JP2008297913A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】協調モードと非協調モードとを切り替えたときに機関出力が急激に変化することに起因して生じるショックを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置４０は、車速とアクセルペダル６０の操作量とに基づいて要求出力を算出し、要求出力に基づいて目標スロットル開度と目標変速比とを設定して内燃機関１０及び無段変速機３０を制御する協調モードと、シフトレバー８１又はステアリングシフトスイッチ９１を通じて運転者の選択した変速段に対応する変速比を保持するとともに、アクセルペダル６０の操作量に対応した目標スロットル開度を設定して内燃機関１０及び無段変速機３０を各別に制御する非協調モードとの間で車両制御モードを切り替える。電子制御装置４０は、車両制御モードが切り替えられたとき、目標スロットル開度を切り替え前の設定値から切り替え後の設定値に徐々に変更する徐変処理を実行する。
【選択図】図１

Description

この発明は、無段変速機を備えた車両の制御装置に関する。

内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機として無段変速機を搭載した車両にあっては、車速の変化に伴って変速比を連続的に変更することにより、効率のよい機関運転領域において内燃機関を運転させつつ、車両を走行させることができる。

具体的には、アクセルペダルの操作量等、運転者の加減速要求の大きさと相関を有するパラメータと、現在の車速とに基づいて要求出力を算出し、この要求出力を発生させることのできる機関回転速度の最小値、換言すれば燃料消費率が最も小さくなる機関回転速度を要求回転速度として設定する。そして、機関回転速度をこの要求回転速度に維持しながら車両を走行させるべく、内燃機関の吸入空気量を制御するとともに、変速比を連続的に変更し、内燃機関と無段変速機とを協調制御する。

こうした協調制御を実行することにより、効率のよい機関運転領域にて内燃機関を運転させながら任意の駆動力を車輪に伝達することができるようになり、効率的でショックのない滑らかな車両走行を実現することができる。

また、特許文献１には、上記のようにアクセル操作量と車速とに基づいて自動的に変速比を変更する協調モードに加えて、手動変速機を搭載した車両のように運転者が変速操作を行うことのできる、いわゆる非協調モードを備えた車両の制御装置が記載されている。この非協調モードは、異なる変速比に対応して予め設定された複数の変速段のうち、運転者の選択した変速段に対応する変速比に無段変速機の変速比を保持することにより、アクセル操作量の変化に対応して機関回転速度が変化するスポーティーな走行を行うことができるようにしたものである。
特開平８‐８２３５４号公報

ところで、こうした非協調モードにあっては、手動変速機を搭載した車両と同様に、アクセル操作量に対応した目標スロットル開度に実際のスロットル開度を一致させるようにスロットルバルブの開度を制御する。一方で、協調モードにあっては、上述したように車速とアクセル操作量とから算出される要求出力に基づいて目標スロットル開度を設定し、スロットルバルブの開度をこの目標スロットル開度に一致させるように制御する。

このように非協調モードと協調モードとでは、目標スロットル開度の算出方法が異なるため、非協調モードと協調モードとを切り替えた際に、非協調モードにおいて設定される目標スロットル開度と、協調モードにおいて設定される目標スロットル開度とが乖離している場合がある。こうした場合には、非協調モードと協調モードとを切り替えたときに、スロットルバルブの開度が急激に変更され、機関出力が急激に変化することによりショックが発生するおそれがある。

尚、こうした不都合はスロットルバルブにより吸入空気量を調量するものに限らず、吸気バルブのリフト量を変更することにより吸入空気量を調量するようにしたもの等、その他の吸入空気量機構が採用される場合でもあっても同様に発生し得る。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、協調モードと非協調モードとを切り替えたときに機関出力が急激に変化することに起因して生じるショックを抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の駆動力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御モードを、車速とアクセル操作量とに基づいて内燃機関の要求出力を算出し、同要求出力に基づいて前記内燃機関の吸入空気量調量機構の目標操作量と無段変速機の目標変速比とを設定して前記内燃機関及び前記無段変速機を制御する協調モードと、予め設定された複数の変速段のうち、運転者の選択した前記変速段に対応する変速比に前記無段変速機の変速比を保持するとともに、アクセル操作量に対応した前記吸入空気量調量機構の目標操作量を設定して前記内燃機関及び前記無段変速機を各別に制御する非協調モードとの間で切り替える車両の制御装置において、車両制御モードが前記協調モードと前記非協調モードとの間で切り替えられたとき、前記吸入空気量調量機構の目標操作量を切り替え前の設定値から切り替え後の設定値に徐々に変更する徐変処理を実行することをその要旨とする。

上記構成によれば、内燃機関の吸入空気量調量機構の操作量は徐変処理により求められる目標操作量に基づいて変更されるようになり、車両制御モードの切り替え前後における目標操作量の値が乖離していた場合であっても、実際の吸入空気量調量機構の操作量は徐々に変化するようになる。そのため、吸入空気量が徐々に変更されるようになり機関出力が急激に変化することに起因して生じるショックを抑制することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記徐変処理は、車両制御モードが切り替えられる直前に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量と切り替え直後に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量との乖離が所定量以上であることを条件に実行されることをその要旨とする。

車両制御モードの切り替え前後における吸入空気量調量機構の目標操作量の乖離が小さい場合には、切り替えに伴って発生するショックは小さくなる。この点、上記構成によれば、協調モードと非協調モードとの切り替えが実行されたときにその切り替え前後における吸入空気量調量機構の目標操作量の乖離が所定量未満である場合には、目標操作量の値に対する徐変処理を実行しないようにしている。そのため、車両制御モードの切り替え前後における目標操作量の乖離が所定量未満であることに基づいて、発生するショックが十分に小さい旨推定される場合には、徐変処理を実行せずに速やかに吸入空気量調量機構の目標操作量に基づいて吸入空気量を調量し、機関出力を変更することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、前記徐変処理は、車両制御モードが切り替えられた後、切り替え後に設定される前記吸入空気量調量機構の目標操作量と前記吸入空気量調量機構の実際の操作量との乖離が所定量未満になるまで実行されることをその要旨とする。

上記構成によれば、徐変処理の施された目標操作量に基づいて変更された吸入空気量調量機構の実際の操作量と徐変処理を施していない目標操作量との乖離が小さくなったことに基づいてショックが発生しにくくなっていることを推定することができ、ショックの生じる可能性に合わせた態様で徐変処理の実行を終了し、速やかに運転者のアクセル操作量に即した出力制御を実行することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記徐変処理は、車両制御モードが前記非協調モードから前記協調モードに切り替えられたときにのみ実行されることをその要旨とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記徐変処理は、車両制御モードが前記非協調モードから前記協調モードに切り替えられるときには、切り替え直前に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量と切り替え直後に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量との乖離が第１の所定量以上であることを条件に実行される一方、車両制御モードが前記協調モードから前記非協調モードに切り替えられるときには、切り替え直前に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量と切り替え直後に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量との乖離が前記第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上であることを条件に実行されることをその要旨とする。

車両制御モードが非協調モードである場合には、アクセル操作に応じて機関出力が高い応答性をもって変化するスポーティーな車両走行が要求される一方、協調モードである場合には機関出力が急激に変化することのない滑らかな車両走行が要求される。

上記請求項４に記載の発明では、非協調モードから協調モードへの切り替えが行われたときにのみ、徐変処理を実行するようにしている。そのため、協調モードから非協調モードへと車両制御モードが切り替えられ、スポーティーな車両走行が要求される場合には、徐変処理を実行することなくアクセル操作量に対応した目標操作量に基づいて吸入空気量調量機構の操作量を速やかに変更することができる。一方、非協調モードから協調モードへと車両制御モードが切り替えられ、機関出力が急激に変化することのない滑らかな車両走行が要求される場合には、吸入空気量調量機構の目標操作量の値に徐変処理を実行することにより、機関出力の急激な変動を抑制することができる。即ち、上記構成によれば、運転者の意図に即した態様で車両制御モードの切り替えに伴うショックを抑制することができる。

また、上記請求項５に記載の発明では、車両制御モードの切り替え前後における吸入空気量調量機構の目標操作量の乖離が所定量以上であることを条件に徐変処理を実行する構成を採用する上で、車両の制御モードが非協調モードから協調モードに切り替えられる場合に徐変処理を実行するか否かを判定する閾値である第１の所定量よりも、協調モードから非協調モードに切り替えられる場合に徐変処理を実行するか否かを判定する閾値である第２の所定量を大きな値に設定するようにしている。これにより、協調モードから非協調モードへと車両制御モードが切り替えられてスポーティーな車両走行が要求される場合には、非協調モードから協調モードに車両制御モードが切り替えられて機関出力が急激に変化することのない滑らかな車両走行が要求される場合よりも徐変処理が実行される機会が減少するようになる。このように上記請求項５に記載の構成によっても、運転者の意向に沿った態様で車両制御モードの切り替えに伴う徐変処理の実行度合を変更することができ、上記請求項４に記載の発明と同様に好適に車両制御モードの切り替えに伴うショックを抑制することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記協調モードと前記非協調モードとの間で車両制御モードを切り替える切替手段として、前記協調モードに対応するシフト位置と前記非協調モードに対応するシフト位置とを含む複数のシフト位置に切り替え可能なシフトレバーと、ステアリングホイールに設けられて前記無段変速機の変速段を選択するステアリングシフトスイッチとを備え、前記シフトレバーが前記協調モードに対応するシフト位置に操作されている状態であっても、前記ステアリングシフトスイッチが操作された場合には車両制御モードを前記非協調モードに切り替え、前記ステアリングシフトスイッチの変速操作後に車両が定常走行状態に移行したとき車両制御モードを前記協調モードに復帰させることをその要旨とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の制御装置において、前記ステアリングシフトスイッチの変速操作がなされた後にアクセル操作量が所定量未満である状態が所定期間継続したとき、車両が定常走行状態に移行したとして車両制御モードを前記協調モードに復帰させることをその要旨とする。

無段変速機を搭載し、車両制御モードを協調モードと非協調モードとに変更可能な車両にあっては、車両制御モードを切り替える切替手段として、協調モードと非協調モードとを切り替えるシフトレバーに加えて、ステアリングホイールに設けられたステアリングシフトスイッチを備えるものがある。こうした車両にあっては、シフトレバーが協調モードに対応するシフト位置に操作されている場合であっても、ステアリングシフトスイッチを操作することにより、協調モードから非協調モードに車両制御モードを変更することができる。そのため、運転者はステアリングホイールから手を離すことなく、車両制御モードを変更し、任意の変速段を選択して走行することができるようになる。また、こうしたステアリングシフトスイッチを備える車両にあっては、シフトレバーが協調モードに対応するシフト位置に操作されている状態においてステアリングシフトスイッチが操作されることにより非協調モードに移行した場合には、定常走行状態に移行したときに非協調モードから協調モードへ自動復帰するようにしたものもある。これは、定常走行状態に移行し、スポーティーな車両走行が要求される状態が終了した旨が推定される場合には、効率のよい機関運転領域において内燃機関を運転させることのできる協調モードに自動復帰させることにより、燃費、排気性状の向上を図るものである。

こうした自動復帰が行われる場合には、運転者によるシフトレバーの操作やステアリングシフトスイッチの操作を伴わずに非協調モードから協調モードへの切り替えが自動的に実行されるため、運転者の予期しないタイミングにおいて車両制御モードの切り替えが実行され、切り替えに伴うショックが運転者に違和感を与えやすい。そこで、上記請求項６に記載の発明によるように、こうした車両の制御装置にあっては、上記請求項１〜５に記載の発明を適用し、車両制御モードの切り替えに伴うショックの発生を抑制することが望ましい。

尚、車両が定常走行状態に移行したことは、例えば請求項７に記載の発明によるように、ステアリングシフトスイッチの変速操作がなされた後にアクセル操作量が所定量未満である状態が所定期間継続したことに基づいて判定することができる。

以下、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１に示されるように、内燃機関１０には、燃焼室に空気を導入する吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３には、吸入空気量ＧＡを調量する吸入空気量調量機構として、スロットルバルブ１４が設けられている。このスロットルバルブ１４は電動モータにてその開度が制御される。

内燃機関１０では、こうしてスロットルバルブ１４によって調量される吸入空気に対してその量に応じた燃料が燃料噴射弁から噴射される。そして、空気と燃料の混合気が燃焼室で燃焼されることにより、クランクシャフト１２が回転し、出力が得られる。

内燃機関１０のクランクシャフト１２は、トルクコンバータ２０、遊星歯車機構２２を介して無段変速機３０の入力軸３２に接続されている。そして、無段変速機３０の出力軸３４は図示しないディファレンシャルギア等を介して最終的に車輪に接続されている。尚、遊星歯車機構２２は、クランクシャフト１２の回転方向に対する入力軸３２の回転方向を正転・反転方向に切り替えるものである。即ち、遊星歯車機構２２により車両の前進・後退が切り替えられる。

図１に示されるように無段変速機３０の入力軸３２には、入力軸３２と一体回転する第１プーリ３０ａが接続されている。一方、出力軸３４には、出力軸３４と一体回転する第２プーリ３０ｂが接続されている。そして、これら第１プーリ３０ａ及び第２プーリ３０ｂには、ベルト３０ｃが巻き掛けられている。これにより、クランクシャフト１２を通じて入力軸３２に入力された内燃機関１０の駆動力は、ベルト３０ｃを介して出力軸３４に伝達され、最終的に車輪に伝達される。

ここで、第１プーリ３０ａの溝幅Ｗｉｎ及び第２プーリ３０ｂの溝幅Ｗｏｕｔは、油圧制御回路５０を通じて各プーリ３０ａ，３０ｂに供給される油圧を制御することにより変更できるようになっている。これにより、無段変速機３０にあっては、第１プーリ３０ａ及び第２プーリ３０ｂの溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをそれぞれ変更することによって各プーリ３０ａ，３０ｂに対するベルト３０ｃの巻き掛け半径を変更し、入力軸３２の回転速度Ｎｉｎに対する出力軸３４の回転速度Ｎｏｕｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）、即ち変速比Ｒを無段階、且つ連続的に変更することができる。尚、この変速比Ｒの制御は車両制御を統括的に行う電子制御装置４０によって実行される。

電子制御装置４０には、車両の走行状態を検出する各種センサとして、例えば、運転者によって操作されるアクセルペダル６０の操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジションセンサ７０、車速ＳＰＤを検出する車速センサ７１、機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ７２、スロットルバルブ１４の開度であるスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ７３、無段変速機３０の入力軸３２の回転速度である入力回転速度Ｎｉｎを検出する回転速度センサ７４等が接続されている。

電子制御装置４０は、これら各種センサの検出信号を取り込み、各種演算を行って内燃機関１０の機関運転状態や、油圧制御回路５０の駆動制御を通じて無段変速機３０の変速比Ｒを制御する。

本実施形態にかかる車両にあっては、内燃機関１０の機関運転状態及び無段変速機３０の変速比Ｒを制御する車両制御モードとして、内燃機関１０及び無段変速機３０を協調制御し、変速比Ｒを連続的に変更する協調モードと、予め設定された複数の変速段のうち運転者の選択した変速段に対応する変速比Ｒに無段変速機３０の変速比Ｒを保持するとともに、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応して内燃機関１０を制御する非協調モードとを切り替えることができる。尚、協調モード及び非協調モードにおける車両制御の詳しい態様については図３及び図４を参照して後述する。

本実施形態の車両にあっては、非協調モードにおいて選択可能な変速段として、「１速」、「２速」、「３速」、「４速」、「５速」、「６速」、「７速」の７つの変速段が設定されており、これら各変速段には、「１速」から「７速」まで順に変速比Ｒが小さくなるようにそれぞれ異なる変速比Ｒが割り振られている。

図１に示されるように本実施形態の車両は、運転者の操作によって車両制御モードを協調モードと非協調モードとの間で切り替える切替手段として、運転席に設けられたフロアシフト装置８０のシフトレバー８１と、ステアリングホイール９０に設けられたステアリングシフトスイッチ９１とを備えている。

ステアリングシフトスイッチ９１は、ステアリングホイール９０の右側に設けられたシフトアップパドル９１ａと、ステアリングホイール９０の左側に設けられたシフトダウンパドル９１ｂとにより構成されている。そして、シフトアップパドル９１ａが操作された場合には、シフトアップ信号ＳＨＵを、シフトダウンパドル９１ｂが操作された場合にはシフトダウン信号ＳＨＤを出力する。

これらステアリングシフトスイッチ９１及びフロアシフト装置８０は、電子制御装置４０に接続されており、これらステアリングシフトスイッチ９１及びフロアシフト装置８０から出力されるシフト信号は、電子制御装置４０に取り込まれる。

以下、図２を参照してフロアシフト装置８０について詳しく説明する。図２に示されるように、フロアシフト装置８０は、シフトレバー８１と、シフトレバー８１を案内するシフトゲート８２とを備えている。シフトゲート８２には、シフトレバー８１の操作位置として、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）のポジションが順に配置され、更に前進走行用の操作位置としてドライブ（Ｄ）及びマニュアル（Ｍ）の２つのポジションが横方向に並んで配置されている。また、シフトゲート８２のマニュアル・ポジション（Ｍ）の前後には、シフトアップ（＋）、シフトダウン（−）のポジションが配置されている。尚、シフトアップ（＋）、シフトダウン（−）の各ポジションでは、運転者がシフトレバー８１から手を離すと、即ちシフトレバー８１への操作力の印加を解除すると、シフトレバー８１がスプリングの反発力で自動的にマニュアル・ポジション（Ｍ）に移動するようなっている。

また、フロアシフト装置８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するために以下のような各種スイッチが設けられている。
シフトレバーポジションスイッチＳＷ１は、パーキング・ポジション（Ｐ）、リバース・ポジション（Ｒ）、ニュートラル・ポジション（Ｎ）、及び前進走行用のポジション（ドライブ・ポジション（Ｄ）又はマニュアル・ポジション（Ｍ））のいずれの位置にシフトレバー８１が操作されているかを検出し、シフトポジション信号を電子制御装置４０に出力する。

選択モード検出スイッチＳＷ２は、ドライブ・ポジション（Ｄ）からマニュアル・ポジション（Ｍ）へのシフトレバー８１の操作、及びマニュアル・ポジション（Ｍ）からドライブ・ポジション（Ｄ）へのシフトレバー８１の操作を検出し、選択モード信号を電子制御装置４０に出力する。

シフトアップスイッチＳＷ３は、マニュアル・ポジション（Ｍ）からシフトアップ・ポジション（＋）へのシフトレバー８１の操作を検出し、シフトアップ信号ＳＨＵを電子制御装置４０に出力する。

シフトダウンスイッチＳＷ４は、マニュアル・ポジション（Ｍ）からシフトダウン・ポジション（−）へのシフトレバー８１の操作を検出し、シフトダウン信号ＳＨＤを電子制御装置４０に出力する。

電子制御装置４０は、基本的にシフトレバー８１の操作位置に基づいて車両制御モードを切り替える。具体的には、シフトレバー８１がドライブ・ポジション（Ｄ）に操作されているときには、無段変速機３０の変速比Ｒを連続的に変更する協調モードによって車両制御を実行し、シフトレバー８１がマニュアル・ポジション（Ｍ）に操作されているときには、無段変速機３０の変速比Ｒを運転者が選択した変速段に対応した変速比Ｒに保持する非協調モードによって車両制御を実行する。

また、本実施形態の車両にあっては、協調モードから非協調モードへの切り替えを、上述したドライブ・ポジション（Ｄ）からマニュアル・ポジション（Ｍ）へのシフトレバー８１の操作の他に、ステアリングシフトスイッチ９１の操作によって行うことができるようにしている。具体的には、フロアシフト装置８０におけるシフトレバー８１の操作位置がドライブ・ポジション（Ｄ）にある場合であっても、ステアリングシフトスイッチ９１、即ちシフトアップパドル９１ａ又はシフトダウンパドル９１ｂが操作された場合には、車両制御モードを協調モードから非協調モードに切り替えるようにしている。これにより運転者は車両走行中にステアリングホイール９０から手を離すことなく、車両制御モードを非協調モードに変更し、任意の変速段を選択して走行することができるようになる。

また、このようにシフトレバー８１がドライブ・ポジション（Ｄ）に操作されている状態においてステアリングシフトスイッチ９１が操作されることにより非協調モードに移行した場合には、直近の変速操作がなされてから定常走行状態に移行したときに非協調モードから協調モードへ車両制御モードを自動復帰させるようにしている。具体的には、ステアリングシフトスイッチ９１による変速操作、即ち、シフトアップパドル９１ａ又はシフトダウンパドル９１ｂが操作された後、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ｆ未満である状態が所定期間Ｔ以上継続したことに基づいて定常走行に移行したことを判定する。そして、定常走行に移行したことが判定された場合には車両制御モードを非協調モードから協調モードに移行する。これは、定常走行状態に移行したことに基づいて、スポーティーな車両走行が要求される状態が終了した旨が推定される場合には、効率のよい機関運転領域において内燃機関１０を運転させることのできる協調モードに自動復帰させることにより、燃費、排気性状の向上を図るものである。

以下、図３を参照して協調モードにおける内燃機関１０及び無段変速機３０の制御態様を詳しく説明する。尚、図３は協調モードによる車両制御の概要を示すブロック図である。

図３に示されるように協調モードでは、まず、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいて運転者が要求している要求出力Ｐｄが算出される。そして、この要求出力Ｐｄに基づいて無段変速機３０の変速比Ｒを変更する変速制御、及び内燃機関１０の機関出力を変更する出力制御が行われる。

変速制御では、この要求出力Ｐｄを発生させることのできる機関回転速度ＮＥの最小値、換言すれば要求出力Ｐｄを発生させる上で燃料消費率が最も小さくなる機関回転速度ＮＥの値に基づいて第１プーリ３０ａの目標入力回転速度Ｎｉｎｐを設定する。尚、要求出力Ｐｄを発生させる上で燃料消費率が最も小さくなる機関回転速度ＮＥの値は、内燃機関１０の特性に基づいて予め実験等の結果に基づいて作成された演算マップを参照して算出される。

次に、目標入力回転速度Ｎｉｎｐに基づいて無段変速機３０の制御量を算出し、その制御量に基づいて無段変速機３０の変速比Ｒを変更する。ここでは、回転速度センサ７４によって検出される入力軸３２の入力回転速度Ｎｉｎと目標入力回転速度Ｎｉｎｐとを一致させるように、第１プーリ３０ａ及び第２プーリ３０ｂの各溝幅Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを調整する。

一方、出力制御では、上述のようにアクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいて算出された要求出力Ｐｄと、第１プーリ３０ａの実際の回転速度、即ち入力回転速度Ｎｉｎに基づいて目標出力トルクＴｐを算出する。この目標出力トルクＴｐは、次式（１）に基づいて算出される。

Ｔｐ＝（Ｐｄ×Ｋ）／Ｎｉｎ …（１）
Ｔｐ：目標出力トルク［Ｎ・ｍ］
Ｐｄ：要求出力Ｐｄ［ｋＷ］
Ｎｉｎ：入力回転速度［ｒｐｍ］
Ｋ：定数＝９５４９．３
そして、目標出力トルクＴｐに基づいて目標スロットル開度ＴＡｐを算出し、その目標スロットル開度ＴＡｐと上記スロットル開度センサ７３によって検出されるスロットル開度ＴＡとを一致させるようにスロットルバルブ１４の開度を調整する。このようにスロットルバルブ１４の開度を調整することにより、目標出力トルクＴｐに応じた量の空気が燃焼室に導入されるとともに、吸入空気量ＧＡに応じた燃料が燃料噴射弁から噴射され、内燃機関１０の出力トルクが目標出力トルクＴｐに調整されるようになる。

このように協調モードでは、アクセル操作量ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとに基づいて要求出力Ｐｄを算出し、この要求出力Ｐｄを発生させる上で最も効率のよい機関運転状態において内燃機関１０を運転させるように変速比Ｒを連続的に変更することにより、内燃機関１０と無段変速機３０とを協調制御する。こうした協調制御を実行することにより、効率のよい機関運転領域にて内燃機関１０を運転させながら任意の駆動力を車輪に伝達することができるようになり、効率的でショックのない滑らかな車両走行を実現することができる。

次に、図４を参照して、上述したように無段変速機３０の変速比Ｒを運転者の選択した変速段に対応する変速比Ｒに保持するとともに、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて内燃機関１０を制御する非協調モードによる車両制御態様について詳しく説明する。尚、図４は、非協調モードによる車両制御の概要を示すブロック図である。

図４に示されるように非協調モードでは、変速制御は、フロアシフト装置８０及びステアリングシフトスイッチ９１から電子制御装置４０に入力されるシフトアップ信号ＳＨＵ及びシフトダウン信号ＳＨＤに基づいて行われる。

具体的には、電子制御装置４０は、シフトアップ信号ＳＨＵが入力されると変速段を一段昇段させる。これにより、例えば「３速」に変速段が設定されているときに、シフトアップ信号ＳＨＵが入力されると、変速段が「４速」に変更される。また、電子制御装置４０は、シフトダウン信号ＳＨＤが入力されると、変速段を一段降段させる。これにより、例えば変速段が「３速」に設定されているときに、シフトダウン信号ＳＨＤが入力されると、変速段が「２速」に変更される。こうして変速段が変更されると電子制御装置４０は、設定された変速段に対応する変速比となるように無段変速機３０の制御量を算出し、その制御量に基づいて無段変速機３０の変速比Ｒを変更する。

一方、出力制御は、図１に示されるようにアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて行われる。具体的にはアクセルポジションセンサ７０によって検出されるアクセル操作量ＡＣＣＰに比例する目標スロットル開度ＴＡｐを算出する。即ち非協調モードでは、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど目標スロットル開度ＴＡｐが大きな値に設定される。そして、この目標スロットル開度ＴＡｐと上記スロットル開度センサ７３によって検出されるスロットル開度ＴＡとを一致させるようにスロットルバルブ１４の開度を調整する。このようにスロットルバルブ１４の開度を調整することにより、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じた量の空気が燃焼室に導入されるとともに、吸入空気量ＧＡに応じた燃料が燃料噴射弁から噴射され、内燃機関１０の出力トルクがアクセル操作量ＡＣＣＰに対応した出力トルクに調整されるようになる。

このように非協調モードにあっては、無段変速機３０の変速比Ｒを運転者の選択した変速段に対応する変速比Ｒに保持するとともに、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応した目標スロットル開度ＴＡｐを設定し、実際のスロットル開度ＴＡをこの目標スロットル開度ＴＡｐに一致させるようにスロットルバルブ１４の開度を制御する。これにより、アクセル操作量ＡＣＣＰの変化に対して俊敏に出力トルクが変化するとともに、車速ＳＰＤの変化に伴って機関回転速度ＮＥが変化するスポーティーな車両走行を実現することができる。

ところで、このように非協調モードにあっては、アクセル操作量ＡＣＣＰに対応した目標スロットル開度ＴＡｐにスロットル開度ＴＡを一致させるようにスロットルバルブ１４の開度を制御する。一方で、協調モードにあっては、上述したように車速ＳＰＤとアクセル操作量ＡＣＣＰとから算出される要求出力Ｐｄに基づいて目標スロットル開度ＴＡｐを設定し、この目標スロットル開度ＴＡｐにスロットル開度ＴＡを一致させるようにスロットルバルブ１４の開度を制御する。

このように非協調モードと協調モードとでは、目標スロットル開度ＴＡｐの算出方法が異なるため、非協調モードと協調モードとを切り替えた際には、非協調モードにおいて設定される目標スロットル開度ＴＡｐと、協調モードにおいて設定される目標スロットル開度ＴＡｐとが乖離している場合がある。こうした場合には、非協調モードと協調モードとを切り替えたときに、スロットルバルブ１４の開度が急激に変更され、内燃機関１０の出力トルクが急激に変化することによりショックが発生するおそれがある。

そこで、本実施形態にかかる車両にあっては、車両制御モードの切り替えが行われたときに、目標スロットル開度ＴＡｐを切り替え前の設定値から切り替え後の設定値に徐々に変更する徐変処理を実行するようにしている。

以下、この徐変処理にかかる制御について図５を参照して説明する。尚、図５は、この徐変処理の実行に伴う一連の処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、車両制御モードが協調モードと非協調モードとの間で切り替えられる度に電子制御装置４０によって実行される。

この処理が開始されると、まずステップＳ１００において、切り替え時のアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ａ以上であるか否かを判定する。車両制御モードの切り替え時におけるアクセル操作量ＡＣＣＰが非常に小さい場合には、目標スロットル開度ＴＡｐも非常に小さいため切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離も非常に小さくなる。そのため、車両制御モードの切り替え時におけるアクセル操作量ＡＣＣＰが非常に小さい場合には、切り替えに伴う機関出力の変動が小さく、ショックがほとんど発生しないことが推定される。そこで、ステップＳ１００では、切り替え時のアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ａ以上であるか否かを判定することにより、車両制御モードの切り替えに伴って目標スロットル開度ＴＡｐが変化した場合に、ショックが発生するおそれがあるか否かを推定する。尚、所定量Ａの値は、アクセル操作量ＡＣＣＰがこの所定量Ａ未満であることに基づいて、アクセル操作量ＡＣＣＰが十分に小さいことにより車両制御モードの切り替えに伴ってショックがほとんど発生しない旨を推定することのできる値として、予め行う実験等の結果に基づいて設定されている。

ステップＳ１００において、切り替え時のアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ａ以上である旨判定された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進み、切り替え前後の目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が所定量以上であるか否かを判定する。具体的には、切り替え直前の目標スロットル開度ＴＡｐと切り替え直後の目標スロットル開度ＴＡｐとの差ΔＴＡｐを算出し、この差ΔＴＡｐと所定量Ｂとを比較する。尚、この所定量Ｂは、差ΔＴＡｐがこの所定量Ｂ以上であることに基づいて、切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が大きく、切り替えに伴うショックが発生するおそれがある旨を判定することのできる値として、予め行う実験等の結果に基づいて設定されている。

ステップＳ１１０において、切り替え前後の目標スロットル開度ＴＡｐの差ΔＴＡｐが所定量Ｂ以上である旨判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、即ち目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が大きいため切り替えに伴ってショックが発生するおそれがある旨が推定される場合には、ステップＳ１２０へと進む。そして、目標スロットル開度ＴＡｐに対して徐変処理を実施する。具体的には、下式（２）に示されるように、過去に設定された設定値を考慮して現在の設定値を算出する、いわゆるなまし処理を実行する。

ＮＴＡｐ（ｉ）←｛（ｎ−１）ＮＴＡｐ（ｉ−１）＋ＴＡｐ（ｉ）｝／ｎ …（２）
ｎ：２以上の整数
ＮＴＡｐ（ｉ−１）：前回の演算周期に設定されたなまし目標スロットル開度
即ち、前回の演算周期において設定されたなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐ（ｉ−１）に対して「（ｎ−１）／ｎ」、現在の演算周期において算出された目標スロットル開度ＴＡｐ（ｉ）に対して「１／ｎ」をそれぞれ乗じて重み付けを行い、それらの加算値を現在のなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐ（ｉ）として算出するようにしている。

尚、車両制御モードが切り替えられた直後であり、前回のなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐが設定されていない場合には、前回の演算周期において算出された目標スロットル開度ＴＡｐの値を前回のなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐ（ｉ−１）として、現在のなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐ（ｉ）を算出する。尚、上記係数ｎは、このなまし処理による目標スロットル開度ＴＡｐのなまし度合を設定するものであり、適宜変更することができる。具体的には、この係数ｎを大きくするほど、なまし度合が大きくなる。即ち、車両制御モードの切り替えに伴って、なまし目標スロットル開度ＮＴＡｐが切り替え後の車両制御モードにおいて算出される目標スロットル開度ＴＡｐによりゆっくりと近づくようになる。

ステップＳ１２０では、こうしてなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐを算出し、スロットル開度ＴＡがこのなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐに一致するようにスロットルバルブ１４の開度を制御し、ステップＳ１３０へと進む。

一方、ステップＳ１００において、切り替え時のアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ａ未満である旨判定された場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、又はステップＳ１１０において、切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの差ΔＴＡｐが所定量Ｂ未満である旨判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、即ち車両制御モードの切り替えに伴うショックがほとんど発生しない旨推定された場合には、徐変処理を実行せずにステップＳ１５０へと進む。そして、スロットル開度ＴＡを切り替え後の車両制御モードにおいて算出される目標スロットル開度ＴＡｐに一致させるようにスロットルバルブ１４の開度を制御し、この処理を終了する。

ステップＳ１３０では、算出されたなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと、目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が所定量未満であるか否かを判定する。具体的にはスロットル開度センサ７３によって検出されるスロットル開度ＴＡと、なまし処理を施していない目標スロットル開度ＴＡｐとの差ΔＴＡを算出し、この値と所定量Ｃとを比較する。尚、この所定量Ｃは、差ΔＴＡがこの所定量Ｃ未満であることに基づいて、実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が小さく、徐変処理を終了して目標スロットル開度ＴＡｐに基づいてスロットルバルブ１４の開度を制御するようにした場合であっても、ショックがほとんど発生しない旨を判定する値として、予め行う実験等の結果に基づいて設定されている。

ステップＳ１３０において、スロットル開度ＴＡと、目標スロットル開度ＴＡｐとの差ΔＴＡの値が所定量Ｃ未満である旨判定された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、即ち実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が小さい旨判定された場合には、ステップＳ１４０へと進む。そして、ステップＳ１４０では、目標スロットル開度ＴＡｐが所定量Ｄ未満であるか否かを判定する。スロットル開度ＴＡが非常に大きい機関運転領域にあっては、スロットル開度ＴＡの変化量に対する機関出力の変化度合が大きくなる。そのため、目標スロットル開度ＴＡｐが非常に大きい場合には、実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が小さい場合であっても、徐変処理を終了して目標スロットル開度ＴＡｐに基づいてスロットルバルブ１４の開度を制御するようにしたときにショックが発生するおそれがある。ステップＳ１４０において、目標スロットル開度ＴＡｐが所定量Ｄ未満である旨判定された場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、即ち、こうしたショックの発生するおそれがない旨判定された場合には、ステップＳ１５０へと進み、目標スロットル開度ＴＡｐの値に対するなまし処理の実行を終了し、目標スロットル開度ＴＡｐに基づいてスロットルバルブ１４の開度を制御する。即ち、スロットル開度ＴＡを切り替え後の車両制御モードにおいて算出される目標スロットル開度ＴＡｐに一致させるように、スロットルバルブ１４の開度を制御し、この処理を終了する。

一方、ステップＳ１３０においてスロットル開度ＴＡと、目標スロットル開度ＴＡｐとの差ΔＴＡの値が所定量Ｃ以上である旨判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、また、ステップＳ１４０において目標スロットル開度ＴＡｐが所定量Ｄ以上である旨判定された場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１２０へと戻り、なまし処理の実施を継続する。

このように、本実施形態の車両にあっては、車両制御モードを切り替える際に、切り替え前後において設定される目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が大きい場合には、実際のスロットル開度ＴＡと切り替え後に設定される目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が十分に小さくなるまで徐変処理として目標スロットル開度ＴＡｐの値になまし処理を実施する。そして、なまし目標スロットル開度ＮＴＡｐに基づいてスロットル開度ＴＡを制御するようにしている。

以下、こうした徐変処理を実行した場合の作用について、図６を参照して説明する。尚、図６は、フロアシフト装置８０のシフトレバー８１が「Ｄ」レンジに操作されている状態において、ステアリングシフトスイッチ９１が操作されることにより車両制御モードが非協調モードに変更されている場合であって、車両が定常走行状態であることに基づいて協調モードに自動復帰するときの目標スロットル開度ＴＡｐの値の変化態様を示すタイミングチャートである。

図６に示されるように、時刻ｔ１においてシフトアップパドル９１ａが操作されると、変速段が「４速」から「５速」に変更される。また時刻ｔ２において、再びシフトアップパドル９１ａが操作されると、変速段が「５速」から「６速」に変更される。

そして、時刻ｔ２において変速段が「６速」に変更されたあと、図６に示されるようにアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ｆ未満の状態が所定期間Ｔ以上経過すると、時刻ｔ３において、車両制御モードが非協調モードから協調モードに自動復帰する。

このとき、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ａ以上であり、且つ切り替え直前に非協調モードにおいて設定された目標スロットル開度ＴＡｐ１と切り替え直後に協調モードにおいて設定される目標スロットル開度ＴＡｐ２との差ΔＴＡｐが所定量Ｂ以上である旨判定されると、切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が大きい旨判定され、目標スロットル開度ＴＡｐの値になまし処理が実施される。

これにより、時刻ｔ３以降にあっては、スロットルバルブ１４の開度がなまし処理を通じて算出されたなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐに基づいて制御されるようになる。そのため、実際のスロットル開度ＴＡは、図６に一点鎖線で示されるように、なまし目標スロットル開度ＮＴＡｐの変化に沿って変更されるようになる。

そして、時刻ｔ４において、目標スロットル開度ＴＡｐが所定量Ｄ未満であり、且つ実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの差ΔＴＡが所定量Ｃ未満である旨判定されると、実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が十分に小さくなった旨判定され、なまし処理の実行が終了される。

そして、時刻ｔ４以降にあっては、協調モードにおいて設定される目標スロットル開度ＴＡｐに基づいてスロットルバルブ１４の開度が制御されるようになる。
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）内燃機関１０のスロットルバルブ１４の開度は徐変処理により求められるなまし目標スロットル開度ＮＴＡｐに基づいて変更されるようになり、車両制御モードの切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの値が乖離していた場合であっても、実際のスロットル開度ＴＡは徐々に変化するようになる。そのため、吸入空気量ＧＡが徐々に変更されるようになり機関出力が急激に変化することに起因して生じるショックを抑制することができるようになる。

（２）車両制御モードの切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が小さい場合には、切り替えに伴って発生するショックは小さくなる。この点、上記実施形態では、協調モードと非協調モードとの切り替えが実行されたときにその切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が所定量未満である場合には、目標スロットル開度ＴＡｐの値に対する徐変処理を実行しないようにしている。そのため、車両制御モードの切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が所定量未満であることに基づいて、発生するショックが十分に小さい旨推定される場合には、徐変処理を実行せずに速やかに目標スロットル開度ＴＡｐに基づいて吸入空気量ＧＡを調量し、機関出力を変更することができるようになる。

（３）なまし目標スロットル開度ＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が小さくなったことに基づいて徐変処理を終了するようにしている。そのため、実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が小さくなったことに基づいてショックが発生しにくくなっていることを推定することができる。その結果、ショックの生じる可能性に合わせた態様で徐変処理の実行を終了し、速やかに運転者のアクセル操作量ＡＣＣＰに即した出力制御を実行することができるようになる。

（４）シフトレバー８１が協調モードに対応するシフト位置、即ちドライブ・ポジション（Ｄ）に操作されている状態において、ステアリングシフトスイッチ９１が操作されることにより非協調モードに移行した場合には、車両が定常走行状態に移行したときに非協調モードから協調モードへ自動復帰するようにしている。

こうした自動復帰が行われる場合には、運転者によるシフトレバー８１の操作やステアリングシフトスイッチ９１の操作を伴わずに非協調モードから協調モードへの切り替えが自動的に実行されるため、運転者の予期しないタイミングにおいて車両制御モードの切り替えが実行され、切り替えに伴うショックが運転者に違和感を与えやすい。上記実施形態では、車両制御モードの切り替えが実行されるときに図５を参照して説明した制御を実行するようにしているため、車両制御モードが自動復帰する際にも、ショックの発生を抑制することができ、運転者に違和感を与えてしまうことを好適に抑制することができる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・図５を参照して説明したように上記実施形態では、車両制御モードが切り替えられたときに、まずステップＳ１００においてアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量Ａ以上である旨の判定がなされたことを条件に、ステップＳ１２０へと進み、切り替え前後の目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が所定量以上であるか否かを判定する構成を示した。これに対して、このステップＳ１００を省略することもできる。

・上記実施形態では、車両制御モードが切り替えられる直前に設定された目標スロットル開度ＴＡｐと切り替え直後に設定された目標スロットル開度ＴＡｐとの差ΔＴＡｐが所定量Ｂ以上であることに基づいて、切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が所定量以上である旨を判定する構成を示した。これに対して、目標スロットル開度ＴＡｐの乖離の大きさ比較する方法としては、その他、切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの比を算出し、この比とその基準値となる「１．０」からのずれが所定量以上である場合に乖離が所定量以上である旨を判定するといった構成を採用することもできる。

・また、ステップＳ１２０を省略し、車両制御モードの切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離の大きさに関わらず、車両制御モードの切り替えが実行される場合には、必ず目標スロットル開度ＴＡｐの値に徐変処理を施すといった構成を採用することもできる。

・図５を参照して説明したように上記実施形態では、ステップＳ１３０において、なまし目標スロットル開度ＮＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐと乖離が所定量未満である旨判定された場合に、ステップＳ１４０へと進み、目標スロットル開度ＴＡｐが所定量Ｄ未満であるか否かを判定する構成を示した。これに対して、このステップＳ１４０を省略することもできる。具体的には、ステップＳ１３０において、なまし目標スロットル開度ＮＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐと乖離が所定量未満であり、徐変処理を終了した場合であっても、ショックがほとんど発生しない旨が判定された場合には、ステップＳ１５０へと進み、徐変処理を終了させるといった構成を採用することもできる。

・上記実施形態では、なまし目標スロットル開度ＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの差ΔＴＡが所定量Ｃ未満であることに基づいて、なまし目標スロットル開度ＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が所定量未満である旨を判定する構成を示した。これに対して、この乖離の大きさ比較する方法としては、その他、なまし目標スロットル開度ＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとの比を算出し、この比とその基準値となる「１．０」からのずれが所定量未満である場合に乖離が所定量未満である旨を判定するといった構成を採用することもできる。

・また、なまし目標スロットル開度ＴＡｐに基づいて変更された実際のスロットル開度ＴＡと目標スロットル開度ＴＡｐとが一致したときに徐変処理を終了するといった構成を採用することもできる。

・上記実施形態では、シフトレバー８１が協調モードに対応するシフト位置、即ちドライブ・ポジション（Ｄ）に操作されている状態において、ステアリングシフトスイッチ９１が操作されることにより非協調モードに移行した場合には、車両が定常走行状態に移行したときに非協調モードから協調モードへ自動復帰するようにしている。こうした自動復帰を行う条件は、適宜変更することができる。例えば、車両が定常走行に移行した場合の他、車両が停止した場合等を含めることもできる。

・また、こうした自動復帰を行わない車両に対してこの発明を適用することもできる。尚、こうした自動復帰を行わない車両にあっては、シフトレバー８１がドライブ・ポジション（Ｄ）に操作されている状態においてステアリングシフトスイッチ９１が操作されることにより非協調モードに移行した場合には、ステアリングシフトスイッチ９１を所定期間に亘って操作し続ける、いわゆる長押しによって非協調モードから協調モードへの復帰を行うといった構成を採用することが考えられる。

・また、上記実施形態では、シフトレバー８１による車両制御モードの切り替え操作の他、シフトレバー８１が協調モードに対応するシフト位置（ドライブ・ポジション（Ｄ））に操作されている状態であっても、ステアリングシフトスイッチ９１が操作された場合には車両制御モードを協調モードから非協調モードに切り替える構成を示した。これに対して、こうしたステアリングシフトスイッチ９１による車両制御モードの切り替えを行わない構成を採用することもできる。

・上記実施形態では、ステアリングシフトスイッチ９１としてステアリングホイール９０の右側にシフトアップパドル９１ａ、ステアリングホイール９０の左側にシフトダウンパドル９１ｂを備える構成を示したが、この構成はステアリングシフトスイッチ９１の構成の一例であり、適宜変更することができる。その他、ステアリングシフトスイッチ９１の構成としては、例えばステアリングホイール９０の運転者に対向する位置にシフトアップボタンを設け、これに対してステアリングホイール９０の裏側にシフトダウンボタンを設けるといった構成を採用することもできる。

・また、車両制御モードを切り替える切替手段として、シフトレバー８１とステアリングシフトスイッチ９１とを備える構成を示したが、切替手段の構成は適宜変更することができる。例えば、ステアリングシフトスイッチ９１を備えず、シフトレバー８１のみを備える構成や、その他、車両制御モードを切り替える協調モードスイッチと非協調モードスイッチをシフトレバー８１の近傍に設けるといった構成を採用することもできる。

・上記実施形態では、車両制御モードを協調モードと非協調モードとの間で切り替えるとき、即ち車両制御モードを協調モードから非協調モードに切り替えるときと、非協調モードから協調モードに切り替えるときの双方において、図５を参照して説明した徐変処理にかかる制御を実行する例を示した。これに対して、車両制御モードを協調モードから非協調モードに切り替えるとき、及び非協調モードから協調モードに切り替えるときのどちらか一方の場合にのみ、こうした徐変処理にかかる制御を実行する構成を採用することもできる。

例えば、車両制御モードが非協調モードから協調モードに切り替えられたときにのみ、上述した徐変処理にかかる制御を実行する構成を採用することもできる。車両制御モードが非協調モードである場合には、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて機関出力が高い応答性をもって変化するスポーティーな車両走行が要求される一方、協調モードである場合には機関出力が急激に変化することのない滑らかな車両走行が要求される。ここで、上記のように非協調モードから協調モードに切り替えられたときにのみ徐変処理を実行する構成を採用した場合には、協調モードから非協調モードへと車両制御モードが切り替えられ、スポーティーな車両走行が要求される場合には、徐変処理を実行することなくスロットル開度ＴＡをアクセル操作量ＡＣＣＰに対応した目標スロットル開度ＴＡｐ応じて速やかに変更することができる。一方、非協調モードから協調モードへと車両制御モードが切り替えられ、機関出力が急激に変化することのない滑らかな車両走行が要求される場合には、目標スロットル開度ＴＡｐの値に徐変処理を実行することにより、機関出力の急激な変動を抑制することができる。即ち、運転者の意図に即した態様で車両制御モードの切り替えに伴うショックを抑制することができるようになる。

・また、車両制御モードが非協調モードから協調モードに切り替えられるときには、切り替え直前に設定された目標スロットル開度ＴＡｐと切り替え直後に設定された目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が第１の所定量以上であることを条件に徐変処理を実行する一方、車両制御モードが協調モードから非協調モードに切り替えられるときには、切り替え直前に設定された目標スロットル開度ＴＡｐと切り替え直後に設定された目標スロットル開度ＴＡｐとの乖離が前記第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上であることを条件に徐変処理を実行するといった構成を採用することもできる。

このように、車両制御モードの切り替え前後における目標スロットル開度ＴＡｐの乖離が所定量以上であることを条件に徐変処理を実行する構成を採用する上で、車両の制御モードが非協調モードから協調モードに切り替えられる場合に徐変処理を実行するか否かを判定する閾値である第１の所定量よりも、協調モードから非協調モードに切り替えられる場合に徐変処理を実行するか否かを判定する閾値である第２の所定量を大きな値に設定する構成を採用することにより、協調モードから非協調モードへと車両制御モードが切り替えられてスポーティーな車両走行が要求される場合には、非協調モードから協調モードに車両制御モードが切り替えられて機関出力が急激に変化することのない滑らかな車両走行が要求される場合よりも徐変処理が実行される機会が減少するようになる。そのため、このような構成を採用した場合にあっても、運転者の意向に沿った態様で車両制御モードの切り替えに伴う徐変処理の実行度合を変更することができ、好適に車両制御モードの切り替えに伴うショックを抑制することができるようになる。

・尚、上記実施形態では、徐変処理として目標スロットル開度ＴＡｐの値に、過去に設定された設定値を考慮して現在の設定値を算出する、いわゆるなまし処理を実行する例を示したが、この徐変処理の具体的な方法については、適宜変更することができる。例えば、こうしたなまし処理に替えて、目標スロットル開度ＴＡｐの変化速度に上限を設けることにより目標スロットル開度ＴＡｐを車両制御モードの切り替え前の設定値から切り替え後の設定値に徐々に変更するといった構成を採用することもできる。

・尚、上記実施形態では、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを調量する吸入空気量調量機構として吸気通路１３にスロットルバルブ１４を設け、同スロットルバルブ１４の開度を調整することにより吸入空気量ＧＡを調量する構成を示した。これに対して、吸入空気量調量機構は適宜変更することができる。例えば、吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間の少なくとも一方を変更するリフト量変更機構や、吸気バルブの開閉タイミングを変更するバルブタイミング変更機構を設け、スロットルバルブ１４に替えて、リフト量変更機構やバルブタイミング変更機構、あるいはこれら双方を通じて吸入空気量ＧＡを調量する内燃機関を搭載した車両にこの発明を適用することもできる。

この発明の一実施形態にかかる車両の制御装置とその制御対象である内燃機関及び駆動系の概略構成を示す模式図。 同実施形態にかかるフロアシフト装置のシフトゲートパターンを示す模式図。 同実施形態にかかる協調モードによる車両制御の概要を示すブロック図。 同実施形態にかかる非協調モードによる車両制御の概要を示すブロック図。 同実施形態の目標スロットル開度の徐変処理にかかる制御の一連の流れを示すフローチャート。 同実施形態にかかる車両制御モードの切り替えと徐変処理が施される目標スロットル開度の変化と関係を示すタイミングチャート。

符号の説明

１０…内燃機関、１２…クランクシャフト、１３…吸気通路、１４…スロットルバルブ、２０…トルクコンバータ、２２…遊星歯車機構、３０…無段変速機、４０…電子制御装置、５０…油圧制御回路、６０…アクセルペダル、７０…アクセルポジションセンサ、７１…車速センサ、７２…クランク角センサ、７３…スロットル開度センサ、７４…回転速度センサ、８０…フロアシフト装置、８１…シフトレバー、８２…シフトゲート、９０…ステアリングホイール、９１…ステアリングシフトスイッチ、９１ａ…シフトアップパドル、９１ｂ…シフトダウンパドル。

Claims (7)

1. 内燃機関の駆動力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御モードを、
   車速とアクセル操作量とに基づいて内燃機関の要求出力を算出し、同要求出力に基づいて前記内燃機関の吸入空気量調量機構の目標操作量と無段変速機の目標変速比とを設定して前記内燃機関及び前記無段変速機を制御する協調モードと、
   予め設定された複数の変速段のうち、運転者の選択した前記変速段に対応する変速比に前記無段変速機の変速比を保持するとともに、アクセル操作量に対応した前記吸入空気量調量機構の目標操作量を設定して前記内燃機関及び前記無段変速機を各別に制御する非協調モードとの間で切り替える車両の制御装置において、
   車両制御モードが前記協調モードと前記非協調モードとの間で切り替えられたとき、前記吸入空気量調量機構の目標操作量を切り替え前の設定値から切り替え後の設定値に徐々に変更する徐変処理を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記徐変処理は、車両制御モードが切り替えられる直前に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量と切り替え直後に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量との乖離が所定量以上であることを条件に実行される
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記徐変処理は、車両制御モードが切り替えられた後、切り替え後に設定される前記吸入空気量調量機構の目標操作量と前記吸入空気量調量機構の実際の操作量との乖離が所定量未満になるまで実行される
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記徐変処理は、車両制御モードが前記非協調モードから前記協調モードに切り替えられたときにのみ実行される
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記徐変処理は、
   車両制御モードが前記非協調モードから前記協調モードに切り替えられるときには、切り替え直前に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量と切り替え直後に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量との乖離が第１の所定量以上であることを条件に実行される一方、
   車両制御モードが前記協調モードから前記非協調モードに切り替えられるときには、切り替え直前に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量と切り替え直後に設定された前記吸入空気量調量機構の目標操作量との乖離が前記第１の所定量よりも大きい第２の所定量以上であることを条件に実行される
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記協調モードと前記非協調モードとの間で車両制御モードを切り替える切替手段として、前記協調モードに対応するシフト位置と前記非協調モードに対応するシフト位置とを含む複数のシフト位置に切り替え可能なシフトレバーと、ステアリングホイールに設けられて前記無段変速機の変速段を選択するステアリングシフトスイッチとを備え、
   前記シフトレバーが前記協調モードに対応するシフト位置に操作されている状態であっても、前記ステアリングシフトスイッチが操作された場合には車両制御モードを前記非協調モードに切り替え、前記ステアリングシフトスイッチの変速操作後に車両が定常走行状態に移行したとき車両制御モードを前記協調モードに復帰させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両の制御装置において、
   前記ステアリングシフトスイッチの変速操作がなされた後にアクセル操作量が所定量未満である状態が所定期間継続したとき、車両が定常走行状態に移行したとして車両制御モードを前記協調モードに復帰させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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