JP2006281961A - 車両用ブレーキ制御装置および車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アンチロック制御を行う車両用ブレーキ装置において、スプリット路面での車両の挙動を安定化させる。
【解決手段】 アンチロック制御部２５に、左右の車輪のスリップ量の差が第１基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を緩増加させる緩増圧制御部２５ａと、左右の車輪のスリップ量の差が第１基準値より大きい第２基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を第１低減量だけ低下させる第１制動力低減部２５ｂと、左右の車輪のスリップ量の差が第２基準値より大きい第３基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を第２低減量だけ低下させる第２制動力低減部２５ｃと、を備えて車両用ブレーキ制御装置１００を構成する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、左右の車輪の制動力を独立に制御して、制動時の過度なスリップを防止する、いわゆるアンチロック制御手段を備える車両用ブレーキ制御装置および車両用ブレーキ装置に関する。

近年、車両のブレーキ装置は高機能化しており、低μ路で車輪が過度にスリップするのを防止するアンチロック制御機能付きのブレーキ装置は、広く実用されている。そして、アンチロック制御の技術の応用として、左右の車輪が異なる路面摩擦係数に跨る、いわゆるスプリット路面において、車両の安定性を高めるための技術も知られている。
スプリット路面においては、左右の車輪に同じように制動力を掛けると左右の車輪で制動力の差が生じ、車体は、制動力が小さい低μ路側が前方に進むようにスピンしようとする傾向がある。
これを解決する手段として、左右の車輪の速度差が小さいときには低μ路側の車輪のブレーキ液圧（制動力）に対し、高μ路側の車輪のブレーキ液圧を緩増圧し、速度差が大きい場合には、低μ路側の車輪が所定速度を下回ったときに高μ路側車輪のブレーキ液圧を強制減圧することによって、左右の制動力の差が大きくなりすぎないようにするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平６−１４４１８９号公報

しかしながら、特許文献１のアンチロック制御によれば、高μ路側の車輪のブレーキ液圧を強制減圧することによって、車体のスピンを抑制することができるが、左右の車輪速度差が大きくなったときに制動力が急激に小さくなり、制動距離が無用に伸びてしまうという問題があった。
このような背景に鑑みて本発明がなされたのであり、本発明は車両の挙動を安定化させる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

前記した課題を解決するため、本発明は、左右の車輪のブレーキそれぞれに対しアンチロック制御をするアンチロック制御手段を備える車両用ブレーキ制御装置を提供する。この車両用ブレーキ制御装置は、前記左右の車輪のそれぞれについて車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段を備え、前記アンチロック制御手段は、左右の車輪のスリップ量の差が第１基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を緩増加させる緩増加制御部と、左右の車輪のスリップ量の差が第１基準値より大きい第２基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を第１低減量だけ低下させる第１制動力低減部と、左右の車輪のスリップ量の差が第２基準値より大きい第３基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を第２低減量だけ低下させる第２制動力低減部と、を備えることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、左右の車輪のスリップ量、例えばスリップ率や車輪速度の差に応じて段階的に高μ路面側の車輪の制動力を低下させる。すなわち、第１制動力低減部により、一段階制動力を低下させ、スリップ量の差を監視しつつ、しばらくはそのままの制動力で制動する。その後、スリップ量の差が第２基準値まで上がらなければ、そのままの制動力で制動することで、高μ路面側の車輪の制動力をできるだけ落とさずに制動することができる。一方、スリップ量の差が第２基準値を上回る場合には、高μ路側の車輪の制動力をさらに一段下げることで、車両の安定性を確保することができる。
このように、本発明では、高μ路面側の制動力を段階的に低下させることで、制動力の無用な低下を抑えることができる。

また、本発明の車両用ブレーキ制御装置は、車両速度を検出する車両速度検出手段をさらに備え、前記第１基準値、前記第２基準値および前記第３基準値のうち少なくとも一つは車両速度に応じて変化するように設定され、前記アンチロック制御手段は、車両速度に応じて前記第１基準値、前記第２基準値および前記第３基準値を取得し、アンチロック制御を実行する構成としてもよい。
もしくは、本発明の車両用ブレーキ制御装置は、車両速度を検出する車両速度検出手段をさらに備え、前記第１低減量および前記第２低減量のうち少なくとも一方は、車両速度に応じて変化するように設定され、前記アンチロック制御手段は、車両速度に応じて前記第１低減量および第２低減量を取得し、アンチロック制御を実行する構成としてもよい。
このように車両速度に応じたタイミングおよび制動力を設定することで、車両速度に応じた適切な制動を行うことができる。

前記した車両用ブレーキ制御装置においては、車両の旋回を検出する旋回検出手段をさらに備え、前記アンチロック制御手段は、所定の基準を満たす旋回が検出された場合に、前記第１制動力低減部および前記第２制動力低減部のうち少なくとも一方による制動力の低下を行わないように構成してもよい。

この構成によれば、車両が旋回している場合に、内輪の荷重減少によってスリップが発生することを抑制することができる。

また、前記第２低減量は、前記第１低減量より大きいことが望ましい。
このように設定することで、第１制動力低減手段での制動力低下が不十分であった場合に、迅速に車両挙動の安定化を達成することができる。

前記第１低減量、前記第２低減量および前記第３基準値は、車両速度に応じて様々な値をとることができる。
例えば、前記第１低減量および前記第２低減量の少なくとも一方は、所定車速以下の低速域において、車両速度が高くなるに従い小さい値になるように設定することができる。このように、第１低減量および第２低減量の少なくとも一方を、低速域において車両速度と負の相関を持たせることで、低速域での車両の安定性を重視し、振れを抑制することができる。
また、第１低減量および前記第２低減量の少なくとも一方は、所定車速より高速域において、車両速度にかかわらず一定値となるように設定してもよい。このように、高速域で第１低減量および第２低減量を一定にすることで、車両が高速であるときに、無用に制動力が小さくなるのを防止することができる。

また、前記第３基準値を、所定車速より高速域において、車両速度にかかわらず一定値となるように設定することで、高速域において早期に車両を安定化させて操作フィーリングを向上することができる。

本発明は、前記した車両用ブレーキ制御装置と、各車輪に設けられた液圧式ブレーキとを備えてなる車両用ブレーキ装置を提供する。この車両用ブレーキ装置において、前記第１制動力低減部および前記第２制動力低減部は、各車輪の液圧式ブレーキのブレーキ液圧を減圧させることにより制動力を低下させる。
このように液圧式ブレーキを用いることにより、高μ路面側の車輪のブレーキ液圧が強制減圧されたときに速やかに制動力を低下させることができる。

また、前記した車両用ブレーキ制御装置と、各車輪にそれぞれ設けられた液圧式ブレーキと回生ブレーキとを備えてなる車両用ブレーキ装置を提供する。この車両用ブレーキ装置は、前記第１制動力低減部と前記第２制動力低減部とのいずれか一方は、前記液圧式ブレーキを作動させ、他方は前記回生ブレーキを作動させる。
このように異なる形式のブレーキを組み合わせた場合であっても、同様の効果を奏することができる。

本発明によれば、車両の挙動を安定化させ、無用に制動力が小さくなるのを防止することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
［第１実施形態］
参照する図において、図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図であり、図２は、液圧ユニットの液圧回路図であり、図３は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置のブロック図であり、図４（ａ）は、判定基準値設定情報の例、（ｂ）は低減量設定情報の例を示すグラフである。
図１に示すように、車両用ブレーキ装置は、各車輪に設けられた液圧式ブレーキであるブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと、これらのブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動作を制御する車両用ブレーキ制御装置１００とから構成されている。

各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬは、例えば、ディスクＤとホイールシリンダＨとからなる。ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられたブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。通常時のブレーキおよびアンチロックブレーキ制御の場合のいずれも、車両用ブレーキ制御装置１００を介してブレーキ液がホイールシリンダＨへ供給される。

車両用ブレーキ制御装置１００は、液圧ユニット１０と、制御装置（ＥＣＵ）２０と、車両ＣＲの挙動を検知するための各種のセンサとから構成されている。
車両ＣＲには、このセンサとして、車輪Ｔの回転速度を検出する車輪速センサ９１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２と、車両ＣＲの横方向に働く遠心力（加速度）を検出する横Ｇセンサ９３と、旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４と、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５とを備えている。
なお、車輪速センサ９１は、車両速度検出手段に相当し、操舵角センサ９２およびヨーレートセンサ９４は、旋回検出手段に相当する。

各センサ９１〜９５は、制御装置２０に接続されており、それぞれ、検出した情報を制御装置２０へ出力する。４
液圧ユニット１０は、ブレーキペダルＰの操作によりマスタシリンダＭで発生した液圧が伝達されるようにマスタシリンダＭと接続されている。
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横Ｇセンサ９３およびヨーレートセンサ９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて演算処理を行うことによって、制御を実行する。

次に、図２を参照して、液圧ユニット１０の構成を簡単に説明する。なお、図２において液圧ユニット１０内の各種部品を繋ぐ実線は、液圧ユニット１０に形成された油路を示している。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。

入口ポート１２１から各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに至る油路には、常開型のソレノイド弁である入口弁１が設けられている。入口弁１と、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの間の油路には、アンチロック制御をする場合に、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ（ホイールシリンダＨ）のブレーキ液圧をマスタシリンダＭ側へ戻すための開放路が設けられている。この開放路には、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬからマスタシリンダＭへ向けて順に、出口弁２、リザーバ３、ポンプ４が設けられている。

出口弁２は、常閉型のソレノイド弁である。出口弁２は、通常時は、閉まっていることによりマスタシリンダＭからの液圧が各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ側へ行くようにしているが、アンチロック制御において、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの液圧を下げるために開放させられる。

リザーバ３は、出口弁２から排出されたブレーキ液を一時的に貯蔵する機能を有している。

ポンプ４は、モータ９の動作によりマスタシリンダＭ側へ向けてブレーキ液を送る装置である。ポンプ４は、アンチロック制御時に作動してブレーキ液を入口弁１側へ送り、入口弁１、出口弁２との協働により、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの液圧を調整する。

各入口弁１には、並列にチェック弁１ａが設けられている。各チェック弁１ａは、ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ側からマスタシリンダＭ側へ向けてのブレーキ液の流通が許容されている。また、リザーバ３とポンプ４との間にも、ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬからマスタシリンダＭへ向けてのブレーキ液の流通のみを許容するチェック弁３ａが設けられている。

以上の入口弁１、出口弁２およびポンプ４は、制御装置２０からの信号により動作する。
通常時は、入口弁１が開き、出口弁２が閉じていることで、マスタシリンダＭから加えられた液圧が入口弁１を通ってブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される。

一方、アンチロック制御時は、入口弁１、出口弁２およびポンプ４を協働させることで、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの液圧を低減、保持または増加させる。入口弁１を閉じて出口弁２を開放することでブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬから出口弁２を介してブレーキ液が排出され、液圧が低減される。また、入口弁１と出口弁２を両方閉じることで、液圧が保持される。さらに、入口弁１を開き、出口弁２を閉じることで、ブレーキペダルＰから作用される液圧により各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの液圧が増加される。

次に、図３を参照して、制御装置２０の構成について説明する。
制御装置２０は、演算処理部２１と、記憶部２９と、を有する。演算処理部２１は、いわゆる中央演算処理装置（ＣＰＵ）であり、記憶部２９に記憶された制御プログラム２９ａを読み出して実行することで、各種の制御機能を実現している。
また、制御装置２０は、図示しない入出力ポートを有し、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横Ｇセンサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの検出信号が入力されるとともに、液圧ユニット１０の入口弁１、出口弁２およびモータ９に対し動作を指令する信号を出力する。

記憶部２９は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスクなどであり、その種類は問わない。記憶部２９には、制御プログラム２９ａ、判定基準値設定情報２９ｂおよび低減量設定情報２９ｃが記憶されている。
制御プログラム２９ａは、後述する演算処理部２１内の各機能を実現するためのプログラムである。

判定基準値設定情報２９ｂは、図４（ａ）に示すように、車両速度との関係で、制御装置２０の制御動作を変える判定基準値としてスリップ率の差が規定されている。判定基準値には、第１基準値、第２基準値および第３基準値があり、同じ車両速度では、この順に値が大きくなる。第１基準値は、車両速度に依存しない一定値をとり、第２基準値および第３基準値は、車両速度が高くなるに従い大きくなるように設定されている。
左右の車輪のスリップ率の差（詳細は後述）が第１基準値以下の場合には、通常のアンチロック制御が行われ、第１基準値と第２基準値の間では、ブレーキ液圧の緩増圧制御が行われ、第２基準値と第３基準値の間では、ブレーキ液圧の１段目の強制減圧制御（「強制減圧１」と示す）が行われ、第３基準値以上では、ブレーキ液圧の２段目の強制減圧制御（「強制減圧２」と示す）が行われる。

低減量設定情報２９ｃは、図４（ｂ）に示すように、車両速度ｖとの関係で、強制減圧制御時にブレーキ液圧を低減する量、具体的には、出口弁２の開放時間を低減量として記憶している。低減量には、第１低減量と第２低減量がある。同じ車両速度であれば、第２低減量は、第１低減量より高く設定されている。また、第１低減量および第２低減量は、ともに車両速度が高くなるに従い大きくなるように設定されている。

図３に示す演算処理部２１は、機能部として、車両速度算出部２１ａ、スリップ率算出部２１ｂ、判定基準値設定部２１ｃおよび低減量設定部２１ｄならびにアンチロック制御部２５を有する。

車両速度算出部２１ａは、車輪速センサ９１から入力された信号に基づき、車両ＣＲの速度を推定する。例えば、前輪駆動車や後輪駆動車の場合には、非駆動輪の車輪Ｔの回転速度を、車両速度ｖに換算することで車両速度を推定できる。また、４輪駆動車の場合には、車輪速度から推定される車両速度ｖに加えて、加速度センサ９５から入力される加速度を加味して車両速度を推定するとよい。
なお、車輪速センサ９１と車両速度算出部２１ａは、車両速度検出手段に相当する。

スリップ率算出部２１ｂは、推定した車両速度ｖと、左右の車輪速ｖ_R，ｖ_Lとから、左右の車輪Ｔについて次式（１）、（２）のようにスリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Lを演算する。
ＳＬ_R＝（ｖ−ｖ_R）／ｖ×１００（％） ・・・（１）
ＳＬ_L＝（ｖ−ｖ_L）／ｖ×１００（％） ・・・（２）

判定基準値設定部２１ｃは、記憶部２９内の判定基準値設定情報２９ｂから、車両速度ｖに基づき、判定基準値を取得する部分である。

低減量設定部２１ｄは、記憶部２９内の低減量設定情報２９ｃから、車両速度ｖに基づき、低減量を取得する部分である。

アンチロック制御部２５（アンチロック制御手段）は、緩増圧制御部（緩増加制御部）２５ａ、第１制動力低減部２５ｂおよび第２制動力低減部２５ｃを有し、また、スリップ率ＳＬを監視することで、通常のアンチロック制御も行う。

緩増圧制御部２５ａは、アンチロック制御に入った後で、左右の車輪Ｔのスリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Lの差ΔＳＬ＝｜ＳＬ_R−ＳＬ_L｜が、第１基準値より大きい場合、具体的には、第１基準値と第２基準値の間にある場合に、スリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Lのうち小さい方の車輪のブレーキ液圧を緩増圧させて、制動力を緩増加させる手段である。
左右の車輪Ｔのスリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Lの差ΔＳＬは、前輪の左右輪同士または後輪の左右輪同士で差をとってもよいし、前後の右車輪のスリップ率の平均と、前後の左車輪のスリップ率の平均とで差をとってもよい。
制動力を緩増加させる制御は、具体的には、液圧ユニット１０に対し、出口弁２を閉めたままにして、入口弁１を所定間隔で間歇的に開かせるように指示すればよい。

第１制動力低減部２５ｂは、車両ＣＲが旋回していない場合に、左右の車輪Ｔのスリップ率の差ΔＳＬが第１基準値より大きい第２基準値を上回っていれば、第１低減量だけブレーキ液圧を低下させる。より具体的には、スリップ率の差ΔＳＬが第２基準値と第３基準値の間にある場合に、第１低減量だけブレーキ液圧を低下させる。
この第１段の強制減圧の方法は、具体的には、第１低減量として取得したバルブ開放時間だけ、パルス信号を送り続け、出口弁２を開放するように指示すればよい。

第２制動力低減部２５ｃは、車両が旋回していない場合に、左右の車輪のスリップ率の差ΔＳＬが第２基準値より大きい第３基準値を上回っていれば、第２低減量だけブレーキ液圧を低下させる。
この第２段の強制減圧は、具体的には、第２低減量として取得したバルブ開放時間だけ、出口弁２を開放するように指示すればよい。

なお、図３の液圧ユニット１０内に示された右輪制御部１０Ｒおよび左輪制御部１０Ｌは、液圧ユニット１０内の、右車輪および左車輪にそれぞれ繋がる系の、入口弁１、出口弁２、ポンプ４およびモータ９に相当する。

以上のように構成された車両用ブレーキ装置の動作について図５および図６を参照して説明する。図５は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置の動作を説明するフローチャートであり、図６は、ブレーキ液圧の変化、車両速度ｖの変化、低μ側バルブの動作および高μ側バルブの動作を並べて示したタイミングチャートである。

図５および図６に示すように、車両ＣＲが走行している際には、車両速度算出部２１ａは、随時車両速度ｖを算出し、スリップ率算出部２１ｂは、スリップ率ＳＬを算出している（Ｓ１）。そして、判定基準値設定部２１ｃは、車両速度ｖに応じて判定基準値（第１基準値、第２基準値および第３基準値）を取得する（Ｓ２）。アンチロック制御部２５は、左右の車輪のスリップ率の差ΔＳＬが第１基準値を超えていない場合には（Ｓ３，Ｎｏ）、通常のアンチロック制御を行う（Ｓ４）。図６の時刻ｔ₁〜ｔ₂は、低μ側の車輪のスリップ率（例えば、ＳＬ_L）が高くなり始めたことから、低μ側の車輪のバルブを適宜のタイミングで減圧側（入口弁１を閉、出口弁２を開）に作動させて、通常のアンチロック制御に入ったことを示している。

一方、スリップ率の差ΔＳＬが第１基準値を超えている場合には（Ｓ３，Ｙｅｓ）、スリップ率の差ΔＳＬが第２基準値を超えているか否かを判断する（Ｓ５）。
スリップ率の差ΔＳＬが第２基準値を超えていない場合には（Ｓ５，Ｎｏ）、緩増圧制御部２５ａにより、緩増圧制御に入る（Ｓ６）。すなわち、図６に示す時間ｔ₂〜ｔ₃に示すように、低μ側の車輪のスリップ率ＳＬ_Lが高くなり始めると、スリップ率の差ΔＳＬが大きくなるので、高い制動力を可及的に確保すべく、少しずつ高μ側の車輪のバルブを増圧側（入口弁１を開、出口弁２を閉）に作動させて、高μ側の車輪の制動力を大きくする。

そして、低μ側の車輪のロック傾向が止まらず、スリップ率の差ΔＳＬがさらに大きくなり、スリップ率の差ΔＳＬが第２基準値を超えた場合には（Ｓ５，Ｙｅｓ）、スリップ率の差ΔＳＬが第３基準値より大きいか否かを判断する（Ｓ７）。スリップ率の差ΔＳＬが第３基準値を超えていない場合には（Ｓ７，Ｎｏ）、低減量設定部２１ｄが、車両速度ｖに応じて第１低減量を取得し、設定する（Ｓ８）。この場合は、図６で示す時刻ｔ₃〜ｔ₄であり、高μ側において一段目の強制減圧の設定がなされる。一方、スリップ率の差ΔＳＬが第３基準値を超えていた場合には（Ｓ７，Ｙｅｓ）、低減量設定部２１ｄが、車両速度ｖに応じて第２低減量を取得し、設定する（Ｓ９）。この場合は、図６で示す時刻ｔ₅〜ｔ₇であり、高μ側において二段目の強制減圧の設定がなされる。
そして、アンチロック制御部２５は、操舵角センサ９２が検出した操舵角およびヨーレートセンサ９４が検出したヨーレートに基づき、運転者が積極的にステアリングを切り、車両ＣＲが所定値以上のヨーレートで旋回していると判断した場合には（Ｓ１０，Ｙｅｓ）、強制減圧制御の実行を中止する（Ｓ１２）。一方、車両ＣＲが所定値以上のヨーレートで旋回していない場合には（Ｓ１０，Ｎｏ）、高μ側の車輪の制動力を設定された低減量だけ低下させる強制減圧制御を実行する（Ｓ１１）。すなわち、図６の時刻ｔ₃，ｔ₅などに示すように、強制的にブレーキ液の液圧を低減させる制御を行う。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置１００）によれば、左右の車輪のスリップ率の差ΔＳＬが第１基準値から第２基準値の間にある場合には、強制減圧の程度を小さく抑えておいて、車両の挙動の様子を見ることで、高μ側の車輪で車両ＣＲの制動を効率的に行うとともに、低μ側の車輪のスリップ（ロック傾向）の回復を待つ。そして、回復するようであれば、そのままの液圧を保持するか、アンチロック制御を解除するし、回復しないようであれば、第１低減量より大きな第２低減量で高μ側の車輪のブレーキに第二段の強制減圧を実行し、車両の挙動の安定化を確保する。
従って、本実施形態の車両用ブレーキ装置では、スリップ率の差ΔＳＬの上昇が収まらない場合には、車両ＣＲの挙動の安定性を確保して、安定した操縦性能を実現することができる。

本発明は、以上説明した第１実施形態に限定されることなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、第１実施形態においては、スリップ量としてスリップ率を用いたが、左右輪の速度差をスリップ量として用いることもできるし、スリップ量を意味する他の物理量を用いることもできる。

第１実施形態においては、判定基準値設定情報２９ｂは、第１基準値、第２基準値および第３基準値のそれぞれが、車両速度に応じて変化するように設定されていたが、これらの基準値を、車両速度に依存させずに、一定値に設定してもよい。同様に、低減量設定情報も、第１低減量および第２低減量のそれぞれが、車両速度に応じて変化するように設定されていたが、これらの低減量を、車両速度に依存させずに、一定値に設定してもよい。
また、第１実施形態においては、旋回の有無の判断を操舵角センサ９２から取得した操舵角およびヨーレートセンサ９４から取得したヨーレートに基づいて行うこととしたが、操舵角センサ９２が検出した操舵角のみまたはヨーレートセンサ９４から取得したヨーレートのみで旋回を判断したり、横Ｇセンサ９３が検出した横方向の加速度に基づいて旋回の有無を判断することもできる。さらに、旋回時に強制減圧制御を停止する構成を省略することができる。

なお、第１基準値、第２基準値および第３基準値は、図４（ａ）に示すように、マップとして設定する場合に限られず、関数として設定することもできる。例えば、図４（ａ）の第２基準値（ＴＨ２とする）であれば、車両速度ｖを用いて
ＴＨ２＝ｋｖ＋ａ
（但し、ｋ，ａは定数）
と表すことができる。第１基準値および第３基準値ならびに図４（ｂ）に示した第１低減量および第２低減量も、同様の一次関数で表すことができる。

次に、本発明の変形例に係る実施形態について説明する。以下の実施形態においては、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

［第２実施形態］
図７は、第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の判定基準値設定情報および低減量設定情報を示すテーブルである。
図７に示すように、判定基準値設定情報２９ｂ（第２基準値および第３基準値）および低減量設定情報２９ｃ（第１低減量および第２低減量）は、テーブルにより記憶することも可能である。
図７のテーブルにおいては、第２基準値および第３基準値は、速度の範囲ごとに一定値をとり、車両速度が高くなるに従い、大きな基準値が設定されている。また、第１低減量および第２低減量を示すバルブ開放時間も、基本的に車両速度が高くなるに従い、大きな値が設定されている。また、第２低減量は、第１低減量よりも大きく設定されている。
しかし、０〜３０ｋｍ／ｈにおける第１低減量は、１つ上の区分の車両速度である３０〜４０ｋｍ／ｈにおける第１低減量よりも大きく設定されている。
このように、第１低減量および第２低減量は、車両速度と完全に相関を持たせなくてもよく、速度域に応じた適宜の値に設定することができる。第２実施形態のように、低速度域において中速度域よりも第１低減量を高くすることで、速度域に応じた操縦性を確保することができる。すなわち、中速域では、障害物が少ない場所を走行していることが多いため、操縦性よりも、制動力を維持する試行が可能であるが、市街地など低速度で走行する場合には、周囲に障害物が多いことが予想されるため、本実施形態のような設定とすることで、早い段階で車両ＣＲの操縦性を確保し、障害物を避ける操作を容易にすることができる。

［第３実施形態］
図８（ａ）は、第３実施形態に係る車両用ブレーキ装置の判定基準値設定情報を示すマップであり、（ｂ）は、低減量設定情報を示すマップである。
第３実施形態に係る車両用ブレーキ装置においては、図８（ａ）に示すように、第３基準値は、車両速度ｖが高くなるに従い、大きい値をとるが、高速域（Ｖ２＜ｖ）においては、一定の値をとっている。
このように、高速域で第３基準値を一定にすることで、一定以上のスリップ率の差ΔＳＬが発生した場合には、第２段の強制減圧を実施し、車両の安定性を確保することができる。高速域では、運転者は、車両の振れに敏感であるので、このような設定とすることで、早期に振れを抑制し、操作フィーリングを良くすることで、運転者の落ち着いた操縦を可能にすることができる。

また、図８（ｂ）に示すように、低減量の設定は、車両速度が低速域（ｖ≦Ｖ１）の場合には、第１低減量および第２低減量が車両速度ｖと逆の相関を有するように設定し、高速域（Ｖ２＜ｖ）の場合には、第１低減量および第２低減量とも車両速度ｖにかかわらず一定とすることができる。
このように設定することで、車両速度ｖが速度Ｖ１以下では、車両ＣＲの振れの抑制を優先することができる。例えば、交差点での右左折進入時には、僅かな振れでも運転者の心理に応じたヨーコントロールが可能となる。また、車両速度ｖが速度Ｖ２より高速においても、ヨーコントロールを早めに行うことはもちろんであるが、低減量は過度に大きくしないことで、無用な制動力の低下を防止することができる。
なお、図８（ｂ）の低減量のマップのように、速度域で値が変わる低減量設定情報についても、速度域ごとに関数を定義して記憶しておくことができる。

［第４実施形態］
図９（ａ）は、第４実施形態に係る車両用ブレーキ装置の低減量設定情報を示すマップである。
図９（ａ）に示すように、第１低減量を第３実施形態と同様に、低速域（ｖ≦Ｖ１）で車両速度ｖと負の相関を持たせ、中速域（Ｖ１＜ｖ≦Ｖ２）で車両速度ｖと正の相関を持たせ、高速域（Ｖ２＜ｖ）において車両速度ｖに関わらず一定の値としている。そして、第２低減量を低速域（ｖ≦Ｖ１）および中速域（Ｖ１＜ｖ≦Ｖ２）で第１低減量と略同一とし、高速域（Ｖ２＜ｖ）において第１低減量よりも大きい値で一定の値にしている。なお、第２低減量は、中速域と高速域の間で連続して変化するように、中速域の高速端側は、第１低減量よりも徐々に大きくなるように変化させている。
このような低減量の設定にすることで、低速域および中速域では、第２低減量を小さくして制動力を確保し、高速域では、大きめの第２低減量を設定することで、車両の安定性を確保することができる。

［第５実施形態］
図９（ｂ）は、第５実施形態に係る車両用ブレーキ装置の低減量設定情報を示すマップである。
図９（ｂ）に示すように、第４実施形態の変形例として、低速域と中速域高速域で第２低減量を０として設定とすることも可能である。本実施形態では、低速域と中速域とで、制動力を重視して第２低減量を０とした設定とし、高速域においてのみ、第２低減量を第１低減量よりも大きい一定値に設定している。
このように設定することで、低速域および中速域で制動力を確保するとともに、高速域で車両の操縦性を確保することができる。

以上説明した本実施の形態は、本発明を限定するものではなく、車両の大きさ、ブレーキの能力などの仕様に応じて適宜変更して実施することが可能である。
例えば、実施形態においては、液圧式のブレーキを前提に説明したが、電気自動車やハイブリッド自動車などで利用されている回生式のブレーキや、ワイヤで操作するブレーキにおいても同様に適用することができる。また、液圧式ブレーキとこれらのブレーキとを組み合わせて適用することも可能である。
液圧式ブレーキと回生ブレーキとを組み合わせて適用する場合には、例えば、第１制動力低減部２５ｂによる制動と第２制動力低減部２５ｃによる制動とのいずれか一方は、液圧式ブレーキを作動させ、他方は回生ブレーキを作動させてもよいし、第１制動力低減部２５ｂによる制動と第２制動力低減部２５ｃの制動の双方において液圧式ブレーキと回生ブレーキを用いても良い。
このように、複数種類のブレーキを適用することにより、液圧ブレーキと回生ブレーキの協調性を向上させ、制動フィーリングを向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図である。 液圧ユニットの液圧回路図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置のブロック図である。 （ａ）は、判定基準値設定情報の例であり、（ｂ）は低減量設定情報の例を示すグラフである。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。 ブレーキ液圧の変化、車両速度ｖの変化、低μ側バルブの動作および高μ側バルブの動作を並べて示したタイミングチャートである。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の判定基準値設定情報および低減量設定情報を示すテーブルである。 （ａ）は、第３実施形態に係る車両用ブレーキ装置の判定基準値設定情報を示すマップであり、（ｂ）は、低減量設定情報を示すマップである。 （ａ）は、第４実施形態に係る車両用ブレーキ装置の低減量設定情報を示すマップであり、（ｂ）は、第５実施形態に係る車両用ブレーキ装置の低減量設定情報を示すマップである。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
３ リザーバ
４ ポンプ
９ モータ
１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置
２１ 演算処理部
２１ａ 車両速度算出部
２１ｂ スリップ率算出部
２１ｃ 判定基準値設定部
２１ｄ 低減量設定部
２５ アンチロック制御部
２５ａ 緩増圧制御部
２５ｂ 第１制動力低減部
２５ｃ 第２制動力低減部
２９ 記憶部
２９ａ 制御プログラム
２９ｂ 判定基準値設定情報
２９ｃ 低減量設定情報
９１ 車輪速センサ
９２ 操舵角センサ
９３ 横Ｇセンサ
９４ ヨーレートセンサ
９５ 加速度センサ
１００ 車両用ブレーキ制御装置

Claims (10)

1. 左右の車輪のブレーキそれぞれに対しアンチロック制御をするアンチロック制御手段を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記左右の車輪のそれぞれについて車輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段を備え、
   前記アンチロック制御手段は、
   左右の車輪のスリップ量の差が第１基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を緩増加させる緩増加制御部と、
   左右の車輪のスリップ量の差が第１基準値より大きい第２基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を第１低減量だけ低下させる第１制動力低減部と、
   左右の車輪のスリップ量の差が第２基準値より大きい第３基準値を上回る場合に、スリップ量が小さい方の車輪の制動力を第２低減量だけ低下させる第２制動力低減部と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 車両速度を検出する車両速度検出手段をさらに備え、
   前記第１基準値、前記第２基準値および前記第３基準値のうち少なくとも一つは車両速度に応じて変化するように設定され、
   前記アンチロック制御手段は、車両速度に応じて前記第１基準値、前記第２基準値および前記第３基準値を取得し、アンチロック制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 車両速度を検出する車両速度検出手段をさらに備え、
   前記第１低減量および前記第２低減量のうち少なくとも一方は、車両速度に応じて変化するように設定され、
   前記アンチロック制御手段は、車両速度に応じて前記第１低減量および第２低減量を取得し、アンチロック制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 車両の旋回を検出する旋回検出手段をさらに備え、
   前記アンチロック制御手段は、所定の基準を満たす旋回が検出された場合に、前記第１制動力低減部および前記第２制動力低減部のうち少なくとも一方による制動力の低下を行わないことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記第２低減量は、前記第１低減量より大きいことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記第１低減量および前記第２低減量の少なくとも一方は、所定車速以下の低速域において、車両速度が高くなるに従い小さい値になるように設定されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記第１低減量および前記第２低減量の少なくとも一方は、所定車速より高速域において、車両速度にかかわらず一定値となるように設定されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記第３基準値は、所定車速より高速域において、車両速度にかかわらず一定値となるように設定されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置と、各車輪に設けられた液圧式ブレーキとを備えてなり、
   前記第１制動力低減部および前記第２制動力低減部は、各車輪の液圧式ブレーキのブレーキ液圧を減圧させることにより制動力を低下させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
10. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置と、各車輪にそれぞれ設けられた液圧式ブレーキと回生ブレーキとを備えてなり、
    前記第１制動力低減部と前記第２制動力低減部とのいずれか一方は、前記液圧式ブレーキを作動させ、他方は前記回生ブレーキを作動させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。

Images