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CN103826899A - 电动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动车辆的控制装置，该电动车辆包括对车轮输送驱动力的电动机(106)、驱动电动机(106)的逆变器(102)、对逆变器(102)供电的电池(103)、推定电池(103)的蓄电量的电池蓄电量推定单元(110)、以及检测电动机(106)的转速的电动机转速检测单元(109)，在由电池蓄电量推定单元(110)所推定得到的蓄电量成为规定量以上的状态下，在电动机(106)的转速成为规定转速以上的情况下，将逆变器(102)的输出端子短路。

Description

电动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及以电池为电源、对具备经由逆变器进行驱动的电动机的电动车辆进行控制的电动车辆的控制装置，尤其涉及防止电池的过充电的电动车辆的控制装置。
背景技术
近些年，为了降低CO2的排放量，装载有电动机和引擎的混合动力电动车辆、或者仅以电动机进行驱动的电动汽车等一直在增长。在这些装载有电动机的电动车辆中，除了电动机，还具备用于驱动电动机的逆变器、作为电源的电池等。
在这些电动车辆中，以延长行驶距离为目的，或者以抑制因发电而导致的引擎燃料消耗量增加为目的，进行再生发电以对电池进行充电。在再生发电中，将以往由制动所产生的作为热量而被消耗的能量提取出，并将其作为电能，这种发电所需的成本或者燃料为零。因此，希望能尽可能地将再生发电电力存储到电池中。
另一方面，装载在电动车辆中的电池大多具有以下特点，即若在过电流下进行充电或者进行过充电，则会导致寿命变短，因此在进行充电时，必须进行用于保护电池不受过充电等影响的处理。
针对这种问题，在日本专利3751736号公报(专利文献1)所揭示的技术中，具备检测出电池的剩余容量(SOC：State of Charge(充电状态)(下面也称为蓄电量))的剩余容量检测单元，在进行再生发电的制动模式时，在电池的剩余容量接近满充电的情况下，停止再生发电，并切换到反相制动。在再生发电中，相对于由电动机发电所产生的电力对电池进行充电，由于反相制动为动力运行，所以会消耗电池的电力，因此不会使电池发生过充电。由此，在专利文献1所揭示的技术中，能防止因电池的再生发电而导致的过充电。
另外，在日本专利特开2003－164002号公报(专利文献2)所揭示的技术中，具备检测出电池的剩余容量的剩余容量检测单元，在判断为电池不可充电的情况(例如，电池的剩余容量接近满充电的情况)下，使电动机的输入端子短路来进行3相短路。通过进行3相短路，由电动机发电而产生的电力在电动机内部被消耗，从而不会对电池进行充电，因此不会导致电池发生过充电。由此，能够防止因电池的再生发电而引起的过充电。
而且，在日本专利特开平9－47055号公报(专利文献3)所揭示的技术中，在对同步发电机进行弱磁控制时，即在电动机所产生的感应电压大于电池的电压的情况下，进行3相短路以防止过充电。由此，在电动机所产生的感应电压大于电池的电压的情况下，由于不能利用逆变器对发电所产生的电流量进行控制，因此进行3相短路以防止过充电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第3751736号公报
专利文献2：日本专利特开2003-164002号公报
专利文献3：日本专利特开平9-47055号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在电动机中，若转速变高，则电动机的发电电压(感应电压)也以与转速成正比的方式变高。在对电动机进行动力驱动的情况下，需要利用逆变器施加比该感应电压更大的电压，但是由于能利用逆变器来施加的电压被电池的电压所限制，因此动力驱动所能达到的电动机转速有限。
另一方面，在利用电动机进行驱动的电动车辆中，需要对电动机进行动力驱动至高转速，这就需要利用弱磁控制或升压DC/DC转换器来进行应对。在弱磁控制中，通过使通电相位发生变化，来减小电动机的感应电压，从而能够对电动机进行动力驱动至高转速，而升压DC/DC转换器是通过使电池的电压升压，从而对电动机进行动力驱动至高转速。由此，当电动机以高转速的方式驱动的过程中，若停止弱磁控制或者电池电压的升压，则相对于电池的电动势(等同于电池的开路电压)，电动机的感应电压处于较高的状态。
如上所述，若电动机的转速变高且发电电压大于电池的电动势，则由电动机发电所产生的电力通过逆变器的整流二极管对电池进行充电。由此，在电动机的发电电压大于电池的电动势的区域，逆变器进行与全波整流电路相同的动作，从而无法利用逆变器的开关对电动机进行动力驱动、再生驱动。(即使要进行动力驱动、再生驱动，也需要对电池进行充电。)如上所述，逆变器作为全波整流电路进行动作，在无法进行动力驱动、再生驱动的状态下，如上述专利文献1所揭示的技术那样，存在如下问题：即使实施反转制动也不能停止从电动机向电池进行充电，结果导致对电池过充电。
图12是表示在使电动机的输入端子短路(若为3相电动机，则使3个输入端子短路)，从而进行3相短路的情况下电动机转速和制动转矩之间的关系的图。如图12所示，已知当转速大于某一转速之后，3相短路时的制动转矩与电动机转速成反比，制动转矩变小。
例如，在将上述专利文献2所揭示的技术应用于利用一个减速机连接电动机和驱动轮的电动车辆的情况下，根据专利文献2所揭示的技术，由于在电池处于无法进行充电的状态时，不考虑电动机的转速而进行3相短路，因此，若因3相短路而导致电动机转速的下降，则随着电动机转速的下降，电动机的制动转矩急剧增大。由此存在如下问题：驾驶者需要在电动机转速下降的同时，减小刹车踏板的踩踏量，其结果是使驾驶者感到不快。
而且，在将上述专利文献3所揭示的技术应用于电动车辆的控制装置的情况下，由于在电动机的感应电压大于电池的电压的状态下进行3相短路，因此存在如下问题：即使在电池的剩余容量较低、相对于过充电还有余量的情况下，也会停止对电池进行充电，从而无法利用再生电力。
本发明是鉴于上述情况而设计的，其目的在于提供一种电动车辆的控制装置，即使在电动机转速较高、且电动机的感应电压大于电池的电压的情况下，也能够防止电池发生过充电，且不会使驾驶者感到不快。
解决技术问题所采用的技术方案
为了解决上述技术问题，本发明所涉及的电动车辆的控制装置对电动车辆进行控制，该电动车辆包括对车轮输送驱动力的电动机、驱动该电动机的逆变器、以及对该逆变器供电的电池，该电动车辆的控制装置的特征在于，具有：推定所述电池的蓄电量的电池蓄电量推定单元；以及检测所述电动机的转速的电动机转速检测单元，在由所述电池蓄电量推定单元所推定得到的蓄电量成为规定量以上的状态下，在所述电动机的转速成为规定转速以上的情况下，将所述逆变器的输出端子短路。
发明效果
根据本发明所涉及的电动车辆的控制装置，能够提供一种即使在电动机为高转速且电动机进行发电所产生的电压在电池的电压以上的情况下，也能够防止电池发生过充电、且电池寿命不会缩短的电动车辆的控制装置。
关于本发明的上述以外的目的、特征、观点及效果，通过参照附图的以下本发明的详细说明可以进一步了解。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式1所涉及的电动车辆的控制装置的结构的图。
图2是用于说明本发明的实施方式1所涉及的电动车辆的控制装置的动作的流程图。
图3是表示电池温度和电动机的第一规定转速之间的关系的映射。
图4是表示电动机的定子温度和转子温度之间的关系的映射。
图5是用于说明转子温度较低的情况下、包括控制装置的电动车辆的动作的时序图。
图6是用于说明转子温度较高的情况下、包括控制装置的电动车辆的动作的时序图。
图7是表示本发明的实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置的结构的图。
图8是表示本发明的实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置中所使用的充电电流推定单元的框图。
图9是表示本发明的实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置中所使用的充电电流上限设定单元的框图。
图10是用于说明本发明的实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置的动作的流程图。
图11是用于说明包括控制装置的电动车辆的动作的时序图。
图12是表示进行3相短路的情况下、电动机转速和制动转矩之间的关系的图。
具体实施方式
实施方式1
图1是表示实施方式1所涉及的电动车辆的控制装置的结构的图。在图1中，控制装置101根据例如未图示的加速踏板的踩踏量、制动行程等信息来计算电动机的驱动转矩，以该驱动转矩对逆变器102进行驱动使得能够驱动电动机。电池103对升压DC/DC转换器104、逆变器102供电，升压DC/DC转换器104对电池103的电压进行升压并对逆变器102进行供电。在电池103和升压DC/DC转换器104之间设置有由连接器、或者继电器装置等构成的连接装置(下面称为连接器)105，成为如下结构：通过将连接器105断开，从而将电池103和升压DC/DC转换器104、逆变器102相互分离。
逆变器102由6个开关元件、例如IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管)等构成，将升压DC/DC转换器104的输出、即直流电力转换为3相交流电力。
标号106表示电动机，该电动机106的输出轴与末端传动齿轮(未图示)相互咬合，并对车轮输送驱动力。
接着，对控制装置101的结构进行说明。控制装置101具备微机107、逆变器控制单元108、电动机转速检测单元109、电池蓄电量推定单元110、连接器操作单元111、电池温度测量单元112、以及转子温度推定单元113。
微机107根据未图示的加速踏板、制动行程等信息，来确定驱动电动机106的转矩，并向逆变器控制单元108发出指令。逆变器控制单元108确定逆变器102的开关元件的动作，使其满足由微机107所指示的电动机转矩。
电动机转速检测单元109对由例如旋转变压器等角度传感器所得到的角度信息进行微分，计算电动机106的转速。
电池蓄电量推定单元110对电池103的蓄电量进行推定。该电池蓄电量推定单元110在将连接器105断开的状态下对电池103的开路电压(OCV)进行测定，预先设定蓄电量的初始值，然后通过累积计算输入到电池103或从电池103输出的电流值，来检测蓄电量。
连接器操作单元111在从微机107收到连接器105的断开指令的情况下，将连接器105断开。
电池温度测量单元112对电池103的温度进行测量。作为该电池温度，利用如下方式得到：例如对每个单元设置热敏电阻等温度传感器，并获取这些温度传感器的最大值。
转子温度推定单元113对电动机106的转子温度进行推定。在该转子温度推定单元113中，预先在例如电动机106的定子线圈内设置热敏电阻等温度传感器，可根据该温度传感器的值并使用映射来进行推定，也可对该温度传感器的值进行滤波处理来进行推定。
另外，如上所述，将电动机转速检测单元109、逆变器控制单元108、电池蓄电量推定单元110、连接器操作单元111、电池温度测量单元112、转子温度推定单元113与微机107区分开来进行图示，但是也可将它们作为微机107的内部处理来进行实施。
实施方式1所涉及的电动车辆的控制装置具有如上所述的结构，接着说明它的动作。图2是用于说明实施方式1所涉及的电动车辆的控制装置的动作的流程图。对于该流程图所示的处理，利用微机107来实施，且在例如10ms等固定周期内进行实施。
首先，在步骤201中，判定由电池蓄电量推定单元110所推定的电池103的蓄电量是否在规定的蓄电量以上。当电池103的蓄电量在规定的蓄电量以上的情况下，前进到步骤202，否则前进到步骤212。在该判定中所使用的蓄电量是接近于过充电的蓄电量，例如设定为80％左右。在该判定中，优选具有一个例如为75％左右的第二规定蓄电量，从而使得该判定是考虑了磁滞后的判定。
在步骤202中，根据由电池温度测量单元112所检测出的电池温度，确定电动机106的第一规定转速和第二规定转速。此处，根据图3所示的、表示电池温度和电动机106的第一规定转速之间的关系的映射，计算第一规定转速。将第二规定转速设定为由第一规定转速减去规定值后得到的值。将所减去的规定值设定为使得后述的3相短路的判定成为具有磁滞的判定而不会反复进行导通、断开。若确定了电动机106的第一规定转速和第二规定转速，则前进到步骤203。
在步骤203中，连接器105导通，且对是否处于未实施3相短路的状态进行确认。在未实施3相短路、且连接器导通的情况下，前进至步骤204，否则前进至步骤206。
在步骤204中，判定电动机106的转速是否在第一规定转速以上。在该判定为是时，即电动机106的转速在第一规定转速以上的情况下，前进至步骤205，在该判定为否时，前进至步骤213。
在步骤205中，微机107根据作为通常控制的驾驶员的行驶操作状态来停止转矩指令，向逆变器控制单元108发出指令以实施3相短路。在逆变器控制单元108中，对开关元件进行导通、断开，从而使逆变器103的三个输出端子短路。然后，若步骤205的处理结束，则前进至结束。
如上所述，电动机106仅在转速为第一规定转速以上的情况下进行3相短路，由此在制动转矩变大的低转速下不会进行3相短路，因此能提供不会使驾驶者感到不快的电动机的控制装置。
接着，在步骤213中，进行动力驱动的许可和再生发电的禁止。在此状态下，在踩踏加速踏板进行加速、或者正常行驶时，根据驾驶者的要求进行动力驱动，在松开加速踏板以使车身减速的状态下，使逆变器102的所有开关元件断开，电动机106不进行发电。然后，若步骤213的处理结束，则前进至结束。
在步骤206中，判定电动机106的转速是否大于第二规定转速。在该判定为是时，即在电动机106的转速大于第二规定转速的情况下，且在判断为是逆变器102作为全波整流电路进行动作的区域的情况下，前进至步骤208，否则前进至步骤207。
在步骤207中，实施停止3相短路的指令。而且，与步骤213相同地进行动力驱动的许可和再生发电的禁止。此外，在连接器105断开的情况下，将连接器105导通。然后，若步骤207的处理结束，则前进至结束。
在步骤208中，确认由转子温度推定单元113所推定得到的转子温度是否是规定温度。在转子温度在规定温度以上的情况下，前进至步骤209，否则前进至结束。将该判定中所使用的规定温度设定为在实施3相短路的情况下、转子中所使用的永磁体不会发生不可逆退磁的温度。
在步骤209中，判定实施3相短路之后的延迟时间是否超过了规定时间。在延迟时间为规定时间以上的情况下，前进至步骤210，否则前进至结束。将该规定时间设定为在电流从逆变器102流入电池103的状态下实施3相短路时、流入的电流变为0为止的时间。
在步骤210中，对连接器控制单元111进行断开指令，断开连接器105，前进至步骤211。步骤211中，停止实施中的3相短路，前进至结束。
如上所述，在实施3相短路之后，由于从逆变器102流入电池103的电流变为零，因此能够在断开连接器时不会发生浪涌的情况下断开连接器105。
另外，在电动机106的转子温度较高的状态下，通过断开连接器105，并使电池103与逆变器102相互分离，从而能够在防止电池103发生过充电的同时，防止电动机106发生退磁。
在步骤212中，在实施了3相短路的情况下，停止3相短路，并且微机107向逆变器控制单元108发出指令，从而能够根据驾驶者的操作输出电动机转矩。此外，在连接器105为断开的情况下，将连接器105导通。在未实施3相短路的情况下，即在根据驾驶者的操作进行转矩指令的情况下，前进至结束。
图3是表示电池温度和电动机106的第一规定转速之间的关系的映射，在该图中，电池温度和电动机106的第一规定转速呈一次函数的关系，但未必一定是一次函数，根据在若对电池103进一步充电而导致过充电的状态下的电动势(断开电池端子时的端子间电压、即开路电压)和电动机106的感应电压来决定。
已知电池103为过充电时的电动势根据电池温度的变化而变化，在电池温度较低的情况下，具有如下特性：若以高电压来实施充电，则会使电池103劣化。因此，在各个电池温度下，通过绘制电动机106的感应电压变为电池103成为过充电状态下的电动势以上时的电动机106的转速，从而计算图3的映射。如上所述，可采用预先计算映射、并根据电池温度计算第一规定转速的方法，也可实时地进行计算。如上所述，通过利用电池温度来改变第一规定转速，能够提供如下的电动车辆的控制装置：即使电池的温度发生变化，也能够可靠地防止过充电。
图4是表示电动机106的定子温度和转子温度之间的关系的映射。在该图中，定子温度和转子温度之间的关系为一次函数的关系，但未必限定为这种关系。预先对电动机单体进行驱动，根据此时的转子温度和定子温度之间的关系来制作该映射。
图5是用于说明转子温度较低的情况下、包括控制装置101的电动车辆的动作的时序图。
在图5中，A是表示电动车辆的车速的图。在本实施方式的电动车辆中，由于电动机106经由具有固定变速比的末端传动齿轮而与车轮相连接，因此电动机106的转速和车速呈一比一的波形。
B是表示电动机106的转速的图，C是表示逆变器102的母线电压的图。逆变器102的母线电压是根据升压DC/DC转换器104的动作状态而发生变化的电压。
D是表示电池电流的图。电池电流表示电池103和升压DC/DC转换器104之间所流过的电流，在由电池103进行放电的情况下显示为正，在对电池103进行充电的情况下显示为负。
E是表示电动机电流有效值的图，表示从逆变器102向电动机106通电的3相交流波形的有效值。
F是表示电池103的蓄电量的图，由电池蓄电量推定单元110进行计算。
G是表示连接器105的状态的图，在该图中，连接器105始终为导通状态，从而电池103和升压DC/DC转换器104呈互相连接的状态。
在该图中，从时间t0到t1是利用升压DC/DC转换器104对电池103的电压进行升压并以高转速来驱动电动机106的区间。此时，从电池103输出电力，进行动力驱动。
在时间t1的时刻，升压DC/DC转换器104停止升压动作。在该时刻，电动机106以高转速进行驱动，电动机106的感应电压大于电池103的电动势。
从时间t1到t2是电动机106的感应电压大于电池103的电动势的区间。在该区间中，逆变器102作为全波整流电路进行动作，并对电池103进行充电。电池103的蓄电量通过充电而变高。
在时间t2，电池103的蓄电量达到规定蓄电量(例如80％)，从而对逆变器102实施3相短路。为了实施3相短路，使LOW侧的IGBT导通、HI侧的IGBT断开即可。
在从时间t2到t3的区间内，对逆变器102进行3相短路。在实施了3相短路的状态下，逆变器102的母线电压C与电池103的电动势一致。此外，电池电流D变为零，不对电池103充电。
由此，电动机106的转速变高，在其感应电压超过电池103的电动势的区域中，通过实施3相短路，从而能停止对电池103进行充电，进而能防止电池103发生过充电。
在时间t3，由于电动机转速B小于第二规定转速，因此停止3相短路。由此，通过设定第一规定转速和第二规定转速，从而能够提供不会频繁地实施/停止3相短路的电动车辆的控制装置。
在时间t3之后，根据加速踏板、制动行程等驾驶者的操作，对电动机106进行驱动。
图6是用于说明转子温度较高的情况下、包括控制装置101的电动车辆的动作的时序图。
在图6中，H至N分别对应于图5中的A至G。P表示转子温度，是由转子温度推定单元113推定得到的值。在图6的时序图中，转子温度P为高于规定温度的较高温度。
在该图中，到时间t2为止，进行与图5相同的动作，在时间t3，由于从在时间t2实施3相短路起所经过的延迟时间超过了规定时间，因此利用连接器操作单元111将连接器105断开。
在本实施方式中，仅升压DC/DC转换器104、逆变器102与电池103相连接，在利用降压DC/DC转换器等对车辆的电气设备进行供电的情况下，优选将降压DC/DC转换器也断开。
在时间t4，停止3相短路。从时间t4至t5，将连接器105断开，并使电池103和升压DC/DC转换器104相互分离。因此，逆变器母线电压J变为零。此外，由于停止了3相短路，因此在该区间内电动机的电流有效值也变为零。
由此，在实施3相短路以使电池电流K成为零之后，通过将连接器105断开，从而能够防止因断开连接器105时的浪涌所造成的电池劣化。另外，在转子温度P为较高温度的状态下，通过将连接器105断开，并停止3相短路，从而能够提供一种能在防止电动机106的退磁的同时、防止电池103的过充电的电动车辆的控制装置。
在时间t5以后，与图5的时间t3之后相同，根据驾驶者的操作进行电动机106的驱动。
实施方式2
接着，说明本发明的实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置。图7是表示实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置的结构的图。在该图中，对与图1相同、或者相应的部分标注相同的标号，并省略其说明。
在图7中，将控制装置701构成为与实施方式1中所说明的控制装置101几乎相同的结构，该控制装置701包括：微机702、逆变器控制单元108、电动机转速检测单元109、电池蓄电量推定单元110、连接器操作单元111、电池温度测量单元112、以及转子温度推定单元113。然而，微机702与实施方式1的微机107不同，具备充电电流推定单元703和充电电流上限设定单元704。
上述充电电流推定单元703根据由电池蓄电量推定单元110所推定得到的蓄电量、以及由电动机转速检测单元109所检测得到的电动机转速，推定对电池103进行充电的电流值。此外，充电电流上限设定单元704根据由电池温度测量单元112所测量得到的电池103的温度、以及电池103的蓄电量，设定充电电流的上限值。
图8是充电电流推定单元703的框图。充电电流推定单元703包括：感应电压运算单元801、阻抗运算单元802、电池电动势运算单元803、以及充电电流运算单元804。
感应电压运算单元801根据电动机106的转速来运算感应电压。在永磁体同步电动机中，由于能用(电动机的转速)×(永磁体磁通)来计算感应电压，因此，此处进行这样的计算。此外，由于永磁体磁通根据转子温度的变化而变化，因此也可根据转子温度推定单元113的值来进行校正。
阻抗运算单元802对逆变器102、电动机106、电池103的阻抗进行运算。作为决定逆变器102、电动机106、电池103的阻抗的主要因素，在逆变器102中存在有通电路径的电阻，在电动机106中存在有线圈电阻分量和电感分量。另外，在电池103中存在有电池103的内部电阻。
基于这些主要因素，在阻抗运算单元802中，将电池103的内部电阻设为R1，将逆变器102的通电路径的电阻设为R2、将电动机106的线圈电阻设为R3、将电动机106的线圈电感设为L、将电动机106的转速设为W，并根据下述公式计算阻抗Rz。
Rz = [ ( R 1 + R 2 + R 3 ) 2 + ( WL ) ] 2
此处，电池103的内部电阻R1例如可通过下述的(1)至(4)的步骤来求得。
(1)根据电池103的蓄电量来计算电池103的电动势。
(2)测量在电流流过逆变器102的情况下的电流量和电池103的端子电压。
(3)根据(1)中计算得到的电动势和(2)中得到的电池103的端子电压之差，计算电压下降量。
(4)根据(2)中得到的电池103的电流量和(3)中计算得到的电压下降量，利用欧姆定律来计算内部电阻。(内部电阻)=(电压下降量)/(电流值)
电池电动势运算单元803根据电池103的蓄电量来计算电池103的电动势。由于电池103的电动势因电池103的特性的不同而不同，因此预先测量电池103的蓄电量和电动势之间的关系并制成映射，在实施控制时，根据该映射来运算电池103的电动势。
充电电流运算单元804根据由感应电压运算单元801运算得到的感应电压V1、由阻抗运算单元802运算得到的阻抗Rz、以及由电池电动势运算单元803计算得到的电池电动势V2，利用下述公式来计算充电电流，并作为推定值输出。
(充电电流)=(V1-V2)/Rz
图9是充电电流上限设定单元704的框图。充电电流上限设定单元704包括：用于计算由电池103的蓄电量所确定的充电电流上限值的第一上限值计算单元901、用于计算由电池温度所确定的充电电流上限值的第二上限值计算单元902、以及最小值运算单元903。
第一上限值计算单元901、第二上限值计算单元902同时利用预先测量例如电池103的特性后制作得到的映射，来计算充电电流上限值。另外，最小值运算单元903输出由第一上限值计算单元901计算得到的充电电流上限值和由第二上限值计算单元902计算得到的充电电流上限值之中较小的一个、即限制较为严格的一个。
另外，在本实施方式中，作为充电电流上限设定单元704，采用了分别根据电池103的蓄电量和电池温度来计算限制值、并输出较为严格的限制的方式，但也可使用例如电池103的蓄电量和电池温度的双输入映射来进行计算。
实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置具有如上所述的结构，接着说明它的动作。图10是用于说明本发明的实施方式2所涉及的电动车辆的控制装置的动作的流程图。
首先，在步骤1001中，利用充电电流上限设定单元704运算充电电流的上限值，在步骤1002中，利用充电电流推定单元703来推定充电电流。
在步骤1003中，判定所推定得到的充电电流是否在上限值以上。当该判定为是时，即在充电电流在上限值以上的情况下，前进至步骤1004。在该判定为否时，前进至步骤1005。
在步骤1004中，由于流入电池103的充电电流有可能成为过电流，因此实施3相短路。在步骤1005中，由于流入电池103的充电电流不会成为过电流，因此不进行3相短路，允许进行再生发电。
图11是用于说明包括控制装置701的电动车辆的动作的时序图。
在图11中，Q是表示车速的图，R是表示电动机106的转速的图。另外，S是表示逆变器102的母线电压的图，通过利用升压DC/DC转换器104使电池103的电压升压，从而使逆变器102的母线电压大于电池103的电压。另外，点划线表示电动机106的感应电压，虚线表示电池103的电动势。
T是表示电池103的电流的图。电池103的电流表示电池103和升压DC/DC转换器104之间所流过的电流，在由电池103进行放电的情况下显示为正，在对电池103进行充电的情况下显示为负。
U是表示由充电电流推定单元703所推定得到的充电电流值、以及由充电电流上限设定单元704所运算得到的充电电流上限值的图，V是表示3相短路的实施状态的图。
在该图中，从时间t0到t1，电动机106处于加速过程中，通过利用升压DC/DC转换器104对电池103的电压进行升压，从而使逆变器102的母线电压大于电池103的电动势。此时，从电池103中以电池103的电流T进行放电，因而不实施3相短路。
在时间t1，升压DC/DC转换器104停止动作，逆变器102的母线电压S变为几乎与电池103的电动势相同的值。由此，通过使升压DC/DC转换器104停止，从而使逆变器102的母线电压小于电动机106的感应电压。另外，在该时刻，充电电流推定值在充电方向上变大，变得大于根据电池103的状态所设定的充电电流上限值。即，在时间t1，判断为以过大的电流对电池103进行充电，因而实施3相短路。
从时间t1到t2，由于对逆变器102正在实施3相短路，因此电池103的电流T变为零。此外，在该区间中，由于利用3相短路来产生制动力，因此车速Q、电动机转速R、电动机感应电压下降。
时间t2是充电电流推定值低于充电电流上限值的点，在时间t2，停止3相短路。在时间t2以后由于停止了3相短路，因此对电池103进行充电。
由此，通过计算充电电流上限值和充电电流推定值，并且仅限在充电电流推定值大于充电电流上限值的情况下，实施3相短路，从而能够仅在以过大的电流对电池103进行充电的情况下停止充电，从而能够防止因过电流充电而使电池103发生劣化，同时能够利用再生电力对电池103进行充电。
在上述各个实施方式中，作为电动车辆，以仅用电动机来进行驱动的电动汽车为例进行了说明，但是即使是用引擎和电动机来进行驱动的混合动力电动车辆也能够得到相同的效果。
此外，本发明在其发明的范围内能够对各实施方式进行组合，或对各实施方式进行适当的变形和省略。

Claims (6)

1.一种电动车辆的控制装置，该电动车辆的控制装置对电动车辆进行控制，该电动车辆包括对车轮输送驱动力的电动机、驱动该电动机的逆变器、以及对该逆变器供电的电池，该电动车辆的控制装置的特征在于，具有：
推定所述电池的蓄电量的电池蓄电量推定单元；以及
检测所述电动机的转速的电动机转速检测单元，
在由所述电池蓄电量推定单元所推定得到的蓄电量成为规定量以上的状态下，在所述电动机的转速成为规定转速以上的情况下，将所述逆变器的输出端子短路。
2.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
具有测量所述电池的温度的电池温度测量单元，
根据所述电池的温度，来变更所述规定转速。
3.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，具有：
充电电流推定单元，该充电电流推定单元根据所述电动机的转速和所述电池的蓄电量，推定对所述电池进行充电的电流值；
电池温度测量单元，该电池温度测量单元测量所述电池的温度；以及
充电电流上限设定单元，该充电电流上限设定单元根据所述电池的蓄电量和所述电池的温度，设定对所述电池进行充电的电流的上限值，
在由所述充电电流推定单元所推定得到的充电电流值大于由所述充电电流上限设定单元所设定的上限值的情况下，将所述逆变器的输出端子短路。
4.如权利要求3所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
根据所述电池的温度，来变更所述规定转速。
5.如权利要求1至4的任一项所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
具备连接装置，该连接装置对所述电池与所述逆变器之间的连接进行导通、断开，将所述逆变器的输出端子短路，在经过规定时间之后，将所述连接装置断开。
6.如权利要求5所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
具有推定所述电动机的转子温度的转子温度推定单元，
在所述转子温度为规定温度以上的情况下，将所述连接装置断开。
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