JP2008286092A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料噴射弁を異物との干渉から保護する。
【解決手段】シリンダの気筒軸が略水平に向いているエンジンにおいて、シリンダヘッド２０の車両前面側にはシリンダヘッドカバー２１を介してエアクリーナ２２が重合状態で装着されている。シリンダヘッド２０の上面には燃料噴射弁１７が装着されている。シリンダヘッド２０の上面とエアクリーナ２２の上面との間は吸気管４０によって接続されている。吸気管４０は車両側面視において、燃料噴射弁１７の上方を迂回するようにして配管されている。その結果、燃料噴射弁１７はシリンダヘッド２０、エアクリーナ２２及び吸気管４０とによって囲まれた領域内に配置されるため、異物との干渉から保護される。
【選択図】図６

Description

本発明は、燃料噴射弁を備えた自動二輪車に関する。

従来より、燃料噴射弁を備えたエンジンを搭載する形式の自動二輪車を開示する文献として、下記特許文献１が知られている。ここに開示されたエンジンは、シリンダの気筒軸を略前方を向けた状態でメインパイプから吊り下げ支持されている。メインパイプにはエンジンの車両前方で斜め上方においてエアクリーナが取り付けられ、シリンダヘッド側とは吸気管によって接続されている。また、シリンダヘッドには吸気管の接続箇所近傍に燃料噴射弁が組み付けられている。
ＷＯ２００４／０３８２１４

上記した従来のエンジンにおいては、エアクリーナがシリンダヘッドの車両前方で斜め上方位置に離間して配されていることから、吸気管もシリンダヘッド側から立ち上がるようして配管される。したがって、吸気管の接続箇所近傍に配された燃料噴射弁は、吸気管を除けば周辺に組み付けられる部品もなく、単独で露出した状態にある。そのため、異物との干渉が懸念されるところとなっていた。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、燃料噴射弁を異物による干渉から保護することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、請求項１の発明は、シリンダの車両前部に重合状態で装着されるシリンダヘッドと、シリンダヘッドの車両前方近傍に配されるエアクリーナと、シリンダヘッドとエアクリーナとの間を接続する吸気管と、車両側面視において前記シリンダヘッド、エアクリーナ及び吸気管とによって囲まれた領域内に、少なくともその一部が配置される燃料噴射弁とを備えてなる構成としたところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載のものにおいて、燃料噴射弁の少なくとも一部は、前記エアクリーナにおける車両前方視での投影領域内に位置しているところに特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項１に記載のものにおいて、燃料噴射弁の少なくとも一部は、吸気管における車両平面視での投影領域から車両幅方向へずらして配置されているところに特徴を有する。

請求項４の発明は、請求項１に記載のものにおいて、シリンダヘッドの車両前部側にはシリンダヘッドカバーが装着され、エアクリーナは、シリンダヘッドカバーの車両前部側に装着されているところに特徴を有する。

請求項５の発明は、請求項１に記載のものにおいて、吸気管の一端はシリンダヘッドの上面に接続され、その接続部位から上方へ起立した後に前方へ延出し、他端側は下方へ屈曲してエアクリーナの上面に接続されているところに特徴を有する。

請求項６の発明は、請求項１に記載のものにおいて、燃料噴射弁は前記シリンダヘッドに装着される一方、吸気管は、スロットル弁を開閉可能に収容するスロットルボディを含み、このスロットルボディの内部に形成された吸気通路に、バイパス管の上流端が接続され、かつバイパス管の下流端側は吸気管の上方を通って燃料噴射弁の噴射口近傍に接続されることにより、車両側面視における吸気管の中心線を境にして、これより上方側にパイパス管の配管経路の少なくとも一部が、下方側に燃料噴射弁がそれぞれ振り分けて配置されているところに特徴を有する。

請求項７の発明は、請求項１に記載のものにおいて、吸気管の途中にはスロットル弁を開閉可能に収容するスロットルボディが接続され、かつこのスロットルボディの外側面における車両幅方向に関する一方の側には、ワイヤが巻き掛けられこのワイヤの長さ方向への移動動作によってスロットル弁を開閉可能とするプーリが装着される一方、バイパス管は、車両平面視において吸気管におけるプーリが設けられている側と反対側を通って配管されているところに特徴を有する。

請求項８の発明は、請求項３に記載のものにおいて、燃料噴射弁はシリンダヘッドに装着されるとともに、少なくともその一部は車両側面視における吸気管の投影領域内に配置されているところに特徴を有する。

請求項９の発明は、請求項３記載のものにおいて、吸気管の途中にはスロットル弁を開閉可能に収容するスロットルボディが接続され、かつこのスロットルボディの外側面における車両幅方向に関する一方の側には、ワイヤが巻き掛けられこのワイヤの長さ方向への移動動作によってスロットル弁を開閉可能とするプーリが装着されるとともに、燃料噴射弁は車両平面視においてプーリが配された側と反対側に配されているところに特徴を有する。

請求項１０の発明は、請求項５記載のものにおいて、吸気管の配管経路の少なくとも一部は、車幅方向に関する中心軸線上を通過するとともに、吸気管におけるエアクリーナ側の接続端部は中心軸線から車幅方向に関する一側にずれて配され、かつこのエアクリーナ側の接続端部における車両前方視の投影領域内に、燃料噴射弁の少なくとも一部が配置されているところに特徴を有する。

＜請求項１の発明＞
燃料噴射弁は、少なくともその一部が、車両側面視においてシリンダヘッド、エアクリーナ及び吸気管とによって取り囲まれて位置するため、異物との干渉から保護される。

＜請求項２の発明＞
燃料噴射弁の一部が、車両前方視においてエアクリーナの背後に隠れて位置するため、前輪が跳ね上げた泥や水等を被り難くなる。

＜請求項３の発明＞
燃料噴射弁の上方空間が吸気管によって阻害されないため、燃料噴射弁の装着作業がしやすくなる。

＜請求項４の発明＞
エアクリーナが燃料噴射弁に近い位置に装着されるため、燃料噴射弁に対する異物の干渉回避に有効となる。

＜請求項５の発明＞
吸気管全体がシリンダヘッドとエアクリーナとの間を上方へ迂回する形態で配管されるため、その内側領域を確保しやすくなり、燃料噴射弁の配置の自由度が高まる。

＜請求項６の発明＞
車両側面視において、バイパス管と燃料噴射弁とは吸気管を境に、上下に振り分けて配置されるため、互いの干渉を回避することができる。

＜請求項７の発明＞
バイパス管を吸気管に関してプーリと反対側を通って配管するようにしたため、車両中心線から一方側にのみ車幅が拡張するのを回避することができる。

＜請求項８の発明＞
燃料噴射弁を吸気管の下側に配置すると、吸気管は燃料噴射弁との干渉を避けた高さ位置に配管されねばならないが、燃料噴射弁を吸気管から車幅方向へずらして配置すれば、吸気管を燃料噴射弁と高さ方向に関して重なる配置とすることができるため、その分だけ吸気管を含めたエンジンの全高を低く抑えることができる。

＜請求項９の発明＞
プーリの駆動用ワイヤを配索するための領域と、燃料噴射弁に対する燃料管を配管するための領域とを、吸気管を車幅方向に挟んだ両側に分離して設定したため、それぞれの取り回し作業を容易に行うことができる。

＜請求項１０の発明＞
燃料噴射弁は、吸気管における前記エアクリーナ側の接続端部の背後に隠れて位置するため、前輪が跳ね上げた泥や水等を被り難くなる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図６によって説明する。但し、以下の説明において左右の呼称は、車両を前方から視た場合を基準とするものとする。

図１は本実施形態の自動二輪車の全体を示している。車体１は、前部にハンドル２を有し、ハンドル２はヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４を介して前輪５に連結されている。ヘッドパイプ３には車体全体の骨組み構造となる車体フレーム６が結合されている。車体前部はカウリング７によって覆われている。車体１全体は車体カバー８によって覆われ、中央にはシート９が配されている。

車体フレーム６を構成するメインパイプ１０にはエンジンユニットＵが取り付けられている。エンジンユニットＵは、エンジン１１、クランクケース１２、及びエンジン１１側の動力を後輪側に伝達するための動力伝達部１３とからなっている。このエンジンユニットＵは車体フレームに６対してピボット１４周りに回動可能に懸架されている。エンジンユニットＵの後部には後輪１５が連結されかつリアショックアブソーバ１６の下端が回動可能に連結されている。リアショックアブソーバ１６の上端は車体フレーム６に回動可能に連結されている。このことによって、エンジンユニットＵは後輪１５と共にピボット１４周りにスイング可能となり、スイングユニット式エンジンを構成する。

エンジン１１は燃料噴射弁１７を備えた４サイクル単気筒エンジンである。エンジン１１は気筒軸を略水平にかつ前方に向けた状態で、車体フレーム６に対してブラケット等を介してボルト締めによって固定されている。エンジン１１はクランク軸１８を内蔵したクランクケース１２の前壁にシリンダブロック１９、シリンダヘッド２０が順に積層された状態で締結されている。シリンダヘッド２０の車両前部側にはシリンダヘッドカバー２１が装着され、さらに同カバー２１の車両前部側にはエアクリーナ２２が積層状態で装着されている。

シリンダブロック１９のシリンダボア１９Ａ内にはピストン２３が摺動自在に収容されており、ピストン２３はコンロッド２４によってクランク軸１８と連結されている。シリンダヘッド２０におけるシリンダボア１９Ａとの合わせ部には燃焼凹部２５が形成され、ピストン２３との間で燃焼室を構成する。燃焼凹部２５には燃焼室へ連通する排気ポート２６と吸気ポート２７とが開口している。排気ポート２６はシリンダヘッド２０内に形成された排気路２８に連通している。排気路２８はシリンダヘッド２０内を下方に延び、その開口端はエキゾーストパイプ２９に接続されている。一方、吸気ポート２６はシリンダヘッド２０内に形成された吸気路３０に連通している。

排気ポート２６はシリンダヘッド２０に設けられた排気弁３１のバルブヘッド３１Ａによって開閉され、吸気ポート２７は同じくシリンダヘッド２０に設けられた吸気弁３２のバルブヘッド３２Ａによって開閉される。排気弁３１及び吸気弁３２は共に弁ばね３１Ｂ，３２Ｂを有しており、それぞれのバルブヘッド３１Ａ，３２Ａに対し対応するポート２６，２７を閉じる方向にばね力が作用するようになっている。シリンダヘッド２０において排気弁３１と吸気弁３２の各弁ばね３１Ｂ，３２Ｂが設けられている部分の間には、吸・排気共用のカム３３を備えたカム軸３４が回転自在に配されている。カム軸３４と排気弁３１の弁軸端部との間には排気用ロッカアーム３５が縦向き姿勢で配されている。排気用ロッカアーム３５は排気用ロッカアーム軸３５Ａによりスイング自在に支持されている。一方、カム軸３４と吸気弁３２の弁軸端部との間には吸気用ロッカアーム３６が縦向き姿勢で配されている。吸気用ロッカアーム３６は吸気用ロッカアーム軸３６Ａによりスイング自在に支持されている。排気用・吸気用の両ロッカアーム３５，３６は、一端側がカム軸３４において対応位置に嵌着されたカム３３にそれぞれ接触し、他端側で吸気弁３２及び排気弁３１の各弁軸の前端部をそれぞれ押圧可能である。これにより、排気弁３１及び吸気弁３２はそれぞれ弁ばね３１Ｂ，３２Ｂに抗しつつ所定のタイミングでポートの開放動作を行うことができる。

シリンダヘッド２０の左側面上部であって吸気ポート２７の近傍には燃料噴射弁１７が配されている。燃料噴射弁１７はホルダ３７内にＯリングを介して組み込まれ、ユニット化された状態でシリンダヘッド２０に取り付けられている。燃料噴射弁１７の噴射口は、ホルダ３７内に形成された混合気チャンバ３８内に臨んでおり、混合気チャンバ３８は吸気路３０へと通じている。燃料噴射弁１７は、燃料噴射口が吸気ポート２７へ向くよう、車両下後方へ向けて傾斜姿勢で保持されている。より詳細には、燃料噴射弁１７から噴射された燃料が吸気ポート２７から燃焼凹部２５の接線方向に流入し、燃焼凹部２５内で旋回流が生じるようにしてある。

なお、燃料噴射弁１７が吸気ポート２７へ向けて燃料を噴射するタイミングは図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）などの制御装置によって制御される。

吸気路３０はシリンダヘッド２０内を上方へ延びており、その端部はシリンダヘッド２０の上面でかつ車両幅方向の中心軸線上に突設された接続筒部３９内に位置している。接続筒部３９とエアクリーナ２２との間は吸気管４０によって接続されている。

この実施形態では、吸気管４０は接続筒部３９にボルト締めによって接続される連絡管４１と、エアクリーナ２２の上面左部寄りに接続された吸気用ホース４２と、吸気用ホース４２と連絡管４１との間に介在されたスロットルボディ４３とによって構成されている。エアクリーナ２２は、その下部寄りの側面に開口する空気吸い込み口５４を通して内部に外気を取り込むことができる。エアクリーナ２２の内部はフィルターエレメント４４によって上下室２２Ａ，２２Ｂに区画されていて、上記空気吸い込み口５４から取り込まれた外気はフィルターエレメント４４を通してろ過され、上室２２Ｂ内に差し込まれた吸気用ホース４２から吸い出される。吸気用ホース４２は、図３に示すように、車両幅方向中心から左方へ偏位した位置においてエアクリーナ２２と接続されている。エアクリーナ２２は、この偏位した接続端部から車両幅方向中心線に向けて屈曲しつつ立ち上がり、車両幅方向中心に沿うようにして車両後方を向けられ、後端部はスロットルボディ４３に接続されている。吸気用ホース４２とスロットルボディ４３との接続部位はエアクリーナ２２の基部側に形成された窪み部２２Ｃの上方に位置している。スロットルボディ４３および連絡管４１は共に車両幅方向中心線にほぼ沿った状態で配されている。これらは車両後方へ向けて徐々に下向き勾配となって接続筒部３９へと延びている。

スロットルボディ４３の内部には図６に示すように、第１・第２のスロットルバルブ４５，４６を車両前後方向に並列して配されている。第２スロットルバルブ４６の弁軸はスロットルボディ４３の右側面から突出するとともに、その軸端には駆動プーリ４７が回動可能に取り付けられている。駆動プーリ４７にはスロットル操作ワイヤ４８の一端が巻き掛けられ、同ワイヤ４８の他端はハンドル２のスロットルグリップ（不図示）に連結されている。第１スロットルバルブ４５の弁軸もスロットルボディ４３の右側面から突出し、その軸端は駆動プーリ４７に対しリンク式の遅れ機構４９を介して連結されている。スロットルボディ４３の上面で車両幅方向中央部であり、かつ第１・第２のスロットルバルブ４５，４６のほぼ中間位置にはバイパス管５０の一端側が開口している。バイパス管５０はスロットルボディ４３との接続部位から車両斜め左後方へ延び、燃料噴射弁１７の上方を通って燃料噴射弁１７の車両後部側に至り、同部において燃料噴射弁１７のホルダ３７に接続されている。バイパス管５０は燃料噴射弁１７の混合気チャンバ３８の近傍に開口し、燃料噴射弁１７から噴射された燃料に微粒化用空気を供給することで燃料の微粒化を促進する役割を果たす。

上記した第１・第２のスロットルバルブ４５，４６の開度は、負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。第１スロットルバルブ４５は、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。したがって、燃焼凹部２５内に流入する空気量は第２スロットルバルブ４６の開度のみに基づいて制御される。この部分負荷運転域においては、バイパス管５０を介して空気が吸入され、燃料噴射口から噴射された燃料と混合される。このとき、燃料噴射弁１７が吸気弁３２の近傍に配されていることから、噴射燃料の壁面付着を減少させてレスポンスを高めることに寄与する。また、燃料の微粒化の促進により、エンジン１１のコールドスタート時に生じやすかった未燃燃料を減じることもできる。

一方、部分負荷域から高負荷運転域に移行する過程では、スロットル操作に応じて第１スロットルバルブ４５が開いてゆき、スロットルボディ４３内の主通路５１（吸気通路）からも空気が導入される。

スロットルボディ４３の左側面（駆動プーリ４７が取り付けられているのと反対側の面）には、図５に示すように、アイドリングスピードコントロールセンサ５２と吸気圧センサ５３が取り付けられている。アイドリングスピードコントロールセンサ５２は、ＥＣＵ（不図示）に接続されていて、第２スロットルバルブ４６の開度が所定開度以下の場合に、アイドリング状態であると判断してアイドリング制御を行う。また、吸気圧センサ５３もＥＣＵに接続され、スロットルボディ４３内の空気圧の検出結果に基づいて燃料噴射弁１７の噴射燃料量の制御を行う。

ところで、燃料噴射弁１７はその周辺部材との関係において、次のような配置となっている。

（エアクリーナ２２、シリンダヘッド２０及び吸気管４０との相互関係）
図４あるいは図５に示すように、車両の側方から視ると、燃料噴射弁１７はシリンダヘッド２０、エアクリーナ２２及び吸気管４０によって取り囲まれた平面領域の内側に位置している。このような配置であると、特に、燃料噴射弁１７が設けられていない右側方向から接近する異物を回避する上で有利となる。

（吸気管４０との関係）
このような吸気管４０はシリンダヘッド２０とエアクリーナ２２のそれぞれの部材の上面同士の間を接続するようにしたため、吸気管４０はシリンダヘッド２０とエアクリーナ２２の上方空間をそのまま迂回する経路で配管でき、燃料噴射弁１７を取り囲む領域の拡大を図りやすい。仮に、例えばシリンダヘッド２０の上面とエアクリーナ２２の側面との間を接続するようにした場合には、吸気管４０は高さ方向の途中で「ねじれ」を生じるため、燃料噴射弁１７を取り囲む領域が小さくなってしまい、燃料噴射弁１７の設置位置を制約してしまう虞がある。

燃料噴射弁１７は車両平面視（図３参照）で吸気管４０の真下位置に配することも考えられるが、この実施形態では左方へずらして配置されている。このような配置は、燃料噴射弁１７が吸気管４０の影に隠れず、上方から視た場合に全体を露出させるため、燃料噴射弁１７の装着に際し、吸気管４０の干渉を受けずに作業を円滑に行うことができる、という効果をもたらす。

燃料噴射弁１７は図４に示すように、車両側面視において、吸気管４０を構成する連絡管４１と接続筒部３９の接続箇所が高さ方向において重なる配置となっている。仮に、燃料噴射弁１７を吸気管４０の真下位置に設置することとすれば、吸気管４０は燃料噴射弁１７との干渉を避けた高さ位置に配管しなければならないが、この実施形態では左方へずらして配置されているため、車両側面視において高さ方向に重ねて配置することが可能となっている。したがって、吸気管４０の高さ位置を低くすることができ、車両の全高抑制に寄与することができる。

燃料噴射弁１７は、吸気管４０を構成するスロットルボディ４３の左側に設けられ、スロットルボディ４３の右側には駆動プーリ４７が設けられている。駆動プーリ４７に対しては前述したように、スロットル操作ワイヤ４８を巻き掛けねばならない。一方、燃料噴射弁１７に対しては燃料配管や電気配線の接続を行わねばならない。燃料噴射弁１７はその軸線方向がスロットルボディ４３へ向いているため、仮に、駆動プーリ４７がスロットルボディ４３の右側に設定されていたりすると、ワイヤ４８の配索と配管・配線とが同じ領域内に密集することになり、作業が煩わしくなる。しかし、本実施形態ではスロットルボディ４３の左右で別個に作業を行うことができるようにしたため、作業性に優れる。

吸気管４０がエアクリーナ２２と接続される側の端部は、燃料噴射弁１７が設けられている側である、車両幅方向の中心線より左側にずれて位置しているため、燃料噴射弁１７はエアクリーナ２２との接続部位の背後に隠される。このことによっても、燃料噴射弁１７に対する保護機能がより高められる。

（エアクリーナ２２との関係）
図２はエアクリーナ２２を取り除いた状態でのエンジンユニットＵを車両前方側から見た図である。この図から明らかなように、燃料噴射弁１７のほぼ全体が想像線で示されるエアクリーナ２２の投影領域の内側に位置していることが分かる。つまり、エアクリーナ２２（エアクリーナボックス）はシリンダヘッドカバー２１との接続端部側である車両後部側よりも車両前部側の方が高さ方向に拡張されるとともに、車両幅方向、特に図２に示されるように、燃料噴射弁１７が設けられている側である車両幅方向左側へ大きく張り出して形成されるため、燃料噴射弁１７のほぼ全体をエアクリーナ２２の背後に隠す位置関係となっている。したがって、燃料噴射弁１７を前方から接近する異物（例えば、前輪５が跳ね上げた小石、泥、水等）から保護することができる。しかも、従来であればエアクリーナ２２はエンジンユニットＵから切り離されて配置されることが多かったが、本実施形態ではシリンダヘッドカバー２１に装着することで、エアクリーナ２２を保護対象である燃料噴射弁１７にできるだけ接近させるようにしたから、燃料噴射弁１７の保護を確実なものとすることができる。

（バイパス管５０との関係）
図６に示すように、バイパス管５０は吸気管４０の上方を通って燃料噴射弁１７の背後に回り込むようにして配管されている。つまり、車両側面視における吸気管４０の中心線を境にして、これより上方側にバイパス管５０の配管経路の殆どが位置し、下方側に燃料噴射弁１７が位置するといった、吸気管４０を境とした上下の振り分け配置としたことで、互いの干渉が回避されるため、配管・装着の作業を行いやすい配置となっている。

（その他の有利な位置関係）
図３に示されるように、バイパス管５０が配管される領域は吸気管４０の左側であり、駆動プーリ４７とは反対側にしてあるため、配管作業と駆動プーリ４７に対するワイヤの巻き掛け作業が吸気管４０を挟んでなされる。したがって、作業領域の分離が、ここにおいても達成されている。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）本実施形態では、エアクリーナ２２をシリンダヘッドカバー２１に重合状態で装着したが、エアクリーナ２２をシリンダヘッドカバー２１から離間して設けてもよい。

（２）シリンダヘッド２０あるいはエアクリーナ２２に対する吸気管４０の接続位置は必ずしもこれらの上面に限定されるものではなく、側面等、他の面であってもよい。

（３）吸気管４０の配管経路はエンジンの上方空間に限定される必要はなく、下方空間であってもよい。その場合には、燃料噴射弁１７をシリンダヘッド２０の下面側に設置することになる。

（４）バイパス管５０は必ずしもスロットルボディ４３の上面に接続する必要はなく、下面に接続して、吸気管４０の下方領域を通ってシリンダヘッド２０側へ接続するようにしてもよい。

自動二輪車のエンジン搭載状態を示す右側面図 エンジンを車両前方側から見た正面図 同じく車両上方から見た平面図 同じく右側面図 同じく左側面図 同じく左側断面図

符号の説明

１７…燃料噴射弁
２０…シリンダヘッド
２１…シリンダヘッドカバー
２２…エアクリーナ
４０…吸気管
４３…スロットルボディ
４７…駆動プーリ

Claims (10)

1. シリンダの車両前部に重合状態で装着されるシリンダヘッドと、
   シリンダヘッドの車両前方近傍に配されるエアクリーナと、
   前記シリンダヘッドと前記エアクリーナとの間を接続する吸気管と、
   車両側面視において前記シリンダヘッド、前記エアクリーナ及び前記吸気管とによって囲まれた領域内に、少なくともその一部が配置される燃料噴射弁とを備えてなることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記燃料噴射弁の少なくとも一部は、前記エアクリーナにおける車両前方視での投影領域内に位置していることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記燃料噴射弁の少なくとも一部は、前記吸気管における車両平面視での投影領域から車両幅方向へずらして配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記シリンダヘッドの車両前部側にはシリンダヘッドカバーが装着され、前記エアクリーナは、前記シリンダヘッドカバーの車両前部側に装着されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記吸気管の一端は前記シリンダヘッドの上面に接続され、その接続部位から上方へ起立した後に前方へ延出し、他端側は下方へ屈曲して前記エアクリーナの上面に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記燃料噴射弁は前記シリンダヘッドに装着される一方、
   前記吸気管は、スロットル弁を開閉可能に収容するスロットルボディを含み、このスロットルボディの内部に形成された吸気通路に、バイパス管の上流端が接続され、かつ前記バイパス管の下流端側は前記吸気管の上方を通って前記燃料噴射弁の噴射口近傍に接続されることにより、
   車両側面視における前記吸気管の中心線を境にして、これより上方側に前記パイパス管の配管経路の少なくとも一部が、下方側に前記燃料噴射弁がそれぞれ振り分けて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記吸気管の途中にはスロットル弁を開閉可能に収容するスロットルボディが接続され、かつこのスロットルボディの外側面における車両幅方向に関する一方の側には、ワイヤが巻き掛けられこのワイヤの長さ方向への移動動作によって前記スロットル弁を開閉可能とするプーリが装着される一方、前記バイパス管は、車両平面視において前記吸気管におけるプーリが設けられている側と反対側を通って配管されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記燃料噴射弁は前記シリンダヘッドに装着されるとともに、少なくともその一部は車両側面視における前記吸気管の投影領域内に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
9. 前記吸気管の途中にはスロットル弁を開閉可能に収容するスロットルボディが接続され、かつこのスロットルボディの外側面における車両幅方向に関する一方の側には、ワイヤが巻き掛けられこのワイヤの長さ方向への移動動作によって前記スロットル弁を開閉可能とするプーリが装着されるとともに、
   前記燃料噴射弁は車両平面視において前記プーリが配された側と反対側に配されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
10. 前記吸気管の配管経路の少なくとも一部は、車幅方向に関する中心軸線上を通過するとともに、前記吸気管における前記エアクリーナ側の接続端部は前記中心軸線から車幅方向に関する一側にずれて配され、かつこのエアクリーナ側の接続端部における車両前方視の投影領域内に、前記燃料噴射弁の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。

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