JP2008024166A

JP2008024166A - 操舵機構制御装置、自動車及び操舵機構制御方法

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Publication number: JP2008024166A
Application number: JP2006199451A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Sakuma; 壮佐久間
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-07-21
Filing date: 2006-07-21
Publication date: 2008-02-07
Anticipated expiration: 2026-07-21
Also published as: US8321090B2; EP1880919A3; US20080021612A1; EP1880919B1; JP4894388B2; EP1880919A2

Abstract

【課題】さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせること。
【解決手段】走行速度域及び操舵状態に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定し（操舵角・操舵力特性値決定部１４）、その操舵角特性及び反力特性に基づいて、操舵角に対する操向輪の転舵角の比及び操舵操作に対する操舵反力を制御するようにした。そのため、車両の走行状態に応じて操舵角特性及び操舵力特性を変化することができ、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、操舵角に対する操向輪の転舵角の比を制御する操舵機構制御装置、自動車及び操舵機構制御方法に関する。

従来、この種の技術としては、例えば、低速走行時に、操舵角に対する操向輪の転舵角の比を大きくして、低速走行時の回頭性が向上するようにしたものがある（例えば、特許文献１及び２参照）。
特開昭５６−４５８２４号公報特開２００１−２００６６６号公報特開平１１−４５８２４号公報

しかしながら、上記従来の技術にあっては、低速走行時の回頭性を向上できるものの、操舵操作に対する車両の応答性が高くなることで、わずかな操舵量でも車両が大きく向きを変えるため、走行状態によっては運転者に違和感を与える恐れがあった。
本発明は、上記従来の技術に鑑みてなされたものであり、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる操舵機構制御装置、自動車及び操舵機構制御方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の操舵機構制御装置は、操舵角に対する操向輪の転舵角の比を操舵角特性に従って制御する転舵角制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段で検出された車速に基づいて車両の走行速度域を判定する速度域判定手段と、操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づいて操舵状態を判定する操舵状態判定手段と、前記速度域判定手段で低速速度域であると検出された場合には操舵角特性のゲインが大きくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定し、前記車速検出手段で検出される車速が前記設定閾値より大きい場合には操舵角特性のゲインが小さくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定する特性設定手段と、操舵操作に対する操舵反力を反力特性に従って制御する操舵反力制御手段と、を備え、前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で判定された走行速度域及び前記操舵状態判定手段で判定された操舵状態に基づいて前記操舵角特性及び前記反力特性を設定することを特徴とする。

また、本発明の自動車は、車体の前側に設けられたハンドルと、前記ハンドルの操舵角に対する操向輪の転舵角の比を操舵角特性に従って制御する転舵角制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段で検出された車速に基づいて車両の走行速度域を判定する速度域判定手段と、操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づいて操舵状態を判定する操舵状態判定手段と、前記速度域判定手段で低速速度域であると検出された場合には操舵角特性のゲインが大きくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定し、前記車速検出手段で検出される車速が前記設定閾値より大きい場合には操舵角特性のゲインが小さくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定する特性設定手段と、操舵操作に対する操舵反力を反力特性に従って制御する操舵反力制御手段と、を備え、前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で判定された走行速度域及び前記操舵状態判定手段で判定された操舵状態に基づいて前記操舵角特性及び前記反力特性を設定することを特徴とする。

さらに、本発明の操舵機構制御方法は、操舵角に対する操向輪の転舵角の比を操舵角特性に従って制御するとともに、高速走行時には操舵角特性のゲインが大きくなるように前記操舵角特性を設定し、低速走行時には操舵角特性のゲインが小さくなるように前記操舵角特性を設定する操舵機構制御方法であって、操舵操作に対する操舵反力を反力特性に従って制御し、走行速度域及び操舵状態に基づいて前記操舵角特性及び前記反力特性を設定することを特徴とする。

したがって、本発明の操舵機構制御装置にあっては、走行速度域及び操舵状態に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定し、その操舵角特性及び反力特性に基づいて、操舵角に対する操向輪の転舵角の比及び操舵操作に対する操舵反力を制御するので、車両の走行状態に応じて操舵角特性及び操舵力特性を変化することができ、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる。

また、本発明の自動車にあっては、走行速度域及び操舵状態に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定し、その操舵角特性及び反力特性に基づいて、操舵角に対する操向輪の転舵角の比及び操舵操作に対する操舵反力を制御するので、車両の走行状態に応じて操舵角特性及び操舵力特性を変化することができ、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる。

さらに、本発明の操舵機構制御方法にあっては、走行速度域及び操舵状態に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定し、その操舵角特性及び反力特性に基づいて、操舵角に対する操向輪の転舵角の比及び操舵操作に対する操舵反力を制御するので、車両の走行状態に応じて操舵角特性及び操舵力特性を変化することができ、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜車両用操舵装置の構成＞
図１は、本実施形態の操舵機構制御装置の概略構成を示す構成図である。この図１に示すように、車両用操舵装置は、車速センサ１、角度センサ２、トルクセンサ３、可変舵角制御装置４、可変舵角装置５、パワーステアリング制御装置６及びパワーステアリング装置７を含んで構成される。

車速センサ１は、車速を検出し、その検出結果を可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６に出力する。
角度センサ２は、車体の前側に設けられたハンドル８による（操舵操作による）操舵角を検出し、その検出結果を可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６に出力する。なお、本実施形態では、操舵角は、絶対値の大きさで表される（正値のみ）。

トルクセンサ３は、運転者による操舵トルクを検出し、その検出結果を可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６に出力する。
可変舵角制御装置４は、車速センサ１から出力される車速、角度センサ２から出力される操舵角及びトルクセンサ３から出力される操舵トルクに基づき、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比を操舵角特性（ゲイン、位相）に従って制御させる指令を可変舵角装置５に出力する。

また、可変舵角制御装置４は、車速センサ１から出力される車速、角度センサ２から出力される操舵角、及びトルクセンサ３から出力される操舵トルクに基づいて前記操舵角特性（操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比を制御する操舵角特性）を設定させる指令を可変舵角装置５に出力する特性設定処理（後述）を実行する。
具体的には、可変舵角制御装置４は、低速走行時、交差点を曲がるときや駐車時等、操向輪８を大きく転舵する必要があるときに、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が大きくなるように操舵角特性を設定する（操舵角特性のゲインを大きな値とする）。

また、その際、可変舵角制御装置４は、ゲインが大きいために、少ない操舵量に対して操舵輪８の転舵角が大きく変化し、早い操舵や細かい操舵に問題が起きることがないように操舵角特性を設定する（操舵特性が改善するようにゲイン、位相を設定する）。
さらに、可変舵角制御装置４は、中高速走行時、つまり、操舵量が少なく、且つ、早い操舵は行われないときに、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が小さくなるように操舵角特性を設定する（操舵角特性のゲインを小さな値とする）。

また、その際、可変舵角制御装置４は、走行速度が速いために、少ない操舵量に対して操舵輪８の転舵角が大きく変化し、早い操舵や細かい操舵に問題が起きることがないように操舵角特性を設定する（直進安定性が高まるようにゲイン、位相を設定する）。
可変舵角装置５は、可変舵角制御装置４から出力される指令に従って、操舵操作による操舵角に舵角アシストモータ（不図示）による操舵角を付加することで、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比を前記設定された操舵角特性に従って制御する。

具体的には、可変舵角装置５は、図１（ａ）の構成にあっては、図２に示すように、遊星機構９及びウォームギア機構１０を含んで構成される。
遊星機構９は、ハンドル８の出力軸（入力軸）が遊星機構９の一要素に接続され、舵角アシストモータの出力軸（舵角アシスト入力軸）が他の一要素に接続され、ウォームギア機構１０のピニオンギアを回転させる出力軸が残りの一要素に接続され、操舵操作による操舵角θhをＫh（入出力間角伝達比）倍したものと、当該操舵角θhに応じて設定される舵角アシストモータによる操舵角θmをＫm（モータ-出力軸間角伝達比）倍したものとの足し合わせを遊星機構９の出力軸の角θoutとする（下記（１）式参照）。
θout＝Ｋh・θh＋Km・θm ・・・（１）

ウォームギア機構１０は、ピニオンギアの回転により、ラックを車幅方向に運動し、タイロッド及びナックルアームを介して操向輪１１を転舵する。
そして、このような構成により、可変舵角装置５は、操舵操作による操舵角θhに関わらず、舵角アシストモータによる操舵角θmによって出力軸の角θoutを制御でき、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比を制御可能となっている。
また、前記（１）式をラプラス変換すると、下記（２）式で表される。
Θout（ｓ）＝Kh・Θh(s)＋Km・Θm(s) ・・・（２）

さらに、可変舵角制御装置４では、舵角アシストモータによる操舵角θmを操舵操作による操舵角θhに基づいて設定すると、角度センサ２、モータコントローラ（不図示）及び可変舵角装置５（可変舵角ステアリング系）の伝達特性を含めて、操舵操作による操舵角θhを入力とし舵角アシストモータによる操舵角θmを出力とする伝達特性を伝達関数ＧVGR(s)で表すと、前記（２）式は下記（３）式で表される。
Θout(s)＝Ｋh・Θh(s)＋Km・Θm(s)
＝Ｋh・Θh(s)＋Ｋm・ＧVGR(s)・Θh(s)
＝（Kh＋Ｋm・ＧVGR(s)）・Θh(s) ・・・（３）
この（３）式より、操舵操作による操舵角θhから遊星機構９の出力軸の角度θoutまでの伝達特性は伝達関数ＧVGR(s)の特性によって決まることがわかる。

ここで、伝達関数ＧVGR(s)の特性は、角度センサ２、モータコントローラ及び可変舵角装置５の伝達特性の特性に加え、可変舵角装置５を制御する可変舵角制御プログラム（可変舵角制御装置４によって実行される演算処理）によって決まるものである。
また、伝達関数の特性は、一般に、図３に示すように、ゲインの周波数特性及び位相の周波数特性で表される。さらに、ゲインの周波数特性及び位相の周波数特性は、伝達関数の各種パラメータを変更することで、任意の形状に整形することができる。

そのため、本実施形態では、特定の伝達特性を持つ系に任意の特性を持たせるモデル追従制御と呼ばれる手法を採用し、図４に示すように、特性設定処理によって可変舵角ステアリング系の伝達特性にGref(s)/ ＧVGR(s)という特性項を疑似的に付加し、図５に示すように、系全体の特性が理想モデルＧref(s)の特性と同一となるようにすることで、操舵特性（ゲイン、位相）を設定する（下記（４）（５）式、図５参照）。
Θm(s)＝（Ｇref(s)/ ＧVGR(s)）・ＧVGR(s)・Θh(s)
＝Ｇref(s)・Θh(s) ・・・（４）
Θout(s)＝Ｋh・Θh(s)＋Km・Θm(s)
＝Ｋh・Θh(s)＋Ｋm・Ｇref(s)・Θh(s)
＝（Kh＋Ｋm・Ｇref(s)）・Θh(s) ・・・（５）

パワーステアリング制御装置６は、車速センサ１から出力される車速、角度センサ２から出力される操舵角、及びトルクセンサ３から出力される操舵トルクに基づいて、運転者による操舵トルクが低減するように遊星機構９の出力軸にアシストトルクを付加させる指令（操舵操作に対する操舵反力を反力特性（粘性係数、バネ性係数）に従って制御させる指令）をパワーステアリング装置７に出力する。

また、パワーステアリング制御装置６は、車速センサ１から出力される車速、角度センサ２から出力される操舵角、及びトルクセンサ３から出力される操舵トルクに基づいて前記反力特性（操舵操作に対する操舵反力を制御する反力特性）を設定させる指令をパワーステアリング装置７に出力する特性設定処理を実行する。
パワーステアリング装置７は、パワーステアリング制御装置６から出力される指令に従って、操向輪１１からの操舵反力Ｔsからトルクアシストモータ（不図示）によるアシストトルクＴEPSを減じることで、操舵操作に対する操舵反力を前記設定された反力特性に従って制御する（運転者による操舵トルクを低減する）。

ここで、一般に、パワーステアリング装置を用いる操舵系の力学モデルは、下記（６）式、図６のように近似して表すことができる。
Ｔh＝Ｔs―ＴEPS
＝Ｉh・ｄ²θh/ｄｔ²＋Ｃh・ｄθh/ｄｔ＋ｋh・θh ・・・（６）
Ｉh：操舵系の慣性係数、Ｃk：操舵系の粘性係数、Ｃh・ｄθh/ｄｔ：粘性項、ｋh：操舵系のバネ性係数、ｋh・θh：バネ項
この（６）式より、トルクアシストモータによるアシストトルクＴEPSと反力特性のパラメータＩh、Ｃh、ｋhとの間には一定の関係があることがわかる。
そのため、本実施形態では、前記（６）式に従って、アシストトルクＴEPSを適切に制御することで、反力特性（バネ性係数ｋh、粘性係数Ck）を設定する。

＜パワーステアリング制御装置及び可変舵角制御装置の動作＞
次に、パワーステアリング制御装置６及び可変舵角制御装置４で実行される特性設定処理のソフトウエア構成を図７のブロック図に基づいて説明する。この図７に示すように、特性設定処理は、車速判定部１２、操舵状態判定部１３及び操舵角・反力特性値決定部１４を備える。

車速判定部１２は、車速センサ１から出力される車速に基づいて車両の走行速度域（低速速度域、中高速速度域）を判定し、その判定結果を操舵状態判定部１３及び操舵角・反力特性値決定部１４に出力する。
具体的には、車速判定部１２は、車速が４０km/h以下である場合には低速速度域であると判定し、４０km/hより大きい場合には中高速速度域であると判定する。

操舵状態判定部１３は、図８に示すように、角度センサ２から出力される操舵角θh、操舵角θhから算出される操舵角速度ｄθh/ｄｔ及び操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²、並びに車速判定部１２から出力される走行速度域に基づいて、運転者による操舵状態（切り始め、転舵中、切り終わり、切り戻し）を判定し、その判定結果を操舵角・反力特性値決定部１４に出力する。なお、本実施形態では、操舵角速度は、絶対値の大きさで表され（正値のみ）、操舵角加速度は、当該操舵角速度の時間変化量で表される（当該操舵角速度の微分値で表される）。

具体的には、操舵状態判定部１３は、低速速度域であり、且つ、操舵角θhが０deg付近であり、操舵角速度ｄθh/ｄｔが第１閾値以下（小）であり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が正値である場合に、ハンドル８を切り始めたところであると判定する。
また、操舵状態判定部１３は、低速走行中であり、且つ、操舵角速度ｄθh/ｄｔが第１閾値以上（中）であり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が第２閾値以下（小）である場合に、ハンドル８を転舵中であると判定する。

さらに、操舵状態判定部１３は、低速速度域であり、且つ、操舵角θhが０deg付近であり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が負値である場合に、ハンドル８を切り終わったところであると判定する。
また、操舵状態判定部１３は、低速速度域であり、且つ、操舵角θhが１５deg以上であり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が負値である場合に、ハンドル８を切り終わったところであると判定する。

さらに、操舵状態判定部１３は、低速速度域であり、且つ、操舵角θhが１５deg以上であり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が正値である場合に、ハンドル８を切り戻しているところであると判定する。
一方、操舵状態判定部１３は、中高速速度域であり、且つ、操舵角θhが０deg付近であり、操舵角速度ｄθh/ｄｔが第１閾値以下（小）であり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が正値である場合に、ハンドル８を切り始めたところであると判定する。

また、操舵状態判定部１３は、中高速走行中であり、且つ、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が第２閾値以下（小）である場合に、ハンドル８を転舵中であると判定する。
さらに、操舵状態判定部１３は、中高速速度域であり、且つ、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が負値である場合に、ハンドル８を切り終わったところであると判定する。
また、操舵状態判定部１３は、中高速速度域であり、且つ、操舵角θhが５deg以上であり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が正値である場合に、ハンドル８を切り戻しているところであると判定する。

操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２から出力される走行速度域の判定結果及び操舵状態判定手段から出力される操舵状態の判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令を可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力する。
具体的には、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が低速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を切り始めたところであると判定されると、反力特性のバネ性係数が第１特定範囲（０．０２〜０．０７Nm/deg、人間の位相特性範囲に基づく範囲）の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が第２特定範囲（０〜０．００２Nm・s/deg）の下限付近の値（下）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが第３特定範囲（４〜２５操舵角/実舵角）の中央付近の値（中、車速に応じて変化）となり、操舵角特性の位相が第４特定範囲（−２０〜２０deg/Hz）の上限付近の値（進み）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

なお、その際、操舵角特性（ゲイン、位相）及び反力特性（バネ係数、粘性係数）は、車両安定性や操舵反力最大値に基づき車両の特性に応じて一定の範囲内で決定する。
また、操舵角特性のゲインは、周波数特性線図において１０Hz程度まで一定値を保つようになっている。
さらに、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が低速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を転舵中であると判定されると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の下限付近の値（小）となり、反力特性の粘性係数が第２特定範囲の上限付近の値（大）となり、操舵角特性が第３特定範囲の上限付近の値（大）となり、反力特性が第４範囲の中央付近の値（普通）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

また、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が低速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を切り終ったところであると判定され、操舵角が０deg付近であると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の上限付近の値（大）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の上限付近の値（大）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の中央付近の値（中）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の中央付近（普通）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

さらに、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が低速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を切り終ったところであると判定され、操舵角が１５deg付近であると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（大）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の上限付近の値（大）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の上限付近の値（大）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の中央付近（普通）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

また、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が低速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を切り戻しているところであると判定されると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の上限付近の値（大）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の上限付近（進み）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

一方、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が中高速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を切り始めたところであると判定されると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の下限付近（遅れ）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

また、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が中高速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を転舵中であると判定されると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の中央付近（通常）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

さらに、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が中高速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３で切り終わりであると判定されると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の中央付近（通常）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

また、操舵角・反力特性値決定部１４は、車速判定部１２で車両の走行速度域が中高速速度域であると判定され、且つ、操舵状態判定部１３でハンドル８を切り戻しているところであると判定されると、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の上限付近の値（大）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となり、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の下限付近（遅れ）となるように操舵角特性及び反力特性を設定する。

次に、パワーステアリング制御装置６及び可変舵角制御装置４で実行される特性設定処理の動作を図９のフローチャートに基づいて説明する。この特性設定処理は、設定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ１で、車速センサ１から出力される車速に基づいて車両の走行速度域（低速速度域、中高速速度域）を判定する。

次にステップＳ２に移行して、角度センサ２から出力される操舵角θh、操舵角θhから算出される操舵角速度ｄθh/ｄｔ及び操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²、並びに車速判定部１２から出力される走行速度域に基づいて、運転者による操舵状態（切り始め、転舵中、切り終わり、切り戻し）を判定する。
次にステップＳ３に移行して、車速判定部１２から出力される走行速度域の判定結果及び操舵状態判定手段から出力される操舵状態の判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令を可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力してから、この演算処理を終了する。

＜操舵機構制御装置の具体的な動作＞
次に、本発明の操舵機構制御装置の動作を具体的状態に基づいて説明する。
まず、一般道を３０km/hで走行中、交差点を曲がろうとして運転者が操舵操作を開始したときに、可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６によって、特性設定処理が実行されたとする。すると、図７に示すように、まず、車速判定部１２で、車速センサ１から出力される車速に基づいて車両の走行速度域が低速速度域であると判定され、その判定結果が操舵状態判定部１３及び操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。

また、同時に、操舵状態判定部１３で、図８に示すように、角度センサ２から出力される操舵角θh、操舵角θhから算出される操舵角速度ｄθh/ｄｔ及び操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²、並びに車速判定部１２から出力される走行速度域に基づいて、ハンドル８を切り始めたところであると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。

さらに、操舵角・反力特性値決定部１４で、低速速度域であり、且つ、ハンドル８を切り始めたところであるとの前記判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力される。
そして、可変舵角制御装置４によって、操舵角特性の操舵角ゲインが第３特定範囲の中央付近の値（中）となり、操舵角特性の位相が第４特定範囲の上限付近の値（進み）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が第２特定範囲の下限付近の値（下）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
さらに、運転者が操舵操作を継続するうちに、操舵角速度ｄθh/ｄｔが第１閾値より大きくなり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が第２閾値以下になったとする。

すると、前記操舵状態判定部１３で、ハンドル８を転舵中であると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。また、前記操舵角・反力特性値決定部１４で、その判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力される。
そして、前記可変舵角制御装置４によって、操舵角特性が第３特定範囲の上限付近の値（大）となり、反力特性が第４範囲の中央付近の値（普通）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の下限付近の値（小）となり、反力特性の粘性係数が第２特定範囲の上限付近の値（大）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
さらに、車両が交差点の角の頂点付近まできたため、運転者が操舵角を固定し、操舵角θhが０deg付近となり、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が負値になったとする。

すると、前記操舵状態判定部１３で、ハンドル８を切り終わったところであると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。また、前記操舵角・反力特性値決定部１４で、その判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力される。
そして、前記可変舵角制御装置４によって、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の中央付近の値（中）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の中央付近（普通）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の上限付近の値（大）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の上限付近の値（大）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
さらに、車両が交差点の角の頂点付近を通り過ぎたため、運転者がハンドル８を切り戻し、操舵角θhが１５deg以上で、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が正値になったとする。

すると、前記操舵状態判定部１３で、ハンドル８を切り戻しているところであると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。また、前記操舵角・反力特性値決定部１４で、その判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力される。
そして、前記可変舵角制御装置４によって、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の上限付近の値（大）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の上限付近（進み）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
一方、高速道路を９０km/hで走行中、カーブに沿って曲がろうとして運転者が操舵操作を開始したときに、可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６によって、特性設定処理が実行されたとする。すると、図７に示すように、まず、前記車速判定部１２で、車速センサ１から出力される車速に基づいて中高速速度域であると判定され、その判定結果が操舵状態判定部１３及び操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。

また、同時に、前記操舵状態判定部１３で、図８に示すように、角度センサ２から出力される操舵角θh、操舵角θhから算出される操舵角速度ｄθh/ｄｔ及び操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²、並びに車速判定部１２から出力される走行速度域に基づいて、ハンドル８を切り始めたところであると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。

さらに、前記操舵角・反力特性値決定部１４で、中高速速度域であり、且つ、ハンドル８を切り始めたところであるとの前記判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６に出力される。
そして、前記可変舵角制御装置４によって、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の下限付近（遅れ）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の下限付近の値（小）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
さらに、運転者が操舵操作を継続するうちに、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が第２閾値以下（小）になったとする。

すると、前記操舵状態判定部１３で、ハンドル８を転舵中であると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。また、前記操舵角・反力特性値決定部１４で、その判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力される。
そして、前記可変舵角制御装置４によって、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の中央付近（通常）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
さらに、車両がカーブの頂点付近まできたため、運転者が操舵角を固定し、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が負値になったとする。

すると、前記操舵状態判定部１３で、ハンドル８を切り終わったところであると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。また、前記操舵角・反力特性値決定部１４で、その判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力される。
そして、前記可変舵角制御装置４によって、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の中央付近（通常）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の中央付近の値（中）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
さらに、車両がコーナの頂点付近を通り過ぎたため、運転者がハンドル８を切り戻し、操舵角θhが５deg以上で、操舵角加速度ｄ²θh/ｄｔ²が正値になったとする。

すると、前記操舵状態判定部１３で、ハンドル８を切り戻しているところであると判定され、その判定結果が操舵角・反力特性値決定部１４に出力される。また、前記操舵角・反力特性値決定部１４で、その判定結果に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定させる指令が可変舵角制御装置４及びパワーステアリング制御装置６それぞれに出力される。
そして、前記可変舵角制御装置４によって、操舵角特性の操舵角ゲインが前記第３特定範囲の下限付近の値（小）となり、操舵角特性の位相が前記第４特定範囲の下限付近（遅れ）となるように操舵角特性が設定され、その操舵角特性に従って、操舵角に対する操向輪１１の転舵角の比が制御される。

また、同時に、パワーステアリング制御装置６によって、反力特性のバネ性係数が前記第１特定範囲の上限付近の値（大）となり、反力特性の粘性係数が前記第２特定範囲の中央付近の値（中）となるように反力特性が設定され、その反力特性に従って、操舵操作に対する操舵反力が制御される。
以上、本実施形態にあっては、図１の可変舵角制御装置４が特許請求の範囲に記載の転舵角制御手段を構成し、以下同様に、図１の車速センサ１が車速検出手段を構成し、図１の可変舵角制御装置４、図７の車速判定部１２が速度域判定手段を構成し、図１の角度センサ２が操舵角検出手段を構成し、図１の可変舵角制御装置４、図７の操舵状態判定部１３が操舵状態判定手段を構成し、図１の可変舵角制御装置４、図７の操舵角・操舵力特性値決定部１４が特性設定手段を構成し、図１の可変舵角装置５が操舵反力制御手段を構成する。

（１）このように、本実施形態の操舵機構制御装置にあっては、走行速度域及び操舵状態に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定し、その操舵角特性及び反力特性に基づいて、操舵角に対する操向輪の転舵角の比及び操舵操作に対する操舵反力を制御するようにしたため、車両の走行状態に応じて操舵角特性及び操舵力特性を変化することができ、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる。

（２）また、ハンドルを切り始めたところ、ハンドル操舵中、ハンドルを切り終わったところ、及びハンドルを切り戻しているところのいずれの状態にあるかを判定するようにした。そのため、ハンドルを切り始めたところ、ハンドル操舵中、ハンドルを切り終わったところ、及びハンドルを切り戻しているところの各状態に応じた操舵角特性及び反力特性を設定することができ、それら操舵状態に応じた制御を的確に行うことができる。
（３）走行速度域及び操舵状態に基づいて、操舵角特性のゲイン及び位相並びに反力特性のバネ項及び粘性項を設定するようにした。そのため、その操舵角特性のゲイン及び位相並びに反力特性のバネ項及び粘性項に応じた制御特性を持たせることができる。

（４）また、低速速度域であり、且つ、ハンドルを切り始めたところであると判定された場合には、反力特性の粘性項を小さくし、操舵角特性の位相を進めるようにした。そのため、例えば、交差点を曲がるときには、人間の持つ時間遅れ要素を補償することができ、操舵角の立ち上がりを早くし、車両の回頭性を向上することができる。
すなわち、一般に、人間は目標に追従する操作に関して、わずかに遅れる特性を持っている。そのため、素早く正確な操作が必要とされる際には、自分の体の特性を変化させることで、この遅れを補償している。そこで、図５に示すように、操舵角特性の位相を進めることにより、この遅れを操舵系によって補償することができ、人間は本来の自然な特性のまま、目標への追従が可能となり、自然な操舵感を得ることができる（図１０、ａ）。
ちなみに、低速速度域において、操舵操作が開始されても反力特性及び操舵角特性のいずれも変更しない従来の方法にあっては、図１１に示すように、人間の持つ時間遅れ要素のために操舵角の立ち上がりが遅れて、車両の回頭性が低くなる。

（５）さらに、低速速度域であり、且つ、ハンドルを操舵中であると判定された場合には、反力特性のバネ項を小さくし、反力特性の粘性を大きくするようにした。そのため、操舵角特性のゲインが大きかったとしても、操舵角速度に比例して反力が大きくなることで、操舵角速度を抑制でき、車両の回頭速度が上昇しすぎることを防止できる。
また、反力特性のバネ項に対し粘性項の効果が大きくなることで、余計な力をかけず、且つ、操舵速度が早くなりすぎるのを防ぐことができる（図１０、b）。

（６）また、低速速度域であり、且つ、ハンドルを切り終ったところであると判定された場合には、反力特性の粘性項を大きくするようにした。そのため、操舵角特性のゲインが大きかったとしても、目標舵角に対する転舵角のオーバーシュート量を低減することができ、操舵角の目標舵角への収束性を向上することができる。

（７）さらに、低速速度域であり、且つ、ハンドルを切り終わったところであると判定された場合には、反力特性のバネ項を大きくするため、ハンドルを戻すときに、操舵力によって直進方向を判別しやすく、操舵角の収束性を向上することができる。
すなわち、目標角への収束性を向上し、転舵終了の際のオーバーシュートを少なくすることができる。また、直進状態に戻る際に、バネ項を大きくすることでオンセンター感を向上し、直進への戻りやすさを向上することができる（図１０、c）。

（８）また、低速速度域であり、且つ、ハンドルを切り戻しているところであると判定された場合には、操舵角特性の位相を進めるため、ハンドルを戻すときに、操舵に対する転舵角の位相が進むことで、車両の進行方向をより素早く直進方向に戻すことができる。
（９）さらに、低速速度域であり、且つ、操舵角が小さい場合には、操舵角特性のゲインを小さくするようにした。そのため、操舵角特性のゲインの上げ幅を通常時よりも低減でき、微小な操舵によって車両がふらつくことを防ぐことができ、直進時の微妙な方向制御が可能となることで、峡路や駐車場等で進行方向の微調整を容易に行うことができる。

（１０）また、中高速速度域であり、且つ、ハンドルを切り始めたところであると判定された場合には、反力特性の粘性項を小さくするようにした。そのため、操舵角ゲインが小さい中高速走行時に、操舵開始時の粘性力が小さくなることで、操舵速度の立ち上がりを向上することができ、素早い操舵にも対応できる操舵装置を実現することができ、その結果、操舵開始時の操舵遅れを低減することができる（図１２、図１３のａ）。
ちなみに、中高速速度域において、操舵操作が開始されても反力特性及び操舵角特性のいずれも変更しない従来の方法にあっては、図１４、図１５に示すように、粘性力が高いために大きな操舵力が必要となって、操舵開始時に操舵遅れを生じる。

（１１）さらに、中高速速度域であり、且つ、ハンドルを切り戻しているところであると判定された場合には、反力特性のバネ項を大きくするようにした。そのため、操舵角特性のゲインが小さい中高速走行時において、ハンドルを直進方向に切り戻すときに、操舵力によって直進方向を判別しやすく、操舵角の直進への収束性を向上することができる（ハンドル８の戻りをよくすることができる（図１２、図１３のｂ））。

（１２）また、中高速速度域であると判定され、且つ、ハンドルを切り始めたところと判定された場合又は切り戻しているところであると判定された場合には、図１６に示すように、操舵角特性の位相を遅らせるようにした。そのため、操舵角特性のゲインが特に小さい高速走行時に、操舵操作に対して転舵角がわずかに遅れることで、車両が急に回頭することを防ぐことができ、高速走行時における走行安定性を向上することができる。
また、中高速速走行時に、車両の進路調整のために、不意に操舵速度が早くなってしまった場合にも、車両がふらつくことを防ぐことができる。

（１３）さらに、本実施形態の自動車にあっては、走行速度域及び操舵状態に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定し、その操舵角特性及び反力特性に基づいて、操舵角に対する操向輪の転舵角の比及び操舵操作に対する操舵反力を制御するようにしたため、車両の走行状態に応じて操舵角特性及び操舵力特性を変化することができ、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる。

（１４）また、本実施形態の操舵機構制御方法にあっては、走行速度域及び操舵状態に基づいて操舵角特性及び反力特性を設定し、その操舵角特性及び反力特性に基づいて、操舵角に対する操向輪の転舵角の比及び操舵操作に対する操舵反力を制御するようにしたため、車両の走行状態に応じて操舵角特性及び操舵力特性を変化することができ、さまざまな走行状態においてより適切な操舵特性を持たせることができる。

本発明の操舵機構制御装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。図１の可変舵角装置の構成を示す構成図である。操舵特性の周波数特性を示すボード線図である。操舵特性を設定するための制御手法を説明するための説明図である。設定された操舵特性の周波数特性を示すボード線図である。操舵系の力学モデルを説明するための説明図である。特性設定処理のソフトウエア構成を示すブロック図である。速度域、操舵状態、反力特性及び操舵特性の関係を示すテーブルである。特性設定処理の動作を示すフローチャートである。本発明の操舵機構制御装置の動作を説明するための説明図である。従来の操舵機構制御装置の動作を説明するための説明図である。本発明の操舵機構制御装置の動作を説明するための説明図である。本発明の操舵機構制御装置の動作を説明するための説明図である従来の操舵機構制御装置の動作を説明するための説明図である。従来の操舵機構制御装置の動作を説明するための説明図である。本発明の操舵機構制御装置の動作を説明するための説明図である

符号の説明

１は車速センサ、２は角度センサ、３はトルクセンサ、４は可変舵角制御装置、５は可変舵角装置、６はパワーステアリング制御装置、７はパワーステアリング装置、８はハンドル、９は遊星機構、１０はウォームギア機構、１１は操向輪、１２は車速判定部、１３は操舵状態判定部、１４は操舵角・操舵力特性値決定部、

Claims

操舵角に対する操向輪の転舵角の比を操舵角特性に従って制御する転舵角制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段で検出された車速に基づいて車両の走行速度域を判定する速度域判定手段と、操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づいて操舵状態を判定する操舵状態判定手段と、前記速度域判定手段で低速速度域であると検出された場合には操舵角特性のゲインが大きくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定し、前記車速検出手段で検出される車速が前記設定閾値より大きい場合には操舵角特性のゲインが小さくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定する特性設定手段と、操舵操作に対する操舵反力を反力特性に従って制御する操舵反力制御手段と、を備え、
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で判定された走行速度域及び前記操舵状態判定手段で判定された操舵状態に基づいて前記操舵角特性及び前記反力特性を設定することを特徴とする操舵機構制御装置。
前記操舵状態判定手段は、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づいて、ハンドルを切り始めたところ、ハンドル操舵中、ハンドルを切り終わったところ、及びハンドルを切り戻しているところのいずれの状態にあるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で判定された走行速度域及び前記操舵状態判定手段で判定された操舵状態に基づいて、前記操舵角特性のゲイン及び位相並びに前記反力特性のバネ項及び粘性項を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で低速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを切り始めたところであると判定された場合には、前記反力特性の粘性項を小さくし、前記操舵角特性の位相を進めることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で低速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを操舵中であると判定された場合には、前記反力特性のバネ項を小さくし、前記反力特性の粘性を大きくすることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で低速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを切り終わったところであると判定された場合には、前記反力特性の粘性項を大きくすることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で低速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを切り終わったところであると判定された場合には、前記反力特性のバネ項を大きくすることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で低速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを切り戻しているところであると判定された場合には、前記操舵角特性の位相を進めることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で低速速度域であると判定され、且つ、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が設定閾値より小さい場合には、前記操舵角特性のゲインを小さくすることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で中高速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを切り始めたところであると判定された場合には、前記反力特性の粘性項を小さくすることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で中高速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを切り戻しているところであると判定された場合には、前記反力特性のバネ項を大きくすることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で中高速速度域であると判定され、且つ、前記操舵状態判定手段でハンドルを切り始めたところ又はハンドルを切り戻しているところであると判定された場合には、前記操舵角特性の位相を遅らせることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の操舵機構制御装置。
車体の前側に設けられたハンドルと、前記ハンドルの操舵角に対する操向輪の転舵角の比を操舵角特性に従って制御する転舵角制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段で検出された車速に基づいて車両の走行速度域を判定する速度域判定手段と、操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づいて操舵状態を判定する操舵状態判定手段と、前記速度域判定手段で低速速度域であると検出された場合には操舵角特性のゲインが大きくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定し、前記車速検出手段で検出される車速が前記設定閾値より大きい場合には操舵角特性のゲインが小さくなるように前記転舵角制御手段の操舵角特性を設定する特性設定手段と、操舵操作に対する操舵反力を反力特性に従って制御する操舵反力制御手段と、を備え、
前記特性設定手段は、前記速度域判定手段で判定された走行速度域及び前記操舵状態判定手段で判定された操舵状態に基づいて前記操舵角特性及び前記反力特性を設定することを特徴とする自動車。
操舵角に対する操向輪の転舵角の比を操舵角特性に従って制御するとともに、高速走行時には操舵角特性のゲインが大きくなるように前記操舵角特性を設定し、低速走行時には操舵角特性のゲインが小さくなるように前記操舵角特性を設定する操舵機構制御方法であって、
操舵操作に対する操舵反力を反力特性に従って制御し、走行速度域及び操舵状態に基づいて前記操舵角特性及び前記反力特性を設定することを特徴とする操舵機構制御方法。