JP2007022102A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪を操舵するための部材が大型化するのを抑制しながら、後輪に舵角を付与することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この車両（自動二輪車１）は、前輪５を支持するヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２に回動可能に設けられる前輪操舵部材９と、後輪８を支持するとともに、ヘッドパイプ２が前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動可能に取り付けられるメインフレーム３と、前輪操舵部材９とメインフレーム３とを連結するとともに、前輪操舵部材９の舵切り時に、メインフレーム３を介して後輪８に舵角を付与する連結部材１０とを備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に関し、特に、前輪および後輪の両方を操舵することが可能な車両に関する。

近年、四輪車（車両）では、前輪だけでなく後輪も操舵する四輪操舵が実用化されている。また、二輪車（車両）においても、前輪だけでなく後輪も操舵する二輪操舵に関して、数多くの研究がなされている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、前輪の上方に配置されるとともに、前輪を操舵する前輪用の操舵部材と、後輪の側方に配置されるとともに、後輪を操舵する後輪用の操舵部材と、前輪用の操舵部材および後輪用の操舵部材を連結する連結部材とを備えた二輪車が開示されている。この二輪車では、前輪を操舵することにより、連結部材および後輪用の操舵部材を介して、後輪が実質的に垂直方向に延びる軸線の回りに回動されて、舵角が付与される。

特公平７−２５３４６号公報

しかしながら、上記特許文献１の構造では、前輪の上方に配置される前輪用の操舵部材と、後輪の側方に配置される後輪用の操舵部材と、連結部材とを設けているので、後輪を操舵するための部材が前輪の上方から後輪の側方まで配置される。このため、後輪を操舵するための部材が大型化するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、後輪を操舵するための部材が大型化するのを抑制しながら、後輪に舵角を付与することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の一の局面による車両は、前輪を支持する前方フレームと、前方フレームに回動可能に設けられる操舵手段と、後輪を支持するとともに、前方フレームが前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレームと、操舵手段と後方フレームとを連結するとともに、操舵手段の舵切り時に、後方フレームを介して後輪に舵角を付与する連結手段とを備える。

この一の局面による車両では、上記のように、後輪を支持するとともに、前方フレームが前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレームと、操舵手段と後方フレームとを連結するとともに、操舵手段の舵切り時に、後方フレームを介して後輪に舵角を付与する連結手段とを設けることによって、操舵手段の舵切り時に、連結手段により後方フレームおよび後輪が前後方向に延びる軸線の回りに回動するとともに、後輪に舵角が付与されるので、後輪に舵角を付与するために、操舵手段から後輪まで延びる連結手段を設ける必要がない。これにより、後輪を操舵するための部材が大型化するのを抑制しながら、後輪に舵角を付与することができる。その結果、後輪を操舵するための部材が大型化するのを抑制しながら、車体が倒れるのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、連結手段は、操舵手段の舵切り時に、後輪が操舵手段の舵切り方向とは反対の方向側に回動されるように、操舵手段と後方フレームとを連結する。このように構成すれば、容易に、後輪に、操舵手段の舵切り方向と同じ方向の舵角を付与することができるので、車体が倒れるのを抑制することができる。

この場合、好ましくは、連結手段の一方端部は、操舵手段の回動中心から後方に所定の距離を隔てた位置を回動中心として回動可能に操舵手段に連結され、連結手段の他方端部は、後方フレームに固定される。このように構成すれば、操舵手段の舵切り時に、操舵手段と連結手段の一方端部との連結部を操舵手段の回動中心を中心として舵切り方向とは反対の方向に回動させることができるので、連結手段の一方端部に舵切り方向とは反対の方向に力を付与することができる。これにより、連結手段の他方端部にも舵切り方向とは反対の方向に力を付与することができるので、連結手段の他方端部と後方フレームとの連結部に舵切り方向とは反対の方向に力を付与することができる。その結果、容易に、後方フレームを軸線の回りに舵切り方向とは反対の方向側に回動させることができるので、後輪に舵切り方向と同じ方向の舵角を付与することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、連結手段の他方端部は、後方フレームの前端部側に配置されている。このように構成すれば、連結手段の長さを小さくすることができるので、後輪を操舵するための部材（連結手段）が大型化するのを容易に抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、連結手段は、バネ性を有し、連結手段は、直進状態から操舵手段を舵切りする場合に操舵トルクが小さくなるように操舵手段を付勢した状態で、操舵手段および後方フレームを連結している。このように構成すれば、操舵手段を舵切りする場合に、連結手段のバネ性により付与された付勢力により、操舵トルクを小さくすることができるので、操舵手段と後方フレームとを連結手段により連結したとしても、操舵手段を小さい力で舵切りすることができる。

上記連結手段がバネ性を有する車両において、好ましくは、連結手段は、バネ性を有する平板状部材からなる。このように構成すれば、連結手段に板バネとしてのバネ性を容易に付与することができる。また、連結手段を平板状部材により構成することによって、連結手段の厚みを小さくすることができるので、連結手段を取り付ける部分を省スペース化することができるとともに、後輪を操舵するための連結手段が大型化するのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線は、後輪と地面との接点近傍を通過する。このように構成すれば、前方フレームに対して後方フレームが回動する場合に、後輪は地面との接点近傍を中心に回動するので、後輪が地面に対して滑るのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレームと後方フレームとの間に配置され、前方フレームと後方フレームとを互いに回動可能に支持する軸受をさらに備える。このように構成すれば、軸受により、後方フレームを前方フレームに対して前後方向に延びる軸線の回りにスムーズに回動させることができる。

上記軸受を備える車両において、好ましくは、軸受は、アンギュラ軸受である。このようなアンギュラ軸受を用いれば、前方フレームと後方フレームとの連結部分における前後方向に延びる軸線に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる軸線に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。

上記軸受がアンギュラ軸受である車両において、好ましくは、前方フレームは、ヘッドパイプを含み、ヘッドパイプは、ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する凸状の第１軸受取付部を含み、後方フレームは、ヘッドパイプの凸状の第１軸受取付部に対向するように配置され、アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む。このように構成すれば、ヘッドパイプの第１軸受取付部および後方フレームの第２軸受取付部にアンギュラ軸受を取り付けることにより、後方フレームを前方フレームに対してより容易に回動させることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する。このように構成すれば、軸線に対して後方フレームを回動させることにより、重心を移動させることができる。これにより、車体が倒れようとする方向と反対の方向側に重心を移動すれば、車体が倒れるのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線は、前方フレームの後方の下方向に延びる。このように構成すれば、後方の下方向に延びる軸線の回りに後方フレームおよび後輪を回動することにより、容易に、後輪に舵角を付与することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、後方フレームが前方フレームに対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える。このように構成すれば、後方フレームが前方フレームに対して回動しすぎるのを防止することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレームの前方に配置される前照灯をさらに備え、前照灯は、後方フレームに固定されている。このように構成すれば、操舵手段に舵角が付与された場合にも、前照灯は後方フレームに対して固定されているので、車体の前方を照射することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した一実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。図３〜図５は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図５を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車の構造について詳細に説明する。

本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。なお、ヘッドパイプ２は、本発明の「前方フレーム」の一例であり、メインフレーム３は、本発明の「後方フレーム」の一例である。また、メインフレーム３は、後方の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、シートレール（図示せず）が連結されている。また、メインフレーム３の後部とシートレールの後端部との間には、バックステー（図示せず）が連結されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３、シートレールおよびバックステーによって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク４が配置されている。この一対のフロントフォーク４の下部には、前輪５が回転可能に取り付けられている。この前輪５の上方には、前輪５を覆うようにフロントフェンダ６が配置されている。

ここで、本実施形態では、ヘッドパイプ２の後部には、図２に示すように、後方の下方向に突出した円筒形状の軸部２ａが一体的に形成されている。なお、軸部２ａは、本発明の「第１軸受取付部」の一例である。また、メインフレーム３には、ヘッドパイプ２の軸部２ａに挿入される貫通孔３ａが設けられている。なお、貫通孔３ａは、本発明の「第２軸受取付部」の一例である。ヘッドパイプ２の軸部２ａの外周面とメインフレーム３の貫通孔３ａの内周面との間には、アンギュラ軸受７が配置されている。これにより、ヘッドパイプ２は、軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに、メインフレーム３に対して回動することが可能となる。なお、ヘッドパイプ２の軸部２ａの中心線Ｌ１は、本発明の「軸線」の一例である。また、アンギュラ軸受７は、本発明の「軸受」の一例である。また、アンギュラ軸受７は、その中心軸が、ヘッドパイプ２の軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１と実質的に同一になるように配置されている。また、前後方向に延びる中心線Ｌ１の延長線は、図１に示すように、後方の下方向（後方斜め下方向）に延びるとともに、後輪８と地面１００との接点近傍を通過するように形成されている。また、運転者が乗車していない状態で、自動二輪車１の重心Ｇ（図１参照）は、中心線Ｌ１の延長線よりも上側に配置されている。

また、本実施形態では、図２に示すように、ヘッドパイプ２の上部には、前輪操舵部材（ハンドル）９が配置されている。なお、前輪操舵部材９は、本発明の「操舵手段」の一例である。この前輪操舵部材９は、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２を中心として回動可能に設けられている。なお、中心線Ｌ２は、図３に示すように、上方から見て、中心線Ｌ１上に配置されている。また、前輪操舵部材９には、図２に示すように、固定部９ａが設けられている。この固定部９ａには、グリップ部９ｂを両端に有するシャフト部９ｃが固定されている。

また、本実施形態では、図２および図３に示すように、前輪操舵部材９の固定部９ａには、バネ性を有する平板状部材からなるとともに、約４ｍｍの厚みを有する連結部材１０の一方端部１０ａが、固定部９ａを前方（ＦＷＤ方向）に付勢した状態で取り付けられている。具体的には、連結部材１０の一方端部１０ａには、図２に示すように、ピロボール１０ｂが設けられている。そして、ピロボール１０ｂの挿入穴１０ｃにボルト５０を挿入して、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２から後方に所定の距離（Ｗ１）を隔てた固定部９ａの部分に、ピロボール１０ｂが固定されている。これにより、連結部材１０の一方端部１０ａがピロボール１０ｂの挿入穴１０ｃの中心線Ｌ３を中心として回動することが可能となる。なお、連結部材１０は、本発明の「連結手段」の一例である。また、連結部材１０の他方端部１０ｄは、図２に示すように、メインフレーム３の前端部のアンギュラ軸受７が取り付けられる部分の近傍の上面に取り付けられている。また、連結部材１０の他方端部１０ｄは、図２および図４に示すように、２つに分岐されているとともに、その２つに分岐された他方端部１０ｄが、それぞれ、メインフレーム３に設けられた位置決めボス５１に位置決めされてボルト５２により固定されている。これにより、連結部材１０の他方端部１０ｄが中心線Ｌ１を中心としてメインフレーム３と一体的に回動することが可能である。

また、本実施形態では、図５に示すように、メインフレーム３の前方には、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止するための一対のストッパー１１が設けられている。なお、ストッパー１１は、本発明の「規制部材」の一例である。また、一対のストッパー１１は、メインフレーム３が中心線Ｌ１の回りにヘッドパイプ２に対して時計回りまたは反時計回りに数度（１０度未満）の角度で回動すると当接するように形成されている。

また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、前方を照射するヘッドライト１２と、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１３とが設けられている。なお、ヘッドライト１２は、本発明の「前照灯」の一例である。また、ヘッドライト１２とヘッドパイプ２との間には、フロントカウル１３を支持するステー１４が配置されている。このステー１４の上側には、図示しない計器類などが取り付けられている。

また、本実施形態では、図２に示すように、ステー１４は、メインフレーム３に固定されるとともに、ヘッドパイプ２の軸部２ａの中心線Ｌ１を中心としてヘッドパイプ２に対して回動可能なようにヘッドパイプ２の支持部２ｄに支持されている。これにより、前輪操舵部材９に舵角が付与された場合にも、ヘッドライト１２は、メインフレーム３に対して固定されているので、車体（メインフレーム３）の前方を照射することが可能となる。また、ステー１４を、メインフレーム３に固定するとともに、ヘッドパイプ２の支持部２ｄにより回動可能に支持することによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する場合に、ヘッドライト１２を、容易に、ヘッドパイプ２に対して回動させることができる。

また、メインフレーム３の後方の下方向には、図１に示すように、エンジン１５が取り付けられている。このエンジン１５には、排気管（図示せず）が取り付けられている。この排気管は、走行方向に向かって右側に湾曲して後方の下方向へ向かうとともに、マフラー１６に連結されている。また、エンジン１５の前方には、エンジン１５を冷却するためのラジエータ１７が設けられている。また、エンジン１５とラジエータ１７との間には、燃料タンク１８が配置されている。

また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸（図示せず）が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム１９の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム１９の後端部には、後輪８が回転可能に取り付けられている。つまり、後輪８は、リヤアーム１９を介してメインフレーム３に取り付けられている。この後輪８は、垂直方向に対して傾斜することが可能なように、進行方向から見て、下面が円弧状の部分を有するいわゆるラウンドタイヤにより形成されている。また、前輪５も、後輪８と同様、ラウンドタイヤにより形成されている。また、メインフレーム３の上方には、シート２０が配置されている。

図６〜図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の直進走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための図である。次に、図３、図４および図６〜図９を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の直進走行時の動作について説明する。

通常、自動二輪車の直進走行時には、運転者は、車体がふらつくことにより倒れようとするのを防止するために、ハンドルを操舵している。具体的には、たとえば、車体が右側に倒れるようにふらついた場合には、ハンドルを右方向に操舵して、車体が右側に倒れるのを抑制している。本実施形態では、少ない操舵量で車体がふらついて倒れようとするのを抑制する効果がある。たとえば、車体が右側に倒れるようにふらついて、図６および図９に示すように、前輪操舵部材９に右方向に舵角が付与された場合、連結部材１０の一方端部１０ａと固定部９ａとの連結部は、中心線Ｌ２を中心として回動するので、連結部材１０の一方端部１０ａは、中心線Ｌ１に対して所定の距離（Ｗ２）（図６および図７参照）だけ左側に移動する。これにより、連結部材１０の他方端部１０ｄには、左方向に力が付与される。この際、図６および図７に示すように、連結部材１０の他方端部１０ｄは、メインフレーム３（図６参照）に固定されているので、上記した連結部材１０の他方端部１０ｄに付与された左方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として左側に回動する。この場合、本実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも左側に移動する。これにより、車体が右側に倒れるのを抑制することが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が左側に回動することにより、後輪８には、右斜め方向の舵角θ１（図９参照）が付与される。これにより、車体には、右側に舵角が付与されるので、これによっても、車体が倒れるのを抑制することが可能となる。これらの結果、通常の自動二輪車において倒れるのを抑制するために操舵する舵角量よりも小さい舵角量を付与した場合にも、重心Ｇの移動および後輪８に舵角が付与されることにより、車体がふらついて倒れようとするのを抑制することが可能となる。なお、この場合の後輪８の右斜め方向の舵角θ１は、前輪５の右斜め方向の舵角θ２よりも小さい。

また、本実施形態では、たとえば、車体が右側に倒れるようにふらついて、前輪操舵部材９に右方向に舵角を付与する場合、図６および図７に示すように、連結部材１０の一方端部１０ａと固定部９ａ（図６参照）との連結部は、中心線Ｌ２（図６参照）を中心として回動するので、連結部材１０の一方端部１０ａは、舵角が付与されていない状態（図３および図４に示した状態）と比べて、左斜め前方に移動する。この際、バネ性を有する連結部材１０の一方端部１０ａは、固定部９ａを前側に付勢しているので、前輪操舵部材９を回動させるモーメントが発生するとともに、操舵トルクを軽減することが可能となる。これにより、前輪操舵部材９とメインフレーム３とを連結部材１０により連結したとしても、前輪操舵部材９を小さい力で舵切りすることができる。なお、連結部材１０の一方端部１０ａが、固定部９ａを前側に付勢していない場合には、他方端部１０ｄはメインフレーム３に固定されていて前側には移動しないので、連結部材１０の一方端部１０ａが前側に移動するのが抑制される。この場合には、前輪操舵部材９を回動させるための操舵トルクが大きくなるので、操作性が悪化する可能性がある。

本実施形態では、上記のように、後輪８を支持するとともに、ヘッドパイプ２が後方の下方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動可能に取り付けられるメインフレーム３と、前輪操舵部材９とメインフレーム３とを連結する連結部材１０とを設けることによって、前輪操舵部材９に舵角を付与する場合に、連結部材１０によりメインフレーム３および後輪８が後方の下方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動するとともに、後輪８に舵角が付与されるので、後輪８に舵角を付与するために、前輪操舵部材９から後輪８まで延びる連結部材を設ける必要がない。これにより、後輪８を操舵するための部材が大型化するのを抑制しながら、後輪８に舵角を付与することができる。その結果、後輪８を操舵するための部材が大型化するのを抑制しながら、車体が倒れるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、連結部材１０の他方端部１０ｄを、メインフレーム３の前端部に取り付けることによって、連結部材１０の長さを小さくすることができるので、後輪８を操舵するための部材（連結部材１０）が大型化するのを容易に抑制することができる。

また、本実施形態では、連結部材１０を、平板状部材により構成することによって、連結部材１０に板バネとしてのバネ性を容易に付与することができる。また、連結部材１０を平板状部材により構成することによって、連結部材１０の厚みを小さくすることができるので、連結部材１０を取り付ける部分を省スペース化することができるとともに、後輪８を操舵するための連結部材１０が大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、前後方向に延びる軸部２ａの中心線Ｌ１の延長線を、後輪８と地面１００との接点近傍を通過させることによって、ヘッドパイプ２に対してメインフレーム３が回動する場合、後輪８は地面１００との接点近傍を中心に回動するので、後輪８が地面１００に対して左右方向へ滑るのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ヘッドパイプ２とメインフレーム３とを互いに回動可能に支持するアンギュラ軸受７を設けることによって、アンギュラ軸受７により、メインフレーム３をヘッドパイプ２に対して前後方向に延びる軸部２ａの中心線Ｌ１の回りにスムーズに回動させることができる。また、アンギュラ軸受７を用いることによって、ヘッドパイプ２とメインフレーム３との連結部分における前後方向に延びる中心線Ｌ１に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる中心線Ｌ１に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。

また、本実施形態では、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する角度を規制するための一対のストッパー１１を設けることによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプおよび車体フレームを備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、前輪操舵部材の舵切り時に、後輪が前輪操舵部材の舵切り方向とは反対の方向側に回動されるように、平板状部材からなる連結部材を設けた例について説明したが、本発明はこれに限らず、前輪操舵部材の舵切り時に、後輪を前輪操舵部材の舵切り方向とは反対の方向側に回動させる機能を有するものであれば、平板状以外の形状からなる連結部材を設けてもよい。

また、上記実施形態では、連結部材をバネ性を有するように構成した例について説明したが、本発明はこれに限らず、連結部材をバネ性を有しないように構成してもよい。

また、上記実施形態では、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにアンギュラ軸受を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにテーパーローラ軸受などの他の軸受を用いてもよい。

また、上記実施形態では、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過するように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過しないように構成してもよい。

また、上記実施形態では、メインフレームがヘッドパイプに対して回動する際の連結部材の振動を減衰させるための部材を設けない例を示したが、本発明はこれに限らず、メインフレームがヘッドパイプに対して回動する際の連結部材の振動を減衰させるためにダンパーなどの減衰装置を用いてもよい。

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための矢印Ｐ方向から見た図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための矢印Ｑ方向から見た図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺の構造を詳細に説明するための矢印Ｐ方向から見た図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の直進走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための矢印Ｐ方向から見た図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の直進走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための矢印Ｑ方向から見た図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の直進走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の直進走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（前方フレーム）
２ａ 軸部（第１軸受取付部）
３ メインフレーム（後方フレーム）
３ａ 貫通孔（第２軸受取付部）
７ アンギュラ軸受（軸受）
８ 後輪
９ 前輪操舵部材（操舵手段）
１０ 連結部材（連結手段）
１０ａ 一方端部
１０ｄ 他方端部
１１ ストッパー（規制部材）
１２ ヘッドライト（前照灯）
１００ 地面
Ｌ１ 中心線（軸線）

Claims (14)

1. 前輪を支持する前方フレームと、
   前記前方フレームに回動可能に設けられる操舵手段と、
   後輪を支持するとともに、前記前方フレームが前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレームと、
   前記操舵手段と前記後方フレームとを連結するとともに、前記操舵手段の舵切り時に、前記後方フレームを介して前記後輪に舵角を付与する連結手段とを備える、車両。
2. 前記連結手段は、前記操舵手段の舵切り時に、前記後輪が前記操舵手段の舵切り方向とは反対の方向側に回動されるように、前記操舵手段と前記後方フレームとを連結する、請求項１に記載の車両。
3. 前記連結手段の一方端部は、前記操舵手段の回動中心から後方に所定の距離を隔てた位置を回動中心として回動可能に前記操舵手段に連結され、前記連結手段の他方端部は、前記後方フレームに固定される、請求項２に記載の車両。
4. 前記連結手段の他方端部は、前記後方フレームの前端部側に配置されている、請求項１に記載の車両。
5. 前記連結手段は、バネ性を有し、
   前記連結手段は、直進状態から前記操舵手段を舵切りする場合に操舵トルクが小さくなるように前記操舵手段を付勢した状態で、前記操舵手段および前記後方フレームを連結している、請求項１に記載の車両。
6. 前記連結手段は、バネ性を有する平板状部材からなる、請求項５に記載の車両。
7. 前記前後方向に延びる軸線の延長線は、前記後輪と地面との接点近傍を通過する、請求項１に記載の車両。
8. 前記前方フレームと前記後方フレームとの間に配置され、前記前方フレームと前記後方フレームとを互いに回動可能に支持する軸受をさらに備える、請求項１に記載の車両。
9. 前記軸受は、アンギュラ軸受である、請求項８に記載の車両。
10. 前記前方フレームは、ヘッドパイプを含み、
    前記ヘッドパイプは、前記ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前記前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、前記アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する凸状の第１軸受取付部を含み、
    前記後方フレームは、前記ヘッドパイプの凸状の第１軸受取付部に対向するように配置され、前記アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む、請求項９に記載の車両。
11. 前記前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する、請求項１に記載の車両。
12. 前記前後方向に延びる軸線は、前記前方フレームの後方の下方向に延びる、請求項１に記載の車両。
13. 前記後方フレームが前記前方フレームに対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える、請求項１に記載の車両。
14. 前記前方フレームの前方に配置される前照灯をさらに備え、
    前記前照灯は、前記後方フレームに固定されている、請求項１に記載の車両。

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