JP5312242B2

JP5312242B2 - トランスミッション

Info

Publication number: JP5312242B2
Application number: JP2009170568A
Authority: JP
Inventors: 重小山; 満鳥畑; 修宏熊谷; 慈造田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-12-16
Filing date: 2009-07-21
Publication date: 2013-10-09
Anticipated expiration: 2029-07-21
Also published as: WO2010070976A1; EP2360392B1; EP2360392A1; US20110214533A1; JP2010164192A; CN102197241A; US8887588B2; EP2360392A4; CN102197241B

Description

本発明は、エンジンの駆動力を、第１、第２クラッチを介して第１、第２副入力軸に選択的に配分する、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションに関する。

前進１速〜前進８速変速段およびリバース変速段を確立可能なツインクラッチ型のオートマチックトランスミッションにおいて、第２出力軸２２に設けた２速出力歯車４８ｂを前進２速変速段の確立時とリバース変速段の確立時とに共用し、前進２速変速段の確立時には第２入力軸１８に設けた２速入力歯車４８ａから前記２速出力歯車４８ｂに駆動力を伝達し、リバース変速段の確立時には第２副軸（アイドル軸）２６に設けたアイドラ歯車６０から前記２速出力歯車４８ｂに駆動力を伝達するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００８−６９８３２号公報

ところで、上記従来のものは、第２出力軸２２に設けた２速出力歯車４８ｂを前進２速変速段の確立時とリバース変速段の確立時とに共用しているが、前進２速変速段の確立時に２速出力歯車４８ｂに駆動力を伝達する２速入力歯車４８ａと、リバース変速段の確立時に２速出力歯車４８ｂに駆動力を伝達するアイドラ歯車６０とが別個に設けられているため、２速変速段とリバース変速段とで共用できる駆動力伝達経路が極めて限られてしまい、駆動力伝達経路の共用による重量や寸法の削減効果が充分に得られないという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ型のトランスミッションにおいて、所定の前進側変速段およびリバース変速段の駆動力伝達経路を可及的に共用して重量や寸法の削減を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、同軸に配置された第１入力軸および第２入力軸と、エンジンの駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記エンジンの駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第１、第２入力軸と平行に配置された第１副軸、第２副軸およびアイドル軸と、前記第１入力軸の回転を前記第１副軸に伝達する第１ギヤ対と、前記第２入力軸の回転を前記第２副軸に伝達する第２ギヤ対と、前記アイドル軸に設けられて前記第１ギヤ対の一方のギヤおよび前記第２ギヤ対の一方のギヤを連結するアイドルギヤとを備え、所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は前記第１クラッチ、前記第１入力軸、前記第１ギヤ対および前記第１副軸を介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は前記第２クラッチ、前記第２入力軸、前記第２ギヤ対の一方あるいは両方のギヤ、前記アイドルギヤ、前記第１ギヤ対の一方あるいは両方のギヤおよび前記第１副軸を介して駆動輪に伝達されるトランスミッションであって、前記第１、第２入力軸と同軸に出力軸を配置し、前記第１、第２副軸から前記出力軸を介して所定の前進側変速段およびリバース変速段以外の変速段を確立することを特徴とするトランスミッションが提案される。

尚、実施の形態の奇数段クラッチＣｏは本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態の偶数段クラッチＣｅは本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の第１出力軸１７は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の第１入力軸ギヤ２１および第１副軸第１ギヤ２３は本発明の第１ギヤ対に対応し、実施の形態の第２入力軸ギヤ２２および第２副軸第１ギヤ２８は本発明の第２ギヤ対に対応し、実施の形態のアイドル軸第１ギヤ４１およびアイドル軸第２ギヤ４２は本発明のアイドルギヤに対応する。

また請求項２に記載された発明によれば、同軸に配置された第１入力軸および第２入力軸と、エンジンの駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記エンジンの駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第１、第２入力軸と平行に配置された出力軸と、前記第１入力軸および前記第２入力軸間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転手段と、前記第１、第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、前記出力軸に設けられて前記入力ギヤに常時連動する出力ギヤとを備え、所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１、第２クラッチの一方と、前記第１、第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１、第２クラッチの他方と、前記第１、第２入力軸の他方と、前記反転手段と、前記第１、第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されるトランスミッションであって、前記第１、第２入力軸と平行にアイドル軸および副軸を配置し、前記第１、第２入力軸の他方を伝達ギヤ列を介して前記副軸に常時連動させ、前記副軸に設けた中間ギヤを前記出力ギヤに常時連動させ、前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１、第２クラッチの他方と、前記第１、第２入力軸の他方と、前記伝達ギヤ列と、前記中間ギヤと、前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されることを特徴とするトランスミッションが提案される。

尚、実施の形態の入力軸ギヤ１１７，副軸ギヤ１１８およびアイドルギヤ１１９は本発明の伝達ギヤ列に対応し、実施の形態の１速−３速−リバースドライブギヤ１２０、５速ドライブギヤ１２１、１速ドライブギヤ１５１および３速ドライブギヤ１５２は本発明の入力ギヤに対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ１２３および４速ドライブギヤ１２４は本発明の中間ギヤに対応し、実施の形態の１速−２速−３速ドリブンギヤ１２６、４速−５速ドリブンギヤ１２７、１速ドリブンギヤ１５５および３速ドリブンギヤ１５６は本発明の出力ギヤに対応する。

請求項１の構成によれば、所定の前進側変速段の確立時に、エンジンの駆動力を第１クラッチ、第１入力軸、第１ギヤ対および第１副軸を介して駆動輪に伝達し、リバース変速段の確立時に、エンジンの駆動力を第２クラッチ、２入力軸、第２ギヤ対の一方あるいは両方のギヤ、アイドルギヤ、第１ギヤ対の一方あるいは両方のギヤおよび第１副軸を介して駆動輪に伝達するので、第１ギヤ対の一方あるいは両方のギヤから第１副軸を経て駆動輪に至るまでの比較的に長い駆動力伝達経路を所定の前進側変速段およびリバース変速段に対して共用することが可能となり、トランスミッションの重量や寸法を効果的に削減することができる。しかも例えば前進側の最低変速段である１速変速段の一部をリバース変速段の一部と共用すれば、リバース変速段のアイドルギヤで減速比を稼ぐ必要がなくなり、トランスミッションの重量や寸法を更に効果的に削減することができる。

また特に、第１、第２入力軸および出力軸の３本の軸を同軸に配置することで、トランスミッションの実質的な軸数を減少させて小型化を図りながら、第１、第２副軸から出力軸を介して所定の前進側変速段およびリバース変速段以外の変速段を確立することで、トランスミッションの更なる小型化を図ることができる。

また請求項２の構成によれば、所定の前進変速段の確立時に、エンジンの駆動力を第１、第２クラッチの一方と、第１、第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、出力軸に設けられた出力ギヤとを介して駆動輪に伝達し、リバース変速段の確立時に、エンジンの駆動力を第１、第２クラッチの他方と、第１、第２入力軸の他方と、反転手段と、第１、第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、出力軸に設けられた出力ギヤとを介して駆動輪に伝達するので、第１、第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤから出力軸に設けられた出力ギヤを経て駆動輪に至るまでの比較的に長い駆動力伝達経路を所定の前進変速段およびリバース変速段に対して共用することが可能となり、トランスミッションの重量や寸法を効果的に削減することができる。しかも例えば前進側の最低変速段である１速変速段の一部をリバース変速段の一部と共用すれば、リバース変速段のアイドルギヤで減速比を稼ぐ必要がなくなり、トランスミッションの重量や寸法を更に効果的に削減することができる。

また特に、第１、第２入力軸と平行にアイドル軸および副軸を配置し、第１、第２入力軸の他方を伝達ギヤ列を介して副軸に常時連動させ、副軸に設けた中間ギヤを出力ギヤに常時連動させたので、前進側変速段の確立時に、エンジンの駆動力を第１、第２クラッチの他方と、第１、第２入力軸の他方と、伝達ギヤ列と、中間ギヤと、出力ギヤとを介して駆動輪に伝達することができる。

トランスミッションのスケルトン図（第１の実施の形態）。１速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。２速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。３速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。４速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。５速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。６速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。７速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。８速変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。リバース変速段の確立状態を示す図（第１の実施の形態）。各変速段の奇数段クラッチ、偶数段クラッチおよび各同期装置の作動状態を示す図（第１の実施の形態）。トランスミッションのスケルトン図（第２の実施の形態）。トランスミッションのスケルトン図（第３の実施の形態）。１速変速段の確立状態を示す図（第３の実施の形態）。リバース変速段の確立状態を示す図（第３の実施の形態）。トランスミッションのスケルトン図（第４の実施の形態）。１速変速段の確立状態を示す図（第４の実施の形態）。リバース変速段の確立状態を示す図（第４の実施の形態）。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はトランスミッションのスケルトン図、図２は１速変速段の確立状態を示す図、図３は２速変速段の確立状態を示す図、図４は３速変速段の確立状態を示す図、図５は４速変速段の確立状態を示す図、図６は５速変速段の確立状態を示す図、図７は６速変速段の確立状態を示す図、図８は７速変速段の確立状態を示す図、図９は８速変速段の確立状態を示す図、図１０はリバース変速段の確立状態を示す図、図１１は各変速段の奇数段クラッチ、偶数段クラッチおよび各同期装置の作動状態を示す図である。

図１に示すように、前進８速、後進１速のオートマチックトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフトに同軸に接続された駆動軸１１と、駆動軸１１と同軸に配置されたスリーブ状の第１入力軸１２と、第１入力軸１２の内部を同軸に貫通する第２入力軸１３と、第１入力軸１２と平行に配置された第１副軸１４、第２副軸１５および第３副軸１６と、第１入力軸１２の外周に同軸に配置されたスリーブ状の第１出力軸１７と、第１入力軸１２と平行に配置されたアイドル軸１８と、第１入力軸１２と平行に配置された第２出力軸１９とを備える。駆動軸１１にはタンデムに配置された乾式単板クラッチよりなる奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが接続されており、奇数段クラッチＣｏを締結すると駆動軸１１が第１入力軸１２に結合され、偶数段クラッチＣｅを締結すると駆動軸１１が第２入力軸１３に結合される。

第１入力軸１２には、第１入力軸ギヤ２１が固設され、第２入力軸１３には、第２入力軸ギヤ２２が固設される。

第１副軸１４には、第１副軸第１ギヤ２３および第１副軸第２ギヤ２４が固設されるとともに、第１副軸第３ギヤ２５および第１副軸第４ギヤ２６が相対回転自在に支持される。第１副軸第３ギヤ２５および第１副軸第４ギヤ２６は、５速ー７速同期装置２７で第１副軸１４に選択的に結合可能である。第１副軸第１ギヤ２３は第１入力軸ギヤ２１に噛合する。

第２副軸１５には、第２副軸第１ギヤ２８および第２副軸第２ギヤ２９が固設されるとともに、第２副軸第３ギヤ３０および第２副軸第４ギヤ３１が相対回転自在に支持される。第２副軸第３ギヤ３０および第２副軸第４ギヤ３１は、６速ー８速同期装置３２で第２副軸１５に選択的に結合可能である。第２副軸第１ギヤ２８は第２入力軸ギヤ２２に噛合する。

第３副軸１６には、第３副軸第１ギヤ３３および第３副軸第２ギヤ３４が相対回転自在に支持されるとともに、第３副軸第３ギヤ３５が固設される。第３副軸第１ギヤ３３および第３副軸第２ギヤ３４は、１速ー３速同期装置３６で第３副軸１６に選択的に結合可能である。第３副軸第１ギヤ３３は第１副軸第１ギヤ２３に噛合し、第３副軸第２ギヤ３４は第１副軸第２ギヤ２４に噛合する。

第１出力軸１７には、第１出力軸第１ギヤ３７が相対回転自在に支持されるとともに、第１出力軸第２ギヤ３８および第１出力軸第３ギヤ３９が固設される。２速ー４速同期装置４０は、第１出力軸第１ギヤ３７を第１出力軸１７に結合し、あるいは第１出力軸１７を第２入力軸１３に結合する。第１出力軸第１ギヤ３７は第２副軸第２ギヤ２９に噛合する。第１出力軸第２ギヤ３８は第１副軸第３ギヤ２５および第２副軸第３ギヤ３０に噛合する。第１出力軸第３ギヤ３９は第１副軸第４ギヤ２６および第２副軸第４ギヤ３１に噛合する。

アイドル軸１８にはアイドル軸第１ギヤ４１およびアイドル軸第２ギヤ４２相対回転自在に支持される。アイドル軸第１ギヤ４１およびアイドル軸第２ギヤ４２はリバース同期装置４３で相互に結合可能である。アイドル軸第１ギヤ４１は第１副軸第１ギヤ２３に噛合し、アイドル軸第２ギヤ４２は第２入力軸ギヤ２２に噛合する。

第２出力軸１９にはファイナルドライブギヤ４４、パーキングギヤ４５および第２出力軸ギヤ４６が固設される。第２出力軸ギヤ４６は第３副軸第３ギヤ３５および第１出力軸第２ギヤ３８に噛合する。ファイナルドライブギヤ４４はディファレンシャルギヤ４７のファイナルドリブンギヤ４８に噛合する。ディファレンシャルギヤ４７は、ドライブシャフト４９，４９を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

尚、本実施の形態のトランスミッションはオートマチックトランスミッションＭであるため、５速ー７速同期装置２７、６速ー８速同期装置３２、１速ー３速同期装置３６、２速ー４速同期装置４０およびリバース同期装置４３は、電子制御される図示せぬアクチュエータによって作動する。

次に、上記構成を備えたオートマチックトランスミッションＭの１速変速段〜８速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。

図２および図１１に示すように、１速変速段の確立時には、１速ー３速同期装置３６で第３副軸第２ギヤ３４を第３副軸１６に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→第１入力軸ギヤ２１→第１副軸第１ギヤ２３→第１副軸１４→第１副軸第２ギヤ２４→第３副軸第２ギヤ３４→１速ー３速同期装置３６→第３副軸１６→第３副軸第３ギヤ３５→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。図３および図１１に示すように、２速変速段の確立時には、２速ー４速同期装置４０で第１出力軸第１ギヤ３７を第１出力軸１７に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を第２入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→第２入力軸ギヤ２２→第２副軸第１ギヤ２８→第２副軸１５→第２副軸第２ギヤ２９→第１出力軸第１ギヤ３７→２速ー４速同期装置４０→第１出力軸１７→第１出力軸第２ギヤ３８→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図４および図１１に示すように、３速変速段の確立時には、１速ー３速同期装置３６で第３副軸第１ギヤ３３を第３副軸１６に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→第１入力軸ギヤ２１→第１副軸第１ギヤ２３→第３副軸第１ギヤ３３→１速ー３速同期装置３６→第３副軸１６→第３副軸第３ギヤ３５→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図５および図１１に示すように、４速変速段の確立時には、２速ー４速同期装置４０で第２入力軸１３を第１出力軸１７に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を第２入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→２速ー４速同期装置４０→第１出力軸１７→第１出力軸第２ギヤ３８→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図６および図１１に示すように、５速変速段の確立時には、５速ー７速同期装置２７で第１副軸第３ギヤ２５を第１副軸１４に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→第１入力軸ギヤ２１→第１副軸第１ギヤ２３→第１副軸１４→５速ー７速同期装置２７→第１副軸第３ギヤ２５→第１出力軸第２ギヤ３８→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図７および図１１に示すように、６速変速段の確立時には、６速ー８速同期装置３２で第２副軸第３ギヤ３０を第２副軸１５に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を第２入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→第２入力軸ギヤ２２→第２副軸第１ギヤ２８→第２副軸１５→６速ー８速同期装置３２→第２副軸第３ギヤ３０→第１出力軸第２ギヤ３８→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図８および図１１に示すように、７速変速段の確立時には、５速ー７速同期装置２７で第１副軸第４ギヤ２６を第１副軸１４に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→第１入力軸ギヤ２１→第１副軸第１ギヤ２３→第１副軸１４→５速ー７速同期装置２７→第１副軸第４ギヤ２６→第１出力軸第３ギヤ３９→第１出力軸１７→第１出力軸第２ギヤ３８→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図９および図１１に示すように、８速変速段の確立時には、６速ー８速同期装置３２で第２副軸第４ギヤ３１を第２副軸１５に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を第２入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→第２入力軸ギヤ２２→第２副軸第１ギヤ２８→第２副軸１５→６速ー８速同期装置３２→第２副軸第４ギヤ３１→第１出力軸第３ギヤ３９→第１出力軸１７→第１出力軸第２ギヤ３８→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図１０および図１１に示すように、リバース変速段の確立時には、リバース同期装置４３でアイドル軸第１ギヤ４１をアイドル軸第２ギヤ４２に結合し、かつ１速ー３速同期装置３６で第３副軸第２ギヤ３４を第３副軸１６に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を第２入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→第２入力軸ギヤ２２→アイドル軸第２ギヤ４２→アイドル軸第１ギヤ４１→第１副軸第１ギヤ２３→第１副軸１４→第１副軸第２ギヤ２４→第３副軸第２ギヤ３４→１速ー３速同期装置３６→第３副軸１６→第３副軸第３ギヤ３５→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９の経路で逆回転となって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

以上のように、図２の１速変速段の確立時および図１０のリバース変速段の確立時を比較すると明らかなように、両変速段について、第１副軸第１ギヤ２３→第１副軸１４→第１副軸第２ギヤ２４→第３副軸第２ギヤ３４→１速ー３速同期装置３６→第３副軸１６→第３副軸第３ギヤ３５→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７→ドライブシャフト４９，４９→駆動輪Ｗ，Ｗの長い駆動力伝達経路が共用されるので、トランスミッションＭの重量や寸法を効果的に削減することができる。前記共用される駆動力伝達経路は１速変速段の駆動力伝達経路の大部分を含むので、リバース変速段のアイドル軸第１ギヤ４１およびアイドル軸第２ギヤ４２で減速比を稼ぐ必要がなくなり、トランスミッションＭの重量や寸法を更に効果的に削減することができる。

更に、第１入力軸１２、第２入力軸１３および第１出力軸１７の３本の軸を同軸に配置することで、トランスミッションＭの実質的な軸数を減少させて小型化を図りながら、第１副軸１４および第２副軸１５から第１出力軸１７を介して１速変速段およびリバース変速段以外の変速段（３速変速段を除く）を確立することで、トランスミッションＭの更なる小型化を図ることができる。

次に、図１２に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、アイドル軸第１ギヤ４１は第１副軸１４に固設した第１副軸第１ギヤ２３に常時噛合し、アイドル軸第２ギヤ４２は第２入力軸１３に固設した第２入力軸ギヤ２２に噛合しているが、第１副軸１４に固設した第１副軸第１ギヤ２３が第１入力軸１２に固設した第１入力軸ギヤ２１に常時噛合し、第２入力軸１３に固設した第２入力軸ギヤ２２が第２副軸１５に固設した第２副軸第１ギヤ２８に常時噛合していることに鑑み、第２の実施の形態では、アイドル軸第１ギヤ４１を第１入力軸１２に固設した第１入力軸ギヤ２１に常時噛合させ、アイドル軸第２ギヤ４２を第２副軸１５に固設した第２副軸第１ギヤ２８に常時噛合させている。

この第２の実施の形態によっても、図１１の作動表に基づいて１速変速段〜８速変速段およびリバース変速段を確立することができる。そして１速変速段の確立時およびリバース変速段の確立時に共用されるギヤに第１入力軸ギヤ２１を含めることができ、両変速段の確立時に共用される駆動力伝達経路を、第１の実施の形態よりも第１入力軸ギヤ２１の分だけ更に長く確保することができる。

次に、図１３〜図１５に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

図１３に示すように、前進５速、後進１速のオートマチックトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフトに同軸に接続された駆動軸１１１と、駆動軸１１１と同軸に配置された第１入力軸１１２と、第１入力軸１１２の外周を囲むスリーブ状の第２入力軸１１３と、第１、第２入力軸１１２，１１３と平行に配置された副軸１１４、出力軸１１５およびアイドル軸１１６とを備える。駆動軸１１１にはタンデムに配置された乾式単板クラッチよりなる奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが接続されており、奇数段クラッチＣｏを締結すると駆動軸１１１が第１入力軸１１２に結合され、偶数段クラッチＣｅを締結すると駆動軸１１１が第２入力軸１１３に結合される。

第２入力軸１１３には入力軸ギヤ１１７が固設され、副軸１１４には副軸ギヤ１１８が固設され、入力軸ギヤ１１７および出力軸ギヤ１１８はアイドルギヤ１１９を介して常時連結される。

第１入力軸１１２には、１速−３速−リバースドライブギヤ１２０および５速ドライブギヤ１２１が相対回転自在に支持されており、これらの１速−３速−リバースドライブギヤ１２０および５速ドライブギヤ１２１は３速−５速同期装置１２２を介して第１入力軸１１２に選択的に結合可能である。副軸１１４には、２速ドライブギヤ１２３および４速ドライブギヤ１２４が相対回転自在に支持されており、これらの２速ドライブギヤ１２３および４速ドライブギヤ１２４は２速−４速同期装置１２５を介して副軸１１４に選択的に結合可能である。

出力軸１７には、１速−２速−３速ドリブンギヤ１２６と４速−５速ドリブンギヤ１２７とが固設されており、１速−２速−３速ドリブンギヤ１２６は１速−３速−リバースドライブギヤ１２０および２速ドライブギヤ１２３に噛合し、４速−５速ドリブンギヤ１２７は４速ドライブギヤ１２４および５速ドライブギヤ１２１に噛合する。

アイドル軸１１６には、リバースドライブギヤ１２８が固設されるとともに、リバースアイドルギヤ１２９が相対回転自在に支持されており、リバースアイドルギヤ１２９はリバースドグクラッチ１３０によりアイドル軸１１６に結合可能である。リバースアイドルギヤ１２９は、第１入力軸１１２に固設したリバースドリブンギヤ１３１に噛合する。

第１入力軸１１２の軸端に設けられた遊星歯車機構１３２は、サンギヤ１３３と、リングギヤ１３４と、キャリヤ１３５と、複数のピニオン１３６…とを備えており、サンギヤ１３３は第１入力軸１１２に結合され、キャリヤ１３５は１速−３速−リバースドライブギヤ１２０に結合され、リングギヤ１３４は１速ドグクラッチ１３７を介してハウジング１３８に結合可能である。

またオートマチックトランスミッションＭには、ステータ１３９およびロータ１４０を備えるモータ・ジェネレータＭＧが設けられており、ロータ１４０が第１入力軸１１２に結合される。

出力軸１１５に固設したファイナルドライブギヤ１４１はディファレンシャルギヤ１４２のファイナルドリブンギヤ１４３に噛合する。ディファレンシャルギヤ１４２は、ドライブシャフト１４４，１４４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

入力軸ギヤ１１７、アイドルギヤ１１９、リバースドライブギヤ１２８、アイドル軸１１６、リバースドグクラッチ１３０、リバースアイドルギヤ１２９およびリバースドリブンギヤ１３１は、第２入力軸１１３の回転を反転して第１入力軸１１２に伝達する反転手段１４５を構成する。

次に、上記構成を備えたオートマチックトランスミッションＭの１速変速段〜５速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。

図１４に示すように、１速変速段の確立時には、１速ドグクラッチ１３７で遊星歯車機構１３２のリングギヤ１３４をハウジング１３８に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１１を第１入力軸１１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１１２→サンギヤ１３３→ピニオン１３６→キャリヤ１３５→１速−３速−リバースドライブギヤ１２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ１２６→出力軸１１５→ファイナルドライブギヤ１４１→ファイナルドリブンギヤ１４３→ディファレンシャルギヤ１４２→ドライブシャフト１４４，１４４の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

３速変速段あるいは５速変速段の確立時には、３速−５速同期装置１２２で１速−３速−リバースドライブギヤ１２０あるいは５速ドライブギヤ１２１を第１入力軸１１２に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏを係合して駆動軸１１１を第１入力軸１１２に結合すれば良い。

第２入力軸１１３は、入力軸ギヤ１１７、アイドルギヤ１１９および副軸ギヤ１１８を介して副軸１１４に常時接続されている。従って、２速変速段あるいは４速変速段の確立時には、２速−４速同期装置１２５で２ドライブギヤ１２３あるいは４速ドライブギヤ１２４を副軸１１４に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅを係合して駆動軸１１１を第２入力軸１１３に結合すれば良い。

図１５に示すように、リバース変速段の確立時には、リバースドグクラッチ１３０でリバースアイドルギヤ１２９をアイドル軸１１６に結合し、１速ドグクラッチ１３７で遊星歯車機構１３２のリングギヤ１３４をハウジング１３８に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１１を第２入力軸１１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１１３→反転手段１４５→第１入力軸１１２→サンギヤ１３３→ピニオン１３６→キャリヤ１３５→１速−３速−リバースドライブギヤ１２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ１２６→出力軸１１５→ファイナルドライブギヤ１４１→ファイナルドリブンギヤ１４３→ディファレンシャルギヤ１４２→ドライブシャフト１４４，１４４の経路で、逆回転になって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

駆動輪Ｗ，Ｗに第１入力軸１１２を介して駆動力が伝達されるとき、つまり１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時には、モータ・ジェネレータＭＧを駆動することでエンジンＥの駆動力をアシストすることができ、またモータ・ジェネレータＭＧを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。

以上のように、図１４の１速変速段の確立時および図１５のリバース変速段の確立時を比較すると明らかなように、両変速段について、第１入力軸１１２→サンギヤ１３３→ピニオン１３６→キャリヤ１３５→１速−３速−リバースドライブギヤ１２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ１２６→出力軸１１５→ファイナルドライブギヤ１４１→ファイナルドリブンギヤ１４３→ディファレンシャルギヤ１４２→ドライブシャフト１４４，１４４→駆動輪Ｗ，Ｗの長い駆動力伝達経路が共用されるので、トランスミッションＭの重量や寸法を効果的に削減することができる。前記共用される駆動力伝達経路は１速変速段の駆動力伝達経路の大部分を含むので、リバース変速段で特別に減速比を稼ぐ必要がなくなり、トランスミッションＭの重量や寸法を更に効果的に削減することができる。

次に、図１６〜図１８に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

図１６に示すように、前進４速、後進１速のオートマチックトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフトに同軸に接続された駆動軸１１１と、駆動軸１１１と同軸に配置された第１入力軸１１２と、第１入力軸１１２の外周を囲むスリーブ状の第２入力軸１１３と、第１、第２入力軸１１２，１１３と平行に配置された出力軸１１５およびアイドル軸１１６とを備える。駆動軸１１１にはタンデムに配置された乾式単板クラッチよりなる奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが接続されており、奇数段クラッチＣｏを締結すると駆動軸１１１が第１入力軸１１２に結合され、偶数段クラッチＣｅを締結すると駆動軸１１１が第２入力軸１１３に結合される。

第１入力軸１１２には１速ドライブギヤ１５１および３速ドライブギヤ１５２が固設され、第２入力軸１１３には２速ドライブギヤ１５３および４速ドライブギヤ１５４が固設される。出力軸１１５には１速ドライブギヤ１５１に噛合する１速ドリブンギヤ１５５と、３速ドライブギヤ１５２に噛合する３速ドリブンギヤ１５６とが相対回転自在に支持されており、これらの１速ドリブンギヤ１５５および３速ドリブンギヤ１５６は１速−３速同期装置１５７で出力軸１１５に選択的に結合可能である。また出力軸１１５には２速ドライブギヤ１５３に噛合する２速ドリブンギヤ１５８と、４速ドライブギヤ１５４に噛合する４速ドリブンギヤ１５９とが相対回転自在に支持されており、これらの２速ドリブンギヤ１５８および４速ドリブンギヤ１５９は２速−４速同期装置１６０で出力軸１１５に選択的に結合可能である。

アイドル軸１１６には、２速ドリブンギヤ１５８に噛合するリバース第１ギヤ１６１が固設されるとともに、１速ドライブギヤ１５１に噛合するリバース第２ギヤ１６２が相対回転自在に支持されており、リバース第２ギヤ１６２はリバースドグクラッチ１６３を介してアイドル軸１１６に結合可能である。

２速ドライブギヤ１５３、２速ドリブンギヤ１５８、リバース第１ギヤ１６１、アイドル軸１１６、リバースドグクラッチ１６３、リバース第２ギヤ１６２および１速ドライブギヤ１５１は、第２入力軸１１３の回転を反転して第１入力軸１１２に伝達する反転手段１６４を構成する。

次に、上記構成を備えたオートマチックトランスミッションＭの１速変速段〜４速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。

図１７に示すように、１速変速段の確立時には、１速−３速同期装置１５７で１速ドリブンギヤ１５５を出力軸１１５に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１１を第１入力軸１１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１１２→１速ドライブギヤ１５１→１速ドリブンギヤ１５５→１速−３速同期装置１５７→出力軸１１５→ファイナルドライブギヤ１４１→ファイナルドリブンギヤ１４３→ディファレンシャルギヤ１４２→ドライブシャフト１４４，１４４の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

３速変速段の確立時には、１速−３速同期装置１５７で３速ドリブンギヤ１５６を出力軸１１５に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏを係合して駆動軸１１１を第１入力軸１１２に結合すれば良い。

２速変速段あるいは４速変速段の確立時には、２速−４速同期装置１６０で２速ドリブンギヤ１５８あるいは４速ドリブンギヤ１５９を出力軸１１５に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅを係合して駆動軸１１１を第２入力軸１１３に結合すれば良い。

図１８に示すように、リバース変速段の確立時には、リバースドグクラッチ１６３でリバース第２ギヤ１６２をアイドル軸１１６に結合し、１速−３速同期装置１５７で１速ドリブンギヤ１５５を出力軸１１５に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１１を第２入力軸１１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１１３→反転手段１６４→１速ドリブンギヤ１５５→１速−３速同期装置１５７→出力軸１１５→ファイナルドライブギヤ１４１→ファイナルドリブンギヤ１４３→ディファレンシャルギヤ１４２→ドライブシャフト１４４，１４４の経路で逆回転となって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

以上のように、図１７の１速変速段の確立時および図１８のリバース変速段の確立時を比較すると明らかなように、両変速段について、１速ドライブギヤ１５１→１速ドリブンギヤ１５５→１速−３速同期装置１５７→出力軸１１５→ファイナルドライブギヤ１４１→ファイナルドリブンギヤ１４３→ディファレンシャルギヤ１４２→ドライブシャフト１４４，１４４→駆動輪Ｗ，Ｗの長い駆動力伝達経路が共用されるので、トランスミッションＭの重量や寸法を効果的に削減することができる。前記共用される駆動力伝達経路は１速変速段の駆動力伝達経路の大部分を含むので、リバース変速段で特別に減速比を稼ぐ必要がなくなり、トランスミッションＭの重量や寸法を更に効果的に削減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のオートマチックトランスミッションＭはトルクコンバータを備えていないが、トルクコンバータを設けることも可能である。

また実施の形態ではオートマチックトランスミッションＭを例示したが、自動化したマニュアルクラッチを設けても良い。

また奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅを変速クラッチ以外に発進クラッチとして使用しても良い。

また奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅは乾式単板クラッチに限定されず、乾式多板クラッチや湿式クラッチであっても良い。

Ｃｏ奇数段クラッチ（第１クラッチ）
Ｃｅ偶数段クラッチ（第２クラッチ）
Ｅエンジン
Ｗ駆動輪
１２第１入力軸
１３第２入力軸
１４第１副軸
１５第２副軸
１７第１出力軸（出力軸）
１８アイドル軸
２１第１入力軸ギヤ（第１ギヤ対）
２２第２入力軸ギヤ（第２ギヤ対）
２３第１副軸第１ギヤ（第１ギヤ対）
２８第２副軸第１ギヤ（第２ギヤ対）
４１アイドル軸第１ギヤ（アイドルギヤ）
４２アイドル軸第２ギヤ（アイドルギヤ）
１１２第１入力軸
１１３第２入力軸
１１４副軸
１１５出力軸
１１６アイドル軸
１１７入力軸ギヤ（伝達ギヤ列）
１１８副軸ギヤ（伝達ギヤ列）
１１９アイドルギヤ（伝達ギヤ列）
１２０１速−３速−リバースドライブギヤ（入力ギヤ）
１２１５速ドライブギヤ（入力ギヤ）
１２３２速ドライブギヤ（中間ギヤ）
１２４４速ドライブギヤ（中間ギヤ）
１２６１速−２速−３速ドリブンギヤ（出力ギヤ）
１２７４速−５速ドリブンギヤ（出力ギヤ）
１４５反転手段
１５１１速ドライブギヤ（入力ギヤ）
１５２３速ドライブギヤ（入力ギヤ）
１５５１速ドリブンギヤ（出力ギヤ）
１５６３速ドリブンギヤ（出力ギヤ）
１６４反転手段

Claims

同軸に配置された第１入力軸（１２）および第２入力軸（１３）と、
エンジン（Ｅ）の駆動力を前記第１入力軸（１２）に伝達する第１クラッチ（Ｃｏ）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記第２入力軸（１３）に伝達する第２クラッチ（Ｃｅ）と、
前記第１、第２入力軸（１２，１３）と平行に配置された第１副軸（１４）、第２副軸（１５）およびアイドル軸（１８）と、
前記第１入力軸（１２）の回転を前記第１副軸（１４）に伝達する第１ギヤ対（２１，２３）と、
前記第２入力軸（１３）の回転を前記第２副軸（１５）に伝達する第２ギヤ対（２２，２８）と、
前記アイドル軸（１８）に設けられて前記第１ギヤ対（２１，２３）の一方のギヤおよび前記第２ギヤ対（２２，２８）の一方のギヤを連結するアイドルギヤ（４１，４２）とを備え、
所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジン（Ｅ）の駆動力は前記第１クラッチ（Ｃｏ）、前記第１入力軸（１２）、前記第１ギヤ対（２１，２３）および前記第１副軸（１４）を介して駆動輪（Ｗ）に伝達され、
リバース変速段の確立時に、前記エンジン（Ｅ）の駆動力は前記第２クラッチ（Ｃｅ）、前記第２入力軸（１３）、前記第２ギヤ対（２２，２８）の一方あるいは両方のギヤ、前記アイドルギヤ（４１，４２）、前記第１ギヤ対（２１，２３）の一方あるいは両方のギヤおよび前記第１副軸（１４）を介して駆動輪（Ｗ）に伝達されるトランスミッションであって、
前記第１、第２入力軸（１２，１３）と同軸に出力軸（１７）を配置し、前記第１、第２副軸（１４，１５）から前記出力軸（１７）を介して前記所定の前進側変速段およびリバース変速段以外の変速段を確立することを特徴とする、トランスミッション。
同軸に配置された第１入力軸（１１２）および第２入力軸（１１３）と、
エンジン（Ｅ）の駆動力を前記第１入力軸（１１２）に伝達する第１クラッチ（Ｃｏ）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記第２入力軸（１１３）に伝達する第２クラッチ（Ｃｅ）と、
前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）と平行に配置された出力軸（１１５）と、
前記第１入力軸（１１２）および前記第２入力軸（１１３）間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転手段（１４５：１６４）と、
前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）の一方に設けられた入力ギヤ（１２０，１２１：１５１，１５３）と、
前記出力軸（１１５）に設けられて前記入力ギヤ（１２０，１２１：１５１，１５２）に常時連動する出力ギヤ（１２６，１２７：１５５，１５６）とを備え、
所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジン（Ｅ）の駆動力は、前記第１、第２クラッチ（Ｃｏ，Ｃｅ）の一方と、前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）の一方に設けられた前記入力ギヤ（１２０，１２１：１５１，１５２）と、前記出力軸（１１５）に設けられた前記出力ギヤ（１２６，１２７：１５５，１５６）とを介して駆動輪（Ｗ）に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジン（Ｅ）の駆動力は、前記第１、第２クラッチ（Ｃｏ，Ｃｅ）の他方と、前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）の他方と、前記反転手段（１４５：１６４）と、前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）の一方に設けられた前記入力ギヤ（１２０，１２１：１５１，１５２）と、前記出力軸（１１５）に設けられた前記出力ギヤ（１２６，１２７：１５５，１５６）とを介して駆動輪（Ｗ）に伝達されるトランスミッションであって、
前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）と平行にアイドル軸（１１６）および副軸（１１４）を配置し、前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）の他方を伝達ギヤ列（１１７，１１９，１１８）を介して前記副軸（１１４）に常時連動させ、前記副軸（１１４）に設けた中間ギヤ（１２３，１２４）を前記出力ギヤ（１２６，１２７）に常時連動させ、
前進側変速段の確立時に、前記エンジン（Ｅ）の駆動力は、前記第１、第２クラッチ（Ｃｏ，Ｃｅ）の他方と、前記第１、第２入力軸（１１２，１１３）の他方と、前記伝達ギヤ列（１１７，１１９，１１８）と、前記中間ギヤ（１２３，１２４）と、前記出力ギヤ（１２６，１２７）とを介して駆動輪（Ｗ）に伝達されることを特徴とする、トランスミッション。