JP4289059B2

JP4289059B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JP4289059B2
Application number: JP2003270301A
Authority: JP
Inventors: 英樹宮田; 勝森瀬; 昭夫菅原; 勇治安田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-02
Filing date: 2003-07-02
Publication date: 2009-07-01
Anticipated expiration: 2023-07-02
Also published as: JP2005024060A

Description

本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、運転者のスイッチ操作などに従って電気的に前後進を切り換える油圧制御装置に関するものである。

前進用油圧によって前進変速段が成立させられるとともに後進用油圧によって後進変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置が広く用いられており、一般に、運転者のシフトレバー操作に従ってマニュアルバルブが機械的に移動させられることにより、油圧回路が切り換えられて上記前進変速段や後進変速段、動力伝達を遮断するニュートラルなどが成立させられるようになっている。これに対し、近年、運転者のスイッチ操作に従って電気的に自動変速機の前後進を切り換えることが提案されており、例えば特許文献１では、２本のソレノイドバルブ（Ｓ３、Ｓ４）と３本の切換バルブを用いて、前進変速段、後進変速段、およびニュートラルを切り換えるようになっている。すなわち、同文献の図４に示されているように、ソレノイドバルブＳ３およびＳ４が共にＯＮの時に後進変速段が成立させられ、共にＯＦＦの時にニュートラルが成立させられ、Ｓ３がＯＮでＳ４がＯＦＦの時に前進変速段が成立させられる。
特開平５−２０９６８３号公報

ところで、このような従来の油圧制御装置においては、ソレノイドバルブＳ４が断線などでＯＦＦフェールすると、後進変速段が前進変速段に変化するため、後進走行用スイッチが選択操作された時に前進しないように、例えばソレノイドバルブＳ４のフェール時に後進走行用スイッチが選択操作された場合にはソレノイドバルブＳ３もＯＦＦにしてニュートラルにするなどのフェールセーフを電気的に達成する必要があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ソレノイドバルブ等の切換装置のフェールによって前後進が変化しないようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、前進用油圧によって前進変速段が成立させられるとともに後進用油圧によって後進変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記前進用油圧の出力、出力停止を切り換える前進用バルブと、(b) 前記後進用油圧の出力、出力停止を切り換える後進用バルブと、(c) 前進切換信号のＯＮまたはＯＦＦで前進切換油圧を出力することにより、前記前進用バルブを出力状態に切り換える前進切換装置と、(d) 後進切換信号のＯＮまたはＯＦＦで後進切換油圧を出力することにより、前記後進用バルブを出力状態に切り換える後進切換装置と、を有し、且つ、(e) 前記前進用バルブは、前記後進切換油圧が出力された時には前記前進切換油圧の有無に拘らず前記前進用油圧の出力停止状態に保持され、前記後進用バルブは、前記前進切換油圧が出力された時には前記後進切換油圧の有無に拘らず前記後進用油圧の出力停止状態に保持されるもので、(f) 前記前進切換油圧が出力され且つ前記後進切換油圧が出力停止されることにより、前記前進用バルブから前記前進用油圧が出力されて前記前進変速段が成立させられ、(g) 前記後進切換油圧が出力され且つ前記前進切換油圧が出力停止されることにより、前記後進用バルブから前記後進用油圧が出力されて前記後進変速段が成立させられ、(h) 前記前進切換油圧および前記後進切換油圧が共に出力停止されることにより、前記前進用油圧および前記後進用油圧が共に出力停止状態となり、動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられ、(i) 前記前進切換油圧および前記後進切換油圧が共に出力される場合も、前記前進用油圧および前記後進用油圧が共に出力停止状態となって前記ニュートラルが成立させられることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記前進切換装置は、前記前進切換信号がＯＦＦの時に前記前進切換油圧を出力するもので、(b) 前記後進切換装置は、前記後進切換信号がＯＮの時に前記後進切換油圧を出力するものであることを特徴とする。

第１発明の油圧制御装置においては、前進変速段と後進変速段とで前進切換装置および後進切換装置の作動状態が何れも異なるため、前進切換信号または後進切換信号の電気的フェール（断線やショート）などでそれ等の前進切換装置および後進切換装置の何れか一つがフェールしただけでは、前後進が変化する恐れがなく、フェールセーフ対策が容易になる。また、本発明では２つの切換装置と２つのバルブによって前後進を切り換えることができるため、装置が簡単で安価に構成される。

また、前進切換装置および後進切換装置の何れか一つがフェールしても、運転者のスイッチ操作などで他方の切換装置の作動状態が切り換えられることにより、前後進の何れか一方の走行状態とニュートラルが成立させられるため、リンプホーム等の必要最小限の走行を確保することができる。更に、前進切換装置から前進切換油圧が出力されると後進用バルブは出力停止状態になり、後進切換装置から後進切換油圧が出力されると前進用バルブは出力停止状態になるため、何らかのフェールで前進用油圧および後進用油圧が共に出力されて自動変速機がロック状態になる恐れがない。

第２発明では、車両の使用頻度が最も高い前進走行時に、前進切換信号がＯＦＦとされて前進切換装置から前進切換油圧が出力されるとともに、後進切換信号がＯＦＦとされて後進切換油圧が出力停止されることにより、前進用バルブから前進用油圧が出力されるため、前進切換信号および後進切換信号が何れもＯＦＦで消費電流が低減され、燃費が向上する。また、故障の中で最も可能性が高いのは、断線や接触不良により通電が遮断される場合であるが、本発明では前進切換信号または後進切換信号が電気的フェールでＯＦＦになった場合、後進走行は不可であるが前進走行およびニュートラルが可能であるため、後進走行が可能な場合に比較してリンプホーム等の非常時の走行が容易である。

本発明は、例えばクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置の係合、解放によって変速が行われる遊星歯車式の自動変速機に好適に適用されるが、油圧に基づいて前後進が切り換えられる種々の自動変速機に適用され得る。一般に、前進変速段では変速比が異なる複数の変速段が成立させられるが、少なくとも前後進が切り換えられるようになっておれば良く、複数の前進変速段は必ずしも必要ないとともに、変速比を変化させる有段変速機や無段変速機が別に設けられても良い。

前進切換装置および後進切換装置は、例えば前進切換信号、後進切換信号としての励磁電流によりソレノイドが励磁されることにより油路を開閉するソレノイドバルブなどで、その場合は、励磁電流の通電によるソレノイドの励磁が前進切換信号、後進切換信号のＯＮを意味し、励磁電流の非通電によるソレノイドの非励磁が前進切換信号、後進切換信号のＯＦＦを意味する。前進切換信号および後進切換信号は、例えば前進走行レンジ、後進走行レンジ、およびニュートラルを選択できるレンジ選択スイッチの選択操作に応じて出力されるように構成される。

また、前進用バルブおよび後進用バルブは、例えば通常はスプリングや油圧等の付勢手段により出力停止状態に保持され、その付勢手段と反対方向に前進切換油圧、後進切換油圧等が作用させられることより、スプール等の弁体が移動して出力状態に切り換えられるように構成される。更に、例えば上記付勢手段と同じ方向へ弁体を付勢するように、前進用バルブには後進切換油圧が導入され、後進用バルブには前進切換油圧が導入されるように構成される。

また、前進切換油圧および後進切換油圧が共に出力停止の場合、および前進切換油圧および後進切換油圧が共に出力の場合に、何れもニュートラルが成立させられるが、何れか一方を通常時のニュートラルとして設定し、フェールによって通常時のニュートラルが不可の場合に他方のニュートラルを成立させるように構成することが望ましい。

第２発明では、前進切換信号がＯＦＦの時に前進切換油圧が出力されるとともに、後進切換信号がＯＮの時に後進切換油圧が出力されるが、第１発明の実施に際しては、この他に(a) 前進切換信号がＯＮの時に前進切換油圧が出力されるとともに、後進切換信号がＯＮの時に後進切換油圧が出力されるようにする、(b) 前進切換信号がＯＦＦの時に前進切換油圧が出力されるとともに、後進切換信号がＯＦＦの時に後進切換油圧が出力されるようにする、或いは(c) 前進切換信号がＯＮの時に前進切換油圧が出力されるとともに、後進切換信号がＯＦＦの時に後進切換油圧が出力されるようにする、の３つの組合せが可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１の(a) は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、走行用駆動源としてのエンジン４８（図２参照）によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、プラネタリキャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、プラネタリキャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のプラネタリキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のプラネタリキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のプラネタリギヤが第３遊星歯車装置１８の第２プラネタリギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のプラネタリキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（プラネタリキャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。

そして、運転者によって選択されるシフトレンジＲ、Ｎ、Ｄに応じてソレノイドバルブＳＲ、ＳＤ（図２参照）の励磁、非励磁が切り換えられることにより、前進走行用のＤレンジ圧ＰＤ、後進走行用のＲレンジ圧ＰＲの出力がＯＮ、ＯＦＦされ、前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３が図１(b) に示すように係合、解放されて、後進変速段や前進変速段、ニュートラルが成立させられる。Ｄレンジの前進変速段ではまた、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図２参照）の励磁、非励磁が切り換えられることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合、解放状態が変更され、変速比が異なる第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の各変速段が成立させられる。図１(b) の作動表の「○」は係合、「×」は解放を表しており、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図２は、図１の自動変速機１０やエンジン４８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａ_CCがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａ_CCは出力要求量に相当する。エンジン４８の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量Ａ_CCに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン４８のアイドル回転速度ＮＥ_IDLを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン４８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン４８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度Ｎ_OUTに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン４８の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、運転者によって選択操作されるレンジ選択スイッチ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態ＢＫ、選択されたシフトレンジＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OILなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。レンジ選択スイッチ７４は、前進変速段を成立させるＤレンジ、後進変速段を成立させるＲレンジ、または動力伝達を遮断するＮレンジの何れかを電気的に選択するもので、シフトレバーに相当するものである。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン４８の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。

図３の(a) は、前記レンジ選択スイッチ７４の選択操作に従って前記車両用自動変速機１０を前進変速段、後進変速段、および動力伝達を遮断するニュートラルに切り換えるための油圧回路図で、前記電子制御装置９０、ソレノイドバルブＳＲ、ＳＤの他、後進用油圧としてのＲレンジ圧ＰＲを出力する後進用バルブ１００、および前進用油圧としてのＤレンジ圧ＰＤを出力する前進用バルブ１０２を備えている。ソレノイドバルブＳＲは後進切換装置に相当するもので、本実施例ではノーマリークローズ（Ｎ／Ｃ）タイプが用いられており、電子制御装置９０から後進切換信号として励磁電流ＳＳＲが供給されることにより後進切換油圧ＰＳＲを出力するとともに、励磁電流ＳＳＲの供給が停止すると後進切換油圧ＰＳＲの出力を停止する。ソレノイドバルブＳＤは前進切換装置に相当するもので、本実施例ではノーマリーオープン（Ｎ／Ｏ）タイプが用いられており、電子制御装置９０から前進切換信号として励磁電流ＳＳＤが供給されることにより前進切換油圧ＰＳＤの出力を停止するとともに、励磁電流ＳＳＤの供給が停止すると前進切換油圧ＰＳＤを出力する。

後進用バルブ１００は、通常はスプリング１０４によりＲレンジ圧ＰＲの出力を停止する出力停止状態に保持されるが、前記ソレノイドバルブＳＲから後進切換油圧ＰＳＲが供給されることにより、スプリング１０４の付勢力に抗してスプールが移動させられ、ライン油圧ＰＬをＲレンジ圧ＰＲとして出力する出力状態に切り換えられる。後進用バルブ１００にはまた、前記ソレノイドバルブＳＤから出力された前進切換油圧ＰＳＤが油路１０６を介して導入され、スプリング１０４の付勢方向と同じ方向へスプールが付勢されることにより、後進切換油圧ＰＳＲの有無に拘らずＲレンジ圧ＰＲの出力を停止する出力停止状態に保持される。

前進用バルブ１０２も上記後進用バルブ１００と同様に構成されており、通常はスプリング１０８によりＤレンジ圧ＰＤの出力を停止する出力停止状態に保持されるが、前記ソレノイドバルブＳＤから前進切換油圧ＰＳＤが供給されることにより、スプリング１０８の付勢力に抗してスプールが移動させられ、ライン油圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤとして出力する出力状態に切り換えられる。また、前記ソレノイドバルブＳＲから出力された後進切換油圧ＰＳＲが油路１１０を介して導入され、スプリング１０８の付勢方向と同じ方向へスプールが付勢されることにより、前進切換油圧ＰＳＤの有無に拘らずＤレンジ圧ＰＤの出力を停止する出力停止状態に保持される。

図３の(b) は、レンジ選択スイッチ７４による選択レンジと上記ソレノイドバルブＳＲ、ＳＤの励磁「○」、非励磁「×」、後進切換油圧ＰＳＲおよび前進切換油圧ＰＳＤの出力「○」、出力停止「×」、およびＲレンジ圧ＰＲ、Ｄレンジ圧ＰＤの出力状態をまとめて示したもので、ソレノイドバルブＳＲ、ＳＤの励磁、非励磁は、前記レンジ選択スイッチ７４によって選択されたシフトレンジに応じて電子制御装置９０から供給される励磁電流ＳＳＲ、ＳＳＤのＯＮ（通電）、ＯＦＦ（非通電）によって切り換えられる。なお、図３(b) の最下段の「Ｎ（フェール」は、断線やショートなどのフェールで通常時のニュートラル「Ｎ」が不可の場合に成立させるもので、具体的にはソレノイドバルブＳＲがＯＮフェールして非励磁にできない場合、或いはソレノイドバルブＳＤがＯＦＦフェールして励磁できない場合に成立させられる。

図４〜図７は、各シフトレンジおよびＮ（フェール）について具体的に説明する図で、それぞれ点線は出力停止状態を表している。図４は、レンジ選択スイッチ７４によりＲレンジが選択された場合で、電子制御装置９０は、励磁電流ＳＳＲを出力してソレノイドバルブＳＲを励磁するとともに、励磁電流ＳＳＤを出力してソレノイドバルブＳＤを励磁する。これにより、後進切換油圧ＰＳＲが出力されるとともに前進切換油圧ＰＳＤの出力が停止され、後進切換油圧ＰＳＲによって後進用バルブ１００が出力状態に切り換えられることにより、Ｒレンジ圧ＰＲが出力されて自動変速機１０は後進変速段が成立させられる。

図５は、レンジ選択スイッチ７４によりＮレンジが選択された場合で、電子制御装置９０は、励磁電流ＳＳＲの出力を停止してソレノイドバルブＳＲを非励磁にするとともに、励磁電流ＳＳＤを出力してソレノイドバルブＳＤを励磁する。これにより、後進切換油圧ＰＳＲおよび前進切換油圧ＰＳＤが何れも出力停止させられ、後進用バルブ１００および前進用バルブ１０２が何れも出力停止状態に保持されてＲレンジ圧ＰＲ、Ｄレンジ圧ＰＤが何れも出力されず、自動変速機１０は動力伝達を遮断するニュートラルとされる。

図６は、レンジ選択スイッチ７４によりＤレンジが選択された場合で、電子制御装置９０は、励磁電流ＳＳＲおよびＳＳＤの出力を何れも停止してソレノイドバルブＳＲおよびＳＤを何れも非励磁にする。これにより、後進切換油圧ＰＳＲの出力が停止されるとともに前進切換油圧ＰＳＤが出力され、前進切換油圧ＰＳＤによって前進用バルブ１０２が出力状態に切り換えられることにより、Ｄレンジ圧ＰＤが出力されて自動変速機１０は前進変速段が成立させられる。

図７は、ソレノイドバルブＳＲがＯＮフェールして非励磁にできないか、またはソレノイドバルブＳＤがＯＦＦフェールして励磁できない時に、自動変速機１０をニュートラルにする場合で、電子制御装置９０は、ソレノイドバルブＳＲがＯＮフェールの時には他方の励磁電流ＳＳＤの出力を停止する一方、ソレノイドバルブＳＤがＯＦＦフェールの時には他方の励磁電流ＳＳＲを出力する。これにより、何れの場合もソレノイドバルブＳＲが励磁されるとともにソレノイドバルブＳＤが非励磁とされ、後進切換油圧ＰＳＲおよび前進切換油圧ＰＳＤが何れも出力されて、後進用バルブ１００、前進用バルブ１０２が何れも出力停止状態に保持され、Ｒレンジ圧ＰＲ、Ｄレンジ圧ＰＤが何れも出力されずに自動変速機１０がニュートラルとされる。

このように、本実施例の油圧制御装置においては、前進変速段を成立させるＤレンジと後進変速段を成立させるＲレンジとで、ソレノイドバルブＳＲおよびＳＤの作動状態すなわち励磁電流ＳＳＤおよびＳＳＲの出力状態が何れも相違する。すなわち、ＤレンジではソレノイドバルブＳＲおよびＳＤが何れも非励磁とされる一方、ＲレンジではソレノイドバルブＳＲおよびＳＤが何れも励磁される。このため、断線やショートなどで何れか一方がフェールしただけでは、出力油圧ＰＲ、ＰＤが変化して前後進が切り換わる恐れがなく、フェールセーフ対策が容易になる。

また、ＤレンジとＲレンジとでソレノイドバルブＳＲおよびＳＤの作動状態が何れも異なることから、ソレノイドバルブＳＲおよびＳＤの何れか一方がフェールしても、レンジ選択スイッチ７４の操作などで他方のソレノイドバルブＳＤまたはＳＲの作動状態が切り換えられることにより、前後進の何れか一方の変速段が成立させられるとともに、ニュートラルＮまたはＮ（フェール）が可能であるため、リンプホーム等の必要最小限の走行を確保することができる。特に、故障の中で最も可能性が高いのは、断線や接触不良によりソレノイドバルブＳＲ、ＳＤがＯＦＦフェール（非励磁）する場合であるが、本実施例ではＤレンジではソレノイドバルブＳＲ、ＳＤが何れも元々非励磁であるため、何れか一方がＯＦＦフェールしてもＤレンジで前進変速段が成立させられ、前進走行によりリンプホーム等の非常時の走行を容易に行うことができる。

また、車両の使用頻度が最も高い前進走行のＤレンジでソレノイドバルブＳＲおよびＳＤが何れも非励磁とされるため、消費電流が低減されて燃費が向上する。

また、後進用バルブ１００は、前進用のソレノイドバルブＳＤから前進切換油圧ＰＳＤが出力されると後進切換油圧ＰＳＲの有無に拘らずＲレンジ圧ＰＲの出力を停止する出力停止状態に保持され、前進用バルブ１０２は、後進用のソレノイドバルブＳＲから後進切換油圧ＰＳＲが出力されると前進切換油圧ＰＳＤの有無に拘らずＤレンジ圧ＰＤの出力を停止する出力停止状態に保持されるため、何らかのフェールでＲレンジ圧ＰＲおよびＤレンジ圧ＰＤが共に出力されて自動変速機１０がロック状態になる恐れがない。

また、２つのソレノイドバルブＳＲ、ＳＤと後進用バルブ１００および前進用バルブ１０２の計４本のバルブで前後進を切り換えることができるため、装置が簡単で安価に構成される。

なお、上記実施例ではソレノイドバルブＳＲとしてノーマリークローズタイプが用いられ、ソレノイドバルブＳＤとしてノーマリーオープンタイプが用いられるため、ＤレンジでソレノイドバルブＳＲおよびＳＤが何れも非励磁とされるが、基本的にはＤレンジとＲレンジとでソレノイドバルブＳＲおよびＳＤの作動状態が何れも相違するようになっておれば良く、図８の(a) 〜(c) のように構成することも可能である。すなわち、図８の(a) は、励磁電流ＳＳＲがＯＮの時に後進切換油圧ＰＳＲを出力するノーマリークローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのソレノイドバルブＳＲ、および励磁電流ＳＳＤがＯＮの時に前進切換油圧ＰＳＤを出力するノーマリークローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのソレノイドバルブＳＤが用いられた場合で、(b) は、励磁電流ＳＳＲがＯＦＦの時に後進切換油圧ＰＳＲを出力するノーマリーオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのソレノイドバルブＳＲ、および励磁電流ＳＳＤがＯＦＦの時に前進切換油圧ＰＳＤを出力するノーマリーオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのソレノイドバルブＳＤが用いられた場合で、(c) は、励磁電流ＳＳＲがＯＦＦの時に後進切換油圧ＰＳＲを出力するノーマリーオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのソレノイドバルブＳＲ、および励磁電流ＳＳＤがＯＮの時に前進切換油圧ＰＳＤを出力するノーマリークローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのソレノイドバルブＳＤが用いられた場合である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である油圧制御装置を備えている車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各変速段を成立させるための作動表である。図１の自動変速機を含む車両駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。図１の自動変速機の前後進を切り換えるための油圧制御装置を説明する図で、(a) は油圧回路図、(b) は各シフトレンジにおける各部の作動状態を説明する図で図３において、Ｒレンジが選択された場合の各部の作動状態を具体的に説明する図である。図３において、Ｎレンジが選択された場合の各部の作動状態を具体的に説明する図である。図３において、Ｄレンジが選択された場合の各部の作動状態を具体的に説明する図である。図３において、フェール時に成立させられるニュートラル「Ｎ（フェール）」の各部の作動状態を具体的に説明する図である。本発明の他の実施例を説明する図で、図３の(b) に相当する図である。

符号の説明

１０：自動変速機９０：電子制御装置１００：後進用バルブ１０２：前進用バルブＳＲ：ソレノイドバルブ（後進切換装置）ＳＤ：ソレノイドバルブ（前進切換装置）ＳＳＲ：励磁電流（後進切換信号）ＳＳＤ：励磁電流（前進切換信号）ＰＳＲ：後進切換油圧ＰＳＤ：前進切換油圧ＰＲ：Ｒレンジ圧（後進用油圧）ＰＤ：Ｄレンジ圧（前進用油圧）

Claims

前進用油圧によって前進変速段が成立させられるとともに後進用油圧によって後進変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置において、
前記前進用油圧の出力、出力停止を切り換える前進用バルブと、
前記後進用油圧の出力、出力停止を切り換える後進用バルブと、
前進切換信号のＯＮまたはＯＦＦで前進切換油圧を出力することにより、前記前進用バルブを出力状態に切り換える前進切換装置と、
後進切換信号のＯＮまたはＯＦＦで後進切換油圧を出力することにより、前記後進用バルブを出力状態に切り換える後進切換装置と、
を有し、且つ、前記前進用バルブは、前記後進切換油圧が出力された時には前記前進切換油圧の有無に拘らず前記前進用油圧の出力停止状態に保持され、前記後進用バルブは、前記前進切換油圧が出力された時には前記後進切換油圧の有無に拘らず前記後進用油圧の出力停止状態に保持されるもので、
前記前進切換油圧が出力され且つ前記後進切換油圧が出力停止されることにより、前記前進用バルブから前記前進用油圧が出力されて前記前進変速段が成立させられ、
前記後進切換油圧が出力され且つ前記前進切換油圧が出力停止されることにより、前記後進用バルブから前記後進用油圧が出力されて前記後進変速段が成立させられ、
前記前進切換油圧および前記後進切換油圧が共に出力停止されることにより、前記前進用油圧および前記後進用油圧が共に出力停止状態となり、動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられ、
前記前進切換油圧および前記後進切換油圧が共に出力される場合も、前記前進用油圧および前記後進用油圧が共に出力停止状態となって前記ニュートラルが成立させられる
ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
前記前進切換装置は、前記前進切換信号がＯＦＦの時に前記前進切換油圧を出力するもので、
前記後進切換装置は、前記後進切換信号がＯＮの時に前記後進切換油圧を出力するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。