JP2008265495A

JP2008265495A - ランフラットタイヤ

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Publication number: JP2008265495A
Application number: JP2007110426A
Authority: JP
Inventors: Yugo Zuiko; 裕吾隨行
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-04-19
Filing date: 2007-04-19
Publication date: 2008-11-06

Abstract

【課題】通常走行時の乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を大幅に向上させることができるとともに、タイヤユニフォミティをも改良したランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスプライ４の内面に沿ってサイド補強ゴム層５を備えたランフラットタイヤである。カーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、かつディップ処理済みコードとして最大熱収縮応力０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘを有し、ベルト８が、多数のコードを被覆ゴム中に埋設してなる少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延びるように積層してなる交差べルトであり、該ベルトを形成するゴム被覆コード層のうち、少なくとも１層のコードが有機繊維コードである。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関し、詳しくは、通常走行時の乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を大幅に向上させたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラスが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたタイヤや、サイドウォール部を各種補強部材で補強したタイヤ等のサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されている（特許文献１〜４参照）。

両サイド部の全域またはほぼ全域にわたりタイヤのサイド部全体がほぼ均一な厚みになるように、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備えた従来のサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤでは、そもそもパンクが発生しにくいようにすることも兼ねて、多数の金属コードを被覆ゴム中に埋設してなる少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延びるように積層した、金属コードベルトによってタイヤのクラウン部を強固に固めた構造が採用されていた。
特開２０００−２６４０１２号公報特表２００２−５００５８７号公報特表２００２−５００５８９号公報特開２００４−３０６６５８号公報

金属コードベルトで補強されたランフラットタイヤでは、パンクなどによってタイヤの充填内圧が低下した後にどの程度タイヤが継続して走行可能であるか、また、どの程度タイヤの操縦性能を低下させずに走行可能であるかが最も重要な課題である。すなわち、パンク走行耐久性、具体的に言えば、ベルト端における耐セパレーション性能およびタイヤの操縦性能の両立が最も重要な課題であるにもかかわらず、これまでそのような検討が十分になされていなかったのが実情である。

また、近年、省資源および省エネルギーの観点から、タイヤ重量の低減およびタイヤの転がり抵抗の低減が強く要請されており、後者に関しては、パンクなどによってタイヤの充填内圧が低下する前の通常走行時およびパンクなどによってタイヤの充填内圧が低下した後のパンク走行時の、両方の状態におけるタイヤの転がり抵抗の低減が強く要請されている。

さらに、タイヤの内圧が低下した状態での走行、所謂ランフラット走行においては、タイヤのサイドウォール部の変形が大きくなるにつれてサイド補強ゴム層の変形も大きくなり、その結果、該サイド補強ゴム層の発熱が進んで、場合によっては２００℃以上の高温に達することもあり、このような状態が長く続くと、サイド補強ゴム層がその破壊限界を超えてしまい、最終的にはタイヤが故障に至る危険性があった。

このような故障に至るまでの時間を延長させる手段として、サイド補強ゴム層の最大厚さを増大するなどしてサイド補強ゴム層の体積を増大させる手段があるが、このような方法を採ると、乗り心地の悪化、重量の増加及び騒音の増加等の問題を新たに生じることとなった。

また、かかる延長手段として、ビード部のタイヤ半径方向外側にビードフィラーを配置し、該ビードフィラーの最大厚さを増大するなどの手段もあるが、この場合も、乗り心地の悪化、重量の増加及び騒音の増加等の問題は避けることができなかった。

なお、乗り心地の悪化を回避するために、サイド補強ゴム層及びビードフィラーに用いるゴム組成物の配合を変え、該ゴム組成物の弾性率を低下させ、更に、ゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）を向上させて衝撃を熱エネルギーとして拡散させる手法の採用も考えられるが、この場合、サイドウォール部がランフラット走行時にタイヤにかかる荷重を支えきれず、サイドウォール部の変形が非常に大きくなり、サイドウォール部の発熱が過度に進み、結果として、タイヤが早期に故障に至ってしまうのが実情であった。

そこで本発明の目的は、前記従来技術の不具合を解消して、パンク走行耐久性、すなわちベルト端における耐セパレーション性能に優れ、しかもタイヤの重量および転がり抵抗を低減しつつ、ランフラット耐久性と乗り心地とを高度にバランスさせた、サイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤを提供することにある。

本発明者は、前記目的を達成するために鋭意検討した結果、サイド補強タイプのランフラットタイヤのカーカスの補強コードとして特定の熱収縮特性等の物性を有するポリケトン繊維コードを用い、さらにベルトを形成するゴム被覆コード層のうち、少なくとも１層のコードを有機繊維コードとすることにより本発明の目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された、略ラジアル方向に配列したコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドと、前記カーカスプライの内面に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、かつディップ処理済みコードとして最大熱収縮応力０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘを有し、
前記ベルトが、多数のコードを被覆ゴム中に埋設してなる少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延びるように積層してなる交差べルトであり、該ベルトを形成するゴム被覆コード層のうち、少なくとも１層のコードが有機繊維コードである、
ことを特徴とするものである。

本発明のランフラットタイヤにおいては、前記カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、前記カーカスプライコードのデイップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲内であることが好ましい。また、前記ベルトは、コード端部がベルト両端部に多数存在する切り離し交差ベルトであることが好ましく、また、前記ベルトを形成する有機繊維コードが破断伸度４％以上である芳香族ポリアミド繊維コードまたはポリケトン繊維コードであることが好ましく、特に好ましくは、前記ベルトを形成するポリケトン繊維コードの原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、該ポリケトン繊維コードのディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にあることである。

ここで、コードの最大熱収縮応力とは、一般的なディップ処理を施した加硫前のカーカスプライコードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。また、ディップ処理済みコードの乾熱処理時熱収縮率は、オーブン中で１５０℃、３０分の乾熱処理を行ない、熱処理前後の繊維長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。
乾熱処理時熱収縮率（％）＝（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ×１００
但し、Ｌｂは熱処理前の繊維長、Ｌａは熱処理後の繊維長である。また、ポリケトン繊維における引張強度および引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値である。

本発明によれば、ベルト端における耐セパレーション性能に優れ、しかもタイヤの重量および転がり抵抗を低減しつつ、ランフラット耐久性と乗り心地とを高度にバランスさせた、サイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤを提供することができる。

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例の部分断面図である。図１に示すタイヤは、左右一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１、２、３を補強する一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス４と、サイドウォール部２のラジアルカーカス４の内側に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層５とを備える。

また、図示例のタイヤにおいては、ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア６のタイヤ半径方向外側にビードフィラー７が配置されており、更に、ラジアルカーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト８が配置されていることに加え、該ベルト８のタイヤ半径方向外側でベルト８の全体を覆うようにベルト補強層９Ａが配置され、更に、該ベルト補強層９Ａの両端部のみを覆うように一対のベルト補強層９Ｂが配置されている。ベルト補強層９Ａ，９Ｂは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。なお、ベルト補強層９Ａ，９Ｂの配設は必須ではなく、別の構造のベルト補強層を配設することもできる。

本発明において、ベルト８は、多数のコードを被覆ゴム中に埋設してなる少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延びるように積層してなる交差べルトであり、このベルト８を形成するゴム被覆コード層のうち、少なくとも１層のコードが有機繊維コードであることが肝要である。その理由を以下に詳述する。

先ず、従来のサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤでは、前述のように金属コードベルトによってタイヤのクラウン部を強固に固めた構造が採用されていたが、パンク走行時に金属コードベルトではバックリング現象が発生しやすく、その結果として、パンク走行耐久性および操縦性能が低下する傾向にあることが分かった。また、金属コードベルトの採用は、本来的にタイヤ重量を大きくし、タイヤの転がり抵抗に関しては不利である。

ベルトのバックリング現象とは、パンク走行時に、タイヤの充填内圧が極めて低下することによって接地面内でベルトの中心付近が浮き上がる現象であって、バックリング現象が発生すると接地圧力分布が不均一になって、ベルト端部に応力が集中し、ベルト端セパレーションが発生しやすくなり、さらには、バックリング現象によってタイヤ回転時のロスが発生するので、タイヤの転がり抵抗が大きくなる。このようなベルトのバックリング現象は、前述のように金属コードベルトの場合に有機繊維ベルトコードに比べ発生しやすいことが分かったが、従来においては、そもそもパンク発生防止の観点から金属コードベルトが有利と考えられてきた。また、有機繊維コードベルトであっても、ベルトの両端を折り返した折り畳みベルトの場合にはバックリング現象が発生しやすい傾向があることが分かった。そこで、本発明においては、ベルト８において有機繊維ベルトコードを採用するとともに、好ましくはコード端部がベルト両端部に多数存在する切り離し交差ベルトとするものである。

ベルト８を形成する有機繊維コードは、その破断伸度が、好ましくは４％以上、より好ましくは５％以上である芳香族ポリアミド繊維コードまたはポリケトン繊維コードであることが望ましい。この破断伸度が４％未満の場合、ベルトとして衝撃吸収性が十分とはいなくなる。また、芳香族ポリアミド繊維コードまたはポリケトン繊維コードが強度の面から好ましく、特に好ましくは前記ベルトを形成するポリケトン繊維コードとして、原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であって、ディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にあるものを用いる。

次に、図示例のラジアルカーカス４は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ１枚から構成され、また、該ラジアルカーカス４は、上記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明のランフラットタイヤにおいて、ラジアルカーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。

本発明においては、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードが、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは１００質量％含むことが望ましい。５０質量％未満だと、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。

また、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードは、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ、より好ましくは０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、さらにより好ましくは０．６〜１．４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあることが望ましい。最大熱収縮応力が０．１ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。一方、最大熱収縮応力が１．８ｃＮ／ｄｔｅｘを超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。

さらに、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となる。

さらにまた、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。

さらにまた、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードのディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が、１％〜５％の範囲、好ましくは２％〜４％の範囲にあることが望ましい。１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が５％を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。

次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「ＰＫ繊維」と略記する）を少なくとも５０質量％以上含むカーカスプライコードについて詳述する。

本発明に使用し得るＰＫ繊維以外の繊維は、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができる。

また、上記コードは、さらに、下記式（Ｉ）、

（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）、ρはコードに使用される繊維素材の密度（ｇ／ｃｍ³）である）で定義される撚り係数αが０．２５〜１．２５の範囲であることが好ましい。ＰＫ繊維コードの撚り係数αが０．２５未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、１．２５を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。

上記ＰＫ繊維の原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＩ）、

（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

また、上記式（ＩＩ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（ＩＩＩ）、

（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。

本発明のポリケトン繊維は、ポリケトンを、好ましくは溶融紡糸して製造することができ、例えば、エチレン性不飽和化合物、一酸化炭素および珪素化合物を反応させて得られる前記ポリケトンを、好ましくは１００ｐｐｍ以下の水分量まで乾燥させたポリケトンを溶融させて、紡糸口金から吐出させ、その後、一旦巻き取って、または巻き取ることなく、更には必要に応じて延伸することにより好適に製造することができる。

延伸糸の製造方法には、一旦未延伸糸を巻き取った後に延伸を行う通常法と、未延伸糸を巻き取ることなく延伸する直延法とがある。また、部分延伸糸の製造方法では、紡口より押し出されたポリマーを高速で巻き取る方法がある。

以下、通常法について例を挙げて説明する。
本発明において、ポリマーを溶融紡糸する際の紡糸温度は、ポリマーの融点＋１０〜５０℃の範囲が好ましい。紡糸温度がこれより低いと、製造条件によっては温度が低過ぎて安定した溶融状態になり難く、得られた繊維の斑が大きくなり、また満足し得る強度、伸度を示されなくなる場合がある。一方、紡糸温度がこれより高いと、熱架橋が激しくなり、長時間安定して紡糸できない他、熱架橋物が繊維に入り込み、毛羽や糸切れの原因となる場合がある。

糸の巻取速度の制限はないが、通常、３５００ｍ／ｍｉｎ以下、好ましくは２５００ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは２０００ｍ／ｍｉｎ以下である。巻取速度が３５００ｍ／ｍｉｎを超えると、巻き取る前に結晶化が進み過ぎ、延伸工程で延伸倍率を上げることができないために分子を配向させることができず、十分な糸強度や弾性回復率を得ることができなかったり、捲き締まりが起こり、ボビン等が巻取機より抜けなくなる場合がある。

延伸時の延伸倍率は、好ましくは２〜１５倍、より好ましくは２〜１２倍である。また、延伸の際の温度は、延伸ゾーンでは好ましくは３０〜８０℃、より好ましくは３５〜７０℃、最も好ましくは４０℃〜６５℃である。延伸ゾーンの温度が３０℃未満では、延伸の際に糸切れが多発し、連続して繊維を得ることができない場合がある。一方、８０℃を超えると、延伸ロール等の加熱ゾーンに対する繊維の滑り性が悪化するため単糸切れが多発し、また糸の毛羽が増加する場合がある。さらに、ポリマーどうしがすり抜けて、十分な配向がかからなくなり、弾性回復率が低下する場合がある。

繊維構造の経時変化を避けるために、延伸後の熱処理を行うことが好ましい。この熱処理は、通常、９０〜２００℃であり、好ましくは１００〜１９０℃、より好ましくは１１０〜１８０℃である。この熱処理温度が９０℃未満では、繊維の結晶化が十分に起こらず、弾性回復性が悪化する場合がある。一方、２００℃を超えると、繊維が熱処理ゾーンで切れて、延伸することができない場合がある。

次に、直延法について例を挙げて説明する。
紡口より押出した溶融マルチフィラメントを、紡口直下に設けた３０〜２００℃の雰囲気温度に保持した、長さ２〜８０ｃｍの保温領域を通過させて急激な冷却を抑制した後、この溶融マルチフィラメントを急冷して固体マルチフィラメントに変え、４０〜７０℃に加熱した第一ロールで３００〜５０００ｍ／ｍｉｎ巻き付ける。次に、巻き取ることなく１００〜２００℃に加熱した第二ロールに巻き付け、第一ロールと第一ロールより速度を速めた第二ロールとの間で１．５〜３倍に延伸した後、第二ロールよりも低速で巻取機を用いて巻き取る。

紡糸過程において、必要に応じて、交絡処理、油剤処理等を行ってもよい。紡糸速度３００〜３０００ｍ／ｍｉｎで一度巻き取った未延伸糸を、上記の第一ロール、第二ロールを通して巻き取ってもよい。巻取に関しては、巻き締まりを抑制するために、リラックス比（巻取速度／第二ロール速度）を０．８０〜０．９９程度、好ましくは０．９〜０．９７に設定する。

第二ロールの速度は延伸倍率によって決定されるが、通常、６００〜６０００ｍ／ｍｉｎである。第一ロールと第二ロール間での延伸倍率は、通常、１．３〜１５倍、好ましくは２〜１２倍である。第一ロールの温度は、通常、４０〜１００℃、好ましくは５０〜９０℃である。この範囲で延伸しやすい状況を作り出すことができる。第二ロールで熱セットを行うが、温度としては１２０〜１６０℃である。

これらの各条件の詳細は直延法での説明と同じである。
巻き取る前には、必要に応じてロール等を用いて巻取機前の張力を制御することが好ましく、この時の張力は、通常、０．１〜０．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、好ましくは０．１〜０．２５ｃＮ／ｄｔｅｘである。

また、ＰＫ繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃範囲内である。

本発明に係るカーカスプライコードを被覆するコーティングゴムは、種々の形状からなることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではない。

本発明のランフラットタイヤは、ラジアルカーカス４として上述のカーカスプライを適用し、常法により製造することができる。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８重量％のドープを得た。

このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。

引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（ＣｉｂａＳｐｅｃｉａｌｔｙＣｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（ＣｉｂａＳｐｅｃｉａｌｔｙＣｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。

仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（重量％比）。

得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。この繊維原糸は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。このようして得られたＰＫ繊維を下記の条件下でコードとして使用した。

（実施例１〜９、比較例、従来例）
タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６のランフラットタイヤを下記の表１〜３に示す仕様により試作し、下記試験方法による、転がり抵抗測定テスト、ランフラット耐久テスト、および乗り心地の実車評価を実施した。得られた結果を表４に示す。

ランフラット耐久性：
試作タイヤを、リム（１６×７１／２ＪＪ）、内圧０の状態でＦＲ車の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。
なお、走行時の供試タイヤへの負荷荷重は５８５ｋｇであった。

転がり抵抗の比較試験：
供試タイヤを６Ｊ×１６のリムに装着し、ドラムを一定速度で回転させ５２５ｋｇの荷重を負荷してタイヤをドラムに押し付け、ドラム回転の減速度合いから転がり抵抗を測定するもので通常走行時における転がり抵抗は２．２ｋｇ／ｃｍ^２の内圧を充填した状態で試験を実施した。

乗り心地性：
各試作タイヤを乗用車に装着し、専門のドライバー２名により乗心地性のフィーリングテストを行い、１〜１０の評点をつけその平均値を求めた。

本発明の空気入りタイヤの一例の右半分の断面図である。

符号の説明

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４ラジアルカーカス
５サイド補強ゴム層
６ビードコア
７ビードフィラー
８ベルト
９Ａ，９Ｂベルト補強層

Claims

左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された、略ラジアル方向に配列したコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドと、前記カーカスプライの内面に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、かつディップ処理済みコードとして最大熱収縮応力０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘを有し、
前記ベルトが、多数のコードを被覆ゴム中に埋設してなる少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延びるように積層してなる交差べルトであり、該ベルトを形成するゴム被覆コード層のうち、少なくとも１層のコードが有機繊維コードである、
ことを特徴とするランフラットタイヤ。
前記カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、前記カーカスプライコードのディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲内にある請求項1記載のランフラットタイヤ。
前記ベルトは、コード端部がベルト両端部に多数存在する切り離し交差ベルトである請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
前記ベルトを形成する有機繊維コードが破断伸度４％以上である芳香族ポリアミド繊維コードまたはポリケトン繊維コードである請求項１〜３のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
前記ベルトを形成するポリケトン繊維コードの原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、該ポリケトン繊維コードのディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項４記載のランフラットタイヤ。