JP2009068522A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】新たな電磁弁を追加することなく、変速油圧制御弁などのフェール時にも急減速状態の発生を回避できるような油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、ベルト式無段変速機４０と各部の油圧の元圧となるライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ１１０とベルト式無段変速機４０の駆動側プーリ４１へ変速油圧ＰＩＮを供給する変速油圧コントロールバルブ１２０とを備える。変速油圧コントロールバルブ１２０と駆動側プーリ４１との間にはフェールセーフバルブ１９０が設けられている。フェールセーフバルブ１９０は、変速油圧コントロールバルブ１２０のフェール時や、これを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰのフェール時などには、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬＴによってライン油圧ＰＬを駆動側プーリ４１へ供給するように切り換えられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する。

車両に搭載される無段変速機として、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機が知られている。

このようなベルト式無段変速機の油圧制御装置には、各種の制御弁やそれを制御する電磁弁などが多数設けられる。例えば、各部の油圧の元圧となるライン油圧を調圧するライン油圧制御弁や、その元圧となるライン油圧を調圧して、ベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧をベルト式無段変速機の駆動側プーリ（プライマリプーリ）へ供給する変速油圧制御弁、同じく元圧となるライン油圧を調圧して、ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧をベルト式無段変速機の従動側プーリ（セカンダリプーリ）へ供給する挟圧油圧制御弁などが設けられている。また、それらの各制御弁を制御するためのリニア電磁弁やＯＮ−ＯＦＦ電磁弁などが設けられている。

特許文献１，２には、ベルト式無段変速機の油圧制御装置が示されている。また、特許文献２には、変速油圧制御弁を制御する電磁弁または挟圧油圧制御弁を制御する電磁弁がフェールした場合の制御について記載されている。
特開平３−２１３７７３号公報 特開２００６−１５３１０４号公報

ところで、油圧制御装置においては、各制御弁やそれを制御する電磁弁に、バルブスティックなどの機械的なフェールや、電磁弁での断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールが生じることがある。従来のベルト式無段変速機の油圧制御装置では、駆動側プーリへの変速油圧の供給を変速油圧制御弁からしか行わない構成であったため、変速油圧制御弁やそれを制御する電磁弁がフェールすると、変速比を制御する変速油圧が急激に低下し、その結果、急減速状態に陥る可能性がある。そして、急減速にともなってベルト滑りや過大なショックが発生する可能性がある。

そのようなフェール時の急減速を回避する対策として、バックアップ機能を有する制御弁などを油圧制御装置に設けることが挙げられる。しかし、この場合、バックアップ機能を有する制御弁を制御するのにさらに別の電磁弁などが必要になり、コストアップや装置の大型化を招くという問題点もある。

上記特許文献１にはそのようなフェール時の対応については記載されていない。また、上記特許文献２には、変速油圧制御弁を制御する電磁弁がフェールした場合の対応については記載されているが、変速油圧制御弁そのものがフェールした場合の対応については記載されていない。

本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、新たな電磁弁を追加することなく、変速油圧制御弁のフェール時などにも急減速状態の発生を回避できるような油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、油圧制御装置であって、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、各部の油圧の元圧となるライン油圧を調圧するライン油圧制御弁と、前記ベルト式無段変速機の駆動側プーリへこのベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧を供給する変速油圧制御弁とを備えている。そして、前記変速油圧制御弁と駆動側プーリとの間には、前記駆動側プーリに供給する油圧を、前記変速油圧と前記ライン油圧とに切り換え可能なフェールセーフ弁が設けられ、前記フェールセーフ弁は、前記変速油圧制御弁またはこれを制御する電磁弁のフェール時には、前記ライン油圧を駆動側プーリへ供給するフェール位置に切り換えられる一方、前記フェール時以外には、前記変速油圧を駆動側プーリへ供給するノーマル位置に切り換えられ、前記フェールセーフ弁の切り換えは、既存の第１電磁弁の制御油圧と第２電磁弁の制御油圧との組み合わせによって制御されることを特徴としている。既存の第１電磁弁としては、例えば、ＯＮ−ＯＦＦタイプの電磁弁、リニアタイプの電磁弁、デューティタイプの電磁弁、三方弁タイプの電磁弁などを用いることが可能である。既存の第２電磁弁としては、例えば、リニアタイプの電磁弁、デューティタイプの電磁弁などを用いることが可能である。

上記構成によれば、変速油圧制御弁またはこれを制御する電磁弁のフェール時には、フェールセーフ弁の切り換えによってライン油圧が駆動側プーリへ供給されるので、ベルト式無段変速機の変速比を制御する油圧が急激に低下することを抑制でき、急減速状態の発生を回避できる。つまり、ライン油圧の導入によって、変速比が増速側へ変化されるので、それ以降の変速比の減速側への変化を抑制することができる。これにより、急減速にともなって発生するベルト滑りや過大なショックを防止することができる。しかも、既存の電磁弁を利用してフェールセーフ弁の切り換えを行うので、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

本発明において、油圧制御装置を、動力源と前記ベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、前記動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチと、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素と、前記ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に切り換えられるロックアップ制御弁と、前記走行用摩擦係合要素の係合の際に供給する係合油圧を係合過渡油圧と係合保持油圧とに切り換え可能なガレージ制御弁とを備える構成とする場合、前記第１電磁弁として前記ガレージ制御弁を切り換える電磁弁を利用し、前記第２電磁弁として前記ロックアップ制御弁を制御する電磁弁を利用することが可能である。ここでは、油圧制御装置がロックアップクラッチおよびロックアップ制御弁を含む場合について示している。このように、フェールセーフバルブ弁を切り換える構成として既存の構成をそのまま利用することで、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

ここで、前記第２電磁弁によって、前記ロックアップ制御弁の制御に加え、前記ライン油圧制御弁の制御も行うような構成としてもよい。この場合、前記第２電磁弁によって前記ロックアップ制御弁を制御する際、この第２電磁弁以外の第３電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御が行われるような構成とすることが好ましい。そして、前記第３電磁弁として、前記ベルト式無段変速機の従動側プーリへこのベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧を供給する挟圧油圧制御弁を制御するものを採用することができる。こうすれば、前記第２電磁弁によって前記ロックアップ制御弁を制御する際に、ライン油圧の調圧制御が行われなくなるような状況を回避することが可能になる。第３電磁弁としては、リニアタイプの電磁弁、デューティタイプの電磁弁などを用いることが可能である。

また、前記第２電磁弁によっては前記ライン油圧制御弁の制御を行わず、この第２電磁弁以外の第４電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御を行うように構成してもよい。この場合、前記第４電磁弁として、前記ベルト式無段変速機の従動側プーリへこのベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧を供給する挟圧油圧制御弁を制御するものを採用することができる。第４電磁弁としては、リニアタイプの電磁弁、デューティタイプの電磁弁などを用いることが可能である。

ここで、前記第２電磁弁によって、前記ロックアップ制御弁の制御に加え、前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御も行うような構成としてもよい。この場合、前記第２電磁弁によって前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御を行う際、前記第２電磁弁の制御油圧が、前記ロックアップ制御弁の制御時に供給される側とは反対側に供給されるような構成とすることが好ましい。こうすれば、第２電磁弁によって走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御を行う際には、第２電磁弁の制御油圧が、ロックアップ制御弁の制御時に供給される側とは反対側に供給され、ロックアップクラッチが強制的に解放状態とされる。このようなロックアップクラッチの強制ＯＦＦにより、エンジンストールが発生することを防止できる。

本発明において、油圧制御装置を、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素と、前記走行用摩擦係合要素の係合の際に供給する係合油圧を係合過渡油圧と係合保持油圧とに切り換え可能なガレージ制御弁とを備える構成とする場合、前記第１電磁弁として前記ガレージ制御弁を切り換える電磁弁を利用し、前記第２電磁弁として前記ライン油圧制御弁を制御する電磁弁を利用することが可能である。ここでは、油圧制御装置がロックアップクラッチおよびロックアップ制御弁を含まない場合について示している。このように、フェールセーフバルブ弁を切り換える構成として、既存の構成をそのまま利用することで、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

ここで、前記第２電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御に加え、前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御も行うような構成としてもよい。この場合、前記第２電磁弁によって前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧を制御する際、この第２電磁弁以外の第５電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御が行われるような構成とすることが好ましい。そして、前記第５電磁弁として、前記ベルト式無段変速機の従動側プーリへこのベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧を供給する挟圧油圧制御弁を制御するものを採用することができる。第５電磁弁としては、リニアタイプの電磁弁、デューティタイプの電磁弁などを用いることが可能である。

本発明において、前記フェールセーフ弁は、前記第１電磁弁が制御油圧を出力するＯＮ状態であり、かつ、前記第２電磁弁が前記係合過渡油圧の制御時の制御油圧に比べ大きい制御油圧を出力する状態である場合には、前記フェール位置に切り換えられる一方、それ以外の場合には前記ノーマル位置に切り換えられることを特徴としている。

これにより、通常時には使用しない第１電磁弁および第２電磁弁の制御状態の組み合わせを利用して、フェールセーフ弁のフェール位置への切り換えを行うので、通常時に第２電磁弁により係合過渡油圧の制御を行うときなどに、フェールセーフ弁がフェール位置に切り換えられることはない。したがって、通常時に行われる他の制御を妨げることなく、フェール時には急減速状態の発生を回避できる。また、フェール時には、走行用摩擦係合要素へ第２電磁弁の係合過渡油圧の制御時の制御油圧に比べ大きい制御油圧が供給されるので、走行用摩擦係合要素の滑りは発生しないようになっている。

ここで、前記変速油圧制御弁またはこれを制御する電磁弁のフェール時に、前記ライン油圧の代わりに、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧や、前記走行用摩擦係合要素に供給する前記係合保持油圧や、前記各電磁弁に供給される電磁弁元圧を前記駆動側プーリに供給する構成としてもよい。こうすれば、変速油圧制御弁のフェール時などには、切換手段の切り換えによって、挟圧油圧や係合保持油圧、電磁弁元圧が駆動側プーリへ供給されるので、ベルト式無段変速機の変速比を制御する油圧が急激に低下することを抑制できる。これにより、新たな電磁弁を追加することなく、急減速状態の発生を回避でき、急減速にともなって発生するベルト滑りや過大なショックを防止することができる。

本発明によれば、油圧制御装置において、新たな電磁弁を追加することなく、変速油圧制御弁などのフェール時にも急減速状態の発生を回避できる。

本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す図である。

図１に例示する車両用駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。この車両用駆動装置は、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１０、トルクコンバータ２０、前後進切換装置３０、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４０、減速歯車装置５０、および、差動歯車装置６０を備えている。この車両用駆動装置において、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ２０から前後進切換装置３０、ベルト式無段変速機４０、および、減速歯車装置５０を介して差動歯車装置６０に伝達され、左右の駆動輪７０Ｌ，７０Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ２０、前後進切換装置３０、ベルト式無段変速機４０などによって動力伝達機構が構成されている。

トルクコンバータ２０は、流体（フルード）を介して動力伝達を行う流体伝動装置であって、エンジン１０の出力軸１１が連結されたフロントカバー２１に一体的に設けられるポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２に対向しフロントカバー２１の内面に隣接して設けられるとともにタービン軸２８を介して前後進切換装置３０に連結されるタービンランナ２３とを備えている。具体的に、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ２２が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナ２３に送ることによりタービンランナ２３にトルクを与えて回転させるようになっている。

ポンプインペラ２２とタービンランナ２３との内周側の部分には、タービンランナ２３から送り出されたフルードの流動方向を変化させてポンプインペラ２２に流入させるステータ２４が配置されている。このステータ２４は、一方向クラッチ２５を介して所定の固定部に連結されている。また、ポンプインペラ２２には、油圧制御回路１００（図３参照）の各部に作動油を供給したりするための油圧をエンジン１０により回転駆動されることによって発生する機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。

トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２３とステータ２４とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー２１の内面に対向した状態でタービンランナ２３に保持されている。そして、ロックアップクラッチ２６は、油圧によってフロントカバー２１の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー２１から出力部材であるタービンランナ２３に直接、トルクを伝達するようになっている。ここで、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ２６のクラッチ容量を制御できるようになっている。具体的には、ロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路１００（図３参照）のロックアップコントロールバルブ１４０により、係合側油圧室２６１に供給されるロックアップ係合油圧ＰＯＮと解放側油圧室２６２に供給されるロックアップ解放油圧ＰＯＦＦとの差圧（ロックアップ差圧）ΔＰを制御することによって、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２６を完全係合させることにより、フロントカバー２１（ポンプインペラ２２）およびタービンランナ２３が一体回転する。また、ロックアップクラッチ２６を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２３がポンプインペラ２２に追従して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２６は解放状態となる。油圧制御回路１００によるロックアップクラッチ２６の係合・解放については後述する。

前後進切換装置３０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３１と、前進用クラッチＣ１と、後進用ブレーキＢ１とを備えている。

遊星歯車機構３１のサンギヤ３２は、トルクコンバータ２０のタービン軸２８に一体的に連結されており、キャリヤ３６は、ベルト式無段変速機４０の入力軸４７に一体的に連結されている。キャリヤ３６およびサンギヤ３２は、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤ３３は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

サンギヤ３２とリングギヤ３３との間には、サンギヤ３２に噛合する内側のピニオンギヤ３４と、この内側のピニオンギヤ３４およびリングギヤ３３に噛合する外側のピニオンギヤ３５とが配置されている。これらピニオンギヤ３４，３５は、キャリヤ３６によって自転かつ公転自在に保持されている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、ともに油圧アクチュエータによって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３０は一体回転状態となり、前後進切換装置３０において前進用動力伝達経路が成立する。この状態では、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４０側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置３０において後進用動力伝達経路が成立する。この状態では、入力軸４７はタービン軸２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３０は、エンジン１０とベルト式無段変速機４０との間の動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

より詳細には、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路１００（図３参照）のマニュアルバルブ１７０がシフトレバー８７（図２参照）の操作にしたがって機械的に切り換えられることにより、係合・解放されるようになっている。シフトレバー８７は、例えば、運転席の横に配設されて運転者により切換操作されるもので、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に選択的に操作されるようになっている。パーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」では、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１はともに解放される。リバース位置「Ｒ」では、後進用ブレーキＢ１が係合される一方、前進用クラッチＣ１が解放される。ドライブ位置「Ｄ」では、前進用クラッチＣ１が係合される一方、後進用ブレーキＢ１が解放される。油圧制御回路１００による前後進切換装置３０の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放については後述する。

ベルト式無段変速機４０は、油圧により伝動ベルト４５を挟圧して動力を伝達するとともにその伝動ベルト４５の掛かり径を変更して変速比を変化させるものである。ベルト式無段変速機４０は、上記入力軸４７に設けられた駆動側プーリ（プライマリプーリ）４１と、出力軸４８に設けられた従動側プーリ（セカンダリプーリ）４２と、これらの両プーリ４１，４２に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト４５とを備えている。そして、ベルト式無段変速機４０は、両プーリ４１，４２と伝動ベルト４５との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるように構成されている。

駆動側プーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４７に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４７に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。従動側プーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４８に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４８に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。駆動側プーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、従動側プーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

そして、ベルト式無段変速機４０において、駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧（変速油圧）ＰＩＮを制御することにより、両プーリ４１，４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４５の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化する。また、従動側プーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（挟圧油圧）ＰＯＵＴは、伝動ベルト４５の滑りが生じない範囲で伝達トルクを伝達する所定のベルト挟圧力（摩擦力）を発生させるように制御される。

駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の変速油圧ＰＩＮ、および、従動側プーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の挟圧油圧ＰＯＵＴは、電子制御装置８０（図２参照）からの指令にしたがってそれぞれ調圧される。ここで、変速油圧ＰＩＮは、油圧制御回路１００（図３参照）の変速油圧コントロールバルブ１２０によって調圧制御される。また、挟圧油圧ＰＯＵＴは、油圧制御回路１００の挟圧油圧コントロールバルブ１３０によって調圧制御される。油圧制御回路１００によるベルト式無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮおよび挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧については後述する。

図２は、上述した車両用駆動装置の動力伝達機構の制御系統の一例を示すブロック図である。

図２に例示する電子制御装置８０は、ＣＰＵ８０１、ＲＯＭ８０２、ＲＡＭ８０３、バックアップＲＡＭ８０４を備えている。そして、ＣＰＵ８０１がＲＡＭ８０３の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ８０２に記憶されたプログラムにしたがって信号処理を行うことにより、ベルト式無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮおよび挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御、前後進切換装置３０の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放の制御、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６の係合・解放の制御、各部の油圧の元圧となるライン油圧ＰＬの調圧制御などの各種制御が実行されるようになっている。

詳しく説明すれば、ＲＯＭ８０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８０１は、ＲＯＭ８０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８０３は、ＣＰＵ８０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８０４は、エンジン１０の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＣＰＵ８０１、ＲＯＭ８０２、ＲＡＭ８０３、および、バックアップＲＡＭ８０４は、双方向性バス８０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８０５および出力インターフェース８０６に接続されている。

入力インターフェース８０５には、上記車両用駆動装置を搭載した車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８０５には、レバーポジションセンサ８１、アクセル操作量センサ８２、エンジン回転速度センサ８３、車速センサとしても機能する出力軸回転速度センサ８４、入力軸回転速度センサ８５、タービン回転速度センサ８６などが接続されている。レバーポジションセンサ８１は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などのシフト位置にシフトレバー８７が操作されたことを検出する複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等を備えている。

そして、電子制御装置８０には、これらの各種センサからそれぞれシフトレバー８７のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）θＡＣＣ、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、ベルト式無段変速機４０の出力軸４８の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴ、ベルト式無段変速機４０の入力軸４７の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮ、トルクコンバータ２０のタービン軸２８の回転速度（タービン回転速度）ＮＴなどを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前後進切換装置３０の前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸回転速度ＮＩＮと一致する。出力軸回転速度ＮＯＵＴは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量θＡＣＣは運転者の出力要求量を表している。

出力インターフェース８０６には、油圧制御回路１００のリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＴ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１などが接続されている。電子制御装置８０は、油圧制御回路１００のリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＴの励磁電流を制御して、これらのリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＴから出力される制御油圧ＰＳＬＰ，ＰＳＬＳ，ＰＳＬＴをそれぞれ調圧するとともに、油圧制御回路１００のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１のＯＮ状態（励磁状態）とＯＦＦ状態（非励磁状態）とを切り換える。これにより、ベルト式無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮおよび挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御、前後進切換装置３０の走行用摩擦係合要素の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、ライン油圧ＰＬの調圧制御などが行われるようになっている。

図３は、上述した車両用駆動装置の動力伝達機構を制御するための油圧制御回路の一例を示す回路図である。

図３に例示する油圧制御回路１００は、上述したオイルポンプ２７、変速油圧コントロールバルブ１２０、挟圧油圧コントロールバルブ１３０、ロックアップコントロールバルブ１４０、マニュアルバルブ１７０を含み、さらに、プライマリレギュレータバルブ１１０、ガレージシフトバルブ１６０、減圧バルブ１８０、フェールセーフバルブ１９０を含む。また、油圧制御回路１００は、上述した電子制御装置８０に接続されるリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＴ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１を含む。なお、図３に示す油圧制御回路１００は、車両用駆動装置の動力伝達機構の油圧制御回路の一部分について概略的に示したものであり、実際の油圧回路は、この図３に示すもの以外に図示しないバルブや油路なども含んでいる。

油圧制御回路１００において、オイルポンプ２７により発生された油圧は、プライマリレギュレータバルブ１１０により各部の油圧の元圧となるライン油圧ＰＬに調整される。プライマリレギュレータバルブ１１０によって調圧されたライン油圧ＰＬは、油路１０１を介して、変速油圧コントロールバルブ１２０や挟圧油圧コントロールバルブ１３０などの油圧制御回路１００の各部に供給される。

プライマリレギュレータバルブ１１０は、軸方向へ移動可能な第１スプール１１１ａおよび第２スプール１１１ｂと、第１スプール１１１ａおよび第２スプール１１１ｂを一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２とを備えている。図３においては、上側に設けられた第１スプール１１１ａと下側に設けられた第２スプール１１１ｂとがともに上下に摺動可能に設けられている。プライマリレギュレータバルブ１１０には、制御ポート１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃと、入力ポート１１６と、出力ポート１１７とが設けられている。

第１スプール１１１ａによって、入力ポート１１６と出力ポート１１７とが連通・遮断される。スプリング１１２は、第２スプール１１１ｂの一端側（図３では下端側）に設けられた制御油圧室１１３ｃに圧縮状態で配置されている。つまり、この制御油圧室１１３ｃは、スプリング１１２が配置されるスプリング室になっている。スプリング１１２の付勢力によって、入力ポート１１６と出力ポート１１７とを遮断する方向（図３では上方）に第２スプール１１１ｂおよび第１スプール１１１ａが押圧されている。

制御ポート１１５ａは、第１スプール１１１ａの他端側（図３では上端側）に設けられる制御油圧室１１３ａに接続されている。また、制御ポート１１５ａは、油路１０１に接続されている。この制御ポート１１５ａを介して、制御油圧室１１３ａにライン油圧ＰＬが供給される。

制御ポート１１５ｂは、第１スプール１１１ａの一端側と第２スプール１１１ｂの他端側との間に設けられる制御油圧室１１３ｂに接続されている。また、制御ポート１１５ｂは、油路１０２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力ポートＳＬＳｂに接続されている。この制御ポート１１５ｂを介して、制御油圧室１１３ｂにリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＳが供給される。

制御ポート１１５ｃは、上記制御油圧室１１３ｃに接続されている。また、制御ポート１１５ｃは、油路１０３を介して減圧バルブ１８０の出力ポート１８７に接続されている。この制御ポート１１５ｃを介して、制御油圧室１１３ｃに減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬが供給される。

入力ポート１１６は、油路１０１に接続されている。この入力ポート１１６を介してライン油圧ＰＬが入力されるようになっている。出力ポート１１７は、図示しないセカンダリレギュレータバルブに接続されている。

第１スプール１１１ａは、制御油圧室１１３ａに導入される上記ライン油圧ＰＬによる力と、制御油圧室１１３ｂに導入される上記制御油圧ＰＳＬＳによる力または制御油圧室１１３ｃに導入される減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬによる力およびスプリング１１２の付勢力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。そして、上記制御油圧などによる力が上記ライン油圧ＰＬによる力に勝っている間は、入力ポート１１６と出力ポート１１７とが遮断された状態になっている。一方、上記ライン油圧ＰＬによる力が上記制御油圧などによる力に勝ると、第１スプール１１１ａが図３において下方に移動して、入力ポート１１６と出力ポート１１７とが連通されるようになる。これにより、油路１０１からの油圧が出力ポート１１７を介してドレーンされることで、ライン油圧ＰＬの調整が行われる。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳおよび減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬ（言い換えれば、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴ）の少なくとも一方の油圧を制御することで、ライン油圧ＰＬの調圧制御を行うことが可能になっている。

ここで、第１スプール１１１ａと第２スプール１１１ｂとが同径に形成されている。そして、制御ポート１１５ｂを介して供給される上記制御油圧ＰＳＬＳの第１スプール１１１ａへの作用面積（受圧面積）と、上記制御油圧ＰＳＬＳの第２スプール１１１ｂへの作用面積（受圧面積）と、制御ポート１１５ｃを介して供給される上記出力油圧ＰＣＴＬの第２スプール１１１ｂへの作用面積（受圧面積）とが同じになっている。

そして、制御油圧室１１３ｂに導入される上記制御油圧ＰＳＬＳによる力（制御油圧ＰＳＬＳ＊（受圧面積））および制御油圧室１１３ｃに導入される減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬによる力（出力油圧ＰＣＴＬ＊（受圧面積））とスプリング１１２の付勢力との合成力のうち高いほうの油圧が選択される。具体的に、プライマリレギュレータバルブ１１０は、上記出力油圧ＰＣＴＬによる力とスプリング１１２の付勢力との合成力に比べ上記制御油圧ＰＳＬＳによる力のほうが高いとき、第１スプール１１１ａは第２スプール１１１ｂに対し離間した状態で上下に移動する一方、上記制御油圧ＰＳＬＳによる力に比べ上記出力油圧ＰＣＴＬによる力とスプリング１１２の付勢力との合成力のほうが高いとき、両スプール１１１ａ，１１１ｂが接触して一体的な状態で上下に移動するように構成されている。このように、ライン油圧ＰＬの制御の際、２つの制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＳＬＴの演算などを行わなくても、ライン油圧ＰＬの制御に用いられる油圧が自動的に選択されるので、ライン油圧ＰＬの制御を容易に行うことが可能になる。

変速油圧コントロールバルブ１２０は、軸方向へ移動可能なスプール１２１と、そのスプール１２１を一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２２とを備えている。変速油圧コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＰをパイロット圧として、元圧となるライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御するように構成されている。そして、変速油圧コントロールバルブ１２０により調整された油圧（変速油圧ＰＩＮ）は、油路１０９ａ，１０９ｄを介して駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。変速油圧コントロールバルブ１２０と油圧アクチュエータ４１３との間（油路１０９ａ，１０９ｄの間）には、後述するフェールセーフバルブ１９０が介在されている。なお、ここでは、フェールセーフバルブ１９０が図３の左半分に示すノーマル位置に切り換えられており、油路１０９ａ，１０９ｄが連通されていることとする。

したがって、変速油圧ＰＩＮの調圧制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＰの制御油圧ＰＳＬＰを制御することによって行われるようになっている。上記制御油圧ＰＳＬＰは励磁電流に応じてリニアに変化するため、この制御油圧ＰＳＬＰに応じてベルト式無段変速機４０の変速比γが連続的に変更される。この場合、例えば、ＲＯＭ８０２に予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度と、実際の入力軸回転速度ＮＩＮとが一致するように、それらの回転速度差（偏差）に応じてベルト式無段変速機４０の変速比γが変更される。変速マップは、変速条件に相当するもので、例えば、アクセル開度θＡＣＣをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機４０の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度との関係である。

挟圧油圧コントロールバルブ１３０は、軸方向へ移動可能なスプール１３１と、そのスプール１３１を一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１３２とを備えている。挟圧油圧コントロールバルブ１３０は、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧として、元圧となるライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御するように構成されている。そして、挟圧油圧コントロールバルブ１３０により調整された油圧（挟圧油圧ＰＯＵＴ）は、油路１０９ｂを介して従動側プーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。

したがって、挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳを制御することによって行われるようになっている。上記制御油圧ＰＳＬＳは励磁電流に応じてリニアに変化するため、この制御油圧ＰＳＬＳに応じてベルト式無段変速機４０のベルト挟圧力が連続的に変更される。この場合、例えば、ＲＯＭ８０２に予め記憶された挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度θＡＣＣで示される車両状態に基づいて設定される必要な目標変速油圧が得られるように従動側プーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の挟圧油圧ＰＯＵＴが調圧され、この挟圧油圧ＰＯＵＴに応じてベルト式無段変速機４０のベルト挟圧力が変更される。挟圧力マップは、アクセル開度θＡＣＣをパラメータとして変速比γと必要とされる目標変速油圧との関係であり、ベルト滑りが生じないように予め実験的により求められる関係である。

ここで、変速油圧ＰＩＮおよび挟圧油圧ＰＯＵＴは元圧となるライン油圧ＰＬを調圧して得られるので、ライン油圧ＰＬは少なくとも変速油圧ＰＩＮおよび挟圧油圧ＰＯＵＴ以上であることが必要である。このため、ベルト式無段変速機４０の変速比γおよび挟圧力の制御を行うのに必要とされる目標変速油圧および目標挟圧油圧以上のライン油圧ＰＬが得られるように、オイルポンプ２７を駆動する必要がある。この場合、必要とされる目標変速油圧および目標挟圧油圧は、例えば、図６に示すように設定される。この図６は、入力軸回転速度ＮＩＮおよび入力トルクを一定とした条件下で、ベルト式無段変速機４０の変速比γに応じて必要とされる目標変速油圧および目標挟圧油圧の設定値の変化の一例を示している。図中の破線は目標変速油圧の変化を示し、一点鎖線は目標挟圧油圧の変化を示している。

変速比γがγ１よりも低い増速側（図中左側）では、目標挟圧油圧に比べ目標変速油圧が高く設定され、その差は増速度が高くなるほど大きくなる。一方、変速比γがγ１よりも高い減速側（図中右側）では、目標変速油圧に比べ目標挟圧油圧が高く設定され、その差は減速度が高くなるほど大きくなる。つまり、目標変速油圧および目標挟圧油圧の設定値は変速比γの変化にともなって（上記変速比γ１を切換点として）逆転する。そして、オイルポンプ２７の駆動損失を抑制するためには、変速比γがγ１よりも高い場合、ライン油圧ＰＬを目標挟圧油圧に比べ同じもしくは僅かに高く設定することが好ましく、また、変速比γがγ１よりも低い場合、ライン油圧ＰＬを目標変速油圧に比べ同じもしくは僅かに高く設定することが好ましい。なお、その変速比γ１の具体的な値としては変速比「１」が挙げられるが、油圧アクチュエータ４１３，４２３の面積に依存するため、これに限定されるものではない。

減圧バルブ１８０は、上記プライマリレギュレータバルブ１１０の制御油圧室１１３ｃに導入される油圧を調整する調圧弁である。減圧バルブ１８０は、プライマリレギュレータバルブ１１０とリニアソレノイドバルブＳＬＴとの間に設けられている。具体的に、減圧バルブ１８０は、軸方向へ移動可能なスプール１８１と、そのスプール１８１を一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１８２とを備えている。図３においては、スプール１８１が上下に摺動可能に設けられている。減圧バルブ１８０には、制御ポート１８５と、入力ポート１８６と、出力ポート１８７と、フィードバックポート１８８とが設けられている。

スプール１８１によって、入力ポート１８６と出力ポート１８７とが連通・遮断される。スプリング１８２は、スプール１８１の一端側（図３では下端側）に設けられたスプリング室１８４に圧縮状態で配置されている。スプリング１８２の付勢力によって、入力ポート１８６と出力ポート１８７とを遮断する方向（図３では上方）にスプール１８１が押圧されている。

制御ポート１８５は、スプール１８１の他端側（図３では上端側）に設けられる制御油圧室１８３に接続されている。また、制御ポート１８５は、油路１０４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｂに接続されている。この制御ポート１８５を介して、制御油圧室１８３にリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧（制御油圧）ＰＳＬＴが供給される。

入力ポート１８６は、図示しない第１モジュレータバルブに接続されている。この入力ポート１８６を介して、ライン油圧ＰＬを元圧として第１モジュレータバルブにより調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が入力されるようになっている。出力ポート１８７は、油路１０３を介して上述したプライマリレギュレータバルブ１１０の制御ポート１１５ｃに接続されている。そして、この減圧バルブ１８０によって減圧された油圧（出力油圧ＰＣＴＬ）が出力ポート１８７から出力されるようになっている。

フィードバックポート１８８は、上記スプリング室１８４に接続されている。また、フィードバックポート１８８は、油路１０３に接続されている。このフィードバックポート１８８を介して、スプリング室１８４に上記出力油圧ＰＣＴＬと等しい油圧が供給される。

スプール１８１は、制御油圧室１８３に導入される上記制御油圧ＰＳＬＴと、スプリング室１８４に導入される上記出力油圧ＰＣＴＬおよびスプリング１８２の付勢力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。この場合、スプリング１８２の付勢力が上記制御油圧ＰＳＬＴによる力に勝っている間は、スプール１８１が他端側に固定された状態になっており、入力ポート１８６と出力ポート１８７とが遮断されている。この状態では、上記出力油圧ＰＣＴＬは、スプリング室１８４およびプライマリレギュレータバルブ１１０の制御油圧室１１３ｃへは導入されない。

一方、上記制御油圧ＰＳＬＴによる力がスプリング１８２の付勢力に勝ると、スプール１８１の一端側への移動が許容されるようになる。これにともない、入力ポート１８６と出力ポート１８７とが連通され、これにより、上記出力油圧ＰＣＴＬが、油路１０３を介して、スプリング室１８４およびプライマリレギュレータバルブ１１０の制御油圧室１１３ｃへ導入されるようになる。

出力ポート１８７から出力される出力油圧ＰＣＴＬは、スプリング１８２の付勢力（荷重）をＷ１、フィードバックポート１８８を介して供給される上記出力油圧ＰＣＴＬのスプール１８１への作用面積（受圧面積）をＳ１とすると、［ＰＳＬＴ−Ｗ１／Ｓ１］、となる。したがって、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴを制御することで、減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬの調圧制御を行うことが可能になっている。

このように、減圧バルブ１８０により、上記出力油圧ＰＣＴＬは、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴに対しスプリング１８２の付勢力に相当する油圧だけ減圧されたものとなっている。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴを、後述するように、ライン油圧ＰＬの調圧制御のためだけではなく、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御のためにも用いることが可能になっている。

マニュアルバルブ１７０は、シフトレバー８７の操作にしたがって前後進切換装置３０の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１への油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ１７０は、シフトレバー８７のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。

マニュアルバルブ１７０が、シフトレバー８７のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１の油圧サーボおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボの作動油は、マニュアルバルブ１７０を介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。

マニュアルバルブ１７０が、シフトレバー８７のリバース位置「Ｒ」に対応して切り換えられている場合、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへは油圧が供給される一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１の油圧サーボの作動油は、マニュアルバルブ１７０を介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。

マニュアルバルブ１７０が、シフトレバー８７のドライブ位置「Ｄ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート１７６および出力ポート１７７が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへは油圧は供給されない。後進用ブレーキＢ１の油圧サーボの作動油は、マニュアルバルブ１７０を介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。前進用クラッチＣ１の係合にともなう油圧供給は、次に述べるガレージシフトバルブ１６０を介して行われる。

ガレージシフトバルブ１６０は、ガレージシフトの際、前後進切換装置３０の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合過渡時と係合時（完全係合時）とに対応して油路を切り換える切換弁である。このガレージシフトバルブ１６０の切り換えにより、例えば、車両発進時などにシフトレバー８７がパーキング位置「Ｐ」やニュートラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際、前進用クラッチＣ１の油圧サーボへの供給油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。同様に、シフトレバー８７がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、ガレージシフトバルブ１６０の切り換えにより、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへの供給油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。なお、ここでは、ガレージシフトバルブ１６０により、前進用クラッチＣ１の油圧サーボへの供給油圧を切り換える場合について代表して説明する。

具体的には、ガレージシフトバルブ１６０は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図３の左半分に示すコントロール位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の完全係合時には、図３の右半分に示すノーマル位置に切り換えられるように構成されている。ガレージシフトバルブ１６０の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧（制御油圧）ＰＳＬ１を制御することによって行われる。

ガレージシフトバルブ１６０は、軸方向へ移動可能なスプール１６１と、そのスプール１６１を一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１６２とを備えている。図３においては、スプール１６１が上下に摺動可能に設けられている。スプリング１６２は、スプール１６１の一端側（図３では下端側）に設けられたスプリング室１６４に圧縮状態で配置されている。スプリング１６２の付勢力によって、ガレージシフトバルブ１６０を上記ノーマル位置に保持する方向（図３では上方）へスプール１６１が押圧されている。ガレージシフトバルブ１６０には、制御ポート１６５と、入力ポート１６６ａ，１６６ｂ，１６６ｃと、出力ポート１６７ａ，１６７ｂと、ドレーンポート１６９ａ，１６９ｂとが設けられている。

制御ポート１６５は、スプール１６１の他端側（図３では上端側）に設けられる制御油圧室１６３に接続されている。また、制御ポート１６５は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されている。この制御ポート１６５を介して、制御油圧室１６３にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の制御油圧ＰＳＬ１が供給される。

入力ポート１６６ａは、図示しない第２モジュレータバルブに接続されている。この入力ポート１６６ａを介して、ライン油圧ＰＬを元圧として第２モジュレータバルブにより調圧された第２モジュレータ油圧ＰＭ２が入力されるようになっている。入力ポート１６６ｂ，１６６ｃは、油路１０５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｃにそれぞれ接続されている。入力ポート１６６ｂ，１６６ｃを介して、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴがそれぞれ入力されるようになっている。なお、上記第２モジュレータバルブはプライマリレギュレータバルブ１１０の下流側に設けられ、この第２モジュレータバルブの下流側に上記第１モジュレータバルブが設けられる。このため、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、上記第１モジュレータ油圧ＰＭ１に比べ高く設定されるようになっている。

出力ポート１６７ａは、油路１０７を介してマニュアルバルブ１７０の入力ポート１７６に接続されている。出力ポート１６７ｂは、油路１０８を介してロックアップコントロールバルブ１４０のバックアップポート１４５ｂに接続されている。ドレーンポート１６９ｂは、スプリング室１６４に接続されている。

続いて、ガレージシフトバルブ１６０の切り換え動作について説明する。

この実施形態では、ガレージシフトバルブ１６０の切り換えを行うための制御弁として、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１が設けられている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、電子制御装置８０から送られる指令にしたがって、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り換えるように構成されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１として、以下に述べるようなノーマルクローズタイプの電磁弁を用いることが可能であるが、ノーマルオープンタイプの電磁弁を用いる構成としてもよい。なお、ガレージシフトバルブ１６０の切り換えを行うための制御弁として、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の代わりに、リニアタイプの電磁弁や、デューティタイプの電磁弁、三方弁タイプの電磁弁などを用いることが可能である。

具体的には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１が通電時であるＯＮ状態のとき、所定の制御油圧ＰＳＬ１が出力ポートＳＬ１ｂから出力され、その制御油圧ＰＳＬ１がガレージシフトバルブ１６０へ供給される。そして、その制御油圧ＰＳＬ１によってスプール１６１がスプリング１６２の付勢力に抗して下方に移動する。これにより、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持される。一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１が非通電時であるＯＦＦ状態のとき、その制御油圧ＰＳＬ１の出力が停止される。そして、スプリング１６２の付勢力によってスプール１６１が上方に移動する。これにより、ガレージシフトバルブ１６０がノーマル位置に保持される。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１には、上記第１モジュレータバルブにより調圧された上記第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、入力ポートＳＬ１ａを介して導入される。

そして、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、前後進切換装置３０の前進用クラッチＣ１の係合過渡時、言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合動作が開始されてから前進用クラッチＣ１が完全係合状態に至るまでの間は、ＯＮ状態に制御される。これにともない、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の制御油圧ＰＳＬ１が制御ポート１６５を介して制御油圧室１６３に導入され、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持される。これにより、入力ポート１６６ｂおよび出力ポート１６７ａ、入力ポート１６６ｃおよび出力ポート１６７ｂがそれぞれ連通される。

この場合、マニュアルバルブ１７０の入力ポート１７６および出力ポート１７７が連通されているので、入力ポート１６６ｂおよび出力ポート１６７ａの連通により、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが前進用クラッチＣ１の油圧サーボへ供給されるようになる。したがって、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に油圧サーボに供給される係合過渡油圧が上記制御油圧ＰＳＬＴになっている。こうして、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより前進用クラッチＣ１の係合過渡制御が行われる。ここで、係合過渡油圧としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴは励磁電流に応じてリニアに変化するため（図５参照）、ガレージシフトの際、前進用クラッチＣ１のスムーズな係合が可能になり、前進用クラッチＣ１の係合にともなうショックの抑制が可能になる。また、入力ポート１６６ｃおよび出力ポート１６７ｂの連通により、上記制御油圧ＰＳＬＴが油路１０８を介してロックアップコントロールバルブ１４０のスプリング室１４４ａへ供給されるようになる。

一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、前進用クラッチＣ１が完全に係合した完全係合時（例えば、定常走行時など）にはＯＦＦ状態に制御される。この場合、制御油圧室１６３へのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の制御油圧ＰＳＬ１の供給が停止されるので、ガレージシフトバルブ１６０はノーマル位置に保持される。これにより、入力ポート１６６ａおよび出力ポート１６７ａが連通される。この場合、マニュアルバルブ１７０の入力ポート１７６および出力ポート１７７が連通されているので、入力ポート１６６ａおよび出力ポート１６７ａの連通により、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２が前進用クラッチＣ１の油圧サーボへ供給されるようになる。したがって、前進用クラッチＣ１の完全係合時に油圧サーボに供給される係合保持油圧が上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２になっている。ここで、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、上記制御油圧ＰＳＬＴ以上の一定油圧（クラッチ圧）に設定されており、前進用クラッチＣ１を完全係合状態で確実に保持することが可能になる。

なお、上記以外の場合（係合過渡時と完全係合時以外の場合）には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１はＯＦＦ状態に制御され、ガレージシフトバルブ１６０はノーマル位置に保持される。しかし、シフトレバー８７のドライブ位置「Ｄ」などの走行位置以外の位置に対応してマニュアルバルブ１７０が切り換えられていれば、マニュアルバルブ１７０の入力ポート１７６および出力ポート１７７が遮断されるため、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２が前進用クラッチＣ１の油圧サーボへ供給されることはない。

ロックアップコントロールバルブ１４０は、ロックアップクラッチ２６の係合・解放を制御するものである。具体的には、ロックアップコントロールバルブ１４０は、ロックアップ差圧ΔＰ（ΔＰ＝ロックアップ係合油圧ＰＯＮ−ロックアップ解放油圧ＰＯＦＦ）を制御することによって、ロックアップクラッチ２６の係合・解放を制御するように構成されている。ロックアップコントロールバルブ１４０によるロックアップ差圧ΔＰの制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴを制御することによって行われる。

ロックアップコントロールバルブ１４０は、軸方向へ移動可能なスプール１４１と、そのスプール１４１を一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１４２とを備えている。図３においては、スプール１４１が上下に摺動可能に設けられている。スプリング１４２は、スプール１４１の一端側（図３では下端側）に設けられたスプリング室１４４ａに圧縮状態で配置されている。スプリング１４２の付勢力によって、ロックアップコントロールバルブ１４０を図３の左半分に示すＯＦＦ位置に保持する方向（図３では上方）へスプール１４１が押圧されている。ロックアップコントロールバルブ１４０には、制御ポート１４５ａと、バックアップポート１４５ｂと、入力ポート１４６ａ，１４６ｂと、解放側ポート１４７ａと、係合側ポート１４７ｂと、フィードバックポート１４８と、ドレーンポート１４９ａ，１４９ｂとが設けられている。

制御ポート１４５ａは、スプール１４１の他端側（図３では上端側）に設けられる制御油圧室１４３に接続されている。また、制御ポート１４５ａは、油路１０５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｃに接続されている。この制御ポート１４５ａを介して、制御油圧室１４３にリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが供給される。

バックアップポート１４５ｂは、上記スプリング室１４４ａに接続されている。また、バックアップポート１４５ｂは、油路１０８を介してガレージシフトバルブ１６０の出力ポート１６７ｂに接続されている。ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されている場合、このバックアップポート１４５ｂを介して、スプリング室１４４ａに上記制御油圧ＰＳＬＴが供給される。

入力ポート１４６ａ，１４６ｂは、プライマリレギュレータバルブ１１０の出力ポート１１７に接続された図示しないセカンダリレギュレータバルブにそれぞれ接続されている。入力ポート１４６ａ，１４６ｂを介して、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ油圧ＰＳＥＣが入力されるようになっている。

解放側ポート１４７ａは、油路１０６ａを介してロックアップクラッチ２６の解放側油圧室２６２に接続されている。係合側ポート１４７ｂは、油路１０６ｂを介してロックアップクラッチ２６の係合側油圧室２６１に接続されている。

フィードバックポート１４８は、スプール１４１の一端側に設けられたフィードバック油圧室１４４ｂに接続されている。また、フィードバックポート１４８は、油路１０６ｂに接続されている。このフィードバックポート１４８を介して、フィードバック油圧室１４４ｂにロックアップ係合油圧ＰＯＮと等しい油圧が供給される。ドレーンポート１４９ｂは、図示しない潤滑回路と連通している。

続いて、ロックアップコントロールバルブ１４０によるロックアップクラッチ２６の動作について説明する。

リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが制御ポート１４５ａを介して制御油圧室１４３に導入されると、ロックアップコントロールバルブ１４０は、その制御油圧ＰＳＬＴに応じてスプール１４１がスプリング１４２の付勢力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となる。この場合、上記制御油圧ＰＳＬＴを高くするほど、スプール１４１が下方に移動する。図３の右半分には、スプール１４１が最大限下方に移動した状態を示している。この図３の右半分に示す状態では、入力ポート１４６ｂおよび係合側ポート１４７ｂ、解放側ポート１４７ａおよびドレーンポート１４９ａがそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２６は完全係合状態になっている。

ロックアップコントロールバルブ１４０がＯＮ状態のとき、スプール１４１は、制御油圧室１４３に導入される上記制御油圧ＰＳＬＴ、および、解放側ポート１４７ａと入力ポート１４６ａとに作用するロックアップ解放油圧ＰＯＦＦの合成力と、フィードバック油圧室１４４ｂに導入されるロックアップ係合油圧ＰＯＮおよびスプリング１４２の付勢力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。ここで、ロックアップクラッチ２６はロックアップ差圧ΔＰに応じて係合される。ロックアップ差圧ΔＰの制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴを制御することによって行われるようになっている。上記制御油圧ＰＳＬＴは励磁電流に応じてリニアに変化するため（図５参照）、ロックアップ差圧ΔＰを連続的に調整することが可能になる。これにともない、そのロックアップ差圧ΔＰに応じてロックアップクラッチ２６の係合度合い（クラッチ容量）を連続的に変化させることが可能になる。

より詳細には、上記制御油圧ＰＳＬＴを高くするほど、ロックアップ差圧ΔＰが大きくなり、ロックアップクラッチ２６の係合度合いが大きくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート１４６ｂ、係合側ポート１４７ｂ、油路１０６ｂを介してロックアップクラッチ２６の係合側油圧室２６１に供給される。一方、解放側油圧室２６２の作動油が、油路１０６ａ、解放側ポート１４７ａ、ドレーンポート１４９ａを介して排出される。そして、ロックアップ差圧ΔＰが所定値以上になると、ロックアップクラッチ２６は完全係合に至る。

逆に、上記制御油圧ＰＳＬＴを低くするほど、ロックアップ差圧ΔＰが小さくなり、ロックアップクラッチ２６の係合度合いが小さくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート１４６ａ、解放側ポート１４７ａ、油路１０６ａを介して解放側油圧室２６２に供給される。一方、係合側油圧室２６１の作動油が、油路１０６ｂ、係合側ポート１４７ｂ、ドレーンポート１４９ｂを介して排出される。そして、ロックアップ差圧ΔＰが負の値になると、ロックアップクラッチ２６は解放状態となる。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴの制御油圧室１４３への供給が停止されると、ロックアップコントロールバルブ１４０は、図３の左半分に示すように、スプール１４１がスプリング１４２の付勢力によって上方へ移動して原位置に保持された状態（ＯＦＦ状態）となる。このＯＦＦ状態では、入力ポート１４６ａおよび解放側ポート１４７ａ、係合側ポート１４７ｂおよびドレーンポート１４９ｂがそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２６は解放状態となっている。

また、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されており、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御が行われる場合には、上述のようなロックアップクラッチ２６の係合・解放制御は行われず、ロックアップクラッチ２６を強制的に解放状態とする制御が行われる。この制御について説明する。

上述したように、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されている場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴがロックアップコントロールバルブ１４０のスプリング室１４４ａに導入される。このとき、上記制御油圧ＰＳＬＴは、ロックアップコントロールバルブ１４０の制御油圧室１４３にも導入される。つまり、ロックアップコントロールバルブ１４０には、上記制御油圧ＰＳＬＴが互いに反対側の油圧室（スプール１４１の両端の油圧室）１４３，１４４ａに供給されることになる。

ここで、それぞれの制御油圧ＰＳＬＴのスプール１４１に対する作用面積（受圧面積）を同じとすれば、スプール１４１に対するそれぞれの制御油圧ＰＳＬＴによる力が互いに打ち消し合うので、スプリング１４２の付勢力によりスプール１４１が上方へ押圧される。これにより、制御油圧室１４３へのリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴの供給の有無にかかわらず、ロックアップコントロールバルブ１４０が、図３の左半分に示すＯＦＦ状態に保持されるようになる。これにともない、ロックアップクラッチ２６が強制的に解放状態にされる。なお、それぞれ制御油圧ＰＳＬＴのスプール１４１に対する受圧面積については、スプリング油圧室１４４ａ側の受圧面積を大きくしてもよい。

このようなロックアップクラッチ２６の強制ＯＦＦにより、例えば、車両発進時などのガレージシフトの際、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＯＮフェールなどが発生しても、ロックアップクラッチ２６を確実に解放状態に戻すことができ、エンジンストールが発生することを防止できる。しかも、スプール１４１の両端の油圧室１４３，１４４ａに供給される油圧（上記制御油圧ＰＳＬＴ）が同じなので、その油圧の大小に関係なく、ロックアップクラッチ２６を確実に解放状態に戻すことができる。

フェールセーフバルブ１９０は、変速油圧コントロールバルブ１２０やそれを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰのフェール時などに、駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にライン油圧ＰＬを供給するために油路を切り換える切換弁である。具体的には、フェールセーフバルブ１９０は、変速油圧コントロールバルブ１２０やそれを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰのフェール時など、ベルト式無段変速機４０において急減速が発生する可能性がある場合には、図３の右半分に示すフェール位置に切り換えられ、それ以外の通常時には、図３の左半分に示すノーマル位置に切り換えられるように構成されている。このフェールセーフバルブ１９０の詳細については後述する。

リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬＰ，ＳＬＳは、例えば、ノーマルオープンタイプの電磁弁とされている。つまり、非通電時には、入力ポートと出力ポートとが連通されて入力された油圧と、電磁弁内に設けられたスプリングの付勢力とによって決まる油圧が、出力ポートより制御油圧として出力される。一方、通電時には、入力ポートから入力された油圧を電子制御装置８０から送られるデューティ信号によって決まる励磁電流に応じて調圧制御した油圧が出力ポートより制御油圧として出力される。この場合、励磁電流が大きくなるほど、制御油圧が小さくなるように調圧制御される。そして、励磁電流が所定値以上になると、制御油圧が「０」になり、制御油圧の出力が停止される。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴは、図５に示すように、励磁電流に応じてリニアに変化する。同様に、リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＰ，ＰＳＬＳも励磁電流に応じてリニアに変化する。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬＰ，ＳＬＳとして、ノーマルクローズタイプの電磁弁を用いる構成としてもよい。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、ライン油圧ＰＬの調圧制御、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御（係合過渡油圧の制御）、および、フェールセーフバルブ１９０の切換制御を行うために設けられている。なお、これらの制御を行うための制御弁として、リニアソレノイドバルブＳＬＴの代わりに、デューティタイプの電磁弁を用いる構成としてもよい。

詳細には、リニアソレノイドバルブＳＬＴには、上記第２モジュレータバルブにより調圧された上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２が、入力ポートＳＬＴａを介して導入される。そして、非通電時には、リニアソレノイドバルブＳＬＴ内に設けられたスプリングの付勢力によって決まる油圧ＰＳＬＴｍａｘが、制御油圧ＰＳＬＴとして出力され、通電時には、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２を励磁電流に応じてリニアに調圧制御した油圧が、制御油圧ＰＳＬＴとして出力される。

出力ポートＳＬＴｂから出力される制御油圧ＰＳＬＴは、油路１０４を介して減圧バルブ１８０へ供給される。ライン油圧ＰＬの調圧制御は、その制御油圧ＰＳＬＴに基づいて直接行われるのではなく、その制御油圧ＰＳＬＴに応じて減圧バルブ１８０により減圧された出力油圧ＰＣＴＬに基づいて行われる。また、出力ポートＳＬＴｃから出力される制御油圧ＰＳＬＴは、油路１０５を介してロックアップコントロールバルブ１４０、ガレージシフトバルブ１６０、および、フェールセーフバルブ１９０へそれぞれ供給される。ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御、および、フェールセーフバルブ１９０の切換制御は、その制御油圧ＰＳＬＴに基づいて行われる。

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、ベルト式無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮの調圧制御を行うために設けられている。なお、変速油圧ＰＩＮの調圧制御を行うための制御弁として、リニアソレノイドバルブＳＬＰの代わりに、デューティタイプの電磁弁を用いる構成としてもよい。

詳細には、リニアソレノイドバルブＳＬＰには、上記第２モジュレータバルブにより調圧された上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２が、入力ポートＳＬＰａを介して導入される。そして、非通電時には、リニアソレノイドバルブＳＬＰ内に設けられたスプリングの付勢力によって決まる油圧ＰＳＬＰｍａｘが、制御油圧ＰＳＬＰとして出力され、通電時には、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２を励磁電流に応じてリニアに調圧制御した油圧が、制御油圧ＰＳＬＰとして出力される。出力ポートＳＬＰｂから出力される制御油圧ＰＳＬＰは、変速油圧コントロールバルブ１２０へ供給される。ベルト式無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮの調圧制御は、その制御油圧ＰＳＬＰに基づいて行われる。

リニアソレノイドバルブＳＬＳは、ライン油圧ＰＬの調圧制御、および、ベルト式無段変速機４０の挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御を行うために設けられている。なお、これらの制御を行うための制御弁として、リニアソレノイドバルブＳＬＳの代わりに、デューティタイプの電磁弁を用いる構成としてもよい。

詳細には、リニアソレノイドバルブＳＬＳには、上記第２モジュレータバルブにより調圧された上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２が、入力ポートＳＬＳａを介して導入される。そして、非通電時には、リニアソレノイドバルブＳＬＳ内に設けられたスプリングの付勢力によって決まる油圧ＰＳＬＳｍａｘが、制御油圧ＰＳＬＳとして出力され、通電時には、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２を励磁電流に応じてリニアに調圧制御した油圧が、制御油圧ＰＳＬＳとして出力される。出力ポートＳＬＳｂから出力される制御油圧ＰＳＬＳは、油路１０２を介してプライマリレギュレータバルブ１１０および挟圧油圧コントロールバルブ１３０へそれぞれ供給される。ライン油圧ＰＬの調圧制御、および、ベルト式無段変速機４０の挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御は、その制御油圧ＰＳＬＳに基づいて行われる。

上記構成の油圧制御回路１００では、単一の電磁弁（リニアソレノイドバルブＳＬＴ）によって、ライン油圧ＰＬの調圧制御、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、および、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御を行うようにしている。そして、この実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＴによるライン油圧ＰＬの調圧制御の制御範囲（ライン油圧制御範囲）と、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御の制御範囲（ロックアップ制御範囲）と、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御の制御範囲（係合過渡制御範囲）とがそれぞれ設定されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＴによるライン油圧ＰＬの調圧制御とロックアップクラッチ２６の係合・解放制御とは、同時には行われないようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴによる前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御は、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されている場合に行われ、ノーマル位置に保持されている場合には行われないようになっている。

図４、図５により、ライン油圧制御範囲とロックアップ制御範囲と係合過渡制御範囲とについて説明する。ここでは、まず、ガレージシフトバルブ１６０がノーマル位置に保持されており、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御が行われない場合について説明する。

図４、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴへ通電される励磁電流に対し、ライン油圧制御範囲Ｘ１とロックアップ制御範囲Ｘ２とが設定されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴに対し、ライン油圧制御範囲Ｙ１とロックアップ制御範囲Ｙ２とが設定されている。ライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）とロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）とは互いに重なり合わないような異なった範囲に設定されている。ここでは、切換点Ｘ３（Ｙ３）を境に、ライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）とロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）とが分けられている。

具体的に、リニアソレノイドバルブＳＬＴへの励磁電流が切換点Ｘ３よりも小さい範囲にライン油圧制御範囲Ｘ１が設定され、大きい範囲にロックアップ制御範囲Ｘ２が設定されている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが切換点Ｙ３よりも大きい範囲にライン油圧制御範囲Ｙ１が設定され、小さい範囲にロックアップ制御範囲Ｙ２が設定されている。なお、上記制御油圧ＰＳＬＴの最小値は「０」、最大値はＰＳＬＴｍａｘとなっている。

このようなライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）とロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）との設定は、リニアソレノイドバルブＳＬＴとプライマリレギュレータバルブ１１０との間に設けられた減圧バルブ１８０によって行われる。

上述したように、減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬは、上記制御油圧ＰＳＬＴが減圧バルブ１８０のスプリング１８２の付勢力による圧力（Ｗ１／Ｓ１）以下の場合、「０」に設定されるため、出力油圧ＰＣＴＬがプライマリレギュレータバルブ１１０の制御油圧室１１３ｃへ導入されることはない。この場合、ライン油圧ＰＬの調圧制御は上記制御油圧ＰＳＬＴに基づいて行われず、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御だけが上記制御油圧ＰＳＬＴに基づいて行われる。また、この場合、ライン油圧ＰＬの調圧制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳに基づいて行われるので、ロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）において、ライン油圧ＰＬの調圧制御が行われなくなる状況が未然に回避されるようになっている。

したがって、上記制御油圧ＰＳＬＴがスプリング１８２の付勢力による圧力（Ｗ１／Ｓ１）以下となる範囲が、ロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）として設定される。ここで、上記切換点Ｘ３（Ｙ３）は、上記制御油圧ＰＳＬＴがスプリング１８２の付勢力による圧力（Ｗ１／Ｓ１）と等しいときに対応しており、この場合、減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬが「０」と等しくなる。ロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）の大きさ（幅）は、スプリング１８２の付勢力による圧力（Ｗ１／Ｓ１）に応じて設定される。この場合、その圧力（Ｗ１／Ｓ１）が大きいほど、上記切換点Ｘ３（Ｙ３）が励磁電流の小さい側（制御油圧ＰＳＬＴの大きい側）に設定され、その結果、ロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）が大きく設定されるようになる。

一方、減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬは、上記制御油圧ＰＳＬＴがスプリング１８２の付勢力による圧力（Ｗ１／Ｓ１）を上回ると、プライマリレギュレータバルブ１１０の制御油圧室１１３ｃへ導入されるようになる。この場合、上述したように、ライン油圧ＰＬの調圧制御は、出力油圧ＰＣＴＬによる力とプライマリレギュレータバルブ１１０のスプリング１１２の付勢力との合成力およびリニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳによる力のうち高いほうに基づいて行われる。

したがって、上記制御油圧ＰＳＬＴがスプリング１８２の付勢力による圧力（Ｗ１／Ｓ１）以上となる範囲が、ライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）として設定される。ここで、ライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）の大きさ（幅）は、スプリング１８２の付勢力による圧力（Ｗ１／Ｓ１）に応じて設定される。この場合、その圧力（Ｗ１／Ｓ１）が小さいほど、上記切換点Ｘ３（Ｙ３）が励磁電流の大きい側（制御油圧ＰＳＬＴの小さい側）に設定され、その結果、ライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）が大きく設定されるようになる。

このライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）では、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御が行われず、ロックアップクラッチ２６は完全係合状態で保持されている。このため、ライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）では、上記制御油圧ＰＳＬＴが変化しても、ロックアップコントロールバルブ１４０のスプール１４１が最大限下方に移動した状態（図３の右半分に示す状態）で保持される。なお、上記切換点Ｘ３（Ｙ３）において、スプール１４１が最大限下方に移動した状態が得られるようにしてもよいし、ロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）中で既にスプール１４１が最大限下方に移動した状態が得られるようにしてもよい。

ここで、上述したように、変速比γがγ１よりも高い場合には（図６参照）、ライン油圧ＰＬを目標挟圧油圧に比べ同じもしくは僅かに高く設定することが好ましいが、この場合には、ライン油圧ＰＬの調圧制御をリニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳに基づいて行うことで、オイルポンプ２７の駆動損失を抑制することができる。一方、変速比γがγ１よりも低い場合には、ライン油圧ＰＬを目標変速油圧に比べ同じもしくは僅かに高く設定することが好ましいが、この場合には、ライン油圧ＰＬの調圧制御を減圧バルブ１８０の出力油圧ＰＣＴＬ（リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴ）に基づいて行うことで、オイルポンプ２７の駆動損失を抑制することができる。

次に、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されており、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御が行われる場合について説明する。なお、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御は前進時に行われ、後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御は後進時に行われる。

この場合、上述したように、ロックアップクラッチ２６を強制的に解放状態とする制御が行われるため、ロックアップ制御範囲Ｘ２（Ｙ２）では、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御は行われない。一方、ライン油圧制御範囲Ｘ１（Ｙ１）では、上述したガレージシフトバルブ１６０がノーマル位置に保持されている場合と同様に、ライン油圧ＰＬの調圧制御が行われる。

図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴへ通電される励磁電流に対し、係合過渡制御範囲Ｘ４が設定されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴに対し、係合過渡制御範囲Ｙ４が設定されている。この係合過渡制御範囲Ｙ４は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御が行われる場合の前進用クラッチＣ１の油圧サーボと後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへ供給される係合過渡油圧の変動範囲になっている。そして、係合過渡制御範囲Ｘ４（Ｙ４）に隣り合うように、フェールセーフバルブ１９０の切換制御を行う切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）が設定されている。係合過渡制御範囲Ｘ４（Ｙ４）と切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）とは互いに重なり合わないような異なった範囲に設定されている。ここでは、切換点Ｘ６（Ｙ６）を境に、係合過渡制御範囲Ｘ４（Ｙ４）と切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）とが分けられている。

具体的に、リニアソレノイドバルブＳＬＴへの励磁電流が切換点Ｘ６よりも小さい範囲に切換制御範囲Ｘ５が設定され、大きい範囲に係合過渡制御範囲Ｘ４が設定されている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが切換点Ｙ６よりも大きい範囲に切換制御範囲Ｙ５が設定され、小さい範囲に係合過渡制御範囲Ｙ４が設定されている。

係合過渡制御範囲Ｘ４（Ｙ４）は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の急係合の際に必要なクラッチ容量に基づいて設定される。言い換えれば、そのクラッチ容量を確保できるように、係合過渡制御範囲Ｘ４（Ｙ４）が設定されている。そして、残りの範囲が切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）として設定されている。この場合、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の急係合の際に必要なクラッチ容量が得られるようなリニアソレノイドバルブＳＬＴへの励磁電流を切換点Ｘ６として設定し、また、そのクラッチ容量が得られるようなリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴを切換点Ｙ６として設定することが可能である。したがって、係合過渡制御範囲Ｘ４（Ｙ４）において、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御が行われるが、切換制御範囲Ｙ５（Ｙ５）では前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御は行われないようになっている。このように、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御の余剰域を利用して、切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）が設定されている。切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）は、リニアソレノイドバルブＳＬＴが最大の制御油圧ＰＳＬＴｍａｘを出力する状態（リニアソレノイドバルブＳＬＴの非通電時））を含む範囲まで設定されている。

そして、この実施形態では、変速油圧コントロールバルブ１２０と駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３との間に、フェールセーフバルブ１９０が設けられている。

このフェールセーフバルブ１９０は、軸方向へ移動可能なスプール１９１と、そのスプール１９１を一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１９２とを備えている。図３においては、スプール１９１が上下に摺動可能に設けられている。スプリング１９２は、スプール１９１の一端側（図３では下端側）に設けられたスプリング室１９４に圧縮状態で配置されている。スプリング１９２の付勢力によって、フェールセーフバルブ１９０を上記ノーマル位置に保持する方向（図３では上方）へスプール１９１が押圧されている。フェールセーフバルブ１９０には、制御ポート１９５ａ，１９５ｂと、入力ポート１９６ａ，１９６ｂと、出力ポート１９７とが設けられている。

制御ポート１９５ａは、スプール１６１の他端側（図３では上端側）に設けられる制御油圧室１９３ａに接続されている。また、制御ポート１９５ａは、油路１０９ｃを介してＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されている。この制御ポート１９５ａを介して、制御油圧室１９３ａにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の制御油圧ＰＳＬ１が供給される。

制御ポート１９５ｂは、同じくスプール１６１の他端側に設けられる制御油圧室１９３ｂに接続されている。また、制御ポート１９５ｂは、油路１０５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｃに接続されている。この制御ポート１９５ｂを介して、制御油圧室１９３ｂにリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが供給される。

入力ポート１９６ａは、油路１０９ａを介して変速油圧コントロールバルブ１２０の出力ポート１２７に接続されている。この入力ポート１９６ａを介して、変速油圧コントロールバルブ１２０により調圧された変速油圧ＰＩＮが入力されるようになっている。入力ポート１９６ｂは、油路１０１に接続されており、この入力ポート１９６ｂを介して、プライマリレギュレータバルブ１１０により調圧されたライン油圧ＰＬが入力されるようになっている。出力ポート１９７は、油路１０９ｄを介して駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続されている。

続いて、フェールセーフバルブ１９０の切り換え動作について説明する。

この実施形態では、フェールセーフバルブ１９０の切り換えを行うための制御弁として、既存のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬＴとを利用する構成としている。

具体的には、フェールセーフバルブ１９０は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬＴが上述した切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）にある状態のとき、図３の右半分に示すフェール位置に切り換えられ、それ以外のとき、図３の左半分に示すノーマル位置に切り換えられる。

ここで、フェールセーフバルブ１９０のスプリング１９２の付勢力（荷重）をＷ２、制御ポート１９５ａを介して供給される上記制御油圧ＰＳＬ１のスプール１９１への作用面積（受圧面積）をＳ２、制御ポート１９５ｂを介して供給される上記制御油圧ＰＳＬＴのスプール１９１への作用面積（受圧面積）をＳ３とすると、次の式（１）〜（４）が成り立つ。言い換えれば、次の式（１）〜（４）を満たすように、スプリング荷重Ｗ２，作用面積Ｓ２，Ｓ３が設定されている。

Ｗ２＞ＰＳＬ１＊Ｓ２ ・・・（１）
Ｗ２＞ＰＳＬＴ＊Ｓ３ ・・・（２）
Ｗ２＞ＰＳＬ１＊Ｓ２＋ＰＳＬＴ＊Ｓ３ （上記係合過渡制御範囲Ｘ４（Ｙ４）の場合）・・・（３）
Ｗ２＜ＰＳＬ１＊Ｓ２＋ＰＳＬＴ＊Ｓ３ （上記切換制御範囲Ｘ５（Ｙ５）の場合）・・・（４）
ベルト式無段変速機４０において急減速状態が発生する可能性があると判定されると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態に制御されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＴが切換制御範囲Ｙ５の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態に制御される。これにより、フェールセーフバルブ１９０がフェール位置に保持される。この状態では、入力ポート１９６ｂおよび出力ポート１９７が連通されて、ライン油圧ＰＬが駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３へ供給される。この場合、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態に制御されているため、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されるので、ロックアップクラッチ２６は強制的に解放状態とされる。また、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御は行われず、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１はその急係合の際に必要なクラッチ容量を超えるクラッチ容量で係合され、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の滑りは発生しないようになっている。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＴを最大の制御油圧ＰＳＬＴｍａｘを出力する状態に制御してもよい。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬＴを非通電状態としてもよい。ただし、この場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴによってライン油圧ＰＬの調圧制御も行われるので、切換制御範囲Ｙ５内で必要なライン油圧ＰＬに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴを制御すればよい。

ベルト式無段変速機４０で急減速状態が発生する可能性がある場合としては、何らかの原因によって駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧が急激に低下した場合などがあり、その原因としては、例えば、変速油圧コントロールバルブ１２０やそれを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰがフェールした場合などがある。変速油圧コントロールバルブ１２０、リニアソレノイドバルブＳＬＰのフェールとしては、バルブスティックなどの機械的要因によるフェールや、断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールなどがある。

このため、ベルト式無段変速機４０で急減速状態が発生する可能性があるかどうかの判定は、次のようにして行うことが可能である。例えば、ベルト式無段変速機４０の目標変速比と実変速比との偏差が所定値以上である場合に、ベルト式無段変速機４０で急減速状態が発生する可能性があると判定する構成としてよい。ベルト式無段変速機４０の実変速比は、出力軸回転速度センサ８４および入力軸回転速度センサ８５の出力信号に基づいて算出することが可能である。また、駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧が低下するときの変動量が所定値以上である場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定する構成としてもよい。油圧アクチュエータ４１３の油圧は、例えば、油圧センサを設けることによって検出することが可能である。また、変速油圧コントロールバルブ１２０、リニアソレノイドバルブＳＬＰの断線や短絡などが検知された場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定する構成としてもよい。断線や短絡などの電気的要因によるフェールは、電子制御装置８０によって検知することが可能である。

一方、ベルト式無段変速機４０で急減速状態が発生する可能性のない通常時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬＴが切換制御範囲Ｙ５の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態に制御されることはない。このとき、フェールセーフバルブ１９０がノーマル位置に保持されている。この状態では、入力ポート１９６ａおよび出力ポート１９７が連通されており、変速油圧コントロールバルブ１２０により調整された変速油圧ＰＩＮが駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３へ供給されるようになっている。この通常時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態に制御され、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されて、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御が行われるが、リニアソレノイドバルブＳＬＴが係合過渡制御範囲Ｙ４の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態に制御されるので、フェールセーフバルブ１９０がフェール位置に切り換わることはない。

以上のように、変速油圧コントロールバルブ１２０のフェール時などのように、ベルト式無段変速機４０において急減速状態が発生する可能性がある場合には、ライン油圧ＰＬが駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３へ供給されるので、油圧アクチュエータ４１３の油圧が急激に低下することを抑制でき、急減速状態の発生を回避できる。つまり、ライン油圧ＰＬの導入によって、変速比γが増速側へ変化されるので、それ以降の変速比γの減速側への変化を抑制することができる。これにより、急減速にともなって発生するベルト滑りや過大なショックを防止することができる。そして、新たな電磁弁を追加することなく、既存の電磁弁（ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬＴ）を用いることで、コストアップや装置の大型化を回避することができる。しかも、この場合、通常時には使用しないＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御状態の組み合わせ（ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬＴが切換制御範囲Ｙ５の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態の組み合わせ）を利用しているので、通常時に行われる他の制御を妨げることなく、急減速状態の発生を回避できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。その一例を以下に挙げる。

上記実施形態では、ベルト式無段変速機４０で急減速状態の発生を回避するために、ライン油圧ＰＬを駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３へ供給する場合について説明したが、ライン油圧ＰＬの代わりに、挟圧油圧コントロールバルブ１３０によって調圧された挟圧油圧ＰＯＵＴを油圧アクチュエータ４１３へ供給する構成としてもよい。また、それ以外の油圧、例えば、第１モジュレータ油圧ＰＭ１、第２モジュレータ油圧ＰＭ２、セカンダリ油圧ＰＳＥＣなどを油圧アクチュエータ４１３へ供給する構成としてもよい。要するに、油圧アクチュエータ４１３への油圧供給により、変速比γを増速側へ変化できるような油圧であればよい。

上記実施形態では、フェールセーフバルブ１９０の切り換えを、既存のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって行う場合について説明したが、フェールセーフバルブ１９０を切り換える構成として、それ以外の既存の電磁弁の組み合わせを採用してもよい。この場合、既存の電磁弁を２つだけではなく、３つ以上用いてもよい。このように、フェールセーフバルブ１９０を切り換える構成として、既存の構成をそのまま利用することで、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

上記実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって、ライン油圧ＰＬの調圧制御、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御、および、フェールセーフバルブ１９０の切換制御を行う場合について説明したが、この場合に限られることはない。例えば、図７、図９に示すように、ロックアップクラッチ２６の係合・解放制御を、リニアソレノイドバルブＳＬＴ以外の他のリニアソレノイドバルブによって行う構成としてもよい。また、図示はしないが、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御を、リニアソレノイドバルブＳＬＴ以外の他のリニアソレノイドバルブによって行う構成としたり、ライン油圧ＰＬの調圧制御を、リニアソレノイドバルブＳＬＴ以外の他のリニアソレノイドバルブによって行う構成としてもよい。

図７、図９には、他の実施形態に係る油圧制御回路の一部をそれぞれ示している。図７は、ライン油圧ＰＬの調圧制御をリニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬＳによって行う場合を示し、図９は、ライン油圧ＰＬの調圧制御をリニアソレノイドバルブＳＬＴのみによって行う場合を示している。図７、図９では、ロックアップクラッチの係合・解放制御に関わる部分（例えば、ロックアップコントロールバルブなど）や、マニュアルバルブなどの図示を省略している。

図７に示す油圧制御回路１００’について簡潔に説明する。ここでは、図３に示す上記実施形態の油圧制御回路１００と異なる部分について主に説明する。上記実施形態の油圧制御回路１００と同じ部分については同じ符号を用いている。

油圧制御回路１００’において、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、ライン油圧ＰＬの調圧制御、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御（係合過渡油圧の制御）、および、フェールセーフバルブ１９０の切換制御を行うために設けられている。

詳細には、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される制御油圧ＰＳＬＴは、フェールセーフバルブ１９０、ガレージシフトバルブ１６０を介してプライマリレギュレータバルブ１１０および前進用クラッチＣ１の油圧サーボと後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへ供給される。ライン油圧ＰＬの調圧制御、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御、および、フェールセーフバルブ１９０の切換制御は、その制御油圧ＰＳＬＴに基づいて行われる。なお、油圧制御回路１００においてロックアップ制御範囲の設定を行うために設けられていた減圧バルブは、油圧制御回路１００’には設けられていない。

上記実施形態の場合と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬＴへ通電される励磁電流およびリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴに対して係合過渡制御範囲Ｘ７（Ｙ７）が設定されている（図８参照）。この係合過渡制御範囲Ｙ７は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御が行われる場合の前進用クラッチＣ１の油圧サーボと後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへ供給される係合過渡油圧の変動範囲になっている。また、上記実施形態の場合と同様に、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御の余剰域を利用して、フェールセーフバルブ１９０の切換制御を行うための切換制御範囲Ｘ８（Ｙ８）が設定されている。切換制御範囲Ｘ８（Ｙ８）は、係合過渡制御範囲Ｘ７（Ｙ７）に比べ制御油圧ＰＳＬＴが大きい範囲に設定されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、ベルト式無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮの調圧制御を行うために設けられている。

詳細には、リニアソレノイドバルブＳＬＰから出力される制御油圧ＰＳＬＰは、変速油圧コントロールバルブ１２０へ供給される。ベルト式無段変速機４０の変速油圧ＰＩＮの調圧制御は、その制御油圧ＰＳＬＰに基づいて行われる。

リニアソレノイドバルブＳＬＳは、ライン油圧ＰＬの調圧制御、および、ベルト式無段変速機４０の挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御を行うために設けられている。

詳細には、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される制御油圧ＰＳＬＳは、挟圧油圧コントロールバルブ１３０、および、ガレージシフトバルブ１６０を介してプライマリレギュレータバルブ１１０へそれぞれ供給される。ライン油圧ＰＬの調圧制御、および、ベルト式無段変速機４０の挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御は、その制御油圧ＰＳＬＳに基づいて行われる。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１は、ガレージシフトバルブ１６０の切換制御、および、フェールセーフバルブ１９０の切換制御を行うために設けられている。

詳細には、ガレージシフトバルブ１６０によって、プライマリレギュレータバルブ１１０へ供給される制御油圧が、上記制御油圧ＰＳＬＳと上記制御油圧ＰＳＬＴとの間で切り換えられる。また、ガレージシフトバルブ１６０によって、前進用クラッチＣ１の油圧サーボおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへ供給される油圧が、上記制御油圧ＰＳＬＴと第２モジュレータ油圧ＰＭ２との間で切り換えられる。

そして、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態に制御されると、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置（図７では上側の位置）に保持される。このとき、上記制御油圧ＰＳＬＳがプライマリレギュレータバルブ１１０へ供給されるとともに、上記制御油圧ＰＳＬＴが前進時には前進用クラッチＣ１の油圧サーボへ、後進時には後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへ供給される。一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ状態に制御されると、ガレージシフトバルブ１６０がノーマル位置（図７では下側の位置）に保持される。このとき、上記制御油圧ＰＳＬＴがプライマリレギュレータバルブ１１０へ供給されるとともに、上記第２モジュレータ油圧ＰＭ２が前進用クラッチＣ１の油圧サーボおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへ係合保持油圧として供給される。

この実施形態では、フェールセーフバルブ１９０の切り換えを行うための制御弁として、既存のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬＴとを利用する構成としている。

具体的には、フェールセーフバルブ１９０は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬＴが上述した切換制御範囲Ｘ８（Ｙ８）にある状態のとき、フェール位置（図７では上側の位置）に切り換えられ、それ以外のとき、ノーマル位置（図７では下側の位置）に切り換えられる。この実施形態においても、上記実施形態の場合と同様に、式（１）〜（４）が成り立っている。

そして、ベルト式無段変速機４０において急減速状態が発生する可能性があると判定されると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態に制御されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＴが切換制御範囲Ｙ８の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態に制御される。これにより、フェールセーフバルブ１９０がフェール位置に保持される。この状態では、ライン油圧ＰＬが駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３へ供給される。

一方、ベルト式無段変速機４０で急減速状態が発生する可能性のない通常時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬＴが切換制御範囲Ｙ８の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態に制御されることはない。このとき、フェールセーフバルブ１９０がノーマル位置に保持されている。この状態では、変速油圧コントロールバルブ１２０により調整された変速油圧ＰＩＮが駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３へ供給されるようになっている。この通常時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態に制御され、ガレージシフトバルブ１６０がコントロール位置に保持されて、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御が行われるが、リニアソレノイドバルブＳＬＴが係合過渡制御範囲Ｙ７の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態に制御されるので、フェールセーフバルブ１９０がフェール位置に切り換わることはない。

この実施形態においても、以上のように、変速油圧コントロールバルブ１２０のフェール時などのように、ベルト式無段変速機４０において急減速状態が発生する可能性がある場合には、ライン油圧ＰＬが駆動側プーリ４１の油圧アクチュエータ４１３へ供給されるので、油圧アクチュエータ４１３の油圧が急激に低下することを抑制でき、急減速状態の発生を回避できる。これにより、急減速にともなって発生するベルト滑りや過大なショックを防止することができる。そして、新たな電磁弁を追加することなく、既存の電磁弁（ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬＴ）を用いることで、コストアップや装置の大型化を回避することができる。しかも、この場合、通常時には使用しないＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御状態の組み合わせ（ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ状態、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬＴが切換制御範囲Ｙ８の制御油圧ＰＳＬＴを出力する状態の組み合わせ）を利用しているので、通常時に行われる他の制御を妨げることなく、急減速状態の発生を回避できる。

次に、図９に示す油圧制御回路１００”について簡潔に説明する。ここでは、図７に示す上述した油圧制御回路１００’と異なる部分について主に説明する。図３に示す上記実施形態の油圧制御回路１００と同じ部分については同じ符号を用いている。

図９に示す油圧制御回路１００”では、ライン油圧ＰＬの調圧制御がリニアソレノイドバルブＳＬＴのみによって行われる点、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳによってベルト式無段変速機４０の挟圧油圧ＰＯＵＴの調圧制御だけが行われる点、ガレージシフトバルブ１６０の構成が簡単になっている点などで、図７に示す油圧制御回路１００’とは主に異なる。油圧制御回路１００”では、ガレージシフトバルブ１６０によって、前進用クラッチＣ１の油圧サーボおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボへ供給される油圧が、上記制御油圧ＰＳＬＴと第２モジュレータ油圧ＰＭ２との間で切り換えられる。

この実施形態においても、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴに基づいて、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１の係合過渡制御およびフェールセーフバルブ１９０の切換制御が行われるため、上記実施形態の場合と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬＴへ通電される励磁電流およびリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴに対して係合過渡制御範囲が設定されている。

そして、この実施形態では、フェールセーフバルブ１９０の切り換えを行うための制御弁として、既存のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬＴとを利用する構成としている。したがって、この実施形態においても、上記実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。

実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す図である。 図１の車両用駆動装置の動力伝達機構の制御系統の一例を示すブロック図である。 図１の車両用駆動装置の動力伝達機構を制御するための油圧制御回路の一例を示す回路図である。 リニアソレノイドバルブの制御油圧に対する減圧バルブの出力油圧の特性を示す図である。 リニアソレノイドバルブの励磁電流に対する制御油圧の特性を示す図である。 ベルト式無段変速機の変速比に応じた目標変速油圧および目標挟圧油圧の設定値の変化を示す図である。 他の実施形態に係る油圧制御回路の一部を示す図である。 リニアソレノイドバルブの励磁電流に対する制御油圧の特性を示す図である。 他の実施形態に係る油圧制御回路の一部を示す図である。

符号の説明

２０ トルクコンバータ
２６ ロックアップクラッチ
３０ 前後進切換装置
Ｃ１ 前進用クラッチ
４０ ベルト式無段変速機
４１ 駆動側プーリ
８０ 電子制御装置
１００ 油圧制御回路
１１０ プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧制御弁）
１２０ 変速油圧コントロールバルブ（変速油圧制御弁）
１４０ ロックアップコントロールバルブ（ロックアップ制御弁）
１６０ ガレージシフトバルブ（ガレージ制御弁）
１８０ 減圧バルブ
１９０ フェールセーフバルブ
ＳＬＳ，ＳＬＴ，ＳＬＰ リニアソレノイドバルブ
ＳＬ１ ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ

Claims (14)

1. 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、
   各部の油圧の元圧となるライン油圧を調圧するライン油圧制御弁と、
   前記ベルト式無段変速機の駆動側プーリへこのベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧を供給する変速油圧制御弁とを備えた油圧制御装置において、
   前記変速油圧制御弁と駆動側プーリとの間には、前記駆動側プーリに供給する油圧を、前記変速油圧と前記ライン油圧とに切り換え可能なフェールセーフ弁が設けられ、
   前記フェールセーフ弁は、前記変速油圧制御弁またはこれを制御する電磁弁のフェール時には、前記ライン油圧を駆動側プーリへ供給するフェール位置に切り換えられる一方、前記フェール時以外には、前記変速油圧を駆動側プーリへ供給するノーマル位置に切り換えられ、
   前記フェールセーフ弁の切り換えは、既存の第１電磁弁の制御油圧と第２電磁弁の制御油圧との組み合わせによって制御されることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   動力源と前記ベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、前記動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチと、
   車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素と、
   前記ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に切り換えられるロックアップ制御弁と、
   前記走行用摩擦係合要素の係合の際に供給する係合油圧を係合過渡油圧と係合保持油圧とに切り換え可能なガレージ制御弁とを備え、
   前記第１電磁弁が前記ガレージ制御弁を切り換えるものであり、前記第２電磁弁が前記ロックアップ制御弁を制御するものであることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項２に記載の油圧制御装置において、
   前記第２電磁弁によって、前記ロックアップ制御弁の制御に加え、前記ライン油圧制御弁の制御も行われることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項３に記載の油圧制御装置において、
   前記第２電磁弁によって前記ロックアップ制御弁を制御する際、この第２電磁弁以外の第３電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御が行われるように構成されており、
   前記第３電磁弁が、前記ベルト式無段変速機の従動側プーリへこのベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧を供給する挟圧油圧制御弁を制御するものであることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１または請求項２に記載の油圧制御装置において、
   前記第２電磁弁以外の第４電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御が行われるように構成されており、
   前記第４電磁弁が、前記ベルト式無段変速機の従動側プーリへこのベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧を供給する挟圧油圧制御弁を制御するものであることを特徴とする油圧制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
   前記第２電磁弁によって、前記ロックアップ制御弁の制御に加え、前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御も行われることを特徴とする油圧制御装置。
7. 請求項６に記載の油圧制御装置において、
   前記第２電磁弁によって前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御を行う際、前記第２電磁弁の制御油圧が、前記ロックアップ制御弁の制御時に供給される側とは反対側に供給されることを特徴とする油圧制御装置。
8. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素と、
   前記走行用摩擦係合要素の係合の際に供給する係合油圧を係合過渡油圧と係合保持油圧とに切り換え可能なガレージ制御弁とを備え、
   前記第１電磁弁が前記ガレージ制御弁を切り換えるものであり、前記第２電磁弁が前記ライン油圧制御弁を制御するものであることを特徴とする油圧制御装置。
9. 請求項８に記載の油圧制御装置において、
   前記第２電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御に加え、前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御も行われることを特徴とする油圧制御装置。
10. 請求項９に記載の油圧制御装置において、
    前記第２電磁弁によって前記走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧を制御する際、この第２電磁弁以外の第５電磁弁によって、前記ライン油圧制御弁の制御が行われるように構成されており、
    前記第５電磁弁が、前記ベルト式無段変速機の従動側プーリへこのベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧を供給する挟圧油圧制御弁を制御するものであることを特徴とする油圧制御装置。
11. 請求項６、請求項７、請求項９、または請求項１０に記載の油圧制御装置において、
    前記フェールセーフ弁は、前記第１電磁弁が制御油圧を出力するＯＮ状態であり、かつ、前記第２電磁弁が前記係合過渡油圧の制御時の制御油圧に比べ大きい制御油圧を出力する状態である場合には、前記フェール位置に切り換えられる一方、それ以外の場合には前記ノーマル位置に切り換えられることを特徴とする油圧制御装置。
12. 請求項１〜１１のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
    前記変速油圧制御弁またはこれを制御する電磁弁のフェール時には、前記ライン油圧の代わりに、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧を前記駆動側プーリに供給するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
13. 請求項２〜１１のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
    前記変速油圧制御弁またはこれを制御する電磁弁のフェール時には、前記ライン油圧の代わりに、前記走行用摩擦係合要素に供給される前記係合保持油圧を前記駆動側プーリに供給するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
14. 請求項１〜１１のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
    前記変速油圧制御弁またはこれを制御する電磁弁のフェール時には、前記ライン油圧の代わりに、前記各電磁弁に供給される電磁弁元圧を前記駆動側プーリに供給するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。

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