JP2006214319A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現する。
【解決手段】 ＥＣＵは、自動変速機が非走行ポジションであるときに（Ｓ１００にてＹＥＳ）、油圧スイッチ１２４がオンであると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）が解放できないで後進走行ハイギヤを実現できないというフェイルが発生していると判定するステップ（Ｓ１２０）と、非走行ポジションに切り換えられ（Ｓ１００にてＮＯ）、このフェイルが発生しているときに（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、後進走行ポジションであると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、クリープ力を低減するようにエンジンＥＣＵに指令信号を出力するクリープ力低減処理を実行するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図９

Description

本発明は、自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置に関し、特に、後進走行用の変速ギヤ段を２つ以上設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置に関する。

従来から、後進走行用の変速ギヤ段を２つ以上設定可能な自動変速機が知られている。特開平３−８９０６９号公報（特許文献１）は、少なくとも２段以上の変速が可能な副変速機を有する自動変速機において、副変速機をロー又はハイに切換えることにより、後進ギヤ段として、ギヤ比が−３．６４４（ロー側）とされたＲ１速と、ギヤ比が−２．２７２（ハイ側）とされたＲ２速の２つの変速段を設定可能とする自動変速機を開示する。

この自動変速機によると、セレクトレンジをリバースレンジにした時、オートモードでは車速とアクセル開度に応じＲ１速とＲ２速とを自動変速し、スノーモードではＲ２速に固定する。これにより、後進ギヤ段が１つである場合のようなエンジンオーバレブを防止するとともに、雪路等の低摩擦係数路での走行時には駆動輪スリップを誘発する過剰な駆動トルクの発生を防止している。
特開平３−８９０６９号公報

特許文献１に開示されたような後進走行用の変速ギヤ段を２つ以上設定可能な自動変速機において、Ｒ２速といったギヤ比がハイ側のギヤ段を選択して後進走行を行なう場合に、ギヤ比がロー側になるように設定する摩擦係合要素を解放できないで係合された状態になる異常や、ギヤ比がハイ側になるように設定する摩擦係合要素を係合できないで解放された状態になる異常が発生すると、後進走行のギヤ段は選択されたハイ側のギヤ段ではなくロー側のギヤ段にならざるを得ない。このような場合には車両に大きな駆動力が発生して運転者が違和感を感じる。また、Ｒ１速といったギヤ比がロー側のギヤ段を選択して後進走行を行なう場合に、ギヤ比がハイ側になるように設定する摩擦係合要素を解放できないで係合された状態になる異常や、ギヤ比がロー側になるように設定する摩擦係合要素を係合できないで解放された状態になる異常が発生すると、後進走行のギヤ段は選択されたロー側のギヤ段ではなくハイ側のギヤ段にならざるを得ない。このような場合には車両に発生する駆動力が小さいので運転者が違和感を感じる。

しかしながら、このような問題点を特許文献１は開示していない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現することができる、車両の駆動力制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力を制御する。この車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比をハイ側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であるか否かを判断するための判断手段と、判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であることが判断されると、車両の駆動力を低減するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、後進走行ギヤ段が２つ以上ある車両において、運転者が後進走行段のギヤ比がハイ側になるように操作した際に、ギヤ比がロー側になるように設定する摩擦係合要素を解放できないで係合された状態になる異常や、ギヤ比がハイ側になるように設定する摩擦係合要素を係合できないで解放された状態になる異常が発生すると、判断手段により実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であることが判断される。このような場合には、ギヤ比がロー側であるので車両の駆動源（エンジンや走行用モータ）を通常通りに制御して駆動力を出力すると運転者が意図しているよりも大きな駆動力が発生してしまう。このため、このような場合には、制御手段により車両の駆動力が低減される。これにより、運転者が意図する駆動力（後進走行段のギヤ比がハイ側に対応）に、より近い駆動力を発生させることができ運転者の違和感を少なくすることができる。その結果、後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現することができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比をハイ側およびロー側の２段に設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力を制御する。この車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比をハイ側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であるか否かを判断するための判断手段と、判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であることが判断されると、車両の駆動力を低減するための制御手段とを含む。

第２の発明によると、後進走行ギヤ段がハイ側とロー側との２つある車両において、運転者が後進走行段のギヤ比がハイ側になるように操作した際に、ギヤ比がロー側にしか設定できない場合には、制御手段により車両の駆動力が低減される。これにより、運転者が意図する駆動力（後進走行段のギヤ比がハイ側に対応）に、より近い駆動力を発生させることができ運転者の違和感を少なくすることができる。その結果、後進走行段のギヤ比を２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現することができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。

第３の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、クリープ力を低減するための手段を含む。

第３の発明によると、アクセルが操作されていないときに、クリープ力が低減されるように制御手段により制御されるので、車両停止時のクリープ力が大きくなり過ぎることを回避できる。

第４の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、アクセル開度に対応した駆動力を、低減するための手段を含む。

第４の発明によると、アクセルが操作されているときに、アクセル開度に対応した駆動力が低減されるように制御手段により制御されるので、アクセル操作時の駆動力が大きくなり過ぎることを回避できる。

第５の発明に係る車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力を制御する。この車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比をロー側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であるか否かを判断するための判断手段と、判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であることが判断されると、車両の駆動力を上昇するための制御手段とを含む。

第５の発明によると、後進走行ギヤ段が２つ以上ある車両において、運転者が後進走行段のギヤ比がロー側になるように操作した際に、ギヤ比がハイ側になるように設定する摩擦係合要素を解放できないで係合された状態になる異常や、ギヤ比がロー側になるように設定する摩擦係合要素を係合できないで解放された状態になる異常が発生すると、判断手段により実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であることが判断される。このような場合には、ギヤ比がハイ側であるので車両の駆動源（エンジンや走行用モータ）を通常通りに制御して駆動力を出力すると運転者が意図しているよりも小さな駆動力しか発生しない。このため、このような場合には、制御手段により車両の駆動力が上昇される。これにより、運転者が意図する駆動力（後進走行段のギヤ比がロー側に対応）に、より近い駆動力を発生させることができ運転者の違和感を少なくすることができる。その結果、後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現することができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。

第６の発明に係る車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比をハイ側およびロー側の２段に設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力を制御する。この車両の駆動力制御装置は、後進走行段のギヤ比をロー側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であるか否かを判断するための判断手段と、判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であることが判断されると、車両の駆動力を上昇するための制御手段とを含む。

第６の発明によると、後進走行ギヤ段がハイ側とロー側との２つある車両において、運転者が後進走行段のギヤ比がロー側になるように操作した際に、ギヤ比がハイ側にしか設定できない場合には、制御手段により車両の駆動力が上昇される。これにより、運転者が意図する駆動力（後進走行段のギヤ比がロー側に対応）に、より近い駆動力を発生させることができ運転者の違和感を少なくすることができる。その結果、後進走行段のギヤ比を２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現することができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。

第７の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第５または６の発明の構成に加えて、制御手段は、クリープ力を上昇するための手段を含む。

第７の発明によると、アクセルが操作されていないときに、クリープ力が上昇されるように制御手段により制御されるので、車両停止時のクリープ力が小さくなり過ぎることを回避できる。

第８の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第５または６の発明の構成に加えて、制御手段は、アクセル開度に対応した駆動力を、上昇するための手段を含む。

第８の発明によると、アクセルが操作されているときに、アクセル開度に対応した駆動力が上昇されるように制御手段により制御されるので、アクセル操作時の駆動力が小さくなり過ぎることを回避できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力制御装置を含む自動変速システムについて説明する。なお、以下の説明においては、後進走行ポジションにおけるギヤ段を、ハイ側ギヤ段とロー側ギヤ段との２段であるとして説明するが、本発明はこの２段に限定されない。２段以上であっても、どのギヤ段に関連する油圧回路に異常が発生しているのかを特定できれば、本発明の適用は可能である。また、この車両の駆動源をエンジンであるとして説明するが、エンジンのみではないエンジンおよびモータで駆動源が構成されてもよいし、モータのみ（ただし自動変速機を有する）であってもよい。

このシステムは、自動変速機１０と、油圧制御回路９８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０とを含む。自動変速機１０は、油圧制御回路９８により所望の動力伝達状態になるように制御される。具体的には、油圧制御回路９８に設けられるリニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）は、自動変速機１０に設けられる複数の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）は、ＥＣＵ９０から出力される出力指令値に基づいて、その動作が制御される。また、ＥＣＵ９０は、プログラムを実行することにより、本実施の形態に係る駆動力制御装置を実現する。

図１に示すように、アクセルポジションセンサ５２は、アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃを検出する。アクセルポジションセンサ５２は、アクセル操作量Ａｃｃを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。運転者は、運転者の出力要求量に応じてアクセルペダル５０の踏み込み量を操作する。アクセルペダル５０は、アクセル操作部材に相当する。アクセル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。

エンジン回転速度センサ５８は、検出されるエンジン（図示せず）の回転速度ＮＥをＥＣＵ９０に出力する。吸入空気量センサ６０は、検出される吸入空気量Ｑを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。吸入空気温度センサ６２は、検出される吸入吸気の温度Ｔ（Ａ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

アイドルスイッチ付スロットルポジションセンサ６４は、エンジンの電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ（ＴＨ）を検出する。スロットルポジションセンサ６４は、検出されるスロットル開度θ（ＴＨ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

車速センサ６６は、車速Ｖ（出力軸の回転速度Ｎ（ＯＵＴ）に対応）を検出する。車速センサ６６は、検出される車速Ｖを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。冷却水温センサ６８は、検出されるエンジンの冷却水温Ｔ（Ｗ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキスイッチ７０は、フットブレーキの操作の有無を示す信号をＥＣＵ９０に出力する。

レバーポジションセンサ７４は、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ（ＳＨ）を検出する。レバーポジションセンサ７４は、検出されるレバーポジションＰ（ＳＨ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

タービン回転速度センサ７６は、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸の回転速度Ｎ（ＩＮ））を検出する。タービン回転速度センサ７６は、検出されるタービン回転速度ＮＴを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

ＡＴ油温センサ７８は、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ（ＯＩＬ）を検出する。ＡＴ油温センサ７８は、検出されるＡＴ油温Ｔ（ＯＩＬ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

アップシフトスイッチ８０は、アップシフトスイッチ８０に変速レンジアップの指令が入力されると、指令Ｒ（ＵＰ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。ダウンシフトスイッチ８２は、変速レンジダウンの指令が入力されると、指令Ｒ（ＤＮ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

図２に示すように、この自動変速機１０は、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。自動変速機１０には、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成される第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成される第２変速部２０とが同軸線上に設けられる。入力軸２２の回転は、変速して出力軸２４から出力される。入力軸２２は、入力部材に相当するもので、本実施の形態において、走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は、出力部材に相当するもので、本実施の形態において、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動させる。

第１変速部１４を構成する第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を含む。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース（以下、単にケースと記載する。）２６に回転不能に固定されている。リングギヤＲ１は、キャリアＣＡ１が入力軸２２に一体的に連結されて回転駆動されることにより、減速出力部材として機能し、入力軸２２の回転を減速して出力する。

第２変速部２０を構成する第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８の一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成される。具体的には、第１回転要素ＲＭ１は、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって構成される。第２回転要素ＲＭ２は、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて構成される。第３回転要素ＲＭ３は、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて構成される。第４回転要素ＲＭ４は、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって構成される。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８において、キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３が共通の部材にて構成される。さらに、第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８において、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材にて構成される。そして、第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤは、第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられる。第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に減速出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に連結される。第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結される。第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第３クラッチＣ３を介して選択的に減速出力部材であるリングギヤＲ１に連結される。さらに、第１回転要素ＲＭ１は、第４クラッチＣ４を介して選択的に第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１すなわち入力軸２２に連結される。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２，Ｒ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転する。なお、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図３に、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表わすことができる共線図を示す。図３において、下の横線は、回転速度「０」を示す。上の横線は、回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であることを示す。第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表わす。それらの間隔は、第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端に向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２，Ｒ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表わす。それらの間隔は、第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

図３に示す共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４が減速出力部材であるリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は、「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度Ｎ（ＩＮ）／出力軸２４の回転速度Ｎ（ＯＵＴ））の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２変速部２０は、リングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「３ｒｄ」で示す回転速度（リングギヤＲ１と同じ回転速度）で回転させられる。すなわち、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられると、第２変速部２０が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「６ｔｈ」で示す回転速度（入力軸２２と同じ回転速度）で回転させられる。すなわち、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体的に回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体的に回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

一方、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられる。すなわち、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。

第２ブレーキＢ２および第４クラッチＣ４が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられる。すなわち、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。

図４に示す作動表は、上述の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたものである。作動表において、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表わしている。第１変速段「１ｓｔ」を成立させる第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしも第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上述のクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣおよびブレーキＢと記載する。）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御回路９８のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられる。さらに、クラッチＣおよびブレーキＢにおいては、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図５に示すように、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４，３６，３８，４０，４２，４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）により調圧されて供給されるようになっている。

油圧供給装置４６は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を含む。油圧供給装置４６は、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御する。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）とクラッチＣおよびブレーキＢとを接続する各油圧回路においては、油圧スイッチ１２０〜１３０が設けられる。油圧スイッチ１２０〜１３０は、各油圧回路において、油圧が予め定められた圧力以上になると、オン信号をＥＣＵ９０に出力する。

リニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）は、基本的にはいずれも同じ構成で、本実施の形態では、ノーマリクローズ型のものが用いられる。リニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）は、図６に示すように、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド１００、スプール弁子１０２、スプリング１０４、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１０６、調圧した油圧を出力する出力ポート１０８、ドレーンポート１１０、出力油圧が供給されるフィードバック室１１２とから構成される。

フィードバック室１１２に供給されるフィードバック油圧、その受圧面積、スプリング１０４の荷重、ソレノイド１００による電磁力に応じて出力油圧（フィードバック油圧）が調圧制御されて油圧アクチュエータ３４〜４４に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）の各ソレノイド１００は、ＥＣＵ９０により独立に励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）は、ＥＣＵ９０から励磁電流が供給されることにより、出力油圧を調圧する。ＥＣＵ９０からの励磁電流の供給が停止してソレノイド１００の励磁がオフになると、スプール弁子１０２は、スプリング１０４の荷重によりソレノイド１００側の移動端に保持される。そのため、入力ポート１０６が略完全に遮断されて出力油圧が０になる。

これに対し、調圧状態においては、調圧制御を行なう励磁電流の範囲内で、その励磁電流を最小値にして出力油圧を最低にする最低調圧状態においても、スプール弁子１０２が釣り合う所定のフィードバック油圧が発生するように、予め定められた流量の作動油が入力ポート１０６から入力されるとともにドレーンポート１１０から流出させられる。

また、ＥＣＵ９０は、油圧スイッチ１２０〜１３０から出力される信号に応じて、油圧回路に異常があるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ９０は、車両の非走行ポジション（Ｐ（パーキング）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション）において、油圧スイッチ１２４、１２６のいずれかから出力されるオン信号に応じて、オン信号が出力された油圧スイッチが設けられる油圧回路に異常が発生したと判定する。以下に、２つの場合に分けて説明する。

図４、図７および図８を参照して、ＥＣＵ９０により判定される油圧回路の異常について説明する。非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においては、図４に示すように第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４は解放され、Ｒ（後進走行：Ｒｅｖ）ポジションのローギヤ側の場合に第３クラッチＣ３が係合され、Ｒポジションのハイギヤ側の場合に第４クラッチＣ４が係合される。

図７に、正常な場合と、第３クラッチＣ３が解放できない（Ｒポジションのハイギヤ側が選択できない）場合とを示す。正常な場合においては、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においては、リニアソレノイドＳＬ（３）が非通電の状態になり、第３クラッチＣ３に油圧が供給されないので油圧スイッチ１２４がオフの状態である。正常な場合に、Ｒポジションのローギヤ側が選択されると、リニアソレノイドＳＬ（３）が通電の状態になり、第３クラッチＣ３に油圧が供給されて油圧スイッチ１２４がオフの状態からオンの状態に切り換わり、第３クラッチＣ３が係合されて、Ｒポジションのローギヤ側を実現している。ところが、リニアソレノイドＳＬ（３）に異常が発生した場合（リニアソレノイドＳＬ（３）が非通電であっても油圧が供給されたり、リニアソレノイドＳＬ（３）が通電された状態のままになったりすると）、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においても、第３クラッチＣ３に油圧が供給されて油圧スイッチ１２４がオンの状態になっている。ＥＣＵ９０は、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においてオフの状態になっていなければならない油圧スイッチ１２４がオンの状態である異常を検知して、Ｒポジションのハイギヤ側が選択できないこと（すなわち、Ｒポジションのローギヤ側しか選択できない異常）を検知することができる。

図８に、正常な場合と、第４クラッチＣ４が解放できない（Ｒポジションのローギヤ側が選択できない）場合とを示す。正常な場合においては、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においては、リニアソレノイドＳＬ（４）が非通電の状態になり、第４クラッチＣ４に油圧が供給されないので油圧スイッチ１２６がオフの状態である。正常な場合に、Ｒポジションのハイギヤ側が選択されると、リニアソレノイドＳＬ（４）が通電の状態になり、第４クラッチＣ４に油圧が供給されて油圧スイッチ１２６がオフの状態からオンの状態に切り換わり、第４クラッチＣ４が係合されて、Ｒポジションのハイギヤ側を実現している。ところが、リニアソレノイドＳＬ（４）に異常が発生した場合（リニアソレノイドＳＬ（４）が非通電であっても油圧が供給されたり、リニアソレノイドＳＬ（４）が通電された状態のままになったりすると）、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においても、第４クラッチＣ４に油圧が供給されて油圧スイッチ１２６がオンの状態になっている。ＥＣＵ９０は、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においてオフの状態になっていなければならない油圧スイッチ１２６がオンの状態であることを検知して、Ｒポジションのローギヤ側が選択できない異常（すなわち、Ｒポジションのハイギヤ側しか選択できない異常）を検知することができる。

以下、図９を参照して、本実施の形態に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０で実行される、プログラムの制御構造について説明する。ここで、本実施の形態では、後進走行ポジション（Ｒポジション）においてハイギヤ側の後進ギヤ段が択一的に選択される。なお、このフローチャートで表わされるプログラムは、エンジン３０が駆動している状態においては、予め定められた時間間隔で繰り返し行なわれる。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、現在の変速ポジションが非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）であるか否かを判断する。このとき、レバーポジションセンサ７４からＥＣＵ９０に入力された信号Ｐ（ＳＨ）に基づいて、現在の変速ポジションが非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）であるか否かが判断される。現在の変速ポジションが非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９０は、油圧スイッチ１２４がオン状態であるか否かを判断する。このとき、油圧スイッチ１２４からＥＣＵ９０に入力されたオン信号およびオフ信号のいずれかに基づいて、油圧スイッチ１２４がオン状態であるか否かが判断される。油圧スイッチ１２４がオン状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９０は、後進走行ポジションのローギヤ側の第３クラッチＣ３が解放されない「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」と判定する（図７参照）。この判定結果は、ＥＣＵ９０内のメモリに、たとえば「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」フラグをセットすることにより記憶される。その後、この処理は終了する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ９０は、「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」であると判定されているか否かを判断する。このとき、たとえば、ＥＣＵ９０内のメモリに「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」フラグがセットされていると、「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」であると判定される。「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」であると判定されると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、現在の変速ポジションが後進走行ポジション（Ｒポジション）であるか否かを判断する。このとき、レバーポジションセンサ７４からＥＣＵ９０に入力された信号Ｐ（ＳＨ）に基づいて、現在の変速ポジションが後進走行（Ｒポジション）であるか否かが判断される。現在の変速ポジションが後進走行ポジション（Ｒポジション）であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ９０は、クリープ力低減処理を実行する。このとき、ＥＣＵ９０は、エンジン３０を制御するＥＣＵにクリープ力を低減するように（アイドリング時のエンジン３０の出力トルクを低減するように）指令信号を出力する。

以上のような構造およびフローチャートにおける、本実施の形態に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０により制御される車両の動作について説明する。

車両が停止している場合であって、変速ポジションが非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、油圧スイッチ１２４がオンの状態になっているか否かが判断される（Ｓ１１０）。このとき、油圧スイッチ１２４がオンの状態であると、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においてオフの状態になっていなければならない油圧スイッチ１２４がオンの状態であるので、Ｒポジションのハイギヤ側が選択できないこと（すなわち、Ｒポジションのローギヤ側しか選択できないこと）が検知される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。このような場合には、たとえば、ＥＣＵ９０内のメモリに「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」フラグがセットされる。

このような状態で、運転者がシフトレバー７２を非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）からＲポジション（ハイギヤ側）に操作したときには（Ｓ１００にてＮＯ）、「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」であると判定され（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、変速ポジションがＲポジションであると判断される（Ｓ１４０にてＹＥＳ）。このような場合には、エンジン３０を制御しているＥＣＵによりクリープ力が低減される（Ｓ１５０）。これにより、後進走行のハイギヤを実現できない場合には、後進走行時にローギヤが実現されるが、それに伴ってクリープ力が大きくなり過ぎることが回避され、運転者の意図するクリープ力にすることができる。

以上のようにして、後進走行ギヤ段がハイギヤ側とローギヤ側との２つ設定可能な車両において、ギヤ比がロー側になるように設定する摩擦係合要素である第３クラッチＣ３を解放できないで係合された状態になる異常が発生していることを非走行ポジション中に検知できる。このように、実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であることが判断されるとエンジン３０の駆動力が低減される。これにより、運転者が意図するクリープ力（後進走行段のギヤ比がハイ側に対応）に、より近いクリープ力を発生させることができ運転者の違和感を少なくすることができる。その結果、後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現することができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。

＜第１の実施の形態の変形例＞
以下、本実施の形態の変形例について説明する。この変形例においては、前述の第１の実施の形態において説明したフローチャートのＳ１５０の処理の代わりに、以下に示すＳ１５５の処理を行なう点のみが異なる。それ以外のハードウェア構成、制御ブロック図、フローチャートは同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図１０を参照して、本変形例に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０で実行される、プログラムの制御構造について説明する。なお、図９で説明した処理と同じ処理については同じステップ番号を付している。その処理の内容も同じである。したがってこれらについての説明はここでは繰り返さない。

Ｓ１５５にて、ＥＣＵ９０は、アクセル踏込み時の駆動力低減処理を実行する。このとき、ＥＣＵ９０は、エンジン３０を制御するＥＣＵに、アクセル開度に対応する通常時の駆動力よりも小さな駆動力を発生するように（アクセル踏込み時のエンジン３０の出力トルクを低減するように）指令信号を出力する。

以上のような構造およびフローチャートにおける、本変形に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０により制御される車両の動作について説明する。なお、以下においては、ＥＣＵ９０内のメモリに「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」フラグがセットされている場合について説明する。

このような状態で、運転者がシフトレバー７２を非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）からＲポジション（ハイギヤ側）に操作して（Ｓ１００にてＮＯ）アクセルペダル５０を踏込んだときには、「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」であると判定され（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、変速ポジションがＲポジションであると判断される（Ｓ１４０にてＹＥＳ）。このような場合には、エンジン３０を制御しているＥＣＵにより駆動力が低減される（Ｓ１５５）。これにより、後進走行のハイギヤを実現できない場合には、後進走行時にローギヤが実現されるが、それに伴って車両の駆動力が大きくなり過ぎることが回避され、運転者の意図する駆動力にすることができる。

このときの状態を図１１に示す。図１１は、横軸をアクセル開度、縦軸を車両の駆動力とした場合の、後進走行ポジションのローギヤ時の駆動力曲線（実線）と、後進走行ポジションのハイギヤ時の駆動力曲線（一点鎖線）とを示している。

図１１に示すように、第３クラッチＣ３が解放できないで、後進走行ポジションにおけるギヤ段がローギヤしか実現できない場合、矢印で示すように車両の駆動力を低減させるようにエンジン３０が制御される。このようにすると、後進走行ポジションのハイギヤが実現できないでローギヤが実現されている場合に、後進走行ポジションのギヤ段をハイギヤとしたときに運転者が感じるアクセル開度に対する駆動力が大き過ぎるという違和感を低減させることができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力制御装置を含む自動変速システムについて説明する。前述の第１の実施の形態では、後進走行ポジション（Ｒポジション）においてハイギヤ側の後進ギヤ段が択一的に選択されたが、本実施の形態では、Ｒポジションにおいてローギヤ側の後進ギヤ段が択一的に選択される。また、前述の第１の実施の形態において説明したフェイルは「Ｒｅｖ（Ｌｏ）クラッチ（Ｃ３）フェイル」であったが、本実施の形態において説明するフェイルは「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」である点が異なる。それ以外のハードウェア構成、制御ブロック図、フローチャートは同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

以下、図１２を参照して、本実施の形態に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０で実行される、プログラムの制御構造について説明する。なお、このフローチャートで表わされるプログラムも、前述の図９と同様に、エンジン３０が駆動している状態においては、予め定められた時間間隔で繰り返し行なわれる。また、図９で説明した処理と同じ処理については同じステップ番号を付している。その処理の内容も同じである。したがってこれらについての説明はここでは繰り返さない。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ９０は、油圧スイッチ１２６がオン状態であるか否かを判断する。このとき、油圧スイッチ１２６からＥＣＵ９０に入力されたオン信号およびオフ信号のいずれかに基づいて、油圧スイッチ１２６がオン状態であるか否かが判断される。油圧スイッチ１２６がオン状態であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ９０は、後進走行ポジションのハイギヤ側の第４クラッチＣ４が解放されない「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」と判定する（図８参照）。この判定結果は、ＥＣＵ９０内のメモリに、たとえば「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」フラグをセットすることにより記憶される。その後、この処理は終了する。

Ｓ２３０にて、ＥＣＵ９０は、「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」であると判定されているか否かを判断する。このとき、たとえば、ＥＣＵ９０内のメモリに「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」フラグがセットされていると、「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」であると判定される。「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」であると判定されると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２５０にて、ＥＣＵ９０は、クリープ力上昇処理を実行する。このとき、ＥＣＵ９０は、エンジン３０を制御するＥＣＵにクリープ力を上昇するように（アイドリング時のエンジン３０の出力トルクを上昇するように）指令信号を出力する。

以上のような構造およびフローチャートにおける、本実施の形態に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０により制御される車両の動作について説明する。

車両が停止している場合であって、変速ポジションが非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、油圧スイッチ１２６がオンの状態になっているか否かが判断される（Ｓ２１０）。このとき、油圧スイッチ１２６がオンの状態であると、非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）においてオフの状態になっていなければならない油圧スイッチ１２６がオンの状態であるので、Ｒポジションのローギヤ側が選択できないこと（すなわち、Ｒポジションのハイギヤ側しか選択できないこと）が検知される（Ｓ２１０にてＹＥＳ）。このような場合には、たとえば、ＥＣＵ９０内のメモリに「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」フラグがセットされる。

このような状態で、運転者がシフトレバー７２を非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）からＲポジション（ローギヤ側）に操作したときには（Ｓ１００にてＮＯ）、「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」であると判定され（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、変速ポジションがＲポジションであると判断される（Ｓ１４０にてＹＥＳ）。このような場合には、エンジン３０を制御しているＥＣＵによりクリープ力が上昇される（Ｓ２５０）。これにより、後進走行のローギヤを実現できない場合には、後進走行時にハイギヤが実現されるが、それに伴ってクリープ力が小さくなり過ぎることが回避され、運転者の意図するクリープ力にすることができる。

以上のようにして、後進走行ギヤ段がハイギヤ側とローギヤ側との２つ設定可能な車両において、ギヤ比がハイ側になるように設定する摩擦係合要素である第４クラッチＣ４を解放できないで係合された状態になる異常が発生していることを非走行ポジション中に検知できる。このように、実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であることが判断されるとエンジン３０の駆動力が上昇される。これにより、運転者が意図するクリープ力（後進走行段のギヤ比がロー側に対応）に、より近いクリープ力を発生させることができ運転者の違和感を少なくすることができる。その結果、後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機において、摩擦係合要素を含む油圧系が故障しても、運転者の意図する駆動力を実現することができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。

＜第２の実施の形態の変形例＞
以下、本実施の形態の変形例について説明する。この変形例においては、前述の第２の実施の形態において説明したフローチャートのＳ２５０の処理の代わりに、以下に示すＳ２５５の処理を行なう点のみが異なる。それ以外のハードウェア構成、制御ブロック図、フローチャートは同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図１３を参照して、本変形例に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０で実行される、プログラムの制御構造について説明する。なお、図１２で説明した処理と同じ処理については同じステップ番号を付している。その処理の内容も同じである。したがってこれらについての説明はここでは繰り返さない。

Ｓ２５５にて、ＥＣＵ９０は、アクセル踏込み時の駆動力上昇処理を実行する。このとき、ＥＣＵ９０は、エンジン３０を制御するＥＣＵに、アクセル開度に対応する通常時の駆動力よりも大きな駆動力を発生するように（アクセル踏込み時のエンジン３０の出力トルクを上昇するように）指令信号を出力する。

以上のような構造およびフローチャートにおける、本変形に係る駆動力制御装置であるＥＣＵ９０により制御される車両の動作について説明する。なお、以下においては、ＥＣＵ９０内のメモリに「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」フラグがセットされている場合について説明する。

このような状態で、運転者がシフトレバー７２を非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）からＲポジション（ローギヤ側）に操作して（Ｓ１００にてＮＯ）アクセルペダル５０を踏込んだときには、「Ｒｅｖ（Ｈｉ）クラッチ（Ｃ４）フェイル」であると判定され（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、変速ポジションがＲポジションであると判断される（Ｓ１４０にてＹＥＳ）。このような場合には、エンジン３０を制御しているＥＣＵにより駆動力が上昇される（Ｓ２５５）。これにより、後進走行のローギヤを実現できない場合には、後進走行時にハイギヤが実現されるが、それに伴って車両の駆動力が小さくなり過ぎることが回避され、運転者の意図する駆動力にすることができる。

このときの状態を図１４に示す。図１４は、図１１と同様に、横軸をアクセル開度、縦軸を車両の駆動力とした場合の、後進走行ポジションのローギヤ時の駆動力曲線（実線）と、後進走行ポジションのハイギヤ時の駆動力曲線（一点鎖線）とを示している。

図１４に示すように、第４クラッチＣ４が解放できないで、後進走行ポジションにおけるギヤ段がハイギヤしか実現できない場合、矢印で示すように車両の駆動力を上昇させるようにエンジン３０が制御される。このようにすると、後進走行ポジションのローギヤが実現できないでハイギヤが実現されている場合に、後進走行ポジションのギヤ段をローギヤとしたときに運転者が感じるアクセル開度に対する駆動力が小さ過ぎるという違和感を低減させることができる。

なお、上述した実施の形態においては、車両の駆動力の低減を、エンジン３０の駆動力（エンジントルク）を低減させることで実現させているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、トルクコンバータ３２のロックアップクラッチの係合状態を変化させることで実現するようにしてもよい。

上述した実施の形態では、後進走行ポジション（Ｒポジション）のギヤ段としてハイギヤおよびローギヤのいずれか一方を択一的に選択するようにしたが、後進ギヤ段を、運転者の操作や車両の走行状態に基づいて、ハイギヤとローギヤとで切換えるようにしたものに本発明を適用してもよい。この場合、運転者の操作や車両の走行状態によりハイギヤとされるべきとき、ハイギヤが実現できないでローギヤが実現される場合には、車両の駆動力を低減する。また、運転者の操作や車両の走行状態によりローギヤとされるべきとき、ローギヤが実現できないでハイギヤが実現される場合には、車両の駆動力を上昇する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態における自動変速機を制御するために車両に設けられた制御ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態における自動変速機の骨子図である。 自動変速機の各回転要素の回転速度を表わす共線図である。 本発明の第１の実施の形態の自動変速機における複数の変速段を成立させる係合要素を示す作動表である。 油圧制御回路のうちリニアソレノイドバルブに関する部分を示す図である。 リニアソレノイドバルブの構成を示す図である。 フェイル状態を表わす図（その１）である。 フェイル状態を表わす図（その２）である。 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態の変形例に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態の変形例におけるアクセル開度と駆動力との関係を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態の変形例に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態の変形例におけるアクセル開度と駆動力との関係を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機、１２ 第１遊星歯車装置、１４ 第１変速部、１６ 第２遊星歯車装置、１８ 第３遊星歯車装置、２０ 第２変速部、２２ 入力軸、２４ 出力軸、２６ トランスミッションケース、３０ エンジン、３２ トルクコンバータ、３４，３６，３８，４０，４２，４４ 油圧アクチュエータ、４６ 油圧供給装置、４８ オイルポンプ、５０ アクセルペダル、５２ アクセルポジションセンサ、５８ エンジン回転速度センサ、６０ 吸入空気量センサ、６２ 吸入空気温度センサ、６４ スロットルポジションセンサ、６６ 車速センサ、６８ 冷却水温センサ、７０ ブレーキスイッチ、７２ シフトレバー、７４ レバーポジションセンサ、７６ タービン回転速度センサ、７８ ＡＴ油温センサ、８０ アップシフトスイッチ、８２ ダウンシフトスイッチ、９０ ＥＣＵ、９８ 油圧制御回路、１００ ソレノイド、１０２ スプール弁子、１０４ スプリング、１０６ 入力ポート、１０８ 出力ポート、１１０ ドレーンポート、１１２ フィードバック室、１２０〜１３０ 油圧スイッチ。

Claims (8)

1. 後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置であって、
   後進走行段のギヤ比をハイ側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であるか否かを判断するための判断手段と、
   前記判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であることが判断されると、前記車両の駆動力を低減するための制御手段とを含む、車両の駆動力制御装置。
2. 後進走行段のギヤ比をハイ側およびロー側の２段に設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置であって、
   後進走行段のギヤ比をハイ側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であるか否かを判断するための判断手段と、
   前記判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がロー側であることが判断されると、前記車両の駆動力を低減するための制御手段とを含む、車両の駆動力制御装置。
3. 前記制御手段は、クリープ力を低減するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記制御手段は、アクセル開度に対応した駆動力を、低減するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 後進走行段のギヤ比を少なくとも２つ設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置であって、
   後進走行段のギヤ比をロー側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であるか否かを判断するための判断手段と、
   前記判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であることが判断されると、前記車両の駆動力を上昇するための制御手段とを含む、車両の駆動力制御装置。
6. 後進走行段のギヤ比をハイ側およびロー側の２段に設定可能な自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置であって、
   後進走行段のギヤ比をロー側にして後進走行を行なうに際して、実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であるか否かを判断するための判断手段と、
   前記判断手段の判断結果に基づき実際に設定される後進走行段のギヤ比がハイ側であることが判断されると、前記車両の駆動力を上昇するための制御手段とを含む、車両の駆動力制御装置。
7. 前記制御手段は、クリープ力を上昇するための手段を含む、請求項５または６に記載の車両の駆動力制御装置。
8. 前記制御手段は、アクセル開度に対応した駆動力を、上昇するための手段を含む、請求項５または６に記載の車両の駆動力制御装置。

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