JP2009115116A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧供給装置から油圧回路へ供給される作動油の油量を切り換えるための切換専用のソレノイド弁を必要とせず、油圧供給装置から油圧回路に供給される油量を切り換えることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ポンプ駆動状態切換弁６０は、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの油圧の出力によってクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合位置にある場合に、ロックアップコントロールソレノイド弁８２の油圧の出力によりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２の油圧の出力の有無に拘わらずクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが上記係合位置が保たれ、クラッチ圧切換ソレノイド７２からの油圧の出力の有無を切り換えることによって、吐出ポート３２ａの連絡先をライン圧油路５６または油路５８に切り換え油圧供給装置３２から油圧回路に供給される油量を切り換えることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、その油圧制御装置の構成に関するものである。

車両用自動変速機の油圧制御装置には、例えば、特許文献１に示すような、独立した複数の吐出ポートを有する油圧供給装置が備えられ、その油圧供給装置の複数の吐出ポートのうち少なくとも１つの吐出ポートの連絡先をその吐出ポート以外の吐出ポートから吐出される油圧回路またはその油圧供給装置の吸入ポートに選択的に切り換えることによって、その油圧制御装置の油圧回路内に供給される油量が切り換えられるものがあり、特許文献１の油圧制御装置では、上記吐出ポートの連絡先が上記油圧供給装置に備えられた切換専用のソレノイド弁によって切り換えられている。
特開平３−２１３７７３号公報

しかしながら、前述のような車両用自動変速機の油圧制御装置は、前記油圧供給装置から前記油圧回路に供給される油量が前記切換専用のソレノイド弁によって切り換えられるため、上記油圧制御装置を製造する際にその切換専用のソレノイド弁が必要となるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧供給装置から油圧回路へ供給される作動油の油量を切り換えるための切換専用のソレノイド弁を必要とせず、油圧供給装置から油圧回路に供給される油量を切り換えることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a1)独立した複数の吐出ポートを有する油圧供給装置と、(a2)その複数の吐出ポートのうち少なくとも１つの吐出ポートの連絡先をその吐出ポート以外の吐出ポートから吐出される油圧回路またはその油圧供給装置の吸入ポートに選択的に切り換えるポンプ駆動状態切換弁と、(a3)ロックアップクラッチの係合状態を変更するロックアップコントロールバルブと、(a4)そのロックアップコントロールバルブを制御するロックアップコントロールソレノイド弁と、(a5)クラッチ供給圧を、クラッチ圧調圧弁により調圧される係合過渡圧と、その係合過渡圧とは別系統で供給される係合圧とに切り換えるクラッチ圧切換弁と、(a6)そのクラッチ圧切換弁の弁子位置を前記係合過渡圧を供給するための係合過渡位置と前記係合圧を供給するための係合位置とに切り換えるための油圧を出力するクラッチ圧切換ソレノイド弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記クラッチ圧切換弁は、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁からの油圧の出力の有無により、前記係合位置または前記係合過渡位置に切り換えられ、(c) 前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換弁が前記係合過渡位置にある場合において、前記クラッチ圧切換弁を経由して供給された油圧により前記吐出ポートの連絡先が前記油圧回路となる位置にさせられ、(d) 前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換弁が係合位置にある場合において、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁から出力された油圧により前記吐出ポートの連絡先が前記油圧回路となる位置とされ、(e) 前記クラッチ圧切換弁は、そのクラッチ圧切換弁が係合位置にある場合において、前記ロックアップコントロールソレノイド弁からの油圧の出力が有る場合には、その油圧の出力により前記クラッチ圧切換ソレノイド弁の油圧の出力の有無に拘わらず前記係合位置に保たれ、(f) 前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁からの油圧の出力の有無によって、前記吐出ポートの連絡先を切り換えるものである。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、(a) 前記クラッチ圧切換弁が前記係合過渡位置にある場合において、前記ロックアップコントロールソレノイド弁から油圧の出力の有無に拘わらず前記ロックアップクラッチを非係合状態に切り換える切換機構が備えられており、(b) 前記クラッチ圧切換弁には、その弁子の位置を前記係合過渡位置側へ常時付勢する付勢部材が備えられているものである。

請求項１に係る発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、(b) 前記クラッチ圧切換弁は、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁からの油圧の出力の有無により、前記係合位置または前記係合過渡位置に切り換えられ、(c) 前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換弁が前記係合過渡位置にある場合において、前記クラッチ圧切換弁を経由して供給された油圧により前記吐出ポートの連絡先が前記油圧回路となる位置にさせられ、(d) 前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換弁が係合位置にある場合において、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁から出力された油圧により前記吐出ポートの連絡先が前記油圧回路となる位置とされ、(e) 前記クラッチ圧切換弁は、そのクラッチ圧切換弁が係合位置にある場合において、前記ロックアップコントロールソレノイド弁からの油圧の出力が有る場合には、その油圧の出力により前記クラッチ圧切換ソレノイド弁の油圧の出力の有無に拘わらず前記係合位置に保たれ、(f) 前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁からの油圧の出力の有無によって、前記吐出ポートの連絡先を切り換えるものであるため、ポンプ駆動状態切換弁は、前記ロックアップコントロールソレノイド弁からの油圧の出力によって前記クラッチ圧切換弁が前記係合位置にある場合において、その油圧の出力により前記クラッチ圧切換ソレノイドの油圧の出力の有無に拘わらず前記クラッチ圧切換弁が前記係合位置が保たれ、前記クラッチ圧切換ソレノイドからの油圧の出力の有無を切り換えることによって、前記吐出ポートの連絡先を切り換え前記油圧供給装置から前記油圧回路に供給される油量を切り換えることができる。そのため、油圧供給装置から油圧回路へ供給される作動油の油量を切り換えるための切換専用のソレノイド弁を必要とせず、油圧供給装置から油圧回路に供給される油量を切り換えることができる。

請求項２に係る発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、(a) 前記クラッチ圧切換弁が前記係合過渡位置にある場合において、前記ロックアップコントロールソレノイド弁から油圧の出力の有無に拘わらず前記ロックアップクラッチを非係合状態に切り換える切換機構が備えられており、(b) 前記クラッチ圧切換弁には、その弁子の位置を前記係合過渡位置側へ常時付勢する付勢部材が備えられているため、前記ロックアップコントロールソレノイド弁が故障した場合たとえば油圧出力フェイルした場合、クラッチ圧切換弁は、そのロックアップコントロールソレノイド弁から出力される油圧によってロックアップクラッチが係合状態となり減速時または停車時にエンジンストールを発生させる。しかし、その後のエンジン起動操作時には、前記油圧回路内の圧が抜け前記付勢部材の付勢力により前記クラッチ圧切換弁の弁子の位置が前記係合過渡位置側に移動するとともに、前記切換機構によって前記ロックアップコントロールソレノイドから出力される油圧の出力の有無に拘わらず前記ロックアップクラッチが非係合状態に切り換えられるため、前記ロックアップコントロールソレノイド弁が故障たとえば油圧出力フェイルしてもエンジンが容易に起動させられる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は簡略化されており、それら各部の寸法等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（自動変速機）１８、減速歯車機構２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は流体式伝動装置に相当し、エンジン１２のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸２８を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ３０が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ３０を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ（油圧供給装置）３２が設けられている。

また、トルクコンバータ１４はロックアップクラッチ３０の係合側油室１４ａの油圧が高められ、ロックアップクラッチ３０がトルクコンバータ１４のフロントカバー１４ｆに係合させられると、クランク軸２６の回転がロックアップクラッチ３０を介して直接タービン軸２８に伝えられる。また、トルクコンバータ１４はロックアップクラッチ３０の解放側油室１４ｂの油圧が高められるとロックアップクラッチ３０がフロントカバー１４ｆから離れ、ロックアップが解除される。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸２８はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３４はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進用クラッチＣ１が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸２８が入力軸３４に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジング３６との間に配設された後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに上記前進用クラッチＣ１が開放されると、入力軸３４はタービン軸２８に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。

無段変速機１８は、自動変速機として機能するものであり、上記入力軸３４と一体回転可能に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ３８と、出力軸４０と一体回転可能に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ４２と、それ等のプライマリシーブ３８、セカンダリシーブ４２に巻き掛けられた伝動ベルト４４とを備えており、無段変速機１８の入力軸３４からプライマリシーブ３８へ導入された動力を無段階に変速して、伝動ベルト４４を介してセカンダリシーブ４２から無段変速機１８の出力軸４０へ伝達する。

プライマリシーブ３８、セカンダリシーブ４２はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダ３８ｓ、４２ｓを備えて構成されており、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの油圧が変速比制御回路４６（図２参照）によって制御されることにより、プライマリシーブ３８、セカンダリシーブ４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４４の掛かり径すなわち有効径が変更され、変速比γが連続的に変化させられる。

図２は、上記無段変速機１８の油圧制御装置４８の全体構造を示すものであり、油圧制御装置４８は、変速比制御回路４６と、ポンプ駆動状態切換回路５０と、クラッチ圧切換回路５２と、ロックアップ制御回路５４とにより構成されるものである。

ポンプ駆動状態切換回路５０は、図３に示すように、独立した複数（本実施例では２つ）の吐出ポート３２ａと吐出ポート３２ｃとを有する３ギヤ配列型ギヤポンプであるオイルポンプ（油圧供給装置）３２と、吐出ポート３２ａから吐出される作動油の連絡先をライン圧油路５６（油圧供給系統）またはオイルポンプ３２に備えられた吸入ポート３２ｂ，３２ｄと連通する油路（油圧供給系統）５８に切り換えるポンプ駆動状態切換弁６０と、オイルポンプ３２から汲み上げられたライン圧油路５６内の作動油を第１ライン圧ＰＬ１に調圧するライン圧調圧弁６２と、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳとを備え、構成されている。

ライン圧調圧弁６２は、リリーフ弁型の調圧弁であり、オイルポンプ３２によって汲み上げられた作動油が供給される供給ポート６２ａと、その供給ポート６２ａに供給された作動油をリリーフするリリーフポート６２ｂと、第１ライン圧ＰＬ１が供給されるフィードバックポート６２ｃと、リニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳが供給されるパイロットポート６２ｄとを備えており、図示されていない電子制御装置によりアクセル開度等に基づいて制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＳからの信号圧ＰＳＬＳに応じて作動させられるスプール弁子６３によってリリーフ量を調節して第１ライン圧ＰＬ１を調圧する。

変速比制御回路４６は、図４に示すように、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓのプライマリシーブ圧Ｐpriを調圧するプライマリシーブ圧調圧弁６４と、プライマリシーブ圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰと、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓのセカンダリシーブ圧Ｐsecを調圧するセカンダリシーブ圧調圧弁６６とによって構成されている。

プライマリシーブ圧調圧弁６４は、減圧弁型の調圧弁であり、ライン圧調圧弁６２により調圧された第１ライン圧ＰＬ１が供給されるライン圧供給ポート６４ａと、そのライン圧供給ポート６４ａに供給された作動油をドレンするドレンポート６４ｂと、プライマリシーブ圧Ｐpriが供給されるフィードバックポート６４ｃと、リニアソレノイドバルブＳＬＰの信号圧ＰＳＬＰが供給されるパイロットポート６４ｄとを備え、前記電子制御装置からの指令に従って目標とする変速比γになるように制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＰの信号圧ＰＳＬＰに応じて作動させられるスプール弁子６５によってプライマリシーブ圧Ｐpriを調圧し、そのプライマリシーブ圧Ｐpriを油圧シリンダ３８ｓに供給する。

セカンダリシーブ圧調圧弁６６は、減圧弁型の調圧弁であり、ライン圧調圧弁６２により調圧された第１ライン圧ＰＬ１が供給されるライン圧供給ポート６６ａと、そのライン圧供給ポート６６ａに供給された作動油をドレンするドレンポート６６ｂと、セカンダリシーブ圧Ｐsecが供給されるフィードバックポート６６ｃと、リニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳが供給されるパイロットポート６６ｄとを備え、前記電子制御装置によりプライマリシーブ３８とセカンダリシーブ４２との間の伝動ベルト４４に滑りを生じない必要且つ充分な圧となるように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳに応じて作動させられるスプール弁子６７によってセカンダリシーブ圧Ｐsecを調圧し、そのセカンダリシーブ圧Ｐsecを油圧シリンダ４２ｓに供給する。

クラッチ圧切換回路５２は、図５に示すように、図示しないシフトレバーのレバー位置に応じて切り換えられるマニュアル弁６８と、略一定値に調圧された第１モジュレータ圧ＰＭ１を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳによって調圧して係合過渡圧として出力するクラッチ圧調圧弁７０と、クラッチ圧調圧弁７０により調圧された係合過渡圧と係合圧すなわち第１モジュレータ圧ＰＭ１とを、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２によって選択してマニュアル弁６８に供給するクラッチ圧切換弁７４とによって構成されている。クラッチ圧切換ソレノイド弁７２は、作動油を排出するドレンポート７２ａと、第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給される供給ポート７２ｂと、前記電子制御装置によりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２の弁子の位置を切り換えることにより上記ドレンポート７２ａ或いは供給ポート７２ｂに択一的に連通させられる出力ポート７２ｃとを有する三方弁である。

クラッチ圧切換弁７４は、第１モジュレータ圧ＰＭ１すなわち係合圧が供給されるモジュレータ圧供給ポート７４ａと、油路７６を介してポンプ駆動状態切換弁６０の第１供給ポート６０ａおよび後述するロックアップコントロールバルブ７８の強制ロックアップ解除ポート７８ａと連通する出力ポート７４ｂと、前記電子制御装置によりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給される信号圧室７４ｃと、クラッチ圧調圧弁７０により調圧された係合過渡圧を供給する供給ポート７４ｄと、クラッチ圧切換弁７４から係合過渡圧または第１モジュレータ圧ＰＭ１である係合圧をマニュアル弁６８の供給ポート６８ａに出力する出力ポート７４ｅとを備えている。

クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から信号圧室７４ｃに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されないつまりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２がＯＦＦ状態において、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆの位置は、スプリング（付勢部材）７４ｇの付勢力に従ってスプリング７４ｇ側とは反対側に移動させられ係合過渡位置の状態すなわちクラッチ圧切換弁７４の中心線より右側半分の状態に保持される。

クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合過渡位置の場合、モジュレータ圧供給ポート７４ａと出力ポート７４ｂとが連通させられ油路７６を介して第１モジュレータ圧ＰＭ１がポンプ駆動状態切換弁６０の第１供給ポート６０ａの制御圧室６０ｉおよび前記ロックアップコントロールバルブ７８の強制ロックアップ解除ポート７８ａに供給されるとともに、供給ポート７４ｄと出力ポート７４ｅとが連通させられ係合過渡圧がマニュアル弁６８の供給ポート６８ａに供給される。

クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から信号圧室７４ｃに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されるつまりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２がＯＮ状態の時には、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆの位置は、スプリング７４ｇの付勢力に抗してスプリング７４ｇ側へ移動させられて係合位置の状態すなわちクラッチ圧切換弁７４の中心線より左側半分の状態に保持される。クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合位置の場合、モジュレータ圧供給ポート７４ａと出力ポート７４ｅとが連通し第１モジュレータ圧ＰＭ１すなわち係合圧がマニュアル弁６８の供給ポート６８ａに供給される。

クラッチ圧切換弁７４の出力ポート７４ｅから出力された前記係合圧または係合過渡圧は、マニュアル弁６８の供給ポート６８ａに供給され、マニュアル弁６８の位置によって後進用ブレーキＢ１または前進用クラッチＣ１に供給されるか或いは後進用ブレーキＢ１および前進用クラッチＣ１に供給されないようになっている。すなわち、シフトレバーの位置がＬ（ロー）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションである場合は供給ポート６８ａに供給された作動油は前進用クラッチＣ１に供給され、シフトレバーの位置がＲ（リバース）ポジションである場合は供給ポート６８ａに供給された作動油は後進用ブレーキＢ１に供給される。また、シフトレバーの位置がＮ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションである場合は供給ポート６８ａに供給された作動油は前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給されなくなっている。

ロックアップ制御回路５４は、図６に示すように、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁７２と略同様のドレンポート８２ａと供給ポート８２ｂと出力ポート８２ｃとを有する三方弁であるロックアップコントロールソレノイド弁８２と、そのロックアップコントロールソレノイド弁８２がＯＮ／ＯＦＦされることに関連してトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ３０をロックアップ係合状態またはロックアップ解除状態に切り換えるロックアップコントロールバルブ７８と、トルクコンバータ１４とによって構成されている。

ロックアップコントロールバルブ７８は、前述したクラッチ圧切換弁７４の出力ポート７４ｂと油路７６を介して連通する強制ロックアップ解除ポート７８ａと、第２ライン圧調圧弁８０から出力された第２ライン圧ＰＬ２が供給される第１供給ポート７８ｂおよび第２供給ポート７８ｃと、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力された第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給される信号圧室７８ｄと、クラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｈと油路８４を介して連通する出力ポート７８ｅと、トルクコンバータ１４の解放側油室１４ｂと第１油路８６を介して連通する第１出力ポート７８ｆと、その解放側油室１４ｂの作動油を第１油路８６を介してドレンするドレンポート７８ｇと、トルクコンバータ１４の係合側油室１４ａと第２油路８８を介して連通する第２出力ポート７８ｈとを備えている。

ロックアップコントロールソレノイド弁８２から信号圧室７８ｄに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されない状態つまりロックアップコントロールソレノイド弁８２がＯＦＦ状態において、ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉは、スプリング７８ｊの付勢力に従ってスプリング７８ｊ側とは反対側に移動させられロックアップＯＦＦ位置の状態すなわちロックアップコントロールバルブ７８の中心線より左側半分に示す状態に保持される。

ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉがロックアップＯＦＦ位置の場合、第１供給ポート７８ｂと第１出力ポート７８ｆとが連通し、第２ライン圧ＰＬ２が第１油路８６を介して解放側油室１４ｂに供給されるためロックアップクラッチ３０はロックアップ解放状態となる。

ロックアップコントロールソレノイド弁８２から信号圧室７８ｄに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されるつまりロックアップコントロールソレノイド弁８２がＯＮ状態において、ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉはスプリング７８ｊの付勢力に抗してスプリング７８ｊ側に移動させられロックアップＯＮ位置の状態すなわちロックアップコントロールバルブ７８の中心線より右側半分に示す状態に保持される。

ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉがロックアップＯＮ位置の場合、ドレンポート７８ｇと第１出力ポート７８ｆとが連通し、解放側油室１４ｂの作動油が第１油路８６を介してドレンされるとともに、第２供給ポート７８ｃと第２出力ポート７８ｈとが連通し、第２ライン圧ＰＬ２が第２油路８８を介して係合側油室１４ａに供給されるため、ロックアップクラッチ３０はロックアップ係合状態となる。また、この状態では、信号圧室７８ｄと出力ポート７８ｅとが連通し、油路８４を介してクラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｈに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されるため、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から第２モジュレータ圧ＰＭ２が信号圧室７４ｃに供給されなくても、係合位置のままである。すなわち、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合位置にある場合において、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力が有る場合には、その第２モジュレータ圧ＰＭ２が油路８４を介してクラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｈに出力されることによりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらず、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合位置に保たれる。

また、切換機構７８ｋによって、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらず、クラッチ切換弁７４の弁子７４ｆが係合過渡位置にある場合、ロックアップクラッチ３０がロックアップ解放状態すなわち非係合状態に切り換えられるようになっている。すなわち、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合過渡位置の場合、第１モジュレータ圧ＰＭ１がクラッチ圧切換弁７４のモジュレータ圧供給ポート７４ａおよび出力ポート７４ｂを通り油路７６を介して強制ロックアップ解除ポート７８ａに供給させられることによって、ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉがロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力される第２モジュレータＰＭ２の出力に有無に拘わらず優先的にロックアップＯＦＦ位置に切り換えられる。切換機構７８ｋは、ロックアップコントロールバルブ７８に備えられた強制ロックアップ解除ポート７８ａおよびそれに連通してスプリング７８ｊを収容する油室７８ｌから構成されている。

ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉには、図６に示すように、信号圧室７８ｄ内の弁子７８ｉの油圧作用面積をＳ１、強制ロックアップ解除ポート７８ａ内の弁子７８ｉの油圧作用面積をＳ２、スプリング７８ｊの付勢力をＦｓとした場合、以下の式（１）の力が作用する。そのため、ロックアップコントロールバルブ７８の強制ロックアップ解除ポート７８ａに第１モジュレータ圧ＰＭ１が出力され、信号圧室７８ｄに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されるとロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉは、ロックアップＯＦＦ位置に移動させられる。

Ｓ１×ＰＭ２＋（Ｓ２−Ｓ１）×ＰＬ２＜（Ｓ２×ＰＭ１）＋Ｆｓ・・・(１）

図３に戻り、ポンプ駆動状態切換回路５０のポンプ駆動状態切換弁６０は、オイルポンプ３２の吐出ポート３２ａから吐出される作動油を供給する供給ポート６０ｂと、その供給ポート６０ｂに供給された作動油をライン圧油路５６に出力する第１出力ポート６０ｃと、供給ポート６０ｂに供給された作動油を油路５８に出力する第２出力ポート６０ｄと、前記クラッチ圧切換弁７４の出力ポート７４ｂから油路７６を介して連通する第１供給ポート６０ａと、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から出力されたモジュレータ圧ＰＭ２を油路９０を介して供給する第２供給ポート６０ｅと、スプール弁子６０ｆと、そのスプール弁子６０ｆを１ポート駆動状態に向かって付勢するスプリング６０ｇが配設されたばね室６０ｊとを備えている。

ポンプ駆動状態切換弁６０は、そのポンプ駆動状態切換弁６０の中心線より右側半分に示すようにスプール弁子６０ｆがスプリング６０ｇの付勢力に従ってスプリング６０ｇ側とは反対側に移動し保持される。この１ポート駆動状態、つまり、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されなくＯＦＦ状態であり、且つ、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から第２モジュレータ圧ＰＭ２が油路８４を介してクラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｈに供給されクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合位置であり油路７６を介して第１モジュレータ圧ＰＭ１が第１供給ポート６０ａの制御圧室６０ｉに供給されない状態の場合、供給ポート６０ｂと第２出力ポート６０ｄとが連通するとともに油路５８を介して吐出ポート３２ａから吐出された作動油が吸入ポート３２ｂ，３２ｄに供給され、オイルポンプ３２から油圧回路内に供給される油量が少なくなる。

クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から油路９０を介して第２モジュレータ圧ＰＭ２がポンプ駆動状態切換弁６０の第２供給ポート６０ｅの制御圧室６０ｈに供給されるか、或いは、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から第２モジュレータ圧ＰＭ２が油路８４を介してクラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｈに供給されず第１モジュレータ圧ＰＭ１がクラッチ圧切換弁７４を介してポンプ駆動状態切換弁６０の第１供給ポート６０ａの制御圧室６０ｉに供給される場合は、スプール弁子６０ｆが制御圧である第１モジュレータ圧ＰＭ１または第２モジュレータ圧ＰＭ２によってスプリング６０ｇの付勢力に抗してスプリング６０ｇ側に移動し２ポート駆動状態すなわちポンプ駆動状態切換弁６０の中心線より左側に示す状態に保持される。それにより、ポンプ駆動状態切換弁６０では、供給ポート６０ｂと第１出力ポート６０ｃとが連通しオイルポンプ３２の吐出ポート３２ａから吐出された作動油はライン圧油路５６を介してオイルポンプ３２の吐出ポート３２ｃから吐出される作動油と合わされ、オイルポンプ３２から１ポート駆動状態の時よりも多くの油量が油圧回路内のライン圧油路５６に供給される。

図７は、シフトレバー位置がＮ（ニュートラル）ポジションからＤ（ドライブ）ポジションへの切換、無段変速機１８のロックアップオン走行、無段変速機１８のロックアップオフ走行、ロックアップコントロールソレノイド弁８２が油圧出力フェイル（ＯＮフェイル）における油圧制御装置４８内のロックアップコントロールソレノイド弁８２およびクラッチ圧切換ソレノイド弁７２の油圧出力状態をそれぞれ示すものであり、さらに、その状態に関連するロックアップコントロールバルブ７８、クラッチ圧切換弁７４、ポンプ駆動状態切換弁６０の作動状態も示すものである。

シフトレバー位置がＮ（ニュートラル）ポジションからＤ（ドライブ）ポジション又はＲ（リバース）ポジションへの切換において、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２は、当初は出力ポート７２ｃから第２モジュレータ圧ＰＭ２が出力されないＯＦＦ状態である。このため、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは係合過渡位置であり、第１モジュレーター圧ＰＭ１がクラッチ圧切換弁７４のモジュレータ圧供給ポート７４ａおよび出力ポート７４ｂを通り油路７６を介してポンプ駆動状態切換弁６０の第１供給ポート６０ａに出力されるため、ポンプ駆動状態切換弁６０は２ポート駆動状態に切り換えられる。同時に、上記出力ポート７４ｂから出力された第１モジュレータ圧ＰＭ１は、油路７６を介して強制ロックアップ解除ポート７８ａに第１モジュレータ圧ＰＭ１が供給されるため、ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉは、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらず、ロックアップＯＦＦ位置に強制的に維持される。また、上記クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合過渡位置とされている間は、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される信号圧ＰＳＬＳに基づいてクラッチ圧調圧弁７０から出力される係合過渡圧が供給ポート７４ｄおよび出力ポート７４ｅとマニュアル弁６８を経て前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１へ所定期間供給される。この所定期間が経過するとクラッチ圧ソレノイド弁７２がＯＮ状態へ切り換えられるとともに、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合位置へ切り換えられるので、係合後の前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１のクラッチ供給圧が係合圧である第１モジュレータ圧ＰＭ１へ切り換えられると同時に、ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉのロックアップＯＦＦ位置の強制維持が解除される。

上記のようにクラッチ圧切換ソレノイド弁７２が出力ポート７２ｃから第２モジュレータ圧ＰＭ２が出力されるＯＮ状態とされると、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは係合位置へ切り換えられ、第２モジュレーター圧ＰＭ２が油路９０を介してポンプ駆動状態切換弁６０の第２供給ポート６０ｅに出力されてポンプ駆動状態切換弁６０は２ポート駆動状態とされる。たとえば、車両の所定車速以上ではロックアップオン走行となり、ロックアップコントロールソレノイド弁８２は、出力ポート８２ｃから第２モジュレータ圧ＰＭ２が出力されるＯＮ状態とされると、すでに、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合位置であるため第１モジュレータ圧ＰＭ１が強制ロックアップ解除ポート７８ａに供給されないので、そのロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２によってロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉはロックアップＯＮ位置とされる。このとき、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から第２モジュレータ圧ＰＭ２がロックアップコントロールバルブ７８の信号圧室７８ｄおよび出力ポート７８ｅと油路８４を介してクラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｈに供給されるので、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２の有無に拘わらずクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは係合位置に維持される。このため、専用のソレノイド弁を設けることなく、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の切換によってポンプ駆動状態切換弁６０を２ポート駆動状態または１ポート駆動状態に切り換え制御可能となる。

所定の車速以下でのロックアップオフ走行においては、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２は、出力ポート７２ｃから第２モジュレータ圧ＰＭ２が出力されるＯＮ状態とされている。そのため、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは係合位置であり、第２モジュレーター圧ＰＭ２が油路９０を介してポンプ駆動状態切換弁６０の第２供給ポート６０ｅに出力されポンプ駆動状態切換弁６０は２ポート駆動状態である。この状態では、ロックアップコントロールソレノイド弁８２は、出力ポート８２ａからモジュレータ圧ＰＭ２が出力されないＯＦＦ状態であり、ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉがスプリング７８ｊの付勢力によってロックアップＯＦＦ位置になる。

ここで、ロックアップコントロールソレノイド弁８２が故障した場合すなわち走行中に油圧出力フェイル（ＯＮフェイル）した場合は、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２がロックアップコントロールバルブ７８の信号圧室７８ｄに出力されるのでロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉはロックアップＯＮ位置を保つため、車両減速時または停車時にエンジンストールを発生させる。

上記エンジンストールによってオイルポンプ３２の回転が止まり、吐出量がゼロとなるため、油圧制御装置４８の油圧回路内の圧が急速に抜ける。そのため、エンジンストールするとすぐにクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは、スプリング（付勢部材）７４ｇの付勢力によって係合過渡位置に移動させられ、その後のエンジン再始動操作時には、ロックアップコントロールソレノイド弁８２が油圧出力フェイルによって第２モジュレータ圧ＰＭ２がロックアップコントロールバルブの信号圧室７８ｄ内に出力されたとしても、クラッチ圧切換弁７４が係合過渡位置であるため油路７６を介して第１モジュレータ圧ＰＭ１が強制ロックアップ解除ポート７８ａに出力されるので、ロックアップコントロールバルブ７８の弁子７８ｉがロックアップＯＦＦ位置のままでありロックアップクラッチ３０を係合状態にさせないため、エンジン１２を起動することができる。

上記のエンジン始動時、クラッチ圧切換弁７４はスプリング７４ｇの付勢力により係合過渡状態とされ、且つ、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２がＯＦＦ状態で出力ポート７２ｃとドレインポート７２ａとが連通している。そして、エンジン始動によりオイルポンプ３２から油圧が立ち上がり、第１モジュレータ圧ＰＭ１も立ち上がる。そのため、第１モジュレータ圧ＰＭ１は、クラッチ圧切換弁７４を介してポンプ駆動状態切換弁６０の第１供給ポート６０ａの制御圧室６０ｉに供給され、スプール弁子６０ｆがスプリング６０ｇ側に移動させられるので、第２供給ポート６０ｅに連通する制御圧室６０ｈの容積が増加してそれに連通する油路９０内に負圧が発生してしまいクラッチ圧切換ソレノイド弁７２のドレインポート７２ａから異物を含んだオイルが吸い込まれる可能性がある。

しかし、油圧制御装置４８内には、ポンプ駆動状態切換弁６０のスプール弁子６０ｆの移動に関連する制御圧室６０ｈの容積増加により油路９０内に負圧が発生しようとするときにその油路９０に作動油を一時的に補完してその油路９０内において負圧の発生を抑制する容積補完装置９２が備えられている。

上述のように、本実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置４８によれば、(b) クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無により、係合位置または係合過渡位置に切り換えられ、(c) ポンプ駆動状態切換弁６０は、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが上記係合過渡位置にある場合において、クラッチ圧切換弁７４を経由して供給された第１モジュレータ圧ＰＭ１により吐出ポート３２ａの連絡先がライン圧油路５６となる位置にさせられ、(d) ポンプ駆動状態切換弁６０は、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが上記係合位置にある場合において、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から出力された第２モジュレータ圧ＰＭ２により吐出ポート３２ａの連絡先がライン圧油路５６となる位置とされ、(e) クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは、そのクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが上記係合位置にある場合において、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から第２モジュレータ圧ＰＭ２が出力が有る場合には、その第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力によりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２の第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらず上記係合位置に保たれ、(f) ポンプ駆動状態切換弁６０は、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無によって、吐出ポート３２ａの連絡先をライン圧油路５６または油路５８に切り換えるものであるため、ポンプ駆動状態切換弁６０は、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力によってクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが上記係合位置にある場合において、そのロックアップコントロールソレノイド弁８２の第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力によりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２の第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらずクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが上記係合位置が保たれ、クラッチ圧切換ソレノイド７２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無を切り換えることによって、吐出ポート３２ａの連絡先をライン圧油路５６または油路５８に切り換え油圧供給装置３２から油圧回路に供給される油量を切り換えることができる。そのため、油圧供給装置から油圧回路へ供給される作動油の油量を切り換えるための切換専用のソレノイド弁を必要とせず、油圧供給装置３２から油圧回路に供給される油量を切り換えることができる。

また、本実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置４８によれば、ロックアップコントロールバルブ７８には、(a) クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆが係合過渡位置にある場合において、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらずロックアップクラッチ３０を非係合状態に切り換える切換機構７８ｋが備えられており、(b) クラッチ圧切換弁７４には、その弁子７４ｆの位置を上記係合過渡位置側へ常時付勢するスプリング（付勢部材）７４ｇが備えられているため、ロックアップコントロールソレノイド弁８２が故障した場合たとえば油圧出力フェイルした場合は、クラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆは、そのロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２によってロックアップクラッチ３０が係合状態となり減速時または停車時にエンジンストールを発生させる。しかし、その後のエンジン起動操作時には、油圧回路内の圧が抜けスプリング７４ｇの付勢力によりクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆの位置が上記係合過渡位置側に移動するとともに、前記切換機構７８ｋにより、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらずロックアップクラッチ３０が非係合状態に切り換えられるため、ロックアップコントロールソレノイド弁８２が故障たとえば油圧出力フェイルしてもエンジン１２が容易に起動させられる。

また、本実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置４８によれば、特に、無段変速機１８を制御するための電子制御装置は、車速がゼロであると判定し無段変速機１８の変速比を最大値すなわちプライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの油圧をプライマリシーブ圧調圧弁６４を介して急速にドレンさせるため、エンジンストール後のエンジン起動操作時には、油圧回路内の圧が急速に抜けスプリング７４ｇの付勢力によりクラッチ圧切換弁７４の弁子７４ｆの位置が上記係合過渡位置側に移動するとともに、前記切換機構７８ｋにより、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらずロックアップクラッチ３０が非係合状態に切り換えられるため、ロックアップコントロールソレノイド弁８２が故障たとえば油圧出力フェイルしてもエンジン１２が一層容易に起動させられる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述した実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置９８は、前述の実施例のクラッチ圧切換弁７４とロックアップコントロールバルブ７８とに換え、クラッチ圧切換弁１００とロックアップコントロールバルブ１０２とを用いる以外は前述の実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置４８と略同様であり、図８乃至１０は、そのクラッチ圧切換弁１００とロックアップコントロールバルブ１０２とを説明する図である。

図８、９に示すように、クラッチ圧切換弁１００は、第１モジュレータ圧ＰＭ１すなわち係合圧が供給されるモジュレータ圧供給ポート１００ａと、油路９４を介してポンプ駆動状態切換弁６０の第１供給ポート６０ａと連通する出力ポート１００ｂと、図示されていない電子制御装置によりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給される信号圧室１００ｃと、クラッチ圧調圧弁７０により調圧された係合過渡圧を供給する供給ポート１００ｄと、クラッチ圧切換弁１００から係合過渡圧または第１モジュレータ圧ＰＭ１である係合圧をマニュアル弁６８の供給ポート６８ａに出力する出力ポート１００ｅと、ロックアップコントロールバルブ１０２の信号圧室１０２ａと油路９６を介して連通する出力ポート１００ｆと、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力された第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給される供給ポート１００ｊと、を備えている。

クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から信号圧室１００ｃに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されないつまりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２がＯＦＦ状態において、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈの位置は、スプリング（付勢部材）１００ｉの付勢力に従ってスプリング１００ｉ側とは反対側に移動させられ係合過渡位置の状態すなわちクラッチ圧切換弁１００の中心線より右側半分の状態に保持される。

クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈが係合過渡位置の場合、モジュレータ圧供給ポート１００ａと出力ポート１００ｂとが連通させられ油路９４を介して第１モジュレータ圧ＰＭ１がポンプ駆動状態切換弁６０の第１供給ポート６０ａの制御圧室６０ｉに供給されるとともに、供給ポート１００ｄと出力ポート１００ｅとが連通させられ係合過渡圧がマニュアル弁６８の供給ポート６８ａに供給される。

クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から信号圧室１００ｃに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されるつまりクラッチ圧切換ソレノイド弁７２がＯＮ状態の時には、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈの位置は、スプリング１００ｉの付勢力に抗してスプリング１００ｉ側へ移動させられて係合位置の状態すなわちクラッチ圧切換弁１００の中心線より左側半分の状態に保持される。クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈが係合位置の場合、モジュレータ圧供給ポート１００ａと出力ポート１００ｅとが連通し第１モジュレータ圧ＰＭ１すなわち係合圧がマニュアル弁６８の供給ポート６８ａに供給される。

また、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈが係合位置であり、且つ、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から第２モジュレータ圧ＰＭ２が出力される場合は、その第２モジュレータ圧ＰＭ２が油路１０４、供給ポート１００ｊ、出力ポート１００ｌを介して入力ポート１００ｍに供給されるため、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈは、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２から第２モジュレータ圧ＰＭ２が信号圧室１００ｃに供給されなくても、係合位置のままである。すなわち、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈは、そのクラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈが係合位置にある場合において、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力が有る場合には、その第２モジュレータ圧ＰＭ２がクラッチ圧切換弁１００の入力ポート１００ｍに出力されることにより、クラッチ圧切換ソレノイド弁７２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらずクラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈは係合位置に保たれるものである。

図８、１０に示すように、ロックアップコントロールバルブ１０２は、前述したクラッチ圧切換弁１００の出力ポート１００ｆと油路９６を介して連通する信号圧室１０２ａ、第２ライン圧調圧弁８０から出力された第２ライン圧ＰＬ２が供給される第１供給ポート１０２ｂおよび第２供給ポート１０２ｃと、トルクコンバータ１４の解放側油室１４ｂと第１油路８６を介して連通する第１出力ポート１０２ｄと、その解放側油室１４ｂの作動油を第１油路８６を介してドレンするドレンポート１０２ｅと、トルクコンバータ１４の係合側油室１４ａと第２油路８８を介して連通する第２出力ポート１０２ｆとを備えている。

ロックアップコントロールソレノイド弁８２からクラッチ圧切換弁１００を介して信号圧室１０２ａに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されないつまりロックアップコントロールソレノイド弁８２がＯＦＦ状態において、ロックアップコントロールバルブ１０２の弁子１０２ｇは、スプリング１０２ｈの付勢力に従ってスプリング１０２ｈ側とは反対側に移動させられロックアップＯＦＦ位置の状態すなわちロックアップコントロールバルブ１０２の中心線より左側半分に示す状態に保持される。

ロックアップコントロールバルブ１０２の弁子１０２ｇがロックアップＯＦＦ位置の場合、第１供給ポート１０２ｂと第１出力ポート１０２ｄとが連通し、第２ライン圧ＰＬ２が第１油路８６を介して解放側油室１４ｂに供給されるためロックアップクラッチ３０はロックアップ解放状態となる。

ロックアップコントロールソレノイド弁８２からクラッチ圧切換弁１００を介して信号圧室１０２ａに第２モジュレータ圧ＰＭ２が供給されるつまりロックアップコントロールソレノイド弁８２がＯＮ状態において、ロックアップコントロールバルブ１０２の弁子１０２ｇはスプリング１０２ｈの付勢力に抗してスプリング１０２ｈ側に移動させられロックアップＯＮ位置の状態すなわちロックアップコントロールバルブ１０２の中心線より右側半分に示す状態に保持される。

ロックアップコントロールバルブ１０２の弁子１０２ｇがロックアップＯＮ位置の場合、ドレンポート１０２ｅと第１出力ポート１０２ｄとが連通し、解放側油室１４ｂの作動油が第１油路８６を介してドレンされるとともに、第２供給ポート１０２ｃと第２出力ポート１０２ｆとが連通し、第２ライン圧ＰＬ２が第２油路８８を介して係合側油室１４ａに供給されるため、ロックアップクラッチ３０はロックアップ係合状態となる。

また、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈが係合過渡位置の場合、そのクラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈによって、供給ポート１００ｊと出力ポート１００ｆとが遮断されるため、ロックアップコントロールソレノイド弁８２から出力される第２モジュレータ圧ＰＭ２がロックアップコントロールバルブ１０２の信号圧室１０２ａに出力されずロックアップコントロールバルブ１０２の弁子１０２ｇはスプリング１０２ｈの付勢力によってロックアップＯＦＦ位置に移動される。すなわち、クラッチ圧切換弁１００には、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈが係合過渡位置にある場合において、ロックアップコントロールソレノイド弁８２からの第２モジュレータ圧ＰＭ２の出力の有無に拘わらずロックアップコントロールバルブ１０２の弁子１０２ｇをロックアップＯＦＦ位置にし、ロックアップクラッチ３０がロックアップ解放状態すなわち非係合状態に切り換える切換機構１００ｋが備えられいる。また、切換機構１００ｋは、クラッチ圧切換弁１００に備えられた、油路１０４を介してロックアップコントロールソレノイド弁８２の出力ポート８２ｃと連通する供給ポート１００ｊと、油路９６を介してロックアップコントロールバルブ１０２の信号圧室１０２ａと連通する出力ポート１００ｆと、クラッチ圧切換弁１００の弁子１００ｈが係合過渡位置に切り換えられることによってその供給ポート１００ｊと出力ポート１００ｆとを遮断する弁子１００ｈとによって構成されている。

本実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置９８は、上記切換機構１００ｋがクラッチ圧切換弁１００に備えられている点で前述のロックアップコントロールバルブ７８に備えられた切換機構７８ｋと異なるが、その他の部分は、前述の実施例の構成と略同様である。すなわち、本実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置９８のクラッチ圧切換弁１００およびロックアップコントロールバルブ１０２は、前述の図７の車両動作条件下において、クラッチ圧切換弁７４およびロックアップコントロールバルブ７８と同様に作動状態が切り換えられるものであるため、本実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置９８は、前述の実施例の車両用無段変速機１８の油圧制御装置４８と同様の効果を備えるものである。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。

たとえば、本発明の車両用無段変速機１８の油圧制御装置４８において、オイルポンプ（油圧供給装置）３２の吐出ポート３２ａ，３２ｃは、駆動ギヤを１つ、非駆動ギヤを２つ備える外接タイプの３ギヤ配列型ギヤポンプの２つの吐出ポートが使用されたが、必ずしも本発明の複数の吐出ポートは、一つのオイルポンプに備えられる必要はなく、複数のオイルポンプを備える油圧供給装置が用いられてもよい。また、本実施例の外接タイプの３ギヤ配列型ギヤポンプに換えて２つの内接タイプのギヤポンプやベーンポンプが使用されてもよい。

また、本実施例では、無段変速機１８が使用されたが、無段変速機１８に替えて、油圧式クラッチおよびブレーキが選択的に作動させられることによって自動変速される遊星歯車式多段変速機や、シフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって自動変速される平行軸式多段変速機等の自動変速機が使用されてもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用無段変速機の油圧制御装置を示す回路図である。 ポンプ駆動状態切換回路を説明するために図２のポンプ駆動状態切換回路を拡大した拡大図である。 変速比制御回路を説明するために図２の変速比制御回路を拡大した拡大図である。 クラッチ圧切換回路を説明するために図２のクラッチ圧切換回路を拡大した拡大図である。 ロックアップ制御回路を説明するために図２のロックアップ制御回路を拡大した拡大図である。 シフトレバー位置ＮポジションからＤポジションへの切換、無段変速機の定常走行、無段変速機のアップ／ダウン変速走行、ロックアップコントロールソレノイド弁が油圧出力フェイルの車両動作条件下における、油圧制御装置内のロックアップコントロールソレノイド弁、クラッチ圧切換ソレノイド弁、ロックアップコントロールバルブ、クラッチ圧切換弁、ポンプ駆動状態切換弁の作動状態を示す図である。 本発明の他の実施例の油圧制御装置の回路図を示す図であり、図２に対応するものである。 図８の油圧制御装置のクラッチ圧切換弁を説明する図であり、図５に対応するものである。 図８の油圧制御装置のロックアップコントロールバルブを説明する図であり、図６に対応するものである。

符号の説明

１８：無段変速機（自動変速機）
３０：ロックアップクラッチ
３２：オイルポンプ（油圧供給装置）
３２ａ，３２ｃ：吐出ポート
３２ｂ，３２ｄ：吸入ポート
４８：油圧制御装置
６０：ポンプ駆動状態切換弁
７０：クラッチ圧調圧弁
７２：クラッチ圧切換ソレノイド弁
７４：クラッチ圧切換弁
７４ｇ：スプリング（付勢部材）
７８：ロックアップコントロールバルブ
７８ｋ：切換機構
８２：ロックアップコントロールソレノイド弁
１００：クラッチ圧切換弁
１００ｉ：スプリング（付勢部材）
１００ｋ：切換機構
１０２：ロックアップコントロールバルブ

Claims (2)

1. 独立した複数の吐出ポートを有する油圧供給装置と、該複数の吐出ポートのうち少なくとも１つの吐出ポートの連絡先を該吐出ポート以外の吐出ポートから吐出される油圧回路または該油圧供給装置の吸入ポートに選択的に切り換えるポンプ駆動状態切換弁と、ロックアップクラッチの係合状態を変更するロックアップコントロールバルブと、該ロックアップコントロールバルブを制御するロックアップコントロールソレノイド弁と、クラッチ供給圧を、クラッチ圧調圧弁により調圧される係合過渡圧と、該係合過渡圧とは別系統で供給される係合圧とに切り換えるクラッチ圧切換弁と、該クラッチ圧切換弁の弁子位置を前記係合過渡圧を供給するための係合過渡位置と前記係合圧を供給するための係合位置とに切り換えるための油圧を出力するクラッチ圧切換ソレノイド弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記クラッチ圧切換弁は、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁からの油圧の出力の有無により、前記係合位置または前記係合過渡位置に切り換えられ、
   前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換弁が前記係合過渡位置にある場合において、前記クラッチ圧切換弁を経由して供給された油圧により前記吐出ポートの連絡先が前記油圧回路となる位置にさせられ、
   前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換弁が係合位置にある場合において、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁から出力された油圧により前記吐出ポートの連絡先が前記油圧回路となる位置とされ、
   前記クラッチ圧切換弁は、そのクラッチ圧切換弁が係合位置にある場合において、前記ロックアップコントロールソレノイド弁からの油圧の出力が有る場合には、その油圧の出力により前記クラッチ圧切換ソレノイド弁の油圧の出力の有無に拘わらず前記係合位置に保たれ、
   前記ポンプ駆動状態切換弁は、前記クラッチ圧切換ソレノイド弁からの油圧の出力の有無によって、前記吐出ポートの連絡先を切り換えることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記クラッチ圧切換弁が前記係合過渡位置にある場合において、前記ロックアップコントロールソレノイド弁から油圧の出力の有無に拘わらず前記ロックアップクラッチを非係合状態に切り換える切換機構が備えられており、
   前記クラッチ圧切換弁には、その弁子の位置を前記係合過渡位置側へ常時付勢する付勢部材が備えられているものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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