JP2008234183A - 隊列走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】隊列走行の安定化と緊急時における適切な対応を図ることを可能とする隊列走行制御装置を提供する。
【解決手段】手動運転される先導車Ａと先導車Ａに自動追従走行する追従車Ｂ，Ｃとの隊列走行を制御する隊列走行制御装置１０である。この装置１０は、先導車Ａの手動制動による減速度の上限値を設定する減速度上限値設定手部２２を備え、減速度上限値設定部２２は、先導車Ａの前方状況、例えば、先行車Ｘとの距離Ｌｆ及び相対速度Ｖｒや、先行車Ｘの有無に応じて、その上限値を変更する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、先導車である手動運転車両に自動運転車両を追従走行させて隊列走行させる隊列走行制御装置に関する。

先導車である手動運転車両に自動運転車両を追従走行させて隊列走行させる隊列走行制御装置として、例えば特許文献１に開示されてものがある。
特開２０００−１１３３９９号公報

このような隊列走行制御装置においては、例えば先導車がフルブレーキで制動したとき、追従車は先導車の操作から遅れて制動を開始するため、追従性が低下して隊列走行が不安定になるおそれがある。また、追従性が低下すると追突のおそれが高くなるため、隊列内の車間距離を広めに取る必要が生じ、燃費や道路効率を向上させることができなくなる。

そこで、先導車である手動運転車両の制動（減速度）を制限し、隊列走行の安定化を図ることが考えられるが、先導車の先に一般車両やその他の障害物等が存在して緊急制動の必要が生じた際には、単に先導車の制動を制限していたのでは、適切な対応ができないおそれがあった。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、隊列走行の安定化と緊急時における適切な対応を図ることを可能とする隊列走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る隊列走行制御装置は、手動運転される先導車と先導車に自動追従走行する追従車との隊列走行を制御する隊列走行制御装置であって、先導車の手動制動による減速度の上限値を設定する減速度上限値設定手段を備え、減速度上限値設定手段は、先導車の前方状況に応じて上限値を変更することを特徴とする。

この隊列走行制御装置では、先導車の前方状況に応じて手動制動による減速度の上限値を変更できるため、通常時は上限値を低く設定することで隊列走行を安定化させることができると共に、前方状況に応じて上限値を高く設定することで緊急時における対応が容易になり適切な対応を図ることができる。

先導車の前方状況とは、先導車の前方における障害物との距離と相対速度であり、減速度上限値設定手段は、距離と相対速度とに基づいて定まる障害物との衝突を回避するのに必要な必要減速度に応じて、上限値を設定することを特徴としてもよい。このようにすれば、緊急時における対応がより容易になりより適切な対応を図ることができる。

先導車の前方状況とは、先導車が前方監視する監視範囲内における障害物の有無であり、減速度上限値設定手段は、障害物が無い場合は有る場合よりも上限値を低く設定することを特徴としてもよい。このようにすれば、前方に障害物が無い場合は先導車の無駄な制動操作を排除して隊列走行の安定化を図ることができると共に、前方に障害物が有る場合はそれよりも高い上限値を設定することで、緊急時における対応がより容易になり適切な対応を図ることができる。
先導車の前方状況に関わらず手動制動を絶対的に制限するための、上限値の限界値である絶対限界値を設定する絶対限界値設定手段と、必要減速度が絶対限界値を超える場合に、先導車及び追従車を自動制動制御する自動制動制御手段と、を備えることを特徴としてもよい。このようにすれば、絶対限界値を超える減速度が必要な場合に、より追従性の高い自動制動を行うことができるため、追従車が追従し切れずに追突することを防止することができる。

障害物との衝突を回避するのに必要な必要減速度が障害物が有る場合の上限値を超える場合に、先導車及び追従車を自動制動制御する自動制動制御手段を備えることを特徴としてもよい。このようにすれば、障害物が有る場合の上限値を超える減速度が必要な場合に、より追従性の高い自動制動を行うことができるため、追従車が追従し切れずに追突することを防止することができる。

先導車の手動制動による減速度の上限値に応じて、追従車との車間距離を設定する車間距離設定手段を備えることを特徴としてもよい。このようにすれば、前の車が最大どの程度の減速度で制動するかを考慮して、最適な車間距離を設定することが可能となる。

本発明によれば、隊列走行の安定化と緊急時における適切な対応を図ることを可能とする隊列走行制御装置を提供することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る隊列走行制御装置が適用される隊列の車群と先行車Ｘとの位置関係を示す図である。図１に示すように、本実施形態の隊列走行制御装置は、手動運転される先導車Ａと、この先導車Ａに自動追従走行する二台の追従車Ｂ，Ｃとにより隊列の走行を制御する。先導車Ａは手動運転による車両であり、一部自動制動の機能を有している。追従車Ｂ，Ｃは自動運転による車両であり、先導車Ａに自動追従して走行する。先導車Ａの前方には、障害物としての一般車である先行車Ｘが存在したり、存在しなかったりする。なお、図１の位置関係において、先導車Ａの車速をＶａとし、先行車Ｘの車速をＶｘとし、先導車Ａと先行車Ｘとの距離をＬｆとし、先導車Ａと追従車Ｂとの距離をＬｒとする。先導車Ａと先行車Ｘとの相対速度Ｖｒは、Ｖｒ＝Ｖａ−Ｖｘで表される。

図２は、隊列走行制御装置１０の概略構成を示すブロック図である。隊列走行制御装置１０は、先導車側に設けられる隊列走行制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、追従車側に設けられる隊列走行制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備えている。

先導車側隊列走行制御ＥＣＵ２０には、ミリ波レーダ１２、車車間通信機１４、スロットル１６、ブレーキ１８、及びステアリング１９が接続されている。ミリ波レーダ１２は、先導車Ａの前方を監視する監視手段であり、前方状況として先導車Ａの前方の先行車Ｘとの距離Ｌｆと相対速度Ｖｒとを取得する。車車間通信機１４は、追従車Ｂ，Ｃに先導車Ａの制御データを送信したり、追従車Ｂ，Ｃからの制御データを受信したりするのに用いられる。スロットル１６及びブレーキ１８は、先導車側隊列走行制御ＥＣＵ２０からの指令に基づいて、先導車Ａの速度（加速及び制動を含む）を制御する。ステアリング１９は、先導車側隊列走行制御ＥＣＵ２０からの指令に基づいて、操舵制御する。

先導車側隊列走行制御ＥＣＵ２０は、必要減速度算出部２１、減速度上限値設定部（減速度上限値設定手段）２２、絶対限界値設定部（絶対限界値設定手段）２３、走行制御部２４、及び自動制動制御部（自動制動制御手段）２５を有している。

必要減速度算出部２１は、先導車Ａの前方における先行車Ｘとの距離Ｌｆと相対速度Ｖｒとに基づいて定まる、先行車Ｘとの衝突を回避するのに必要な必要減速度Ｇneedを算出する。この必要減速度Ｇneedは、ミリ波レーダ１２で取得した距離Ｌｆと相対速度Ｖｒとを用いて、Ｇneed＝Ｖｒ^２／２Ｌｆとして算出することができる。減速度ＧをＺ軸方向に、車間距離ＬｆをＸ軸方向に、相対速度ＶｒをＹ軸方向に設定したとき、この必要減速度Ｇneedを算出した結果が、図３に示されている。図３に示す３次元曲面の斜面が、距離Ｌｆと相対速度Ｖｒとに基づいて定まる必要減速度Ｇneedを表している。

減速度上限値設定部２２は、先導車Ａの手動制動による減速度の上限値としての手動減速度リミッタＧlimitを設定するものであり、この手動減速度リミッタＧlimitを先導車Ａの前方状況に応じて変更する。より詳細には、先導車Ａの前方における先行車Ｘとの距離と相対速度Ｖｒに応じて、手動減速度リミッタＧlimitを設定する。この手動減速度リミッタＧlimitは、必要減速度Ｇneedに誤差等を考慮して少しマージン（＋α）を付加したものであり、Ｇlimit＝Ｇneed＋αとして表される。このαは任意に設定でき、本実施形態では例えば０．０２Ｇに設定している。

絶対限界値設定部２３は、先導車Ａの前方状況に関わらず手動制動を絶対的に制限するための、手動減速度リミッタＧlimitの限界値である絶対限界値Ｇabsを設定する。これにより、いかなる状況においてもその絶対限界値Ｇabsを超える手動ブレーキが作動することを防止することができる。この絶対限界値Ｇabsは任意に設定でき、本実施形態では例えば０．１５Ｇに設定している。

減速度ＧをＺ軸方向に、車間距離ＬｆをＸ軸方向に、相対速度ＶｒをＹ軸方向に設定したとき、この手動減速度リミッタＧlimitが、図４に示されている。図４に示す３次元曲面の斜面は、図３の必要減速度Ｇneedに＋αのマージンを付加すると共に、絶対限界値Ｇabsを超える減速度を制限したものであり、この斜面が手動減速度リミッタＧlimit及び絶対限界値Ｇabsを表している。

減速度上限値設定部２２は、必要減速度算出部２１において算出された必要減速度Ｇneedを利用して、その都度手動減速度リミッタＧlimitを求めて設定してもよい。また、予め図４に示すように予め求められた、車間距離Ｌｆと相対速度Ｖｒと手動減速度リミッタＧlimitとの関係を示すマップを図示しない記憶部に記憶しておき、車間距離Ｌｆと相対速度Ｖｒから手動減速度リミッタＧlimitを直接求めてもよい。

走行制御部２４は、先導車Ａを運転するドライバの手動操作に応じて、スロットル１６、ブレーキ１８、及びステアリング１９を制御して先導車Ａの走行を制御する。特に、先導車Ａを運転するドライバの手動制動による減速度Ｇhumanが、手動減速度リミッタＧlimitを超えないように、スロットル１６及びブレーキ１８を制御する。

自動制動制御部２５は、必要減速度Ｇneedが絶対限界値Ｇabsを超える場合に、先導車Ａを自動制動制御する。

追従車側隊列走行制御ＥＣＵ３０は、ミリ波レーダ４０、車車間通信機４２、スロットル４４、ブレーキ４６、及びステアリング４８が接続されている。ミリ波レーダ４０は、先導車Ａに追従走行するために先導車Ａを監視する手段である。車車間通信機４２は、先導車Ａに追従車Ｂの制御データを送信したり、先導車Ａからの制御データを受信したりするのに用いられる。スロットル４４及びブレーキ４６は、追従車側隊列走行制御ＥＣＵ３０からの指令に基づいて、追従車Ｂ，Ｃの速度（加速及び制動を含む）を制御する。ステアリング４８は、追従車側隊列走行制御ＥＣＵ３０からの指令に基づいて、操舵を制御する。

追従車側隊列走行制御ＥＣＵ３０は、車間距離設定部（車間距離設定手段）３１及び自動走行制御部３２を有している。車間距離設定部３１は、車車間通信機４０を介して先導車Ａから取得した手動減速度リミッタＧlimitに応じて、先導車Ａとの車間距離Ｌｒを設定する。これについては後述する。自動走行制御部３２は、設定された車間距離Ｌｒを保つように、追従車Ｂの走行を制御する。このとき、車車間通信機４０を介して先導車Ａの速度Ｖａ、加速度Ｖａ’などのデータも併せて取得し、追従車Ｂの走行制御に利用すると好ましい。

図５は、先導車Ａと先行車Ｘとの相対速度Ｖｒがある値であるときの、距離Ｌｆと手動減速度リミッタＧlimitとの関係を示すグラフである。また図６は、手動減速度リミッタＧlimitと、先導車Ａと追従車Ｂとの車間距離Ｌｒとの関係を示すグラフである。

図５に示すように、相対速度Ｖｒと距離Ｌｆとが定まると、先導車Ａの手動制動による減速度を制限する手動減速度リミッタＧlimitが一義に定まる。手動減速度リミッタＧlimitが大きいほど急な減速が生じるおそれがあるため、追従車Ｂはそれに応じた車間Ｌｒを設定する必要がある。そこで、図６に示すように、本実施形態では、手動減速度リミッタＧlimitに比例するように、先導車Ａとの車間距離Ｌｒを設定している。なお、車間距離Ｌｒは手動減速度リミッタＧlimitに必ずしも比例する必要は無い。また、追従車Ｂと追従車Ｃとの車間距離は、距離Ｌｒと同等か、更に車間距離を狭くしてもよい。

なお、図７は、先導車Ａと先行車Ｘとの相対速度Ｖｒがある値であるときの距離Ｌｆに応じた制動制御を説明するための図である。図７に示すように、手動減速度リミッタＧlimit及び絶対限界値Ｇabs以下の減速度の範囲が、手動による制動を許容する範囲Ｓｍである。先行車Ｘとの距離Ｌｆが遠い場合には、手動減速度リミッタＧlimitは小さくなっており、手動による制動が厳しく制限されている一方、距離が近くなるにつれて手動減速度リミッタＧlimitは大きくなっており、手動制動による対応の自由度が高められている。そして、必要減速度Ｇneedが絶対限界値Ｇabsを超える範囲が、自動制動による制御が必要な範囲Ｓaである。この範囲Ｓaでは、自動制動制御部２５により先導車Ａを自動制動すると共に、制御データを追従車Ｂ，Ｃに送信して制動制御するため、先導車Ａと追従車Ｂ，Ｃとをほぼ同時に制動制御することができ、人が手動で制動制御する場合に比べて追従車Ｂ，Ｃが追突するおそれを低減することができる。

次に、上記した隊列走行制御装置１０による隊列走行制御について、図８のフローチャートを参照して説明する。ここでは、絶対限界値Ｇabsが所定値に予め設定されているものとする。なお、以下の処理は隊列走行制御開始から所定周期で繰り返される。

まず、先導車側隊列走行制御ＥＣＵ２０の必要減速度算出部２１は、ミリ波レーダ１２から先行車Ｘとの距離Ｌｆと相対速度Ｖｒを入力し（ステップＳ８０１）、Ｇneed＝Ｖｒ^２／２Ｌｆから必要減速度Ｇneedを算出する（ステップＳ８０２）。

次に、減速度上限値設定部２２は、先導車Ａの手動制動による減速度の上限値としての手動減速度リミッタＧlimitを設定する（ステップＳ８０３）。このとき、必要減速度算出部２１において算出された必要減速度Ｇneedを利用して、Ｇlimit＝Ｇneed＋αからその都度手動減速度リミッタＧlimitを求めて設定してもよい。また、予め図４に示すように予め求められた、車間距離Ｌｆと相対速度Ｖｒと手動減速度リミッタＧlimitとの関係を示すマップを図示しない記憶部に記憶しておき、車間距離Ｌｆと相対速度Ｖｒから手動減速度リミッタＧlimitを直接求めてもよい。

次に、自動制動制御部２５は、必要減速度Ｇneedが絶対限界値Ｇabsを超えるか否かを判定する（ステップＳ８０４）。必要減速度Ｇneedが絶対限界値Ｇabsを超えていなければ、手動による制動操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ８０５）。そして、手動による制動操作が行われていなければ、ステップＳ８１０に進む。一方、手動による制動操作が行われていれば、それによる減速度Ｇhumanが手動減速度リミッタＧlimitを超えているか否か判定する（ステップＳ８０６）。手動制動による減速度Ｇhumanが手動減速度リミッタＧlimitを超えていなければ、走行制御部２４は、減速度Ｇhumanとなるようにスロットル１６及びブレーキ１９を制御して制動制御する（ステップＳ８０７）。

一方、ステップＳ８０６において、手動制動による減速度Ｇhumanが手動減速度リミッタＧlimitを超えていれば、走行制御部２４は、減速度が手動減速度リミッタＧlimitを超えないように、ここでは、手動減速度リミッタＧlimitになるようにスロットル１６及びブレーキ１８を制御して制動制御する（ステップＳ８０８）。

また、ステップＳ８０４において、必要減速度Ｇneedが絶対限界値Ｇabsを超えていれば、その必要減速度Ｇneedを実現するように、自動制動制御部２５は、スロットル１６及びブレーキ１８を制御して制動制御する（ステップＳ８０９）。

そして、車車間通信機１４を介して追従車Ｂ，Ｃに先導車Ａの手動減速度リミッタＧlimit、速度Ｖａ、加速度Ｖａ’などの制御データを送信する（ステップＳ８１０）。

一方、追従車Ｂ，Ｃでは、車車間通信機４０を介して先導車Ａから手動減速度リミッタＧlimit、速度Ｖａ、加速度Ｖａ’などの制御データを受信する。そして、通常追従時には、車間距離設定部３１において手動減速度リミッタＧlimitに基づいて、図６に示す関係から、車間距離Ｌｒを設定する。そして、自動走行制御部３２は、その車間距離Ｌｒを保つようにスロットル４４及びブレーキ４６を制御して走行を制御する。また、先導車Ａにおいて自動制動制御部２５による自動制動が行われたときには、受信した制御データに基づいて、自動走行制御部（自動制動制御手段）３２によりほぼ同時に先導車Ａと同様の減速度で急制動のための制動制御を行う。

以上詳述したように、本実施形態の隊列走行制御装置１０では、先導車Ａの前方状況に応じて手動制動による減速度の上限値である手動減速度リミッタＧlimitを変更できるため、通常時は手動減速度リミッタＧlimitを低く設定することで隊列走行を安定化させることができると共に、前方状況に応じて手動減速度リミッタＧlimitを高く設定することで緊急時における対応が容易になり適切な対応を図ることができる。すなわち、上限値を可変とすることで、無駄な手動制動を防止できる範囲を拡大でき、先導車の不必要な急減速を制限して先導車の安定化が図られ、これが後続車の走行安定にも寄与して隊列走行が安定されて、隊列内の車間距離を短縮することができるため、結果的に交通流をよりスムーズにすることができ、燃費向上や道路効率を向上させることができる。

また、先導車Ａの前方における先行車Ｘとの距離と相対速度とに基づいて定まる先行車Ｘとの衝突を回避するのに必要な必要減速度Ｇneedに応じて、手動減速度リミッタＧlimitを設定するため、緊急時における対応がより容易になりより適切な対応を図ることができる。
また、必要減速度Ｇneedが、先導車Ａの前方状況に関わらず手動制動を絶対的に制限するための絶対限界値Ｇabsを超える場合に、先導車Ａ及び追従車Ｂ，Ｃを自動制動制御することができるため、絶対限界値Ｇabsを超えるような急制動のための減速度が必要な場合に、より追従性の高い自動制動を行うことができ、追従車Ｂ，Ｃが追従し切れずに追突することを防止することができる。

また、先導車Ａの手動減速度リミッタＧlimitに応じて、追従車Ｂとの車間距離Ｌｒを設定することができるため、前の車が最大どの程度の減速度で制動するかを考慮して、最適な車間距離を設定することが可能となり、より車間距離を短縮できる範囲を拡大でき、隊列への割込み車防止による安全性向上、燃費向上、隊列全長短縮による道路利用効率の向上などを図ることができる。

次に、本発明に係る隊列走行制御装置１０の他の実施形態について説明する。なお、上記した実施形態と同一の要素には同一の符号を附し、重複する説明を省略する。

上記実施形態では、先導車Ａの前方状況として、先導車Ａの前方における先行車Ｘとの距離Ｌｆ、相対速度Ｖｒに応じて、手動制動による減速度の上限値としての手動減速度リミッタＧlimitを可変に設定していた。これに対し、本実施形態では、先導車Ａの前方における先行車Ｘの有無に応じて、手動減速度リミッタＧlimitを可変に設定する。

すなわち、図９に示すように、先導車Ａがミリ波レーダ１２により前方監視できる監視範囲内（距離Ｌｆ０内）に先行車Ｘが存在しない場合は、手動減速度リミッタＧlimitとして非常に低い値ａを設定し、先行車Ｘが存在する場合は、手動減速度リミッタＧlimitとしてこれより大きい所定の値ｂを設定する。

そして、先行車Ｘに先導車Ａが急速に接近する場合のように、手動減速度リミッタＧlimit（値ｂ）以上の減速度が必要な場合は、先導車Ａ及び追従車Ｂ，Ｃを自動制動制御する。なお、図９において、監視範囲内において減速度が値ｂを超える範囲が、自動制動による制御が介入する範囲Ｓaであり、手動減速度リミッタＧlimit以下の範囲が手動による制動制御を許容する範囲Ｓmである。

なお、追従車Ｂ，Ｃは、図１０に示すように、上記した実施形態と同様に、手動減速度リミッタＧlimitの値に応じて、車間距離設定部３１において車間距離Ｌｒを設定する。

このように、本実施形態の隊列走行制御装置１０では、先導車Ａが前方監視する監視範囲内における先行車Ｘの有無に応じて手動減速度リミッタＧlimitを可変に設定しているため、先行車Ｘが無い場合は先導車Ａの無駄な制動操作を排除して隊列走行の安定化を図ることができると共に、先行車Ｘが有る場合はそれよりも高い上限値を設定することで、緊急時における対応がより容易になり適切な対応を図ることができる。また、一定の減速度でリミッタが機能するため、ドライバにとって扱い易くなる。

また、必要減速度Ｇneedが先行車Ｘが有る場合の手動減速度リミッタＧlimit（値ｂ）を超える場合に、先導車Ａ及び追従車Ｂを自動制動制御することができるため、手動減速度リミッタＧlimit（値ｂ）を超える減速度が必要な場合に、より追従性の高い自動制動を行うことができるため、追従車Ｂが追従し切れずに追突することを防止することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の変形が可能である。例えば、隊列を構成する車群の数は、先導車Ａを含めて三台に限られず、二台もしくは四台以上であってもよい。

また、先導車Ａが前方を監視する手段として、ミリ波レーダ１２を備える場合について説明したが、先行車Ｘとの距離とその変化を検出できるのであれば、他の監視手段を用いてもよい。例えば、レーザレーダやＧＰＳ（Global Positioning System）なども用いることができる。

また、追従車Ｂ，Ｃが車間距離設定部３２を備える場合について説明したが、先導車Ａが車間距離設定部３２を備え、設定した車間距離の情報を車車間通信により追従車Ｂ，Ｃに送信するようにしてもよい。

また障害物としては先行車Ｘのみについて説明したが、障害物とは走行路上で走行を妨げるように存在している他の物体も含まれる。

また、追従車Ｂがミリ波レーダ４２で先導車Ａを監視して追従走行する場合について説明したが、カメラなどで画像処理して先導車Ａを認識し追従走行するようにしてもよい。

本実施形態に係る隊列走行制御装置が適用される隊列の車群と先行車Ｘとの位置関係を示す図である。 隊列走行制御装置の概略構成を示すブロック図である。 車間距離Ｌｆと相対速度Ｖｒと必要減速度Ｇneedとの関係を示すグラフである。 車間距離Ｌｆと相対速度Ｖｒと手動減速度リミッタＧlimitとの関係を示すグラフである。 先導車Ａと先行車Ｘとの相対速度Ｖｒがある値であるときの、距離Ｌｆと手動減速度リミッタＧlimitとの関係を示すグラフである。 先導車Ａと追従車Ｂ，Ｃの車間距離Ｌｒと手動減速度リミッタＧlimitとの関係を示すグラフである。 先導車Ａと先行車Ｘとの相対速度Ｖｒがある値であるときの、距離Ｌｆに応じた制動制御を説明するための図である。 隊列走行制御装置による隊列走行制御の流れを説明するフローチャートである。 他の実施形態に係る隊列走行制御装置において、先行車Ｘの有無に応じた制動制御を説明するための図である。 先導車Ａと追従車Ｂ，Ｃの車間距離Ｌｒと手動減速度リミッタＧlimitとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１０…隊列走行制御装置、２２…減速度上限値設定部、２３…絶対限界値設定部、２５…自動制動制御部、３２…自動走行制御部、３１…車間距離設定部。

Claims (6)

1. 手動運転される先導車と前記先導車に自動追従走行する追従車との隊列走行を制御する隊列走行制御装置であって、
   前記先導車の手動制動による減速度の上限値を設定する減速度上限値設定手段を備え、
   前記減速度上限値設定手段は、前記先導車の前方状況に応じて前記上限値を変更することを特徴とする隊列走行制御装置。
2. 前記先導車の前方状況とは、前記先導車の前方における障害物との距離と相対速度であり、
   前記減速度上限値設定手段は、前記距離と前記相対速度とに基づいて定まる前記障害物との衝突を回避するのに必要な必要減速度に応じて、前記上限値を設定することを特徴とする請求項１に記載の隊列走行制御装置。
3. 前記先導車の前方状況とは、前記先導車が前方監視する監視範囲内における障害物の有無であり、
   前記減速度上限値設定手段は、前記障害物が無い場合は有る場合よりも前記上限値を低く設定することを特徴とする請求項１に記載の隊列走行制御装置。
4. 前記先導車の前方状況に関わらず手動制動を絶対的に制限するための、前記上限値の限界値である絶対限界値を設定する絶対限界値設定手段と、
   前記必要減速度が前記絶対限界値を超える場合に、前記先導車及び前記追従車を自動制動制御する自動制動制御手段と、
   を備えることを特徴とする請求項２に記載の隊列走行制御装置。
5. 前記障害物との衝突を回避するのに必要な必要減速度が前記障害物が有る場合の前記上限値を超える場合に、前記先導車及び前記追従車を自動制動制御する自動制動制御手段を備えることを特徴とする請求項３に記載の隊列走行制御装置。
6. 前記先導車の手動制動による減速度の前記上限値に応じて、前記追従車との車間距離を設定する車間距離設定手段を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の隊列走行制御装置。

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