JP2009210020A - トランスミッション - Google Patents

Abstract

【課題】 ツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を図って車両への搭載性を高める。
【解決手段】 主入力軸１２の駆動力が第１クラッチ２４を介して伝達される第１副入力軸１３に設けた第１ギヤ群のギヤ３１〜３４と、主入力軸１２の駆動力がアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８，アイドルドリブンギヤ１９および第２クラッチ２５を介して伝達される第２副入力軸１４に設けた第２ギヤ群のギヤ３７〜３９とが、出力軸１６に設けた第３ギヤ群の三つのリバース−１速ドリブンギヤ４２、３速−４速ドリブンギヤ４４および５速−６速ドリブンギヤ４５を共用しているので、それら三つのギヤ４２，４４，４５の共有化による部品点数の削減およびトランスミッションの小型化が可能になる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンに接続された主入力軸の駆動力を、第１、第２クラッチを介して第１、第２副入力軸に選択的に配分する、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションに関する。

奇数変速段の確立時に回転する第１副入力軸と、偶数変速段の確立時に回転する第２副入力軸とを、２個のクラッチを介して主入力軸に選択的に接続する、いわゆるツインクラット型のオートマチックトランスミッションが、下記特許文献１および特許文献２により公知である。
特開２００６−３１２４４５号公報 特許第３６２０２３０号公報

ところで上記従来のものは、出力軸に設けられて第１副入力軸あるいは第２副入力軸のドライブギヤに噛合するドリブンギヤが、各変速段で殆ど共有化されていないため（特許文献１のものでは共有ギヤ０個、特許文献２のものでは共有ギヤ１個）、ギヤの数が増加してトランスミッションの小型化を困難にする問題があった。

また上記従来のものは、エンジンからの駆動力が伝達される主入力軸と、その主入力軸に対して同軸内外に配置された第１、第２副入力軸との間に、２個のクラッチを一体化した大型で構造が複雑なクラッチを配置する必要があるために、トランスミッションの寸法、重量、コスト等が増加する問題があった。しかも上記従来のものは、ツインクラッチが発進クラッチとしての役割を兼ねているため、発進時の差回転等による吸収熱量（発熱量）に対応するためにツインクラッチが大型化してしまう問題があった。

また発進用のツインクラッチの負荷を低減すべく、トルクコンバータ等の発進用デバイスを付加しようとしても、従来のツインクラッチは構造が複雑であるために負荷を低減しても充分な小型化を達成することが難しく、発進用デバイスを付加するスペースを確保するのが困難になる問題があった。また通常マニュアルトランスミッションで使用されるマニュアルクラッチをアクチュエータで作動させる場合でも、そのマニュアルクラッチやアクチュエータを配置するのに必要なスペースを確保するのが困難になる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を図って車両への搭載性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に配置され、該主入力軸に第１クラッチを介して選択的に結合される第１副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置されてアイドルギヤを支持するアイドル軸と、前記主入力軸と平行に配置され、該主入力軸に前記アイドル軸および第２クラッチを介して選択的に結合される第２副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置されて駆動輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記第１副入力軸上に配置され、同期装置を介して該第１副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２副入力軸上に配置され、同期装置を介して該第２副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸に固定されて前記第１ギヤ群のギヤおよび前記第２ギヤ群のギヤに噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを備え、前記第１ギヤ群の前進ギヤおよび前記第２ギヤ群の前進ギヤは前記第３ギヤ群の少なくとも二つのギヤを共用していることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記アイドル軸上にリバースアイドルギヤを配置し、該リバースアイドルギヤを前記出力軸に固定したリバース−１速ドリブンギヤに噛合させたことを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記アイドルギヤは前記入力軸に常時連結され、前記第１クラッチは前記第１副入力軸上に配置され、前記第２クラッチは前記第２副入力軸上に配置されることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチは前記第１副入力軸上に配置されることを特徴とするトランスミッションが提案される。

請求項１の構成によれば、主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１副入力軸に設けた第１ギヤ群の前進ギヤと、主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２副入力軸に設けた第２ギヤ群の前進ギヤとが、出力軸に設けた第３ギヤ群の少なくとも二つのギヤを共用しているので、ギヤの共有化による部品点数の削減およびトランスミッションの小型化が可能になる。

また請求項２の構成によれば、アイドル軸上に配置したリバースアイドルギヤを出力軸に固定したリバース−１速ドリブンギヤに噛合させたので、共通のアイドル軸をアイドルギヤおよびリバースアイドルギヤの支持に共用することで、軸数を減少させてトランスミッションを小型化することができるだけでなく、リバース−１速ドリブンギヤを１速変速段の確立およびリバース変速段の確立に共用し、ギヤの数を更に減少させてトランスミッションを更に小型化することができる。しかもギヤレシオの設定自由度が増加するので．１速変速段のギヤレシオを大き目に設定して発進性能を高めながら、高速変速段のギヤレシオを小さめに設定して燃費性能を向上させることができる。

また請求項３の構成によれば、アイドルギヤを入力軸に常時連結し、第１クラッチを第１副入力軸上に配置し、第２クラッチを第２副入力軸に配置したので、第２副入力軸側に空間が存在する場合に、その空間を第２クラッチの配置に利用することができるだけでなく、一体化した第１、第２クラッチを主入力軸上に配置する場合に比べて、第１、第２クラッチを分離して構造の簡素化、寸法の小型化、コストの削減が可能になる。

また請求項４の構成によれば、第１クラッチおよび第２クラッチを第１副入力軸上に配置したので、第２副入力軸側に空間が存在しない場合にも、第１、第２クラッチを支障なく配置することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はトランスミッションのスケルトン図、図２は図１に対応するトランスミッションの断面図．図３は１速変速段の確立状態を示す図、図４は２速変速段の確立状態を示す図、図５は３速変速段の確立状態を示す図、図６は４速変速段の確立状態を示す図、図７は５速変速段の確立状態を示す図、図８は６速変速段の確立状態を示す図、図９はリバース変速段の確立状態を示す図である。

図１および図２に示すように、前進６速、後進１速のオートマチックトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータＴを介して同軸に接続された主入力軸１２と、主入力軸１２の外周に相対回転自在に嵌合する第１副入力軸１３と、主入力軸１２と平行に配置された第２副入力軸１４と、主入力軸１２と平行に配置されたアイドル軸１５と、主入力軸１２と平行に配置された出力軸１６とを備える。

主入力軸１２に固設したアイドルドライブギヤ１７はアイドル軸１５に相対回転自在に支持したアイドルギヤ１８に噛合し、アイドルギヤ１８は第２副入力軸１４に相対回転自在に支持したアイドルドリブンギヤ１９に噛合する。よって、主入力軸１２が回転しているとき、第２副入力軸１４上のアイドルドリブンギヤ１９は常時回転している。また出力軸１６に固設したファイナルドライブギヤ２０はディファレンシャルギヤ２１のファイナルドリブンギヤ２２に噛合し、ディファレンシャルギヤ２１は左右のドライブシャフト２３，２３を介して左右の車輪Ｗ，Ｗに接続される。

主入力軸１２は湿式多板クラッチよりなる第１クラッチ２４を介して第１副入力軸１３に結合可能であり、かつ主入力軸１２はアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８、アイドルドリブンギヤ１９および湿式多板クラッチよりなる第２クラッチ２５を介して第２副入力軸１４に結合可能である。即ち、第１、第クラッチ２４，２５を選択的に締結することにより、主入力軸の駆動力を第１、第２副入力軸１３，１４に選択的に、かつ同方向に伝達することができる。このとき、アイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８およびアイドルドリブンギヤ１９の歯数の設定により、第１副入力軸１３の回転数および第２副入力軸１４の回転数の比を任意に設定することができる。

第１副入力軸１３には、リバースドライブギヤ３１、２速ドライブギヤ３２、４速ドライブギヤ３３および６速ドライブギヤ３４が、各々独立して相対回転自在に支持されており、リバースドライブギヤ３１および２速ドライブギヤ３２は第１同期装置３５で第１副入力軸１３に選択的に結合可能であり、また４速ドライブギヤ３３および６速ドライブギヤ３４は第２同期装置３６で第１副入力軸１３に選択的に結合可能である。

一方、第２副入力軸１４には、１速ドライブギヤ３７、３速ドライブギヤ３８および５速ドライブギヤ３９が、各々独立して相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ３７は第３同期装置４０で第２副入力軸１４に結合可能であり、また３速ドライブギヤ３８および５速ドライブギヤ３９は第４同期装置４１で第２副入力軸１４に選択的に結合可能である。

また出力軸１６には、リバース−１速ドリブンギヤ４２と、２速ドリブンギヤ４３と、３速−４速ドリブンギヤ４４と、５速−６速ドリブンギヤ４５とが固設される。リバース−１速ドリブンギヤ４２はアイドル軸１５に相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤ４６および１速ドライブギヤ３７に噛合し、２速ドリブンギヤ４３は２速ドライブギヤ３２だけに噛合し、３速−４速ドリブンギヤ４４は、３速ドライブギヤ３８および４速ドライブギヤ３３に噛合し、５速−６速ドリブンギヤ４５は、５速ドライブギヤ３９および６速ドライブギヤ３４に噛合する。

尚、本実施の形態のトランスミッションはオートマチックトランスミッションＭであるため、第１〜第４同期装置３５，３６，４０，４１は、電子制御される図示せぬアクチュエータによって作動する。

次に、上記構成を備えたオートマチックトランスミッションＭの１速〜６速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。

図３に示すように、１速変速段の確立時には、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合するとともに、第３同期装置４０により１速ドライブギヤ３７を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第３同期装置４０→１速ドライブギヤ３７→リバース−１速ドリブンギヤ４２→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図４に示すように、２速変速段の確立時には、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合するとともに、第１同期装置３５により２速ドライブギヤ３２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３５→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図５に示すように、３速変速段の確立時には、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合するとともに、第４同期装置４１により３速ドライブギヤ３８を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第４同期装置４１→３速ドライブギヤ３８→３速−４速ドリブンギヤ４４→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図６に示すように、４速変速段の確立時には、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合するとともに、第２同期装置３６により４速ドライブギヤ３３を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第２同期装置３６→４速ドライブギヤ３３→３速−４速ドリブンギヤ４４→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図７に示すように、５速変速段の確立時には、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合するとともに、第４同期装置４１により５速ドライブギヤ３９を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第４同期装置４１→５速ドライブギヤ３９→５速−６速ドリブンギヤ４５→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図８に示すように、６速変速段の確立時には、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合するとともに、第２同期装置３６により６速ドライブギヤ３４を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第２同期装置３６→６速ドライブギヤ３４→５速−６速ドリブンギヤ４５→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図９に示すように、リバース変速段の確立時には、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合するとともに、第１同期装置３５によりリバースドライブギヤ３１を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３５→リバースドライブギヤ３１→リバースアイドルギヤ４６→リバース−１速ドリブンギヤ４２→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、駆動力の伝達経路にリバースアイドルギヤ４６が介在することで、出力軸１６の回転方向が前進変速段の確立時と逆になり、車輪Ｗ，Ｗは後進方向に逆転する。

以上のように、本実施の形態によれば、主入力軸１２の駆動力を第１副入力軸１３に伝達する第１クラッチ２４と、主入力軸１２の駆動力を第２副入力軸１４に伝達する第２クラッチ２５とを、それぞれ第１、第２副入力軸１３，１４上に分割して配置したので、一体化した第１、第２クラッチを主入力軸１２上に配置する場合に比べて、第１、第２クラッチ２４，２５の構造を簡素化し、それらの寸法を小型化し、それらの製造コストを削減することができる。

また主入力軸１２の駆動力を第２副入力軸１４に伝達するためのアイドルギヤ１８と、リバース変速段を確立するためのリバースアイドルギヤ４６とを、共通のアイドル軸１５を利用して支持したので、アイドルギヤ１８およびリバースアイドルギヤ４６をそれぞれ別個の軸に支持する場合に比べて、オートマチックトランスミッションＭを小型化することができる。

更に、出力軸１６に設けたリバース−１速ドリブンギヤ４２をリバース変速段および１速変速段の確立に共有し、出力軸１６に設けた３速ー４速ドリブンギヤ４４を３速変速段および４速変速段の確立に共有し、出力軸１６に設けた５速ー６速ドリブンギヤ４５を５速変速段および６速変速段の確立に共有したので、合計３個のギヤ４３，４４，４５を二つの変速段の確立に共用して部品点数の削減およびオートマチックトランスミッションＭの小型化を図ることができる。

ところで、本実施の形態において、３速変速段および４速変速段に共用される３速−４速ドリブンギヤ４４と、５速変速段および６速変速段に共用される５速−６速ドリブンギヤ４５とを用いているのに、１速変速段および２速変速段に共用される１速−２速ドリブンギヤを用いることなく、１速変速段およびリバース変速段に共用されるリバース−１速ドリブンギヤ４２を用いるのには、次のような理由がある。

仮に、１速−２速ドリブンギヤを用いた場合には．第１、第２副入力軸１３，１４の回転数比と、１速−２速ドリブンギヤ、３速−４速ドリブンギヤ４４および５速−６速ドリブンギヤ４５の共用の関係とから、１速変速段〜６速変速段間のギヤレシオ比が略一定にならざるを得ず、１速変速段や２速変速段のような低速変速段のギヤレシオを大きく設定して発進性能を向上させ、５速変速段や６速変速段のような高速変速段のギヤレシオを小さく設定して燃費性能を向上させたいというニーズに対応することが難しくなる。

しかしながら本実施の形態によれば、１速変速段および２速変速段に共用される１速−２速ドリブンギヤを用いることなく、１速変速段およびリバース変速段に共用されるリバース−１速ドリブンギヤ４２を用いるとともに、２速変速段はドリブンギヤの共用を行わずに単独にギヤレシオを設定することにより、１速変速段や２速変速段のような低速変速段ギヤレシオと、５速変速段や６速変速段のような高速変速段のギヤレシオとを、相互に影響を与えずに自由に設定することが可能になり、発進性能および燃費性能の両立を図ることができる。

尚、この場合にはリバース変速段のギヤレシオの設定に制約が加わることになるが、本実施の形態ではリバース変速段の通常のギヤレシオである、１速変速段のギヤレシオおよび２速変速段のギヤレシオ間の値を確保することができるために支障はない。

次に、図１０に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態のオートマチックトランスミッションＭは前進６速、後進１速のものであるが、第２の実施の形態のオートマチックトランスミッションＭは７速変速段が追加された前進７速、後進１速のものである。

７速変速段を確立するために追加された部品は、第２副入力軸１４に相対回転自在に支持された７速ドライブギヤ４７と、出力軸１６に固設されて前記７速ドライブギヤ４７に常時噛合する７速ドリブンギヤ４８の二つである。よって、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合するとともに、第３同期装置４０により７速ドライブギヤ４７を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第３同期装置４０→７速ドライブギヤ４７→７速ドリブンギヤ４８→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で車輪Ｗ，Ｗに伝達される。

第２の実施の形態のその他の作用効果は、上述した第１の実施の形態の作用効果を同じである。

次に、図１１に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、第１副入力軸１３側に第１クラッチ２４を配置し、第２副入力軸１４側に第２クラッチ２５を配置しているが、第３の実施の形態では第１副入力軸１３側に第１クラッチ２４および第２クラッチ２５が集約して配置されている。

即ち、同軸に配置された主入力軸１２と第１副入力軸１３との間に一体化された第１クラッチ２４および第２クラッチ２５が配置されており、径方向内側に位置する第１クラッチ２４は主入力軸１２を第１副入力軸１３に接続し、径方向外側に位置する第２クラッチ２５は主入力軸１２をアイドルドライブギヤ１７に接続する。そしてアイドルドリブンギヤ１９は、第２副入力軸１４に固設される。

従って、第１クラッチ２４を締結すると、主入力軸１２の回転が第１副入力軸１３に伝達され、第２クラッチ２５を締結すると、主入力軸１２の回転がアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８およびアイドルドリブンギヤ１９を介して第２副入力軸１４に伝達される。第１〜第４同期機構３５，３６，４０，４１の作動と各変速段の確立との関係は、第１の実施の形態と同じである。

この第３の実施の形態によっても、出力軸１６に設けたリバース−１速ドリブンギヤ４２をリバース変速段および１速変速段の確立に共有し、出力軸１６に設けた３速ー４速ドリブンギヤ４４を３速変速段および４速変速段の確立に共有し、出力軸１６に設けた５速ー６速ドリブンギヤ４５を５速変速段および６速変速段の確立に共有したので、合計３個のギヤ４３，４４，４５を二つの変速段の確立に共用して部品点数の削減およびオートマチックトランスミッションＭの小型化を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のオートマチックトランスミッションＭはトルクコンバータＴを備えているが、軸方向の寸法の更なる小型化が要求される場合には、トルクコンバータＴを廃止することも可能である。

また実施の形態ではオートマチックトランスミッションＭを例示したが、トルクコンバータＴの位置に自動化したマニュアルクラッチを設けても良い。

第１の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図 図１に対応するトランスミッションの断面図 １速変速段の確立状態を示す図 ２速変速段の確立状態を示す図 ３速変速段の確立状態を示す図 ４速変速段の確立状態を示す図 ５速変速段の確立状態を示す図 ６速変速段の確立状態を示す図 リバース変速段の確立状態を示す図 第２の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図（７速変速段確立時） 第３の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図

符号の説明

１２ 主入力軸
１３ 第１副入力軸
１４ 第２副入力軸
１５ アイドル軸
１６ 出力軸
１８ アイドルギヤ
２４ 第１クラッチ
２５ 第２クラッチ
３１ リバースドライブギヤ（ギヤ）
３２ ２速ドライブギヤ（ギヤ）
３３ ４速ドライブギヤ（ギヤ）
３４ ６速ドライブギヤ（ギヤ）
３５ 第１同期装置（同期装置）
３６ 第２同期装置（同期装置）
３７ １速ドライブギヤ（ギヤ）
３８ ３速ドライブギヤ（ギヤ）
３９ ５速ドライブギヤ（ギヤ）
４０ 第３同期装置（同期装置）
４１ 第４同期装置（同期装置）
４２ リバース−１速ドリブンギヤ（ギヤ）
４３ ２速ドリブンギヤ（ギヤ）
４４ ３速−４速ドリブンギヤ（ギヤ）
４５ ５速−６速ドリブンギヤ（ギヤ）
４６ リバースアイドルギヤ
Ｅ エンジン
Ｗ 駆動輪

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力が入力される主入力軸（１２）と、
   前記主入力軸（１２）と同軸上に配置され、該主入力軸（１２）に第１クラッチ（２４）を介して選択的に結合される第１副入力軸（１３）と、
   前記主入力軸（１２）と平行に配置されてアイドルギヤ（１８）を支持するアイドル軸（１５）と、
   前記主入力軸（１２）と平行に配置され、該主入力軸（１２）に前記アイドル軸（１５）および第２クラッチ（２５）を介して選択的に結合される第２副入力軸（１４）と、
   前記主入力軸（１２）と平行に配置されて駆動輪（Ｗ）に駆動力を伝達する出力軸（１６）と、
   前記第１副入力軸（１３）上に配置され、同期装置（３５，３６）を介して該第１副入力軸（１３）に選択的に結合される複数のギヤ（３１，３２，３３，３４）よりなる第１ギヤ群と、
   前記第２副入力軸（１４）上に配置され、同期装置（４０，４１）を介して該第２副入力軸（１４）に選択的に結合される複数のギヤ（３７，３８，３９）よりなる第２ギヤ群と、
   前記出力軸（１６）に固定されて前記第１ギヤ群のギヤ（３１，３２，３３，３４）および前記第２ギヤ群のギヤ（３７，３８，３９）に噛合する複数のギヤ（４２，４３，４４，４５）よりなる第３ギヤ群とを備え、
   前記第１ギヤ群の前進ギヤ（３２，３３，３４）および前記第２ギヤ群の前進ギヤ（３７，３８，３９）は前記第３ギヤ群の少なくとも二つのギヤ（４４，４５）を共用していることを特徴とするトランスミッション。
2. 前記アイドル軸（１５）上にリバースアイドルギヤ（４６）を配置し、該リバースアイドルギヤ（４６）を前記出力軸（１６）に固定したリバース−１速ドリブンギヤ（４２）に噛合させたことを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
3. 前記アイドルギヤ（１８）は前記入力軸（１２）に常時連結され、前記第１クラッチ（２４）は前記第１副入力軸（１３）上に配置され、前記第２クラッチ（２５）は前記第２副入力軸（１４）上に配置されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のトランスミッション。
4. 前記第１クラッチ（２４）および前記第２クラッチ（２５）は前記第１副入力軸（１３）上に配置されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のトランスミッション。

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