JP2008274900A - 内燃機関の冷却系装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッションのオイル温度の過度な上昇の抑制に好適な内燃機関の冷却系装置を提供する。
【解決手段】内燃機関のウォータジャケット１を通過した冷却媒体としての冷却水をサーモスタットバルブ３およびラジエータ４をバイパスさせてウォータジャケット１に戻すバイパス通路１１の中途部と、内燃機関のウォータジャケット１を通過した冷却水をラジエータ４を経由させてウォータジャケット１に戻す冷却水循環通路１０のラジエータ４下流とを相互に接続して、前記バイパス通路１１と前記冷却水循環通路１０の中途部を互いに連通させるブリッジ通路１５を設けると共に、前記冷却水循環通路１０の前記ブリッジ通路１５との接続部位の下流に通路抵抗を発生させる手段、例えば、オリフィス１７を配置し、前記ブリッジ通路１５に通過する冷却水とトランスミッションのオイルとの間で熱交換を行わせるオイル熱交換器１６を配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の冷却系装置に関し、特に、内燃機関の冷却水を利用してトランスミッションオイルの温度調節を行うに好適な内燃機関の冷却系装置に関するものである。

従来から内燃機関の冷却水を利用してトランスミッションオイルを加熱・冷却して温度調節を行うものが提案されている（特許文献１参照）。

これは、エンジンの冷却水を利用して、１つのオイル熱交換器によってトランスミッションオイルの加熱・冷却を効率的に行うために、ラジエータ出口とウォータポンプとの間にサーモスタットバルブを設けた、いわゆる入口水温制御方式を採用した水冷式のエンジン冷却系装置において、冷却水とトランスミッションオイルとの間で熱交換を行わせるオイル熱交換器と、ウォータポンプ吐出口側の冷却水をオイル熱交換器に流入させる冷却水流入路と、オイル熱交換器から流出した冷却水をラジエータとサーモスタットバルブとの間に戻す第１冷却水流出路、オイル熱交換器から流出した冷却水をサーモスタットバルブとウォータポンプとの間に戻す第２冷却水流出路と、備えて構成されている。
特開２００４−３３２５８３号公報

しかしながら、上記従来例では、ラジエータからオイル熱交換器へ流れる冷却水通路の上流部分に、サーモスタットを設け、ウォータジャケットを循環した冷却水を戻すバイパス流路を接続する構成になっていたため、オイル熱交換器に冷えた冷却水を流すことができず、高負荷時の積極的にオイル熱交換器による冷却が必要な場合にトランスミッションのオイル温度が高くなる不具合があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、トランスミッションのオイル温度の過度な上昇の抑制に好適な内燃機関の冷却系装置を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関のウォータジャケットを通過した冷却媒体をサーモスタットバルブおよびラジエータをバイパスさせてウォータジャケットに戻すバイパス通路の中途部と、内燃機関のウォータジャケットを通過した冷却媒体をラジエータを経由させてウォータジャケットに戻す冷却水循環通路のラジエータ下流とを相互に接続して、前記バイパス通路と前記冷却水循環通路の中途部を互いに連通させるブリッジ通路を設け、前記冷却水循環通路と前記ブリッジ通路との接続部位の下流であって、前記バイパス通路と前記冷却水循環通路との合流部上流の記冷却水循環通路に通路抵抗を発生させる手段を配置し、前記ブリッジ通路に通過する冷却媒体とトランスミッションのオイルとの間で熱交換を行わせるオイル熱交換器を配置して構成した。

したがって、本発明では、サーモスタットバルブが閉じたエンジン暖機時には、冷却媒体はウォータジャケット出口からバイパス通路を介してウォータジャケットへと戻ることで内燃機関の暖機を促進できる。その際、オイル熱交換器の下流にあたる冷却水循環通路に配置した通路抵抗発生手段により発生する通路抵抗に応じて、バイパス通路を流れる冷却媒体の一部はバイパス通路から分岐してブリッジ通路へも流入し、オイル熱交換器で熱交換を行ってエンジンへと戻ることになる。したがって、大部分の冷却媒体をエンジン側へそのまま戻る構成にしつつ、オイル熱交換器側での熱交換も適度に行うことができる。このため、サーモスタットバルブの閉時にもオイル熱交換器への冷却媒体の導入ができ、冷機条件における急激な高負荷運転により、オイル温度が過度に上昇することを抑制することができる。

さらに、サーモスタットバルブが開いたエンジン暖機後は、エンジンから流出した冷却媒体がラジエータへ通流し、ラジエータにより冷却された冷却媒体の一部が、前記通路抵抗発生手段の上流から分流して、前記エンジン暖機時とは逆方向にブリッジ通路へ流れ込み、自動変速機オイルの冷却のためにオイル交換器にダイレクトに流れる。このため、サーモスタットバルブの開時にはラジエータ後流のシステム内で最も温度の低い状態の冷却水がオイル熱交換器への導入ができることにより、急激な高負荷運転によりオイル温度が過度に上昇することを抑制しつつ、オイル熱交換器のサイズ小型化が可能となる。

以下、本発明の内燃機関の冷却系装置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用した内燃機関の冷却系装置の一実施形態を示す構成図である。この冷却系装置は、エンジンのウォータジャケット１の上流にウォータポンプ２を備えると共にウォータジャケット１の下流にサーモスタットバルブ３を備える出口水温制御方式を採用した水冷式の内燃機関冷却系装置であり、サーモスタットバルブ３の下流にラジエータ４を備え、ラジエータ４により冷却した冷却媒体としての冷却水をウォータポンプ２に戻す冷却水循環通路１０を備える。前記ウォータポンプ２は図示しないが内燃機関のクランクシャフトにより駆動されるポンプであり、サーモスタットバルブ３はウォータジャケット１からの冷却水の温度が規定温度より低いときはラジエータ４への流出を遮断し、該冷却水の温度が規定温度以上であるときはラジエータ４へ開通させる。前記規定温度は、内燃機関が過昇温する虞がある温度の下限値よりも低い温度に予め設定されている。

また、前記冷却水循環通路１０のウォータジャケット１とサーモスタットバルブ３との間から分岐して、ＥＧＲ通路５Ａを流れる排気と冷却水との間で熱交換を行うＥＧＲクーラ６へ冷却水の一部を循環させた後、ウォータポンプ２の上流へ戻すＥＧＲクーラ循環通路７と、同じく、車内暖房用として利用するためのヒータコア８へ前記冷却水の一部を循環させた後、前記ＥＧＲクーラ６の上流に戻すヒータ通路９と、を備える。また、同じく、前記冷却水循環通路１０のウォータジャケット１とサーモスタットバルブ３との間から分岐して冷却水の一部をバイパスして、再度冷却水循環通路へと合流させた後、ウォータポンプ２の上流へ戻すバイパス通路１１を備える。

前記ＥＧＲクーラ６は、内燃機関の排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に導入するＥＧＲ通路５Ａと、このＥＧＲ通路５Ａの途中に配置されたＥＧＲ弁５Ｂと、からなる排気還流装置（ＥＧＲ装置）５に設けられて、冷却水とＥＧＲ通路５Ａを流れる排気との間で熱交換を行わせて、それによって吸気通路に導入される排気を冷却する。前記ＥＧＲ弁５Ｂは開弁することによってＥＧＲ通路５Ａが開通されると、排気の一部が該ＥＧＲ通路５Ａを通って吸気通路に流入させ、ＥＧＲ弁５Ｂが閉弁することによってＥＧＲ通路５Ａが遮断される。前記ＥＧＲ装置５は排気の一部を吸気に導入することによって燃焼によるＮＯｘの生成量を低減させるものであり、燃焼室での酸素量が不足したり燃焼室内の温度が過剰に高くなる場合には、ＥＧＲ弁５Ｂが閉弁されて排気還流は実施されない。

前記車内暖房用として利用するためのヒータコア８は、ヒータ通路９を流通する（高温の）冷却水と空気との間で熱交換を行わせて、この熱交換によって加熱された空気を車室内の暖房やエアコンディショナの温調に利用される。

前記バイパス通路１１には、ターボクーラ１２の下流において、電動モータにより駆動されて冷却水をバイパス通路１１の下流へ流す電動ウォータポンプ１３と、オリフィス１４と、を配置して備える。前記オリフィス１４は、バイパス通路１１を流れる冷却水量を設定するために設けられている。

また、前記バイパス通路１１には、オリフィス１４の下流からバイパス通路１１を分岐して前記冷却水循環通路１０のラジエータ４の下流、例えば、ラジエータ戻りホース等にブリッジ接続したブリッジ通路１５を備え、ブリッジ通路１５には、冷却水とトランスミッションオイルとの間で熱交換を行わせるオイル熱交換器（ＡＴクーラ）１６を配置して備える。また、前記冷却水循環通路１０の前記ブリッジ通路１５が接続された分岐点の下流には、通路抵抗を発生させる手段としてのオリフィス１７が配置されている。このオリフィス１７は、後述するように、ブリッジ通路１５を流通する冷却水量を設定するためのものである。

また、前記ブリッジ通路１５には、後述するように、サーモスタットバルブ３が閉じた暖機運転中においては、バイパス通路１１側から冷却水が流入して前記冷却水循環通路１０に流出する方向に冷却水が流れ、サーモスタットバルブ３が開いた暖機運転完了後においては、冷却水循環通路１０側から冷却水が流入して前記バイパス通路１１に流出する方向に冷却水が流れる。

前記オイル熱交換器（ＡＴクーラ）１６には、図示しないが、トランスミッションとの間に、オイル配管が接続されて、トランスミッションからミッションオイルをオイル熱交換器１６に循環させると共に、オイル熱交換器１６を通過したミッションオイルをトランスミッションに戻すよう構成している。この構成により、オイル熱交換器１６は、ブリッジ通路１５を循環する冷却水と図示しないオイル配管を介して循環するミッションオイルとの間で熱交換を行わせ、トランスミッションオイルの加熱および冷却を行う。

なお、前記電動ウォータポンプ１３は、内燃機関がディーゼルエンジンである場合に、装備される。即ち、ディーゼルエンジンでは排気中に含まれるＰＭを捕捉するＤＰＦを備えるのが一般的であるが、捕捉したＰＭ量が所定量を超えた状態ではＤＰＦによる更なるＰＭ捕捉ができなくなることから、定期的若しくは捕捉量が所定量を超えた時点において、ＤＰＦの再生（ＰＭ燃焼）が実行される。この再生中においては、内燃機関が停止されてウォータポンプ２も停止することから、バイパス通路１１に配置されているインタークーラ等の過度の温度上昇を抑制するために、前記電動ウォータポンプ１３が駆動され、バイパス通路１１に前記インタークーラの冷却に必要な冷却水量を流すようにする。

また、前記冷却水循環通路１０のウォータポンプ２とバイパス通路１１が合流する合流点との間に、オリフィス１８を配置し、このオリフィス１８と並列接続してエンジンオイルとの熱交換を行うオイルクーラ１９を配置してもよい。また、前記ラジエータ４内で蒸発した冷却水の水蒸気は、リザーバタンク２０に導入され、蒸気状態から液体状態の冷却水に戻されて、前記冷却水循環通路１０に戻される。

以上の構成の内燃機関の冷却系装置の動作について以下に説明する。

冷却水温度が低いエンジン暖機時は、サーモスタットバルブ３が閉じておりサーモスタットバルブ３を通して下流には冷却水が流入しないため、図２において矢印で示すように、ウォータポンプ２により圧送されウォータジャケット１を循環した冷却水は、サーモスタットバルブ３およびラジエータ４をバイパスして、その全量（１００％）が、ヒータ通路９およびＥＧＲクーラ循環通路７と、バイパス通路１１と、を並列に循環する。図中の各通路に沿って記載した数値（％）は、特定の運転状態において、ウォータポンプ２に流入する冷却水液量を１００（％）とした場合における各通路を流れる冷却水量（％）を参考のために示したものである。なお、この数値はエンジンの運転状態（回転数）が変化するに連れて各通路の通路抵抗が変化することに起因して変化するため、絶対的な数値割合を示すものではない。

前記ヒータ通路９およびＥＧＲクーラ循環通路７を循環する冷却水は、ヒータコア８による熱交換により車室内の暖房に使用されて放熱されるが、再び冷却されていないＥＧＲクーラ循環通路７の冷却水と混合されてＥＧＲクーラ６へ流入し、ＥＧＲクーラ６を通過する冷却水はその熱交換部を温めるが、暖機中はＥＧＲバルブが閉じられて排気還流していないため通過する冷却水は放熱が抑制されてウォータポンプ２に戻される。

一方、前記バイパス通路１１へ流入する冷却水は、ターボクーラ１２、電動ウォータポンプ１３を暖機した後、オリフィス１４を経由して、その一部がブリッジ通路１５へ分岐して流れると共に残量がバイパス通路１１の下流部分および冷却水循環通路１０を経由してウォータポンプ２へ直接戻される。

前記ブリッジ通路１５へ分岐して流入した冷却水は前記オイル熱交換器（ＡＴクーラ）１６を循環してトランスミッションを循環するミッションオイルと熱交換して、冷却水循環通路１０のラジエータ４下流に流れ、冷却水循環通路１０に配置したオリフィス１７を通過して再びバイパス通路１１の下流部分を流れる冷却水と合流し、前記ウォータポンプ２へ戻される。前記オイル熱交換器１６では、ミッションオイルの温度が冷却水温に比較して低い場合にはミッションオイルを暖機し、ミッションオイルの温度が冷却水温に比較して高い場合には冷却水の温度上昇が促されて内燃機関の暖機促進を行うことが可能となる。更には、自動変速機が過剰な温度上昇に至るのを防ぎつつ、エンジンと自動変速機の暖機を促進することができ、エンジンと自動変速機の両方の暖機を促進することができ、特に低温始動時のエンジンならびに変速機のフリクションを早期に低減できる。

したがって、冷機時中の急激な高負荷への運転変化によりトランスミッションオイル温度が急激に上昇する状況となった場合であっても、一部の冷却水をオイル熱交換器１６に循環させる構成となっているので、ミッションオイルの冷却を施すことで急激にオイル温度が上昇することが回避可能とできる。

この結果、冷機始動時では、低水温のためにＥＧＲ装置５の使用が制限されてしまう領域があるが、オイル熱交換器１６により暖機促進が行われることにより、水温条件によりＥＧＲ装置５の使用が制限される領域を早期に脱することができるので、始動後早期にＥＧＲガスを導入する燃焼状態とすることができ、排気改善、燃費向上を図ることができる。

前記ブリッジ通路１５へ分流して流れる冷却水量は、前記冷却水循環通路１０のブリッジ通路１５への分岐点の下流に配置されたオリフィス１７の開口面積に応じて発生する流路抵抗により調整可能であり、オリフィス１７を絞るとブリッジ通路１５を通過する冷却水量が減少し、オリフィス１７を開くとブリッジ通路１５を通過する冷却水量が増加する。しかしながら、高速回転されることなくエンジン回転数が比較的低い暖機中においては、ウォータポンプ２により吐出される冷却水量も比較的に少ないため、バイパス通路１１を循環する冷却水量も比較的少量であり、冷却水循環通路１０に配置したオリフィス１７による通路抵抗も比較的小さい。このため、ブリッジ通路１５を流れる冷却水量はバイパス通路１１に流入した冷却水量の半分弱程度となる。

一方、冷却水温度が高い高熱負荷時（高外気温、エンジン負荷大、トランスミッション負荷大等）の冷却水温度が高い時には、サーモスタットバルブ３が全開となるため、図３において矢印で示すように、ウォータポンプ２により圧送されウォータジャケット１を循環した冷却水は、ラジエータ４を経由する冷却水循環通路１０と、ヒータ通路９およびＥＧＲクーラ循環通路７と、バイパス通路１１と、を並列に循環する。図中の各通路に沿って記載した数値（％）は、特定の運転状態において、ウォータポンプ２に流入する冷却水量を１００（％）とした場合における各通路を流れる冷却水量（％）を参考のために示したものである。なお、この数値はエンジンの運転状態（回転数）が変化するに連れて各通路の通路抵抗が変化することに起因して変化するため、絶対的な数値割合を示すものではない。

前記ヒータ通路９およびＥＧＲクーラ循環通路７を循環する冷却水は、エンジンのウォータジャケット１を通過した高温の冷却水がそのまま流入することになるが、ヒータコア８による熱交換により車室内の暖房に使用されて放熱されて温度低下した後、再び冷却されていないＥＧＲクーラ循環通路７の冷却水と混合されてＥＧＲクーラ６へ流入する。暖機後においてはＥＧＲ弁５Ｂが開放され排気の一部がＥＧＲ通路５ＡおよびＥＧＲクーラ６を経由して吸気系統に還流されている。ＥＧＲクーラ６を通過する冷却水はその熱交換部によりＥＧＲクーラ６を冷却し、通過する排気還流ガスから吸熱して、冷却水は温度上昇されてウォータポンプ２に戻される。

また、前記バイパス通路１１へ流入する冷却水は、ターボクーラ１２、電動ウォータポンプ１３、オリフィス１４を経由して、バイパス通路１１の下流部分および冷却水循環通路１０を経由してウォータポンプ２へ直接戻される。

さらに、冷却水循環通路１０においては、全開状態のサーモスタットバルブ３を経由してラジエータ４へ冷却水が流入し、ラジエータ４で冷却された冷却水が前記オリフィス１７を通過して前記ウォータポンプ２へ戻される。冷却水循環通路１０を流れるラジエータ４を通過した冷却水は、前記オリフィス１７で設定した流路抵抗により、一部が分岐点よりブリッジ通路１５に流れる。このブリッジ通路１５の冷却水の流れは、前記サーモスタットバルブ３が閉じた暖機運転状態での流れとは逆方向となる。このブリッジ通路１５を流れる冷却水は、前記オイル熱交換器（ＡＴクーラ）１６を循環した後、バイパス通路１１のオリフィス１４下流へ流入し、バイパス通路１１を流れる冷却水と合流してバイパス通路１１の下流に流れ、冷却水循環通路１０のオリフィス１７下流において、再びオリフィス１７を通過した冷却水と合流して前記ウォータポンプ２へ戻される。この場合においても、前記ブリッジ通路１５へ分流して流れる冷却水量は前記冷却水循環通路１０のブリッジ通路１５への分岐点の下流に配置されたオリフィス１７の開口面積により変化される流路抵抗により調整可能である。

この状態では、前述のバイパス通路１１とラジエータ４下流部と双方を冷却水が流れることになるが、ラジエータ４下流に設けられたオリフィス１７により一部の冷却水がブリッジ通路１５へ流入してオイル熱交換器１６へ循環することになり、ラジエータ４通過直後のシステム内で最も温度の低い状態の低温度の冷却水をオイル熱交換器１６に流すことができる。このため、自動変速機オイルの冷却のためにオイル熱交換器１６にダイレクトに冷却水が流され、より高効率の熱交換が可能となり、高負荷・高水温の条件でも、より小型のオイル熱交換器１６でオイル温度を抑制することが可能である。

本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。

（ア）内燃機関のウォータジャケット１を通過した冷却媒体としての冷却水をサーモスタットバルブ３およびラジエータ４をバイパスさせてウォータジャケット１に戻すバイパス通路１１の中途部と、内燃機関のウォータジャケット１を通過した冷却水をラジエータ４を経由させてウォータジャケット１に戻す冷却水循環通路１０のラジエータ４下流とを相互に接続して、前記バイパス通路１１と前記冷却水循環通路１０の中途部を互いに連通させるブリッジ通路１５を設けると共に、前記冷却水循環通路１０の前記ブリッジ通路１５との接続部位の下流であって、前記バイパス通路と前記冷却水循環通路との合流部上流側に通路抵抗を発生させる手段、例えば、オリフィス１７を配置し、前記ブリッジ通路１５に通過する冷却水とトランスミッションのオイルとの間で熱交換を行わせるオイル熱交換器１６を配置するようにした。

このため、エンジン暖機時には、サーモスタットバルブ３が閉じられ、冷却媒体は、ウォータジャケット１出口からバイパス通路１１を介してウォータジャケット１へと戻ることで内燃機関の暖機を促進することができる。また、その際、オイル熱交換器１６の下流にあたる冷却水循環通路１０に配置した通路抵抗発生手段としてのオリフィス１７をバイパス通路１１を流れる冷却媒体の一部がバイパス通路１１から分岐してブリッジ通路１５へも流入するような、通路抵抗が発生するように設定することで、バイパス通路１１を流れる冷却媒体の一部はオイル熱交換器１６で熱交換を行ってエンジンへと戻ることになる。このため、大部分の冷却水をエンジン側へそのまま戻る構成にしつつ、オイル熱交換器１６側での熱交換も適度に行うことができる。したがって、サーモスタットバルブ３の閉時にもオイル熱交換器１６への水の導入ができ、冷機条件における急激な高負荷運転により、オイル温度が過度に上昇することを抑制することができる。

しかも、自動変速機が過剰な温度上昇に至るのを防ぎつつ、エンジンと自動変速機の暖機を促進することができるので、エンジンと自動変速機の両方の暖機を促進することができ、特に低温始動時のエンジンならびに変速機のフリクションの早期の低減による始動時の燃費向上を図ることができ、また、暖機の促進により早期に排気還流を伴う燃焼を許可することができ、排気の悪化防止ができる。

さらに、サーモスタットバルブ３が開いたエンジン暖機後は、エンジンから流出した冷却水がラジエータ４へ通流し、ラジエータ４により冷却された冷却媒体の一部が、通路抵抗発生手段としてのオリフィス１７の上流から分流して、前記エンジン暖機時とは逆方向にブリッジ通路１５へ流れ込み、自動変速機オイルの冷却のためにオイル熱交換器１６にダイレクトに流れる。このため、サーモスタットバルブ３の開時にはラジエータ４の下流のシステム内で最も温度の低い状態の冷却水がオイル熱交換器１６への導入ができることにより、急激な高負荷運転によりオイル温度が過度に上昇することを抑制しつつ、オイル熱交換器１６のサイズ小型化が可能となる。

しかも、サーモスタットバルブ３の開閉に応じて冷却媒体がオイル熱交換器１６を流れる冷却媒体の流れる方向を逆転させつつ、実現できる構成となっているため、バルブ類の新たな追加や冷却媒体通路の複雑化を必要とせず、低コストで上記した効果を実現することができる。

（イ）バイパス通路１１は、前記ブリッジ通路１５に対する接続部位の上流に絞り手段もしくは通路抵抗を生ずる手段としてのターボクーラ１２、電動ウォータポンプ１３、オリフィス１４等を備えることにより、サーモスタットバルブ３が開いたエンジン暖機完了後にブリッジ通路１５へ流れる冷却水のバイパス通路１１内での逆流を阻止して、バイパス通路１１を流れる冷却水と合流させてバイパス通路１１の下流側へ流すことができる。

（ウ）絞り手段もしくは通路抵抗を生ずる手段として、内燃機関に設けられているターボクーラ１２、電動ウォータポンプ１３等の補機の冷却装置であることにより、エンジン暖機中はこれらの補機の冷却による吸熱により暖機を促進させることができる。

（エ）内燃機関の排気系に一端が接続され且つ内燃機関の吸気系に他端が接続されたＥＧＲ通路５Ａを流れる排気と冷却媒体との間で熱交換を行わせて前記ＥＧＲ通路５Ａを流れる排気を冷却するＥＧＲクーラ６を備え、前記ＥＧＲクーラ６は、前記バイパス通路１１と並列に配置されて、前記ウォータジャケット１を通過した冷却媒体を前記サーモスタットバルブ３およびラジエータ４をバイパスさせて前記ウォータジャケット１に戻すＥＧＲクーラ循環通路７に配置されていることにより、エンジン暖機中はＥＧＲ弁５Ｂが閉じられて排気還流していないため通過する冷却水は放熱が抑制されてウォータポンプ２に戻されることになり、エンジン暖機が促進される。

（オ）ＥＧＲクーラ循環通路７は、前記ウォータジャケット１を通過した冷却媒体と空気との間で熱交換を行わせる暖房用ヒータコア８を経由して循環させるヒータ通路９を経由した冷却媒体を前記ＥＧＲクーラ６の上流に導入するよう構成されていることにより、ヒータコア８による熱交換により車室内の暖房に使用されて放熱して温度低下した冷却水が加算されるため、温度低下した冷却水により効果的にＥＧＲクーラ６による還流排気の冷却を実施することができる。

（カ）冷却水循環通路１０の通路抵抗を発生させる手段、例えば、オリフィス１７を配置した下流にバイパス通路１１を合流させ、その下流に、エンジンオイルのオイルクーラ１９への分流路を配置しているため、暖機中および暖機後を問わずにエンジンオイルの温調を実行することができる。

本発明の一実施形態を示す内燃機関の冷却系装置の概略構成図。 同じく暖機中における冷却水流れを示す内燃機関の冷却系装置の概略構成図。 同じく暖機完了後における冷却水流れを示す内燃機関の冷却系装置の概略構成図。

符号の説明

１ ウォータジャケット
２ ウォータポンプ
３ サーモスタットバルブ
４ ラジエータ
５ ＥＧＲ装置
５Ａ ＥＧＲ通路
６ ＥＧＲクーラ
７ ＥＧＲクーラ循環通路
８ ヒータコア
９ ヒータ通路
１０ 冷却水循環通路
１１ バイパス通路
１２ ターボクーラ
１３ 電動ウォータポンプ
１４ オリフィス
１５ ブリッジ通路
１６ オイル熱交換器（ＡＴクーラ）
１７ 通路抵抗を発生させる手段としてのオリフィス

Claims (5)

1. 内燃機関のウォータジャケットを通過した冷却媒体をラジエータを経由させて前記ウォータジャケットに戻す冷却水循環通路と、前記ラジエータ入口と前記ウォータジャケット出口との間に配置されて冷却媒体の温度が規定温度より低いときには前記ラジエータへの冷却水循環通路を遮断し、前記冷却媒体の温度が規定温度以上のときには前記ラジエータへの冷却水循環通路を開通させるサーモスタットバルブと、前記ウォータジャケットを通過した冷却媒体を前記サーモスタットバルブおよびラジエータをバイパスさせて前記ウォータジャケットに戻すバイパス通路と、を備える内燃機関の冷却系装置において、
   前記バイパス通路の中途部と、前記ラジエータ下流であって前記バイパス通路と前記冷却水循環通路との合流部上流の冷却水循環通路とを相互に接続して、前記バイパス通路と前記冷却水循環通路の中途部を互いに連通させるブリッジ通路と、
   前記冷却水循環通路と前記ブリッジ通路との接続部位の下流であって、前記バイパス通路と前記冷却水循環通路との合流部上流の記冷却水循環通路に配置した通路抵抗を発生させる手段と、
   前記ブリッジ通路に配置されて通過する冷却媒体とトランスミッションのオイルとの間で熱交換を行わせるオイル熱交換器と、を備えることを特徴とする内燃機関の冷却系装置。
2. 前記バイパス通路は、前記ブリッジ通路への接続部位の上流に絞り手段もしくは通路抵抗を生ずる手段の少なくとも一つを備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却系装置。
3. 前記絞り手段もしくは通路抵抗を生ずる手段の少なくとも一つは、内燃機関に設けられている補機の冷却装置であることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の冷却系装置。
4. 内燃機関の排気系に一端が接続され且つ内燃機関の吸気系に他端が接続されたＥＧＲ通路を流れる排気と冷却媒体との間で熱交換を行わせて前記ＥＧＲ通路を流れる排気を冷却するＥＧＲクーラを備え、
   前記ＥＧＲクーラは、前記バイパス通路と並列に配置されて、前記ウォータジャケットを通過した冷却媒体を前記サーモスタットバルブおよびラジエータをバイパスさせて前記ウォータジャケットに戻すＥＧＲクーラ循環通路に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の内燃機関の冷却系装置。
5. 前記ＥＧＲクーラ循環通路は、前記ウォータジャケットを通過した冷却媒体と空気との間で熱交換を行わせる暖房用ヒータコアを経由して循環させるヒータ通路を経由した冷却媒体を前記ＥＧＲクーラの上流に導入するよう構成されていることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の冷却系装置。

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