JP2013072479A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁弁の故障判定と油圧センサの故障判定との誤判定を防止することができる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生しているか否かを判定する電磁弁故障判定を実施した後に、セカンダリ圧センサ６４の故障が発生しているか否かを判定するセンサ故障判定を実施する。このようにすれば、電磁弁故障判定の実施によって電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障の有無が確定された状態を基にしてセンサ故障判定が実施されるので、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障の有無が既に確定された状態において、センサ検出圧ＰoutSが目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対して低下する異常がセカンダリ圧センサ６４の故障に起因するものであるか否かが判定される。よって、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障判定とセカンダリ圧センサ６４の故障判定との誤判定を防止することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、有効径が可変の一対の可変プーリとその一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有する車両用無段変速機の制御装置に関するものである。

入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）及び出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）の有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有する車両用無段変速機（以下、無段変速機）が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用ベルト式無段変速機がそれである。このような無段変速機では、例えば伝動ベルトの滑りを防止する為に供給される油圧（例えばベルト挟圧）を制御する電磁弁（ソレノイドバルブ）と、そのベルト挟圧を検出する油圧センサとが設けられている。そして、この無段変速機では、その油圧センサによるベルト挟圧の検出値に基づいてベルト挟圧を制御している。その為、その油圧センサが正常に作動しているか否かを適宜判定することが望ましい。

特許文献１には、油圧センサの出力値が零と判断されるような故障に対しては、断線等を検出する診断プログラムにより油圧センサの故障を検出することが記載されている。また、特許文献１には、油圧センサが所定値を出力し続けるような故障に対しては、油圧センサの出力値及びベルト滑りの有無に基づいて油圧センサの故障を判定することが記載されている。

特開平６−２１３３１６号公報 特開２００９−１２１６３２号公報

ところで、前記特許文献１に記載された油圧センサの故障判定方法では、油圧センサによる検出の対象となるベルト挟圧を制御している電磁弁が正常に作動していることが前提となっている。例えば、油圧センサの出力値及びベルト滑りの有無に基づいて油圧センサの故障を判定するような場合、電磁弁が正常に作動していると仮定したときのベルト滑りの有無と、実際のベルト滑りの有無とを比較することで、油圧センサの故障を判定している。その為、例えば油圧センサによるベルト挟圧の検出値がそのベルト挟圧の目標値よりも所定値を超えて低くなる油圧低下異常が発生している場合、実際のベルト挟圧を低くしてしまうような電磁弁の故障に起因するものであるのか、或いは油圧センサの出力値が本来の値よりも低くなる油圧センサ自身の故障に起因するものであるのかが区別できない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、電磁弁の故障による油圧低下異常と、油圧センサの故障による油圧低下異常とを区別することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電磁弁の故障判定と油圧センサの故障判定との誤判定を防止することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトと、その伝動ベルトの滑りを防止する為に供給される油圧を制御する電磁弁と、その電磁弁により制御されるその油圧を検出する油圧センサとを備える車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 前記電磁弁の故障が発生しているか否かを判定する電磁弁故障判定を実施した後に、前記油圧センサの故障が発生しているか否かを判定するセンサ故障判定を実施することにある。

このようにすれば、電磁弁故障判定の実施によって電磁弁の故障の有無が確定された状態を基にしてセンサ故障判定が実施されるので、例えば電磁弁の故障の有無が既に確定された状態において、油圧センサによる油圧の検出値が目標値に対して低下する異常が油圧センサの故障に起因するものであるか否かが判定される。よって、電磁弁の故障判定と油圧センサの故障判定との誤判定を防止することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記電磁弁故障判定では、前記伝動ベルトの滑りが発生しているか否かを判定し、その伝動ベルトの滑りが発生していると判定した場合に、前記電磁弁の故障が発生していると判定することにある。このようにすれば、伝動ベルトの滑りが発生しているか否かに基づいて電磁弁の故障が発生しているか否かが適切に判定される。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記電磁弁故障判定では、前記車両用無段変速機が最低速側変速比に維持された加速走行中に、その車両用無段変速機の変速比の実際値がその最低速側変速比に対して乖離しているか否かに基づいて、前記伝動ベルトの滑りが発生しているか否かを判定することにある。このようにすれば、伝動ベルトの滑りが発生しているか否かが適切に判定される。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記センサ故障判定では、前記油圧センサによる前記油圧の検出値がその油圧の目標値に対して所定値低く設定された所定閾値よりも所定時間連続して低くなる油圧低下異常が発生しているか否かを判定し、前記電磁弁故障判定において前記電磁弁の故障が発生していないと判定され且つその油圧低下異常が発生していると判定した場合に、その油圧センサの故障が発生していると判定することにある。このようにすれば、油圧低下異常が電磁弁の故障に起因するものであるか、油圧低下異常が油圧センサの故障に起因するものであるかを明確に区別することができる。つまり、油圧低下異常が、実際の油圧を低くしてしまうような電磁弁の低圧側故障に因るものであるのか、油圧センサの出力値が本来の値よりも低くなる油圧センサ自身の低圧側故障に因るものであるのかを明確に区別することができる。よって、電磁弁の故障の判定と油圧センサの故障の判定との誤判定を確実に防止することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機の変速制御などに関する要部を示す油圧回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 無段変速機の変速制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機のベルト挟圧力制御において変速比等に応じて目標セカンダリ圧を求めるベルト挟圧マップの一例を示す図である。 油圧低下異常の状態を説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち電磁弁の故障判定とセカンダリ圧センサの故障判定との誤判定を防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明において、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させる油圧は、それらの油圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路が構成される。或いは、前記入力側可変プーリに作用させる油圧は、直接的にその油圧を制御するのではなく、入力側可変プーリの油圧シリンダへの作動油の流量を制御することによって、結果的にその入力側可変プーリに作用する油圧を生じるように油圧制御回路が構成されても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０では、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはタービン軸３０が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３２が一体的に連結されている。また、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられる。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４０及び出力軸４２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４４の一対の可変プーリ４０，４４と、その一対の可変プーリ４０，４４の間に巻き掛けられた伝動ベルト４６とを備えており、一対の可変プーリ４０，４４と伝動ベルト４６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４０は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４０ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４０ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４０における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４０ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ４４は、出力軸４２に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４４ａと、出力軸４２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４４における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４４ｃとを備えている。

そして、プライマリ側油圧シリンダ４０ｃへの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが油圧制御回路１００（図２参照）によって調圧制御されることにより、一対の可変プーリ４０，４４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４６が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐoutに応じて一対の可変プーリ４０，４４と伝動ベルト４６との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。

また、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置５０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばエンジン回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、入力軸回転速度センサ５６、出力軸回転速度センサ５８、アクセル開度センサ６０、バッテリセンサ６２、セカンダリ圧センサ６４など）により検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、無段変速機１８の入力回転速度としての入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ、車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度としての出力軸４２の回転速度である出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、アクセル開度Ａcc、バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴ、セカンダリ圧Ｐoutなど）が供給される。また、電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路１００など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴなど）が供給される。また、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴ、及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）を逐次算出する。尚、上記油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとしては、例えばプライマリ圧Ｐinを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動する為の指令信号などである。

図２は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御などに関する要部を示す油圧回路図である。図２において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、無段変速機１８の変速比γを変化させる為にプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、ベルトの滑りを防止する為にセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するプライマリレギュレータバルブ１１４、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍを調圧するモジュレータバルブ１１６、プライマリ圧Ｐinを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰ、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、セカンダリ圧Ｐoutを検出する油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ６４等を備えている。

ライン油圧Ｐ_Ｌは、オイルポンプ２８から出力される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。例えば、ライン油圧Ｐ_Ｌは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧Ｐ_Ｌが不足するということが回避されると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧Ｐ_ＳＬＴ、リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＰ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。

プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_ＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧Ｐ_Ｌを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを調圧制御してプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給する。これにより、ライン油圧Ｐ_Ｌはプライマリ圧Ｐinとしてプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給される。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＰが増大すると、スプール弁子１１０ａが図２の上側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＰが低下すると、スプール弁子１１０ａが図２の下側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが低下する。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリ圧Ｐinを制御する電磁弁として機能する。また、ライン油圧Ｐ_Ｌはプライマリ圧Ｐinの元圧であることから、リニアソレノイドバルブＳＬＴはプライマリ圧Ｐinを制御する電磁弁として機能するものでもある。

セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１２ｔから出力されたライン油圧Ｐ_Ｌを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを調圧制御してセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給する。これにより、ライン油圧Ｐ_Ｌはセカンダリ圧Ｐoutとしてセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給される。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＳが増大すると、スプール弁子１１２ａが図２の上側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＳが低下すると、スプール弁子１１２ａが図２の下側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが低下する。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリ圧Ｐoutを制御する電磁弁として機能する。また、ライン油圧Ｐ_Ｌはセカンダリ圧Ｐoutの元圧であることから、リニアソレノイドバルブＳＬＴはセカンダリ圧Ｐoutを制御する電磁弁として機能するものでもある。

図３は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７０は、エンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。例えば、エンジン出力制御部７０は、アクセル開度Ａccに応じた駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を設定し、その目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。

無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部７２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin^＊）としてのプライマリ指示油圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout^＊）としてのセカンダリ指示油圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示油圧Ｐintgtとセカンダリ指示油圧Ｐouttgtとを油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力する。その為、無段変速機制御部７２は、無段変速機１８の変速を制御する変速制御手段すなわち変速制御部７４と、無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するベルト挟圧力制御手段すなわちベルト挟圧力制御部７６とを備えている。

変速制御部７４は、例えば図４に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め求められて記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。そして、変速制御部７４は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との回転偏差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御部７４は、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が得られるようにプライマリ圧Ｐinを調圧する為のプライマリ指示油圧Ｐintgtを決定し、そのプライマリ指示油圧Ｐintgtを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。図４の変速マップは、例えば運転性（動力性能）と燃費性（燃費性能）とを両立させる為の変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程、大きな変速比γとなる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定される。また、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、目標変速比γ^＊（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）に対応しており、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxとの範囲内で定められる。

ベルト挟圧力制御部７６は、例えば図５に示すような無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮ（或いはアクセル開度Ａccやスロットル弁開度等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する目標セカンダリ圧Ｐout^＊との予め求められて記憶された関係（ベルト挟圧マップ）から、実際の変速比γ及び入力トルクＴ_ＩＮで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout^＊を設定する。そして、ベルト挟圧力制御部７６は、セカンダリ圧センサ６４により検出された実セカンダリ圧Ｐoutの検出値に対応するセンサ検出圧ＰoutSを目標セカンダリ圧Ｐout^＊と一致させるフィードバック制御を実行する。つまり、ベルト挟圧力制御部７６は、目標セカンダリ圧Ｐout^＊が得られるようにセカンダリ圧Ｐoutを調圧する為のセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを決定し、そのセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。図５のベルト挟圧力マップは、例えばベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４０，４４に発生させる為の制御条件に相当するものである。

油圧制御回路１００は、上記プライマリ指示油圧Ｐintgtに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、上記セカンダリ指示油圧Ｐouttgtに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。

無段変速機制御部７２は、例えばエンジントルクＴ_Ｅにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝タービントルクＴ_Ｔ／ポンプトルクＴ_Ｐ）を乗じたトルク（＝Ｔ_Ｅ×ｔ）として、無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮを算出する。また、無段変速機制御部７２は、例えば吸入空気量（或いはスロットル弁開度等）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から、実際の吸入空気量及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてエンジントルクＴ_Ｅの推定値を算出する。また、無段変速機制御部７２は、例えばトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ）とトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された関係（トルクコンバータの作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいてトルク比ｔを算出する。

ここで、車両走行に影響のある機器の故障に伴う異常を検出してその故障した機器を特定することが望まれる。例えば、無段変速機１８のベルト挟圧力や変速に影響を及ぼすセカンダリ圧Ｐoutの異常を検知して、故障した機器を特定することが望まれる。特に、本実施例では、セカンダリ圧センサ６４によるセカンダリ圧Ｐoutの検出値（センサ検出圧ＰoutS）が目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対して低くなるような油圧低下異常が発生した場合について検討する。

上記油圧低下異常は、例えばセカンダリ指示油圧Ｐouttgtに対するセンサ検出圧ＰoutSが、図６に示すような油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimよりも低くなっている状態を言う。この油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimは、例えば目標セカンダリ圧Ｐout^＊（セカンダリ指示油圧Ｐouttgt）に対して所定値低い値に予め求められて設定された所定閾値である。また、この所定値は、油圧制御回路１００における油圧制御精度や油温の違い等を加味して予め実験的に求められた目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対する実セカンダリ圧Ｐoutの油圧バラツキである。

ところで、上記油圧低下異常が発生する原因としては、セカンダリ圧センサ６４の故障、すなわち目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対応する実セカンダリ圧Ｐoutは発生しているがセンサ検出圧ＰoutSが本来の値（実セカンダリ圧Ｐout）よりも低くなるセカンダリ圧センサ６４自身の低圧側故障が考えられる。また、上記油圧低下異常が発生する原因としては、図６に示すような、リニアソレノイドバルブＳＬＴやリニアソレノイドバルブＳＬＳ（以下、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳ）の故障、すなわち実セカンダリ圧Ｐoutを低くしてしまうような（実セカンダリ圧Ｐoutを出せないような）電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの低圧側故障も考えられる。その為、油圧低下異常が、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの低圧側故障に因るものであるのか、セカンダリ圧センサ６４自身の低圧側故障に因るものであるのかを明確に区別できない可能性がある。従って、故障した機器を特定してユーザ（運転者）に知らせることが困難となる可能性がある。

そこで、本実施例の電子制御装置５０は、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生しているか否かを判定する電磁弁故障判定を実施した後に、セカンダリ圧センサ６４の故障が発生しているか否かを判定するセンサ故障判定を実施する。つまり、電子制御装置５０は、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障の有無を確定させた状態にて、センサ故障判定を実施する。

具体的には、図３に戻り、故障判定実施条件成立判定手段すなわち故障判定実施条件成立判定部７８は、例えば無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに維持された状態での加速走行中であるか否かを判定する。この判定は、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの低圧側故障に因る油圧低下異常の発生に伴う無段変速機１８のベルト滑りが発生し易い走行状態となっているかをみる為である。無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに維持された状態での加速走行中は、例えば車両発進中が想定される。従って、故障判定実施条件成立判定部７８は、車両発進中であるか否かを判定しても良い。

電磁弁故障判定手段すなわち電磁弁故障判定部８０は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しているか否かを判定するベルト滑り有無判定手段すなわちベルト滑り有無判定部８２を機能的に備え、ベルト滑り有無判定部８２による判定結果に基づいて前記電磁弁故障判定を実施する。

ベルト滑り有無判定部８２は、例えば故障判定実施条件成立判定部７８により最大変速比γmaxでの加速走行中であると判定された場合には、無段変速機１８の実変速比γが最大変速比γmaxに対して乖離しているか否かに基づいて、無段変速機１８のベルト滑りが発生しているか否かを判定する。例えば、最大変速比γmaxでの加速走行中においてベルト滑りが発生していると、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮは、最大変速比γmaxと実出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとに基づいて算出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの換算値（＝γmax×Ｎ_ＯＵＴ）に対して吹き上がると考えられる。その為、ベルト滑り有無判定部８２は、実変速比γが最大変速比γmaxにマージンαを加えたベルト滑り判定閾値γlim（＝γmax＋α）よりも大きくなっているか否かに基づいて、無段変速機１８のベルト滑りが発生しているか否かを判定する。マージンαは、確実にベルト滑りが発生していることを判定する為の予め求められて記憶された判定マージンである。

電磁弁故障判定部８０は、実変速比γがベルト滑り判定閾値γlimよりも大きくなってベルト滑り有無判定部８２により無段変速機１８のベルト滑りが発生していると判定された場合には、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生していると判定すると共に、電磁弁故障フラグＦsfを「１」に設定し、且つ故障判定実施フラグＦfaを「１」に設定する。一方で、電磁弁故障判定部８０は、ベルト滑り有無判定部８２により無段変速機１８のベルト滑りが発生していないと判定された場合には、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生していない（すなわち電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳが正常である）と判定すると共に、電磁弁故障フラグＦsfを「０」に設定し、且つ故障判定実施フラグＦfaを「１」に設定する。尚、故障判定実施フラグＦfaは、車両電源のオフ→オン時に「０」にリセットされる。

故障判定実施条件成立判定部７８は、例えば故障判定実施フラグＦfaが「１」に設定されているか否かを判定する。また、故障判定実施条件成立判定部７８は、例えばセカンダリ指示油圧Ｐouttgtが所定指示油圧Ａ以上であるか否かを判定する。図６に示すように、センサ検出圧ＰoutSは零以上となることが基本である為、油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimが負値（図６の二点鎖線）となるようなセカンダリ指示油圧Ｐouttgtの範囲では、油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimは一律に零に設定されている。従って、前記油圧低下異常の発生を正確に判断する為には、油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimが零を超えるセカンダリ指示油圧Ｐouttgtの範囲すなわちセカンダリ指示油圧Ｐouttgtが所定指示油圧Ａ以上となる範囲にて、前記油圧低下異常の発生を判定する必要がある。この判定は、それを判定するものである。

センサ故障判定手段すなわちセンサ故障判定部８４は、例えば前記油圧低下異常が発生しているか否かを判定する油圧低下異常判定手段すなわち油圧低下異常判定部８６を機能的に備え、電磁弁故障判定部８０による判定結果及び油圧低下異常判定部８６による判定結果に基づいて前記センサ故障判定を実施する。

油圧低下異常判定部８６は、故障判定実施条件成立判定部７８によりセカンダリ指示油圧Ｐouttgtが所定指示油圧Ａ以上であると判定された場合には、セカンダリ圧センサ６４によるセンサ検出圧ＰoutSが所定時間Ｔ連続して油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimよりも低くなる油圧低下異常が発生しているか否かを判定する。上記所定時間Ｔは、油圧の応答遅れやセカンダリ指示油圧Ｐouttgtの変化を考慮しても実セカンダリ圧Ｐoutが安定しており油圧低下異常が発生していることを確実に判断できる為の予め求められて記憶された判定確定時間である。

センサ故障判定部８４は、油圧低下異常判定部８６により油圧低下異常が発生していると判定された場合には、故障判定実施条件成立判定部７８により故障判定実施フラグＦfaが「１」に設定されていると判定されていることを条件として、前記センサ故障判定を実施する。例えば、センサ故障判定部８４は、電磁弁故障判定部８０により電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生していないと判定され（すなわち電磁弁故障フラグＦsfが「０」に設定され）、且つ油圧低下異常判定部８６により油圧低下異常が発生していると判定された場合に、セカンダリ圧センサ６４の故障が発生していると判定する。反対に、センサ故障判定部８４は、油圧低下異常判定部８６により油圧低下異常が発生していると判定された場合であっても、電磁弁故障判定部８０により電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生していると判定された場合（すなわち電磁弁故障フラグＦsfが「１」に設定されている場合）には、セカンダリ圧センサ６４の故障が発生していない（すなわちセカンダリ圧センサ６４が正常である）と判定する。一方で、センサ故障判定部８４は、油圧低下異常判定部８６により油圧低下異常が発生していないと判定された場合には、セカンダリ圧センサ６４の故障が発生していない（すなわちセカンダリ圧センサ６４が正常である）と判定する。

通知制御手段すなわち通知制御部８８は、電磁弁故障判定部８０により判定された電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障の履歴やセンサ故障判定部８４により判定されたセカンダリ圧センサ６４の故障の履歴を、例えば公知のフラッシュメモリ６６（図３参照）に記憶させる。また、通知制御部８８は、電磁弁故障判定部８０により電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が判定されているときやセンサ故障判定部８４によりセカンダリ圧センサ６４の故障が判定されているときには、例えばユーザに故障を知らせる為のインジケータ６８（図３参照）を点灯させる。

図７は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障判定とセカンダリ圧センサ６４の故障判定との誤判定を防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図７において、先ず、故障判定実施条件成立判定部７８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに維持された状態での加速走行中（例えば車両発進中）であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はベルト滑り有無判定部８２に対応するＳ２０において、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しているか否かが、実変速比γがベルト滑り判定閾値γlim（＝γmax＋α）よりも大きくなっているか否かに基づいて判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は電磁弁故障判定部８０に対応するＳ３０において、例えば電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生していると判定されると共に、電磁弁故障フラグＦsfが「１」に設定され、且つ故障判定実施フラグＦfaが「１」に設定される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は電磁弁故障判定部８０に対応するＳ４０において、例えば電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳが正常であると判定されると共に、電磁弁故障フラグＦsfが「０」に設定され、且つ故障判定実施フラグＦfaが「１」に設定される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合には、或いは上記Ｓ３０或いはＳ４０に次いで、故障判定実施条件成立判定部７８に対応するＳ５０において、例えば故障判定実施フラグＦfaが「１」に設定されているか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は故障判定実施条件成立判定部７８に対応するＳ６０において、例えばセカンダリ指示油圧Ｐouttgtが所定指示油圧Ａ以上であるか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は油圧低下異常判定部８６に対応するＳ７０において、例えばセカンダリ圧センサ６４によるセンサ検出圧ＰoutSが所定時間Ｔ連続して油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimよりも低くなる油圧低下異常が発生しているか否かが判定される。このＳ７０の判断が肯定される場合はセンサ故障判定部８４に対応するＳ８０において、電磁弁故障フラグＦsfが「０」に設定されているか否かが判定される。このＳ８０の判断が肯定される場合はセンサ故障判定部８４に対応するＳ９０において、例えばセカンダリ圧センサ６４の故障が発生していると判定される。上記Ｓ７０の判断が否定されるか、或いは電磁弁故障フラグＦsfが「１」に設定されており上記Ｓ８０の判断が否定される場合はセンサ故障判定部８４に対応するＳ１００において、セカンダリ圧センサ６４が正常であると判定される。

上述のように、本実施例によれば、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生しているか否かを判定する電磁弁故障判定を実施した後に、セカンダリ圧センサ６４の故障が発生しているか否かを判定するセンサ故障判定を実施する。このようにすれば、電磁弁故障判定の実施によって電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障の有無が確定された状態を基にしてセンサ故障判定が実施されるので、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障の有無が既に確定された状態において、センサ検出圧ＰoutSが目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対して低下する異常がセカンダリ圧センサ６４の故障に起因するものであるか否かが判定される。よって、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障判定とセカンダリ圧センサ６４の故障判定との誤判定を防止することができる。

また、本実施例によれば、前記電磁弁故障判定では、伝動ベルト４６の滑りが発生しているか否かを判定し、伝動ベルト４６の滑りが発生していると判定した場合に、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生していると判定するので、伝動ベルト４６の滑りが発生しているか否かに基づいて電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生しているか否かが適切に判定される。

また、本実施例によれば、前記電磁弁故障判定では、無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに維持された状態での加速走行中に、無段変速機１８の実変速比γが最大変速比γmaxに対して乖離しているか否かに基づいて、伝動ベルト４６の滑りが発生しているか否かを判定するので、伝動ベルト４６の滑りが発生しているか否かが適切に判定される。

また、本実施例によれば、前記センサ故障判定では、センサ検出圧ＰoutSが所定時間Ｔ連続して油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimよりも低くなる油圧低下異常が発生しているか否かを判定し、前記電磁弁故障判定において電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障が発生していないと判定され且つ上記油圧低下異常が発生していると判定した場合に、セカンダリ圧センサ６４の故障が発生していると判定するので、油圧低下異常が電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障に起因するものであるか、油圧低下異常がセカンダリ圧センサ６４の故障に起因するものであるかを明確に区別することができる。つまり、油圧低下異常が、実セカンダリ圧Ｐoutを低くしてしまうような電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの低圧側故障に因るものであるのか、センサ検出圧ＰoutSが本来の値（実セカンダリ圧Ｐout）よりも低くなるセカンダリ圧センサ６４自身の低圧側故障に因るものであるのかを明確に区別することができる。よって、電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの故障の判定とセカンダリ圧センサ６４の故障の判定との誤判定を確実に防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例における図７のフローチャートでは、故障判定実施フラグＦfaが「１」に設定されているか否かの判定をステップＳ５０にて実行したが、ステップＳ７０の判定が肯定された後に実行するようにしても良い。このようにしても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimは、目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対して所定値低い値に予め求められて設定された所定閾値であったが、これに限らない。電磁弁ＳＬＴ，ＳＬＳの低圧側故障やセカンダリ圧センサ６４の低圧側故障に起因する油圧低下異常では、実セカンダリ圧Ｐoutが零乃至零近傍の値となることが考えられる。その為、油圧低下異常判定閾値Ｐoutlimは、実セカンダリ圧Ｐoutが零乃至零近傍の値となる油圧低下異常を判定できるような一定値に設定された所定閾値であっても良い。

また、前述の実施例の油圧制御回路１００は、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給する油圧を直接的に制御してプライマリ圧Ｐinとする構成であったが、これに限らない。例えば、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御することにより結果的にプライマリ圧Ｐinを生じるような構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の油圧制御回路１００は、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳとを備えるものであったが、これに限らない。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＴ及びリニアソレノイドバルブＳＬＳのうちの一方のソレノイドバルブのみを備え、その一方のソレノイドバルブがライン油圧Ｐ_Ｌとセカンダリ圧Ｐoutとを共に制御する構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の油圧制御回路１００では、セカンダリプーリ４４側にセカンダリ圧センサ６４が設けられて、プライマリプーリ４０側にて無段変速機１８の変速比γを制御し、セカンダリプーリ４４側にて無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するものであったが、これに限らない。例えば、プライマリプーリ４０側に油圧センサが設けられて、セカンダリプーリ４４側にて無段変速機１８の変速比γを制御し、プライマリプーリ４０側にて無段変速機１８のベルト挟圧力を制御する構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。また、一方のプーリ側で目標の変速を実現し、他方のプーリ側で目標のベルト挟圧力を実現するものでなくとも良い。例えば、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ^＊を実現する構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、回転偏差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行したが、偏差として回転偏差ΔＮ_ＩＮを用いたのは飽くまで一例である。要は、この偏差は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、回転偏差ΔＮ_ＩＮに替えて、目標変速比γ^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ^＊−γ）、目標プーリ位置Ｘ^＊と実プーリ位置Ｘとの偏差ΔＸ（＝Ｘ^＊−Ｘ）、目標ベルト掛かり径Ｒ^＊と実ベルト掛かり径Ｒとの偏差ΔＲ（＝Ｒ^＊−Ｒ）などを用いることができる。

また、前述の実施例では、実変速比γがベルト滑り判定閾値γlim（＝γmax＋α）よりも大きくなっているか否かに基づいて無段変速機１８のベルト滑りを判定したが、これに限らない。例えば、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが最大変速比γmaxに基づく入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの換算値（＝γmax×Ｎ_ＯＵＴ）にマージンβを加えたベルト滑り判定閾値よりも大きくなっているか否かに基づいて無段変速機１８のベルト滑りを判定しても良い。

また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。また、前後進切換装置がその発進機構として機能するか、発進クラッチ等の発進機構が備えられるか、或いは動力伝達経路を断接可能な係合装置等が備えられる場合には、流体式伝動装置は備えられなくとも良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
４０：入力側可変プーリ
４４：出力側可変プーリ
４６：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
６４：セカンダリ圧センサ（油圧センサ）
ＳＬＴ，ＳＬＳ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）

Claims (4)

1. 入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、該一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトと、該伝動ベルトの滑りを防止する為に供給される油圧を制御する電磁弁と、該電磁弁により制御される該油圧を検出する油圧センサとを備える車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記電磁弁の故障が発生しているか否かを判定する電磁弁故障判定を実施した後に、前記油圧センサの故障が発生しているか否かを判定するセンサ故障判定を実施することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 前記電磁弁故障判定では、前記伝動ベルトの滑りが発生しているか否かを判定し、該伝動ベルトの滑りが発生していると判定した場合に、前記電磁弁の故障が発生していると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
3. 前記電磁弁故障判定では、前記車両用無段変速機が最低速側変速比に維持された加速走行中に、該車両用無段変速機の変速比の実際値が該最低速側変速比に対して乖離しているか否かに基づいて、前記伝動ベルトの滑りが発生しているか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
4. 前記センサ故障判定では、前記油圧センサによる前記油圧の検出値が該油圧の目標値に対して所定値低く設定された所定閾値よりも所定時間連続して低くなる油圧低下異常が発生しているか否かを判定し、前記電磁弁故障判定において前記電磁弁の故障が発生していないと判定され且つ該油圧低下異常が発生していると判定した場合に、該油圧センサの故障が発生していると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。

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