JP2007161156A - タンカーの荷液配管布設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷液導管の劣化を防止でき、操作者の作業環境が向上するタンカーの荷液配管布設構造を提供すること。
【解決手段】甲板５の下方において、隔壁により外部と区画されるカーゴタンク６を備えるタンカーであって、甲板５の上面に船体中心線に沿って前後方向にダクト９が設けられており、カーゴタンク６内部に荷液を貯留若しくは排出する開口を有する荷液導管７１〜７３が、ダクト９内部に延設され、このダクト９内部において前後方向に延設されて、更に舷側方向に荷液導管７４が延設され、ダクト９の側壁９ａを貫通して、荷液導管７４の端部開口８１が形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、甲板の下方において、隔壁により外部と区画されるカーゴタンクを備えるタンカーに関する。

従来のオイルタンカーにおいては、一般的な荷液配管布設構造として、カーゴタンク内部に荷液を貯留若しくは排出する開口を有する荷液導管が配管されており、この荷液導管は、甲板上面において船体の前後方向に延設されて、荷液導管の端部開口が、タンカー船外の荷油配管と接続されるマニホールドとして形成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１０４１８７号公報（第４頁、第１図）

しかしながら、特許文献１にあっては、甲板上面に延設された荷液導管は、略全長に亘って配管部が外部に露出しており、長期間の航海における風雨や潮風により荷液バルブや配管継手等の周辺機器部材が比較的早く経年劣化し、部材交換等のメンテナンスを頻繁に要していた。

また、オイルタンカーの甲板上は気象・海象の影響を直接的に受ける状況下にあるため、操作者が甲板上で行う荷液バルブの開閉操作や配管継手等のメンテナンスなどの作業環境は、良好なものではなかった。

本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、荷液導管の劣化を防止でき、操作者の作業環境が向上するタンカーの荷液配管布設構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の請求項１に記載のタンカーの荷液配管布設構造は、甲板の下方において、隔壁により外部と区画されるカーゴタンクを備えるタンカーであって、
前記甲板の上面に船体中心線に沿って前後方向にダクトが設けられており、前記カーゴタンク内部に荷液を貯留若しくは排出する開口を有する荷液導管が、前記ダクト内部に延設され、該ダクト内部において前後方向に延設されて、更に舷側方向に延設され前記ダクトの側壁を貫通して前記荷液導管の端部開口が形成されていることを特徴としている。
この特徴によれば、荷液導管の外部露出を少なくして風雨や潮風による劣化を防止でき、操作者がダクト内でメンテナンスすることで作業環境が向上する。

本発明の請求項２に記載のタンカーの荷液配管布設構造は、請求項１に記載のタンカーの荷液配管布設構造であって、前記ダクト内部において、前記荷液導管を開閉可能とする荷液バルブが設置されていることを特徴としている。
この特徴によれば、荷液バルブの外部露出を少なくできるため、室内仕様の荷液バルブの適用が可能となる。

本発明の請求項３に記載のタンカーの荷液配管布設構造は、請求項１または２に記載のタンカーの荷液配管布設構造であって、前記カーゴタンクが複数槽に仕切られており、該複数槽に仕切られた夫々のカーゴタンク内部に開口する前記荷液導管が、前記ダクト内部において隣接して略平行に延設されていることを特徴としている。
この特徴によれば、複数の荷液導管をダクト内部において集約して配置でき、纏めて効率よくメンテナンスできるばかりか、ダクトの舷側外部において甲板上に別個の作業スペースを確保できる。

本発明の請求項４に記載のタンカーの荷液配管布設構造は、請求項１ないし３のいずれかに記載のタンカーの荷液配管布設構造であって、前記荷液導管が、前記隔壁を貫通して前記カーゴタンク外部に設けられたポンプ収納室に延設された後に、前記ダクト内部に延設されており、前記ポンプ収納室と前記ダクトとが連通していることを特徴としている。
この特徴によれば、荷液導管が延設される延長方向に沿って、操作者がポンプ収納室内とダクト内との間を移動してメンテナンスでき、配管管理がし易い。

本発明の請求項５に記載のタンカーの荷液配管布設構造は、請求項４に記載のタンカーの荷液配管布設構造であって、前記ポンプ収納室が前記カーゴタンクの後部に設けられており、前記カーゴタンク内に開口を有する前記荷液導管が、該開口から船体後方に向かって前記隔壁を貫通して前記ポンプ収納室に延設された後、船体上方に向かって前記ダクト内部に延設され、該ダクト内部において船首に向かって延設されていることを特徴としている。
この特徴によれば、荷液導管が、開口から延設される延長方向に亘って端部開口まで外部露出を少なくできるばかりか、荷液導管の管路に設置する周辺機器をポンプ収納室内若しくはダクト内における任意の箇所に配置できる。

本発明の請求項６に記載のタンカーの荷液配管布設構造は、請求項４または５に記載のタンカーの荷液配管布設構造であって、前記カーゴタンク外部に設けられた前記ポンプ収納室に、前記荷液導管を開閉可能とする荷液バルブが設置されていることを特徴としている。
この特徴によれば、カーゴタンク外部のポンプ収納室に設置され、荷液の出入に供される荷液バルブを、ポンプ収納室若しくはポンプ収納室と連通しているダクト内にて開閉操作できる。

本発明の請求項７に記載のタンカーの荷液配管布設構造は、請求項１ないし６のいずれかに記載のタンカーの荷液配管布設構造であって、前記ダクトの上面に、船体前後方向に移動通路が形成されていることを特徴としている。
この特徴によれば、ダクト内部において荷液導管のメンテナンスをしていても、ダクト外部にて船体前後方向の通路を確保できる。

本発明の実施例を以下に説明する。

本発明の実施例を図面に基づいて説明すると、先ず図1は、本発明の第１実施例におけるオイルタンカーの荷液配管布設構造の全体像を示す側面図である。図２は、カーゴタンク及びポンプルームに配設される荷液配管を示す平面図である。図３は、ダクトに配設される荷液配管を示す平面図である。図４は、ダクト内部の荷液配管を示す断面斜視図である。図５は、図３のＡ−Ａ断面図である。

先ず図１に示されるように、本実施例におけるオイルタンカー１は二重船殻構造を有しており、船体中央部において上甲板の下方にて二重船殻の内殻の内側が、第１仕切壁２１〜２５及び第２仕切壁２６で複数に仕切られるカーゴタンク６（図２参照６ａ〜６ｍ）が形成され、カーゴタンク６内部に荷液である荷油を貯留するようになっている。船体内後部にポンプ収納室であるポンプルーム７及びエンジンルーム８が設けられており、ポンプルーム７、ダクト９若しくはブリッジ３にて後述する配管ユニットの操作が可能となっている。

また、二重船殻の外殻と内殻との間には、左右両舷側部及び船底部に、カーゴタンク６と同様に第１仕切壁２１〜２５及び第２仕切壁２６で複数に仕切られるバラストタンク４が形成され、バラストタンク４内部にバラスト水を貯留するようになっている。

カーゴタンク６の上面は、上甲板５（図５参照）が形成され外部と区画されており、上甲板５の上面には、船体中心線に沿って前後方向に内空のダクト９が、ブリッジ３から船首に向かって設けられている。ダクト９内部には、後述のように荷油導管の一部が構成されている。

尚、本発明のダクトは、必ずしもダクト全体が、タンカーの甲板の上面に設けられている形態に限られず、本実施例におけるダクト９のように、ダクト９の下部が、一部カーゴタンク６側に入り込むような形態であってもよいし（図４参照）、本実施例におけるダクト９より更にカーゴタンク側に入り込むような形態であってもよい。

また、船尾部には、船体後方に向かって開口し比較的小径であって延長方向の短い煙突筒２が設けられており、このようにすることで、従来船で多用されているブリッジ後方において船体上方に向かって開口し外径が比較的大径であって延長方向の長い排煙用ファンネルを省略でき、ブリッジ３における操舵者の船体後方の視野を拡げることができる。

図２に示されるように、カーゴタンク６（６ａ〜６ｍ）は、左右両舷方向に設けられる５面の第１仕切壁２１〜２５により船体の前後に仕切られ、且つ船体中心線に沿って船体の前後方向に設けられる第２仕切壁２６により船体の左右両舷に仕切られており、カーゴタンク６ａ〜６ｍの計１２槽に形成されている。

次に、本実施例の荷油配管布設構造について説明すると、カーゴタンク６において、先端部がカーゴタンク６ａ〜６ｍ内下部に夫々配設され、第１仕切壁２１〜２５及び第２仕切壁２６を貫通してカーゴタンク６外部のポンプルーム７に延設されている複数の荷油導管１１ａ〜１１ｍと、隔壁２７にてカーゴタンク６と区画されたポンプルーム７内において、複数の荷油導管１１ａ〜１１ｍと夫々接続され管路を開閉可能とする複数の荷油バルブ１５ａ〜１５ｍと、荷油導管１１ａ〜１１ｍの後端部と接続されカーゴタンク６ａ〜６ｍ内部に貯留した荷油を外部に排出する第１荷油ポンプ３１、第２荷油ポンプ３２、第３荷油ポンプ３３と、から構成される配管ユニットが、後述のように互いに独立して３系統配設されている。

本実施例において、オイルタンカー１は、ガソリンオイル、軽油及び灯油の３種類のオイルを３系統の配管ユニットにて夫々貯留若しくは排出するものとする。配管ユニットの系統について具体的に説明すると、第１配管ユニットは、第１荷油ポンプ３１と、第１荷油ポンプ３１に接続される荷油導管１１ａ、１１ｂ、１１ｋ、１１ｍと、荷油バルブ１５ａ、１５ｂ、１５ｋ、１５ｍと、から主に構成されており、カーゴタンク６ａ、６ｂ、６ｋ、６ｍにガソリンオイル（同一種類の荷油）を貯留するようになっている。

同様に、第２配管ユニットは、第２荷油ポンプ３２と、第２荷油ポンプ３２に接続される荷油導管１１ｅ、１１ｆ、１１ｇ、１１ｈと、荷油バルブ１５ｅ、１５ｆ、１５ｇ、１５ｈと、から主に構成されており、カーゴタンク６ｅ、６ｆ、６ｇ、６ｈに軽油（同一種類の荷油）を貯留するようになっている。また、第３配管ユニットは、第３荷油ポンプ３３と、第３荷油ポンプ３３に接続される荷油導管１１ｃ、１１ｄ、１１ｉ、１１ｊと、荷油バルブ１５ｃ、１５ｄ、１５ｉ、１５ｊと、から主に構成されており、カーゴタンク６ｃ、６ｄ、６ｉ、６ｊに灯油（同一種類の荷油）を貯留するようになっている。

即ち、オイルタンカー１船体の前後方向の傾きを抑止するために、前後方向に均整の取れた配置のカーゴタンク毎に分類し、同一種類の荷油を貯留している。同様に、オイルタンカー１船体の左右両舷方向の傾きを抑止するために、第２仕切壁２６で仕切られ対向するカーゴタンクには同一種類の荷油を貯留している。

これら油種の異なる各オイルは、当然であるが、管路の一部でも互いに混合することは好ましくなく、上述したように互いに独立した３系統の配管ユニットが配設されていることで、種類の異なる荷油を混合することなく、夫々カーゴタンク６ａ〜６ｍに貯留できる。

次に、カーゴタンク６ｂ内部に先端部が配置された荷油導管１１ｂは、船体後方に向かって第１仕切壁２１〜２５を順次貫通した後に、隔壁２７を貫通してカーゴタンク６外部に設けられるポンプルーム７内に延設されており、ポンプルーム７において荷油導管１１ｂを開閉可能とする荷油バルブ１５ｂが設置されている。

このようにすることで、荷油バルブ１５ｂが、隔壁２７を貫通したカーゴタンク６外部において設置されているため、カーゴタンク６内部にて荷油バルブ１５ｂが荷油に浸されることなく、荷油導管１１ｂの開閉操作性が向上してメンテナンスを容易にできる。

またこのように荷油導管１１ｂが仕切壁２１〜２５を貫通した後に隔壁２７を貫通することで、カーゴタンク６の内部において隔壁２７まで荷油導管１１を配管できるため、カーゴタンク６外部に露出する配管部を少なくでき、安全性を向上できる。

更に、このようにすることで、隔壁２７によりカーゴタンク６外部に区画されるポンプルーム７に設置され、荷油の出入に供される荷液バルブ１５ｂを、ポンプルーム７若しくは後述のようにポンプルーム７と連通しているダクト９内にて開閉操作できる。

上述のカーゴタンク６ｂに配置された荷油導管１１ｂと同様に、複数槽に仕切られたカーゴタンク６ａ、６ｃ〜６ｍ内部に開口するように、夫々配置された複数の荷油導管１１ａ、１１ｃ〜１１ｍが、船体後方に向かって配管され同一面の隔壁２７を貫通してカーゴタンク６外部のポンプルーム７内に延設されている。

このようにすることで、複数槽のカーゴタンク６ａ〜６ｍから同一面の隔壁２７を貫通して延設されている荷油導管１１ａ〜１１ｍ夫々に設置されている複数機の荷油バルブ１５ａ〜１５ｍが集約して設置されることになり、カーゴタンク６ａ〜６ｍ外部における集約した１箇所で荷油バルブ１５ａ〜１５ｍの開閉操作若しくはメンテナンスでき、荷油バルブ１５ａ〜１５ｍの管理が容易である。

また、同一面の隔壁２７を貫通したカーゴタンク６外部が、ポンプルーム７となっており、このようにすることで、複数機の荷油バルブ１５ａ〜１５ｍを荷油ポンプ３１、３２、３３とともにポンプルーム７内にて取り扱えるため、操作性が更に向上するばかりか、既存のポンプルーム７とバルブの収納室とを兼用できる。

次に、本実施例のように互いに独立した３系統の配管ユニットにおいて、ポンプルーム７内に、夫々の配管ユニットを互いに連通するバイパス管３４、３５、３６と、バイパス管３４、３５、３６を夫々開閉可能とするバイパスバルブ３７、３８、３９と、が構成されている。例えば、バイパスバルブ３７を開操作することにより、第１荷油ポンプ３１を備える第１配管ユニットと、第３荷油ポンプ３３を備え該第１配管ユニットとは独立した第３配管ユニットとが、バイパス管３４にて管路接続されるため、大量の同一種類の荷油を取り扱うことも可能となる。

このように、バイパスバルブ３７のみを開状態とすることで、第１配管ユニット及び第３配管ユニットと、第２配管ユニットとにより、２種類のオイルを取り扱うこともできる。また、全てのバイパスバルブ３７、３８、３９を開状態とすることで、第１配管ユニットと第２配管ユニットと第３配管ユニットとが、バイパス管３４、３５、３６にて管路接続されて、全てのカーゴタンク６ａ〜６ｍにて大量の同一種類のオイルを取り扱うこともできる。

次に、第１荷油ポンプ３１は、ポンプルーム７より更に船体後方に隔壁２８を介して配設されるエンジンルーム８内に配置された回転駆動手段である電動モータ４１により、回転シャフト６１にてポンプ内部のインペラの回転力を伝達されている。インペラの回転数は、インバータ５１により可変に制御されており、第１荷油ポンプ３１の流量を制御できるようになっている。同様に、第２荷油ポンプ３２、第３荷油ポンプ３３は、エンジンルーム８内に夫々配置された電動モータ４２、４３により、回転シャフト６２、６３にてインペラの回転力を伝達されており、インバータ５２、５３により夫々第２荷油ポンプ３２、第３荷油ポンプ３３の流量を制御できるようになっている。

このように、本実施例における荷油ポンプ３１、３２、３３の回転駆動手段は、エンジンルーム８内においてポンプ個別に自由に配設できる電動モータ４１、４２、４３であるため、ポンプルーム７内における夫々の荷油ポンプ３１、３２、３３の配置箇所を任意に設定できる。尚、荷油ポンプ３１、３２、３３の回転駆動手段は、特に電動モータ４１、４２、４３である必要はなく、荷油ポンプ用主機関若しくは補機から回転シャフトにて回転力を伝達してもよい。

次に、図３に示されるように、荷油ポンプ３１、３２、３３の吐出口と接続される荷油導管７１〜７３は、ポンプルーム７から船体の上方向に立上り、上甲板５上に前後方向に設けられるダクト９内部において水平方向に船体前方に向かって配管されて、船体中央の側部に設けられたマニホールド８１に接続されている。上述した配管ユニットは、オイルタンカー１船外の図示しない荷油配管とマニホールド８１において接続され、カーゴタンク６内部に荷油を貯留し若しくは外部に排出できるようになっている。

即ちポンプルーム７がカーゴタンク６の後部に設けられており、カーゴタンク６内に開口を有する荷油導管が、該開口から船体後方に向かって隔壁２７を貫通してポンプルーム７に延設された後、船体上方に向かってダクト９内部に延設され、ダクト９内部において船首に向かって延設されている。

このようにすることで、荷油導管が、前記開口から延設される延長方向に亘ってマニホールド８１まで外部露出を少なくできるばかりか、荷油導管の管路に設置する荷油バルブ等の周辺機器をポンプルーム７内若しくはダクト９内における任意の箇所に配置できる。

また、ダクト９には、適所に図示しない開閉可能の人孔が配設されており、操作者がダクト９外部から内部に出入りできるようになっており、該人孔を閉状態とした場合には、ダクト９内部は外部と液密に密封される。このようにすることで、万一、ダクト９内部にて荷油導管からの漏油があった場合に、該漏油の拡散範囲がダクト９内部に収まり、直接船外に漏油することを防止できるため、海上の油濁防止が可能となり、周辺環境を配慮した対応が可能となる。

また、図２及び図３に示されるように、カーゴタンク６（６ａ〜６ｍ）に開口する荷油導管１１（１１ａ〜１１ｍ）が、隔壁２７を貫通してカーゴタンク６外部に設けられたポンプルーム７に延設された後に、連続して荷油導管７１〜７３としてダクト９内部に延設されている。ポンプルーム７とダクト９とは内部が連通接続しており、操作者がステップ６８でポンプルーム７とダクト９との間を昇降し、配管部に沿って往来できるようになっている。

このようにすることで、荷油導管１１（１１ａ〜１１ｍ）、７１〜７３が延設される延長方向に沿って、操作者がポンプルーム７内とダクト９内との間を移動してメンテナンスでき、配管管理がし易い。

尚、本実施例においてポンプルーム７とダクト９との間は、操作者がステップ６８で往来できる程度に開口しており、他の箇所はポンプルーム７の上面（ダクト９の下面）により仕切られているが、ポンプルーム７とダクト９との間は、必ずしも上述の構成に限られず、上下に仕切りを設けていなくてもよい。

次に、図４及び図５に示されるように、ダクト９内部の配管について説明すると、ダクト９内部底面に沿って、下方に開口する断面視コ字状の作業通路８０が、船体の前後方向に形成されており、適所に後述する切欠き部を有している。荷油導管７１〜７３が、この作業通路８０内部において延設され、船体の前後方向に船首に向かって延設されている。続いて船体略中央部において、荷油導管７１〜７３が複数本（本実施例は６本）の舷側管７４として多岐に分岐するとともに、この舷側管７４が上面視略直角に両舷側方向に、作業通路８０の切欠き部を通過して、ダクト９の左右両舷の側壁９ａ、９ａを貫通し、ダクト９の両舷側外部において、舷側管７４の両端部開口がマニホールド８１として形成されている。

尚、上述した舷側管７４がダクトの側壁９ａを貫通するという意味は、舷側管７４の一部が、ダクト９内部から側壁９ａを超えてダクト９舷側外部に突出しているという意味であって、必ずしも舷側管７４の一部が側壁９ａを水密的に貫通しているに限られず、例えば、側壁９ａの適所に舷側管７４の外径より大径の孔部が形成され、該孔部に舷側管７４が挿通されていてもよい。

また、配管途中において荷油導管７１〜７３を夫々開閉可能とする荷油バルブ８３〜８５が、ダクト９内部に適宜設置されている。この荷油バルブ８３〜８５はいずれも室内仕様であって、ポンプルーム７若しくはブリッジ３において遠隔にて電動アクチュエータにより開閉操作が可能な自動開閉式の荷油バルブ８３と、ダクト９内部で手元にて開閉操作が可能な手動開閉式の荷油バルブ８４とが設置されており、また夫々の舷側管７４の両端部開口であるマニホールド８１の近傍に手動開閉式の荷油バルブ８５が設置されている。手動開閉式の荷油バルブ８４、８５の開閉ハンドルは、作業通路８０の切欠き部を通過してバルブ本体の上部に形成されている。船内の操作者は、ダクト９内部において、作業通路８０の上面上を船体前後方向に自由に移動でき、荷油バルブ８４、８５の開閉操作や各種メンテナンス作業をできるようになっている。

尚、荷油導管の端部開口であるマニホールド８１は、タンカー１内部と図示しない外部との荷油の搬出搬入地点であって、上述した荷油バルブの開閉操作は特に重要な操作となるため、本実施例では１ライン当たり３式の荷油バルブ８３〜８５が設置され、厳重な確認のもと開閉操作できるようになっているが、マニホールド８１における荷油バルブの数量や開閉操作方式は、本実施例に限られるものではなく、開閉操作を確実に行えるものであればよい。

ダクト９の舷側外部は、上甲板５上における左右両舷側寄りに夫々手摺り１０ａ、１０ａが設けられ船体前後方向に移動通路と兼用の作業スペースが形成されている。

上述のように荷油バルブ８３〜８５が設置されているダクト９の船体略中央部の２箇所は、ダクト９の船体前方部及び船体後方部と比較して舷側方向に膨出する幅広部９ｃ、９ｃに形成されている。

このようにすることで、上甲板５上における荷油導管の外部露出を少なくして、荷油バルブや配管継手等の部材が風雨や潮風により経年劣化することを防止でき、操作者が、ダクト９内で荷油バルブ８３〜８５の開閉操作若しくは配管部のメンテナンスすることで作業環境が向上する。

また、当然であるがダクト９内部は上甲板５上とは異なり、気象・海象の影響を直接的に受けないために、ダクト９内部に設置する荷油バルブ８３〜８５の外部露出を少なくできるため、室外仕様のみでなく室内仕様の荷油バルブの適用が可能となる。

更に、ダクト９内部において、複数槽に仕切られた夫々のカーゴタンク６（６ａ〜６ｍ）内部に開口して配設される（図２参照）複数本の荷油導管７１〜７３が、船体の前後方向に隣接して略平行に延設されており、このようにすることで、複数の荷油導管７１〜７３をダクト９内部において集約して配置でき、纏めて効率よくメンテナンスできるばかりか、ダクト９の両舷側外部において上甲板５上に側壁９ａと仕切られた別個の作業スペースを確保できる。

また、ダクト９の上面９ｂにおいて、左右両舷側寄りに夫々手摺り１０ｂ、１０ｂが設けられ船体前後方向に移動通路が形成されており、このようにすることで、ダクト９内部において荷油導管７１〜７３のメンテナンス若しくは荷油バルブ８３〜８５の開閉操作をしていても、ダクト９外部にて船体前後方向の通路を確保でき、他の作業等に影響を及ぼさない。また、ダクト９の上面９ｂを移動通路として利用することで、ダクト９形成の有無に関わらず、上甲板５の上面視作業面積を維持できる。

次に、図５に示されるように、カーゴタンク６内部の荷油導管の構成について説明すると、カーゴタンク６ｇ、６ｈの内底面は、左右両舷側から船体中心側に向かって若干下り勾配に形成されている。また特に図示しないが、他のカーゴタンク６ａ〜６ｆ、６ｉ〜６ｍの内底面も、同様に形成されている。

荷油導管１１ｇは、カーゴタンク６ｇ内下部において開口から上方向に向かって配管される立上管１３ｇと、立上管１３ｇと連続し略水平に配管され第２仕切壁２６を貫通した後に第１仕切壁２４を貫通する水平管１２ｈと、から構成されており、立上管１３ｇの開口が、下段底面２９に近接して配設されている。同様に、荷油導管１１ｈは、カーゴタンク６ｈ内下部において配管される立上管１３ｈと、略水平に配管され第１仕切壁２４を貫通する水平管１２ｈと、から構成されている。また特に図示しないが、他のカーゴタンク６ａ〜６ｆ、６ｉ〜６ｍにおいても、夫々荷油導管が配設されている。

このようにすることで、荷油導管を構成する立上管と水平管を、船体の下部に寄せることができるため、船体の重心が下方に位置して安定的となる。

またこのように立上管の開口が、夫々のカーゴタンク６内部にて少量になった荷油が滞留しやすい船体中心線の近傍で且つ船体後部寄りに形成された下段底面２９に近接して配設されているため、荷油ポンプによりカーゴタンク６内部の荷油を略全量外部に排出できる。

夫々の水平管は、ポンプルーム７に配設される荷油ポンプと略水平のまま接続されている。このように、荷油導管を立上管と水平管とからなるシンプルな構造にすることで、カーゴタンク内部の荷油を外部に排出する荷油ポンプの圧力損失を抑えられる。

尚、特に図示しないが、上述した３系統の配管ユニットと略同一の経路を有するユニットであって、ポンプルーム７に配設される複数の集油ポンプ及び集油バルブと、荷油導管よりも小径であって先端部が夫々のカーゴタンク内に開口する複数の集油管と、からなる集油ユニットが、３系統の配管ユニットと同様に、互いに独立して３系統配設されている。３系統の集油ユニットは、夫々対応する配管ユニットと連通可能に配管されており、例えば、配管ユニットにてカーゴタンク６内の荷油を外部に排出した後に、集油ポンプによりカーゴタンク６内及び荷油導管１１に残存した荷油を回収することができる。

本実施例において、集油ユニットは、配管ユニットと同等の配管構成を有しており、特に集油バルブが、ポンプルーム７に配設されていることにより、複数の集油バルブを集油ポンプとともに１箇所に集約して取り扱えるため、操作性が更に向上するばかりか、既存のポンプ収納室を利用して集油バルブを集約配置できる。

以上、本発明の実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成はこれら実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれる。

例えば、上記実施例では、タンカーに貯留される荷液の種類は、ガソリンオイル、軽油及び灯油の油類であるが、本発明における荷液の種類は、上述した油類に限らず、何でもよい。

また、上記実施例では、ダクト９は、内部に荷油バルブ８３〜８５が形成されている箇所は幅広部９ｃに形成され、また上面９ｂが移動通路に形成されているが、本発明のダクトは必ずしも上述した形状に限られず、船体の前後方向に内空であって内部に荷油導管が延設されていればよい。

また、上記実施例では、ダクト９内部に設置される自動開閉式の荷油バルブ８３は、室内仕様であって電動アクチュエータにより開閉弁を開閉できるようになっているが、荷油バルブの開閉弁を開閉可能とするものであれば、電動アクチュエータに限らず、例えば室外仕様であって油圧等によるものでもよい。

また、上記実施例では、第１仕切壁２１〜２５は計５面設けられているが、カーゴタンクを前後に仕切るものであれば、第１仕切壁の面数は本実施例に限られず、何面であっても構わない。同様に上記実施例では、第２仕切壁２６は船体中心線に沿って１面設けられているが、カーゴタンクを左右両舷方向に仕切るものであれば、第１仕切壁の面数は本実施例に限られず、何面であっても構わない。

本発明の第１実施例におけるオイルタンカーの荷液配管布設構造の全体像を示す側面図である。 カーゴタンク及びポンプルームに配設される荷液配管を示す平面図である。 ダクトに配設される荷液配管を示す平面図である。 ダクト内部の荷液配管を示す断面斜視図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。

符号の説明

１ オイルタンカー
２ 煙突筒
３ ブリッジ
４ バラストタンク
５ 上甲板
６ カーゴタンク
６ａ〜６ｍ カーゴタンク
７ ポンプルーム（ポンプ収納室）
８ エンジンルーム
９ ダクト
９ａ 側壁
９ｂ 上面
９ｃ 幅広部
１０ａ、１０ｂ 手摺り
１１ 荷油導管（荷液導管）
１１ａ〜１１ｍ 荷油導管（荷液導管）
１２ａ〜１２ｈ 水平管
１３ｇ、１３ｈ 立上管
１５ 荷油バルブ（荷液バルブ）
１５ａ〜１５ｍ 荷油バルブ（荷液バルブ）
２１〜２５ 第１仕切壁
２６ 第２仕切壁
２７ 隔壁
２８ 隔壁
２９ 下段底面
３１ 第１荷油ポンプ
３２ 第２荷油ポンプ
３３ 第３荷油ポンプ
３４〜３６ バイパス管
３７〜３９ バイパスバルブ
４１〜４３ 電動モータ
５１〜５３ インバータ
６１〜６３ 回転シャフト
６８ ステップ
７１〜７３ 荷油導管（荷液導管）
７４ 舷側管（荷液導管）
８０ 作業通路
８１ マニホールド（端部開口）
８３〜８５ 荷油バルブ（荷液バルブ）

Claims (7)

1. 甲板の下方において、隔壁により外部と区画されるカーゴタンクを備えるタンカーであって、
   前記甲板の上面に船体中心線に沿って前後方向にダクトが設けられており、前記カーゴタンク内部に荷液を貯留若しくは排出する開口を有する荷液導管が、前記ダクト内部に延設され、該ダクト内部において前後方向に延設されて、更に舷側方向に延設され前記ダクトの側壁を貫通して前記荷液導管の端部開口が形成されていることを特徴とするタンカーの荷液配管布設構造。
2. 前記ダクト内部において、前記荷液導管を開閉可能とする荷液バルブが設置されていることを特徴とする請求項１に記載のタンカーの荷液配管布設構造。
3. 前記カーゴタンクが複数槽に仕切られており、該複数槽に仕切られた夫々のカーゴタンク内部に開口する前記荷液導管が、前記ダクト内部において隣接して略平行に延設されていることを特徴とする請求項１または２に記載のタンカーの荷液配管布設構造。
4. 前記荷液導管が、前記隔壁を貫通して前記カーゴタンク外部に設けられたポンプ収納室に延設された後に、前記ダクト内部に延設されており、前記ポンプ収納室と前記ダクトとが連通していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のタンカーの荷液配管布設構造。
5. 前記ポンプ収納室が前記カーゴタンクの後部に設けられており、前記カーゴタンク内に開口を有する前記荷液導管が、該開口から船体後方に向かって前記隔壁を貫通して前記ポンプ収納室に延設された後、船体上方に向かって前記ダクト内部に延設され、該ダクト内部において船首に向かって延設されていることを特徴とする請求項４に記載のタンカーの荷液配管布設構造。
6. 前記カーゴタンク外部に設けられた前記ポンプ収納室に、前記荷液導管を開閉可能とする荷液バルブが設置されていることを特徴とする請求項４または５に記載のタンカーの荷液配管布設構造。
7. 前記ダクトの上面に、船体前後方向に移動通路が形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のタンカーの荷液配管布設構造。

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