JP2007100892A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を向上させることが可能な車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】本発明における車両用動力伝達装置は、電子制御ユニットＥＣＵが、休筒状態を解除する際に所定時間の間発進クラッチが緩係合状態となるように発進クラッチの作動制御を行うとともに、この所定時間の間、エンジンの出力軸の回転数Ｎｅおよびスロットル弁の開度ＴＨに基づいて吸気管内の圧力である予測ＰＢを推定算出するとともに、エンジンの出力軸の回転数Ｎｅおよび算出した予測ＰＢに基づいてエンジンによる駆動トルクを推定算出し、算出した駆動トルクに基づいて無段変速機ＣＶＴにおけるドライブ側圧およびドリブン側圧を設定するように構成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、複数の気筒を有して構成されるエンジンからの駆動力を、変速機を介して車輪に伝達するように構成された車両用動力伝達装置に関し、さらに詳しくは、変速機の作動制御用の油圧を設定する制御に特徴を有する車両用動力伝達装置に関する。

このような変速機を有した動力伝達装置は自動車等に多用されており、変速機の作動制御は一般的に所定油圧（ライン圧）の作動油を用いて行われるようになっている。例えば、特開昭６０−２５６６６２号公報には、ベルト式無段変速機においてプーリ幅制御用の油圧シリンダに油圧を供給してプーリによるベルトの押圧力を制御する制御装置が開示されている。この制御装置においては、エンジン回転数、吸気管内の圧力（吸気負圧）等からエンジン出力トルクを算出し、この算出トルクに応じて油圧を設定する制御を行うようになっている。

このようにエンジン出力トルクに応じて油圧を設定すれば、この油圧を用いて設定される変速機内のクラッチ等の係合容量がエンジン出力トルクを車輪側に伝達するために必要最小限の容量となるように設定することが可能であり、油圧を作り出すために用いられるエンジンエネルギーを必要最小限に抑えて燃費向上を図ることができる。また、このようにクラッチ係合容量をエンジン出力トルクの伝達に必要な最小限の値に設定すれば、エンジン出力や車両の走行負荷が急激に変化するような場合（例えば、アクセルペダルの急操作が行われた場合や、縁石乗り越えのような場合）にクラッチ等がスリップしてトルク変化が抑えられ、運転性、走行性が向上する。さらに、ベルト式無段変速機において、ベルトの押圧力を必要最小限にしてベルトの耐久性を向上でき、変速機を小型コンパクト化できる。

また、近年において、燃費向上などを目的として、車両停止時にエンジン運転を停止させるアイドルストップ制御や、所定の運転条件下でいくつかの気筒を休止させてエンジン運転を行わせる制御が行われている。エンジンが複数の気筒の全てを用いて運転されているとき（これを全気筒運転と称する）に比べて、いくつかの気筒が休止して運転されているとき（これを部分気筒運転と称する）にはエンジンの出力は低下する。このため、例えば、特開昭５９−１３１５４号公報には、気筒数可変エンジンを備えた変速制御装置において、エンジンの部分気筒運転中では変速比を大きくする制御を行うことが開示されている。
特開昭６０−２５６６６２号公報 特開昭５９−１３１５４号公報

しかしながら、休止状態にある気筒においては、スロットル弁の開度に拘わらず吸気管内の圧力が大気圧と同じになるため、休止状態が解除された直後は、吸気管内の圧力に基づいて推定されるエンジン駆動トルクが過大となり、これに応じて設定される油圧が必要以上に大きくなってしまう。そのため、必要以上に大きな油圧を得るために油圧ポンプを余計に駆動しなければならず、燃費が低下する一因となっていた。また、このような油圧の増加は変速機の耐久性に影響を及ぼすため、耐久性を向上させるために装置重量が増加したり、製造コストが増加したりするという問題もあった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、燃費を向上させることが可能な車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

このような目的達成のため、本発明では、複数の気筒を有して構成されるエンジンと、エンジンからの回転駆動力を変速して伝達する変速機と、変速機の作動を制御する制御装置と、気筒内に空気を供給するための吸気管と、吸気管から気筒内に吸気される空気の空気量を調節可能なスロットル弁とを備え、エンジンが少なくとも一部の前記気筒の作動を停止させた休筒状態で走行可能に構成された車両用駆動力伝達装置において、変速機は、伝達トルクの大きさを変化させることが可能な摩擦係合装置を有し、油圧を利用して変速機および摩擦係合装置が作動制御されるように構成されており、制御装置が、休筒状態を解除する際に所定時間の間摩擦係合装置が緩係合状態となるように摩擦係合装置の作動制御を行うとともに、この所定時間の間、エンジンの出力軸の回転数およびスロットル弁の開度に基づいて吸気管内の圧力を推定するとともに、エンジンの出力軸の回転数および推定した吸気管内の圧力に基づいてエンジンによる駆動トルクを推定し、推定した駆動トルクに基づいて変速機の作動油圧を設定するように構成される。

また、上述の発明において、制御装置が、推定した駆動トルクと緩係合状態における摩擦係合装置の伝達トルクとを比較し、駆動トルクおよび伝達トルクのうち大きい方のトルクに基づいて変速機の作動油圧を設定するように構成されることが好ましい。

さらに、上述の発明において、変速機は、プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に巻き掛けられたＶベルトと、ドライブプーリのプーリ幅を変化させるドライブ側アクチュエータと、ドリブン側プーリのプーリ幅を変化させるドリブン側アクチュエータとを備え、ドライブ側アクチュエータおよびドリブン側アクチュエータを用いてドライブプーリおよびドリブンプーリのプーリ幅を変化させることにより、ドライブプーリおよびドリブンプーリの有効径を変化させて所望の変速比を得るように構成されたベルト式無段変速機であり、ドライブ側アクチュエータおよびドリブン側アクチュエータが油圧を利用して作動制御されるように構成され、ドライブ側アクチュエータおよびドリブン側アクチュエータの作動油圧が変速機の作動油圧であることが好ましい。

本発明によれば、休筒状態を解除する際に所定時間の間、エンジンの出力軸の回転数およびスロットル弁の開度に基づいて吸気管内の圧力を推定するとともに、エンジンの出力軸の回転数および推定した吸気管内の圧力に基づいてエンジンによる駆動トルクを推定するように構成されるため、推定されるエンジン駆動トルクが過大となることがなく、この駆動トルクに応じて設定される油圧も必要以上に大きくなることがないことから、油圧ポンプを余計に駆動する必要がなくなり、燃費を向上させることが可能になる。また、油圧の増加が抑えられるため、変速機の耐久性を必要以上に向上させる必要がなくなり、装置を軽量化することが可能になるとともに、製造コストを低減させることが可能になる。

なお、スロットル弁の開度に基づいて吸気管内の圧力を推定する場合、エンジンの駆動トルクの推定精度は若干劣るが、推定した駆動トルクと緩係合状態における摩擦係合装置の伝達トルクとを比較し、駆動トルクおよび伝達トルクのうち大きい方のトルクに基づいて変速機の作動油圧を設定するように構成されることで、摩擦係合装置の伝達トルクでトルクの下限を設定することができるため、エンジンの駆動トルクが低く推定されることによる弊害を防止することができる。

また、変速機は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間にＶベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機であることが好ましく、この場合、プーリ側に供給される油圧が過大になることがなく、Ｖベルトに必要以上の押圧力が作用することがないため、Ｖベルトの耐久性を向上させることが可能になる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータジェネレータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。

エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジンであり、シリンダブロック５０内に形成された四つのシリンダ室５１内にそれぞれピストン５２（図３を参照）が配設されている。このエンジンＥは、各シリンダ室５１に対する吸排気を行わせるための吸気バルブ５３および排気バルブ５４（図３を参照）の作動制御を行う吸排気制御装置５５と、各シリンダ室５１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置５６とを有している。また、図３に模式的に示すように、エンジンＥには、各シリンダ室５１内に空気を供給するための吸気管６０が配設されており、この吸気管６０には、外部空気が吸い込まれるエアクリーナ６１、エアクリーナ６１で吸い込まれた空気を冷却するインタークーラ６２、各シリンダ室５１に吸気される空気の空気量を調節するスロットル弁６３、スロットル弁６３からの気体を各シリンダ室５１に送るインテークマニホールド６４、吸気管６０（インテークマニホールド６４）内の圧力を測定する圧力センサ６５等が設けられている。

電気モータジェネレータＭは、車載のバッテリにより駆動されてエンジン駆動力をアシストすることが可能であり、また、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。このように本実施形態おける動力伝達装置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。

ベルト式無段変速機ＣＶＴは、図１および図２に示すように、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。

金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に回転自在に配設されたドライブプーリ１１と、カウンタ軸２上にこれと一体回転するように配設されたドリブンプーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ドライブプーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４にコントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させるドライブ側圧が発生される。

ドリブンプーリ１６は、カウンタ軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコントロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させるドリブン側圧が発生される。

上記構成から分かるように、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリのプーリ幅を変化させて金属Ｖベルト１５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。このように変速比制御を行うためのドライブおよびドリブン側圧は、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプ（図示せず）からの油圧をレギュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用いて設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側圧のうち高圧側の側圧がライン圧を用いて設定される。

前後進切換機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定される前後進制御油圧により制御される。

発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの動力伝達（トルクの伝達）を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割されて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路３３を介して供給して行われる。

以上のように構成された無段変速機ＣＶＴにおいては、上述のように、コントロールバルブＣＶから油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバルブＣＶは電子制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御される。

以上のような構成の動力伝達装置は車両上に搭載されて作動されるが、電気モータジェネレータＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。このため、電気モータジェネレータＭは電子制御ユニットＥＣＵから制御ライン３６を介した制御信号に基づいて作動制御が行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御は、電子制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコントロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされる。

さらに、エンジンＥにおいて、四つの気筒（シリンダ室５１）の一部もしくは全部を所定の運転状態（例えば、アイドリング状態や減速運転状態）で休筒させ、休筒状態で車両走行を行うことができるようになっている。すなわち、電子制御ユニットＥＣＵにより、制御ライン３７を介して吸排気制御装置２２の作動を制御するとともに制御ライン３８を介して燃料噴射・点火制御装置２３の作動を制御し、一部もしくは全部のシリンダ室２１における吸排気バルブを閉止保持するとともに燃料噴射および点火を行わせず、休筒状態にすることができるようになっている。これにより、減速走行時等における燃費向上を図ることができる。

以上のように構成される車両用動力伝達装置において、上述のような休筒状態を解除する際の電子制御ユニットＥＣＵによる休筒復帰制御について、図４のフローチャートを参照して説明する。この制御では、まず、ステップＳ１０１において、所定のタイマーがカウント中であるかどうかを判定する。このステップＳ１０１での判定結果がＮｏであれば、次のステップＳ１０２へ進み、判定結果がＹｅｓであれば、ステップＳ１０４へ進む。

次のステップＳ１０２において、所定の休筒復帰要求が行われたかどうかを判定する。なお、休筒復帰要求が行われる場合には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量から算出されるエンジンＥへの要求トルクが所定値を越えた場合や、全ての気筒が休筒状態となって電気モータジェネレータＭのみで車両が走行しているときにバッテリ残量が所定値以下となった場合があり、このとき所定の休筒復帰要求信号が電子制御ユニットＥＣＵに入力される。このステップＳ１０２での判定結果がＹｅｓであれば、次のステップＳ１０３へ進み、判定結果がＮｏであれば、ステップＳ１０８へ進む。

次のステップＳ１０３では、タイマーのセットを行ってカウントを開始し、ステップＳ１０４へ進む。具体的には、タイマーを例えば０．５秒にセットして０になるまでカウントされる。

次のステップＳ１０４では、電子制御ユニットＥＣＵが発進クラッチ５を緩めて緩係合状態となるように発進クラッチ係合制御を行って、ステップＳ１０５へ進む。なおこのとき、発進クラッチ５が緩係合状態になると、各気筒（シリンダ室５１）における休筒状態が実際に解除されるが、休筒状態であった気筒（エンジンＥ）によるトルクが発生するまでの間は電気モータジェネレータＭの駆動トルクが上乗せされる。そして、電子制御スロットル（図示せず）を徐々に開いたり、点火時期を遅らせるリタード量を最大の状態から徐々に解除したりすることにより、エンジンＥによる駆動トルクを徐々に増やしていき、それとともに電気モータジェネレータＭによる駆動トルクを徐々に減らしていく。これにより、休筒状態が解除される際にエンジンＥの駆動トルクが急激に上昇することによるショックを緩和することができる。

次のステップＳ１０５では、エンジン出力軸Ｅｓの回転数Ｎｅおよびスロットル弁６３の開度ＴＨに基づいてエンジンＥの吸気管６０内の圧力である予測ＰＢを推定算出し、ステップＳ１０６へ進む。なお、この予測ＰＢは、ＮｅとＴＨとに対応して予め測定されてデータマップ状に設定記憶されており、このデータマップから現時点でのＮｅとＴＨとに対応する値を読み取ることで予測ＰＢが推定算出される。

次のステップＳ１０６では、Ｎｅおよび予測ＰＢに基づいてエンジンＥ単体の駆動トルクＴＥ１を推定算出するとともに、駆動指令値から電気モータジェネレータＭ単体の駆動トルクＴＭを推定算出し、算出したＴＥ１とＴＭとを加え合わせて入力軸１に対する推定駆動トルクＴＡ１を推定算出して、ステップＳ１０７へ進む。なお、エンジンＥ単体の駆動トルク（ＴＥ１）は、ＮｅとＰＢとに対応して予め測定されてデータマップ状に設定記憶されており、このデータマップから現時点でのＮｅとＰＢとに対応する値を読み取ることでエンジンＥ単体の駆動トルク（ＴＥ１）が推定算出される。

そして、ステップＳ１０７において、算出した推定駆動トルクＴＡ１と緩係合状態における発進クラッチ５の伝達トルクとを比較し、推定駆動トルクＴＡ１および伝達トルクのうち大きい方のトルクに基づいて無段変速機ＣＶＴにおけるドライブ側圧およびドリブン側圧を算出（設定）して、処理を終了する。なお、ドライブ側圧およびドリブン側圧は、駆動トルクに対応して予めデータマップ状に設定記憶されており、このデータマップから現時点でのトルクに対応する値を読み取ることでドライブ側圧およびドリブン側圧が算出される。

また、発進クラッチ５の伝達トルクは、所定のトルク容量マップからスロットル弁６３の開度ＴＨおよびクラッチ速度比に応じてトルク容量係数を算出し、このトルク容量係数に対しエンジン出力軸Ｅｓの回転数Ｎｅおよびシフトレンジに応じた補正係数を乗じて基本トルクを算出し、算出した基本トルクに対し無段変速機ＣＶＴの変速比を乗じることにより算出される。

なお、ステップＳ１０２での判定結果がＮｏの場合、ステップＳ１０８において、ステップＳ１０６の場合と同様にして、Ｎｅおよび圧力センサ６５で測定された吸気管６０内の圧力である実ＰＢに基づいてエンジンＥ単体の駆動トルクＴＥ２を推定算出するとともに、駆動指令値から電気モータジェネレータＭ単体の駆動トルクＴＭを推定算出し、算出したＴＥ２とＴＭとを加え合わせて入力軸１に対する推定駆動トルクＴＡ２を推定算出して、ステップＳ１０９へ進む。

そして、ステップＳ１０９において、ステップＳ１０７の場合と同様にして、算出した推定駆動トルクＴＡ２と緩係合状態における発進クラッチ５の伝達トルクとを比較し、推定駆動トルクＴＡ２および伝達トルクのうち大きい方のトルクに基づいて無段変速機ＣＶＴにおけるドライブ側圧およびドリブン側圧を推定算出して、処理を終了する。

このようにして算出したドライブ側圧およびドリブン側圧が得られるように、電子制御ユニットＥＣＵがコントロールバルブＣＶの作動を制御してライン圧を設定する。

そのため、以上のような構成の車両用動力伝達装置によれば、休筒状態を解除する際に所定時間の間（すなわち、タイマーをカウントしている間）、エンジン出力軸Ｅｓの回転数Ｎｅおよびスロットル弁６３の開度ＴＨに基づいて吸気管内の圧力である予測ＰＢを推定するとともに、Ｎｅおよび推定した予測ＰＢに基づいてエンジンＥ（および電気モータジェネレータＭ）による駆動トルクＴＡ１を推定するように構成されるため、推定されるエンジン駆動トルクが過大となることがなく、この駆動トルクに応じて設定される油圧（すなわち、ドライブ側圧およびドリブン側圧）も必要以上に大きくなることがないことから、油圧ポンプを余計に駆動する必要がなくなり、燃費を向上させることが可能になる。また、油圧の増加が抑えられるため、無段変速機ＣＶＴの耐久性を必要以上に向上させる必要がなくなり、装置を軽量化することが可能になるとともに、製造コストを低減させることが可能になる。

なお、スロットル弁６３の開度ＴＨに基づいて吸気管内の圧力を推定する場合、エンジンＥの駆動トルクの推定精度は若干劣るが、推定した駆動トルクＴＡ１と緩係合状態における発進クラッチ５の伝達トルクとを比較し、駆動トルクＴＡ１および伝達トルクのうち大きい方のトルクに基づいて無段変速機ＣＶＴの作動油圧（ドライブ側圧およびドリブン側圧）を設定するように構成されることで、発進クラッチ５の伝達トルクでトルクの下限を設定することができるため、金属Ｖベルト１５のスリップ等といったエンジンＥの駆動トルクが低く推定されることによる弊害を防止することができる。

また、本実施形態のように、変速機は、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１６との間に金属Ｖベルト１５が巻き掛けられたベルト式無段変速機ＣＶＴであることが好ましく、この場合、プーリ側に供給される油圧（ドライブ側圧およびドリブン側圧）が過大になることがなく、金属Ｖベルト１５に必要以上の押圧力が作用することがないため、金属Ｖベルト１５の耐久性を向上させることが可能になる。

なお、上述の実施形態において、変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを用いているが、これに限られるものではなく、油圧を利用して作動制御される自動変速機（ＡＴ）を用いるようにしてもよい。

本発明に係る車両用動力伝達装置の構成を示す断面図である。 上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図である。 エンジンの吸気系を示す模式図である。 上記動力伝達装置における休筒復帰制御を示すフローチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
Ｅｓ エンジン出力軸
ＣＶＴ ベルト式無段変速機
ＣＶ コントロールバルブ
ＥＣＵ 電子制御ユニット（制御装置）
５ 発進クラッチ（摩擦係合装置）
１１ ドライブプーリ
１４ ドライブ側シリンダ室（ドライブ側アクチュエータ）
１５ 金属Ｖベルト（Ｖベルト）
１６ ドリブンプーリ
１９ ドリブン側シリンダ室（ドリブン側アクチュエータ）
５１ シリンダ室（気筒）
６０ 吸気管
６３ スロットル弁

Claims (3)

1. 複数の気筒を有して構成されるエンジンと、前記エンジンからの回転駆動力を変速して伝達する変速機と、前記変速機の作動を制御する制御装置と、前記気筒内に空気を供給するための吸気管と、前記吸気管から前記気筒内に吸気される空気の空気量を調節可能なスロットル弁とを備え、前記エンジンが少なくとも一部の前記気筒の作動を停止させた休筒状態で走行可能に構成された車両用駆動力伝達装置において、
   前記変速機は、伝達トルクの大きさを変化させることが可能な摩擦係合装置を有し、油圧を利用して前記変速機および前記摩擦係合装置が作動制御されるように構成されており、
   前記制御装置が、前記休筒状態を解除する際に所定時間の間前記摩擦係合装置が緩係合状態となるように前記摩擦係合装置の作動制御を行うとともに、
   前記所定時間の間、前記エンジンの出力軸の回転数および前記スロットル弁の開度に基づいて前記吸気管内の圧力を推定するとともに、前記エンジンの出力軸の回転数および推定した前記吸気管内の圧力に基づいて前記エンジンによる駆動トルクを推定し、推定した前記駆動トルクに基づいて前記変速機の作動油圧を設定するように構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記制御装置が、推定した前記駆動トルクと前記緩係合状態における前記摩擦係合装置の前記伝達トルクとを比較し、前記駆動トルクおよび前記伝達トルクのうち大きい方のトルクに基づいて前記変速機の前記作動油圧を設定するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記変速機は、プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に巻き掛けられたＶベルトと、前記ドライブプーリのプーリ幅を変化させるドライブ側アクチュエータと、前記ドリブン側プーリのプーリ幅を変化させるドリブン側アクチュエータとを備え、
   前記ドライブ側アクチュエータおよび前記ドリブン側アクチュエータを用いて前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリのプーリ幅を変化させることにより、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリの有効径を変化させて所望の変速比を得るように構成されたベルト式無段変速機であり、
   前記ドライブ側アクチュエータおよび前記ドリブン側アクチュエータが油圧を利用して作動制御されるように構成され、
   前記ドライブ側アクチュエータおよび前記ドリブン側アクチュエータの作動油圧が前記変速機の前記作動油圧であることを特徴とする請求項１もしくは請求項２に記載の車両用動力伝達装置。

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