JP2006132664A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦部材が摩耗した状態でも摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を実現する。
【解決手段】クラッチカバー組立体１は、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４と、第１摩耗補償機構８と、低レリーズ荷重特性実現機構１０とを備えている。第１摩耗補償機構８は、摩擦部材５３の摩耗に対してダイヤフラムスプリング４の姿勢を維持するための機構である。低レリーズ荷重特性実現機構１０はコーンスプリング３６，３７を有している。コーンスプリング３６，３７は、クラッチカバー２に支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリング４の付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材５３のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリング４の変位量が増大する過程において、プレッシャープレート３への押付荷重を減らしていく。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためものに関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図６に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。

次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図９に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピークである荷重バランス点６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。

押付荷重特性２０は、図６に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで従来より、摩擦部材が摩耗した場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことで、押付荷重特性においてセットラインを一定に維持するための摩耗補償機構が用いられている（例えば、特許文献１を参照。）。摩耗補償機構は、主に、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートから軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有している。
特開平１０−２２７３１７号公報

摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、図９のレリーズ荷重特性において、レリーズ荷重特性６０は、荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、クッションの反発力によってレリーズ開始と同時にプレッシャープレートの移動が始まり荷重バランス点６３においてはある程度移動している。このことは荷重バランス点での押付荷重が図６の右方向にシフトしていることを意味している。その結果、図９において荷重バランス点６３におけるレリーズ荷重は、クッショニング機能がない場合に比べ大幅に小さくなる。以上の結果が得られる理由は、図６の押付荷重特性において、プレッシャープレートがレリーズ動作中に負勾配部分を移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変われば平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。その場合は、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化は得られない。

また、摩耗補償機構を用いた構造では、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングの姿勢は一定に維持される。このことはセットラインが一定に維持されることを意味している。この場合、最も高い荷重が得られるようにダイヤフラムスプリングをセットすることが有利となる。しかし、レリーズ動作中にプレッシャープレートがピーク部分を移動することになり、荷重勾配が平坦になるため摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化は十分に得られない。

本発明の課題は、ダイヤフラムスプリングのセット位置をどこに設定してもかつ摩擦部材が摩耗した状態でも摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を実現することにある。

請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するための機構であって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１摩耗補償機構と、低レリーズ荷重機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する部材である。第１摩耗補償機構は、摩擦部材の摩耗に対してダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための機構である。低レリーズ荷重機構は弾性部材を有している。弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく。

このクラッチカバー組立体では、第１摩耗補償機構によって、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングの姿勢は一定に維持される。そのため、ダイヤフラムスプリングの押し付け荷重を最も高い状態にセットすることができる。次に、低レリーズ荷重機構の弾性部材によって、摩擦部材が摩耗した状態でも、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を実現することができる。その理由は、弾性部材がレリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、弾性部材がプレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくからである。

請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、弾性部材は、クラッチ連結状態からレリーズ動作が進むにつれて荷重を大きくしていく。

請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１又は２において、弾性部材は複数の部材を組み合わせて構成されている。

このクラッチカバー組立体では、複数の部材によって好ましい特性を実現できる。
請求項４に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜３のいずれかにおいて、弾性部材はクラッチカバーの摩擦部材側と軸方向反対側に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、弾性部材の組み付けや取り外しが容易である。
請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、請求項４において、プレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる支持部材をさらに備えている。弾性部材は、支持部材に対して摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を付与する。

請求項６に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜５のいずれかにおいて、弾性部材はコーンスプリングである。

請求項７に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、低レリーズ荷重機構は、摩擦部材の摩耗に対して弾性部材を摩耗前の姿勢に復帰させることで弾性部材の姿勢を維持するための第２摩耗補償機構をさらに有している。

このクラッチカバー組立体では、第２摩耗補償機構によって、弾性部材の姿勢は摩擦部材が摩耗しても維持される。

請求項８に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、第１摩耗補償機構は、プレッシャープレートに設けられダイヤフラムスプリングに対する支点として機能するファルクラム部材と、ファルクラム部材をダイヤフラムスプリング側に付勢する付勢機構と、プレッシャープレートの切れ量を制限するための制限機構とを有している。

請求項９に記載のクラッチカバー組立体では、請求項８において、プレッシャープレートとファルクラム部材は送りネジ機構によって互いに係合しており、付勢機構はファルクラム部材に対してプレッシャープレートから軸方向に離れるようなトルクを付与している。

請求項１０に記載のクラッチカバー組立体では、請求項８又は９において、制限機構は、低レリーズ荷重機構に設けられている。

本発明では、ダイヤフラムスプリングのセット位置をどこに設定しても、また摩擦部材が摩耗した状態においても摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を実現することができる。

（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜図４に示すプルタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。

図１に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１及びクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。図２に示す矢印Ｒ１方向がクラッチ装置の回転方向であり、矢印Ｒ２方向がその反対方向である。なお、図１、３及び４における各部材の位置及び姿勢はクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３に摩耗が生じていない初期段階でクラッチが連結された状態である。

クラッチカバー組立体１は、フライホイール５１のトルクをクラッチディスク組立体５２に伝達又は遮断するための装置であり、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。

クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。

プレッシャープレート３は、クラッチカバー２の内周側において、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａとクラッチカバー２との軸方向間に配置された環状の部材である。プレッシャープレート３には、フライホイール５１に対向する側に環状でかつ平坦な押圧面３ａが形成されている。プレッシャープレート３の第２軸方向側にはクラッチカバー２と対向する第２軸方向面３ｂが形成されている。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置される。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。具体的には、各ストラッププレート７のＲ２側端はボルト５６によりプレッシャープレート３の外周部に固定され、Ｒ１側端は図示しないリベットによりクラッチカバー２に固定されている。この連結によって、プレッシャープレート３は、クラッチカバー２とともにＲ１側に回転するようになっている。また、クラッチ連結状態においてストラッププレート７は軸方向にたわんでおり、プレッシャープレート３に対して軸方向トランスミッション側に付勢力を与えている。

ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部は、ファルクラムリング１２（後述）に当接している。環状弾性部４ａの外周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａは、第１摩耗補償機構８（後述）を介して、プレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプルタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。

（２）第１摩耗補償機構
次に、第１摩耗補償機構８について説明する。図３に詳細に示すように、第１摩耗補償機構８は、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａが摩耗した後にダイヤフラムスプリング４の姿勢を初期の状態に復帰させること、すなわちダイヤフラムスプリング４からプレッシャープレート３への押付荷重を一定に保つことを目的としている。

第１摩耗補償機構８は、主に、ファルクラムリング１２と、付勢機構９とから構成されている。第１摩耗補償機構８はプレッシャープレート３に設けられており、ファルクラムリング１２はプレッシャープレート３側の部材として第２ネジ部材１４に支持されている。ダイヤフラムスプリング４に支持されている。また、付勢機構９はファルクラムリング１２に対してプレッシャープレート３から離れる側に荷重を付与している。

ファルクラムリング１２は、環状のリング部材であって、軸方向に長い筒形状である。ファルクラムリング１２は、プレッシャープレート３の軸方向トランスミッション側に配置されている。

付勢機構９は、プレッシャープレート３の第２軸方向面３ｂに配置された複数の機構からなる。各付勢機構９は、円周方向に並んでおり、第１ネジ部材１３と、第２ネジ部材１４と、第１アジャストスプリング１５から構成されている。第１ネジ部材１３は、軸方向に伸びる棒状の部材であり、外周面全体にネジ１３ａが形成されている。第１ネジ部材１３は、軸方向エンジン側部分がプレッシャープレート３のネジ孔３ｄに螺合しており、軸方向トランスミッション側部分がプレッシャープレート３からさらに軸方向トランスミッション側に延びている。第２ネジ部材１４は、第１ネジ部材１３に対応して配置されている。第２ネジ部材１４は、円柱状の本体１４ａを有するナット部材であり、軸方向エンジン側に第１ネジ部材１３に螺合するネジ１４ｄ（ネジ孔）が形成されている。このねじ螺合部によって、第２ネジ部材１４が第１ネジ部材１３に対して回転方向の一方側に回転させられると軸方向トランスミッション側に移動する第１送りネジ機構５８が構成されている。なお、図３に示す初期状態で第２ネジ部材１４の軸方向トランスミッション側端は、プレッシャープレート３の第２軸方向面３ｂに当接又は近接している。さらに、第２ネジ部材１４は、本体１４ａの軸方向エンジン側端から外周側に延びるフランジ１４ｂを有している。フランジ１４ｂは、ファルクラムリング１２を支持するための部分であり、軸方向エンジン側に筒状に延びており、その先端には外周側に延びる環状の支持部１４ｃを有している。図２及び図３から明らかなように、ファルクラムリング１２は、軸方向エンジン側端が第２ネジ部材１４の支持部１４ｃに支持され（支持部１４ｃの一部にのみ当接している）、軸方向トランスミッション側端がダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部に支持されている。支持部１４ｃは、ファルクラムリング１２を軸方向に支持しており、フランジ１４ｂはファルクラムリング１２を半径方向に支持している。つまり、ファルクラムリング１２は、複数の第２ネジ部材１４によって軸方向に支持されており、クラッチ中心を軸に相対回転可能であるがそれは必要条件ではない。また、各第２ネジ部材１４は、自らの中心を軸にファルクラムリング１２に対して相対回転可能である。

第１アジャストスプリング１５は、第２ネジ部材１４に回転方向一方側への付勢力を与えることで、第２ネジ部材１４を軸方向トランスミッション側に移動させるための部材である。第１アジャストスプリング１５は、コイル部１５ａと第１アーム部１５ｂと第２アーム部１５ｃとを有している。コイル部１５ａは、第２ネジ部材１４の本体１４ａの回りに配置されている。第１アーム部１５ｂはその先端が第２ネジ部材１４に形成された孔１４ｆに挿入されている。第２アーム部１５ｃはその先端がプレッシャープレート３の孔３ｃに挿入されている。

第２ネジ部材１４の軸方向トランスミッション側端面には、六角孔１４ｅが形成されている。六角穴１４ｅは、ダイヤフラムスプリング４の孔４ｃ及びクラッチカバー２の孔１６に対応している。孔１６は、孔４ｃより大きな円形状である。以上より、工具を六角孔１４ｅに挿入して回転させることで、第２ネジ部材１４の軸方向位置を調整できる。特に、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａが摩耗して交換した場合に、再びクラッチカバー組立体１を使用する場合にはこの作業が必要である。

以上をまとめると、この第１摩耗補償機構８では、ファルクラムリング１２の高さ調整を送り送りネジ機構で行っているため、製作が容易であり、そのため少量生産にも適している。特に、従来のようにファルクラムリングとプレッシャープレート側の両方に複数の傾斜面を設けていた構造に比べて、製作が容易であり、精度を維持したまま加工が容易になる。その結果、コストも低い。また、送りネジ機構を用いているため、衝撃等が入力されても付勢機構がファルクラムリングの軸方向の位置を変化させにくい。

また、送りネジ機構が小型化しているため、各部材の加工が容易である。そのため、コストが低くなるとともに、精度も向上する。さらに、ネジ螺合部が構造的にカバーするのが容易でありこの実施形態でも外部に対して開かれていないため、螺合部にゴミが入りにくいし、さびが生じにくい。

（３）低レリーズ荷重特性実現機構
図２及び図３を用いて、低レリーズ荷重特性実現機構１０について説明する。低レリーズ荷重特性実現機構１０は、摩擦部材５３におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を、摩擦部材５３が摩耗した状態でも実現するためのレリーズ補助用機構である。最初に、図９を用いて、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、レリーズ荷重特性６０は、ピークすなわち荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量６５はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、レリーズ時のプレッシャープレートの動きが早くなり、プレッシャープレートの切れ量６５はクッショニングプレートがない場合に比べて早く大きくなる。また、図９において荷重バランス点６３におけるピークが大幅に小さくなり、低レリーズ荷重特性が実現される。以上の結果が得られるのは、プレッシャープレートの位置がレリーズ動作中において、図６の押付荷重特性において負の勾配方向（右方向）に移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わればプレッシャープレートはレリーズ動作中において平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。しかし、本発明の実施形態では、第１摩耗補償機構８によって、セットラインは変化しない。また設計目的により、セットラインの初期設定を平坦部分や正勾配の部分に設定する場合においても本発明の実施形態では低レリーズ荷重機構１０の働きにより、レリーズ時に強制的に負の荷重勾配を創出するのでクラッチディスクのクッショニング機能の効果も相まって低レリーズ荷重を実現することができる。

低レリーズ荷重特性実現機構１０は、第１摩耗補償機構８の各付勢機構９と同一半径方向位置に交互に並んで配置されている。低レリーズ荷重特性実現機構１０は合計４カ所に配置されている。各機構１０は、図４及び図５に示すように、支持ボルト３１と、スプリングホルダー４３と、アジャストナットアジャストナット３２と、第１支持部材３３と、スナップリング３４と、第２支持部材３５と、一対の第１コーンスプリング３６と、第２コーンスプリング３７と、支持リング４０とから構成されている。

支持ボルト３１は、プレッシャープレート３の第２軸方向面３ｂから軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト３１は、胴部３１ａ、ネジ部３１ｂ、先端部３１ｃをこの順に有している。胴部３１ａは、ダイヤフラムスプリング４の孔４ｃを軸方向に貫通している。ネジ部３１ｂは、表面にネジが螺旋状に形成された部分であり、クラッチカバー２に形成された孔１１内に配置されている。孔１１は概ね円形の形状を有している。先端部３１ｃにはスプリングホルダー４３が取り付けられており、軽量化のために樹脂等で作られている。スプリングホルダー４３は、軸方向に比較長く形成されており、その回りには第２アジャストスプリング３９が巻かれている（後述）。

アジャストナット３２は、筒状の部材であり、筒部３２ａとフランジ部３２ｂとから構成されている。筒部３２ａの内周面には、ネジ部３１ｂに螺合するネジ３２ｄが形成されている。このねじ螺合部によって、アジャストナット３２が支持ボルト３１に対して相対回転すると軸方向に移動する第２送りネジ機構５９が形成されている。なお、図５の状態ではネジ部３１ｂは、筒部３２ａより軸方向トランスミッション側にも形成されている。フランジ部３２ｂは筒部３２ａの軸方向トランスミッション側端から外周側に延びている。フランジ部３２ｂには軸方向に貫通する複数の孔３２ｃが形成されている。

第１支持部材３３は、筒状の部材であり、アジャストナット３２の外周に配置されている。アジャストナット３２の軸方向エンジン側の端部の外周面にはスナップリング３４がはめられており、スナップリング３４によって、第１支持部材３３はアジャストナット３２に対して、軸方向に移動不能に保持されている。なお、第１支持部材３３の内周面とアジャストナット３２の外周面との間には半径方向隙間が確保されており、そのため両者は相対回転可能である。第２支持部材３５は、環状の部材であり、第１支持部材３３の軸方向トランスミッション側部分の外周面に堅く固定されている。以上に述べたように、アジャストナット３２と第１支持部材３３と第２支持部材３５は、軸方向に一体に動く１つの構造となっている。また、第１支持部材３３は、外周側に延び第２支持部材３５と軸方向に対向する環状突部３３ａを有している。

一対の第１コーンスプリング３６は並列に作用するように重ねて配置されており、内周縁が第２支持部材３５に軸方向エンジン側から当接しており、外周縁が第２コーンスプリング３７（後述）の外周縁を介してクラッチカバー２に支持されている。また、第２コーンスプリング３７は、内周縁が第１支持部材３３の環状突部３３ａに軸方向トランスミッション側から当接しており、外周縁が第１コーンスプリング３６の外周縁を介して支持リング４０に支持されている。支持リング４０は、クラッチカバー２の孔１１の回りの軸方向トランスミッション側に固定部材４１によって固定されている。以上より、第１コーンスプリング３６は、アジャストナット３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング３７はアジャストナット３２等からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。コーンスプリング３６，３７は、クラッチ連結時にはアジャストナット３２等にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはアジャストナット３２等に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング３６の荷重が第２コーンスプリング３７の荷重より大きいことになる。また、コーンスプリングの組み合わせ方法は必ずしも前記の例に限定されることはない。例えば、コーンスプリングは谷荷重が０以下の特性を設定することも可能であるがこの場合は同じ方向に重ねて必要な荷重が得られるよう枚数を設定すればよい。

コーンスプリング３６，３７は、クラッチカバー２の軸方向トランスミッション側に配置されているため、組み付けや取り外しが容易である。

第２アジャストスプリング３９は、捩りコイルスプリングであって、スプリングホルダー４３に巻かれたコイル部３９ａと、アジャストナット３２の孔３２ｃに挿入された第１アーム部３９ｂと、スプリングホルダーに係合している第２アーム部３９ｃとを有している。この結果、第２アジャストスプリング３９は、アジャストナット３２を回転方向片側にほぼ一定の荷重を与えている。第２アジャストスプリング３９からの荷重付与方向は、アジャストナット３２がネジ部３１ｂに沿って軸方向トランスミッション側に移動していく方向である。

低レリーズ荷重特性実現機構１０の動作について説明する。図７に示すように、第１コーンスプリング３６の特性４３は正側（軸方向トランスミッション側）に向けて荷重を発生するようになっており、第２コーンスプリング３７の特性４４は負側（軸方向エンジン側）に向けて荷重を発生するようになっている。第１コーンスプリング３６の特性４３は谷部と山部の差が大きくて勾配が大きく、第２コーンスプリング３７の特性４４は谷部と山部の差が小さくて勾配が小さい。合成特性４５は、谷部がクラッチエンゲージ位置に配置され、そこでの荷重がゼロになっている。なお、合成特性４５の谷荷重はゼロ以下になるように設計されることが好ましい。荷重ゼロから最大レリーズ位置側に移動すると、荷重は正側に徐々に大きくなっていく。これを図８のセット荷重特性でみると、セットラインを荷重特性のピーク位置に設定した場合でもレリーズ動作を行うと、摩擦部材５３におけるクッション機能によってセットラインが変位量大側にライン４７のようにシフトする。つまり、押付特性において負勾配が必ず確保されており、したがってクッション機能による低レリーズ荷重化が確実に実現される。

クラッチ連結状態では、第２アジャストスプリング３９によりアジャストナット３２を回転させる力（トルク）とコーンスプリング３６，３７の合成荷重（軸方向荷重）によるねじ面の摩擦力とが釣り合っており、そのためこの状態で支持ボルト３１にかかる軸方向荷重はゼロよりわずかに大きい値になっている。摩擦部材５３が摩耗すると、支持ボルト３１、アジャストナット３２等は軸方向エンジン側に移動する。すると、コーンスプリング３６，３７の変形が進み、それら部材の荷重が低下し荷重のバランスが崩れる。そのとき、第２アジャストスプリング３９がアジャストナット３２を回転させて軸方向エンジン側に移動させる。すると、コーンスプリング３６，３７による軸方向の合成荷重が増加し、それに正比例してねじ面の摩擦力が増加するため、第２アジャストスプリング３９のトルクによりアジャストナット３２を回転させることが不可能になり、そこでアジャストナット３２の軸方向移動が停止する。このように、摩擦部材５３が摩耗しても、低レリーズ荷重特性実現機構１０におけるコーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰させられる。つまり、低レリーズ荷重特性実現機構１０において第２摩耗補償機構が実現されており、その結果、コーンスプリング３６，３７の姿勢は摩擦部材５３が摩耗しても維持され、低レリーズ荷重特性実現機構１０の荷重は一定に維持される。

なお、図５に示すように、クラッチ連結状態において、第１コーンスプリング３６と支持リング４０との間には隙間４２が確保されている。より具体的には、支持リング４０の内周部と第１コーンスプリング３６との間にはプレッシャープレートの切れ代に相当する隙間が確保されている。一方、第１コーンスプリング３６は、内周側が外周側より軸方向エンジン側に位置するような円錐形状となっているため、隙間４２は外周側から内周側に向けて徐々に大きくなっている。レリーズ動作では、プレッシャープレート３、支持ボルト３１及びアジャストナット３２等が軸方向トランスミッション側に移動するため、コーンスプリング３６の内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。やがて、コーンスプリング３６が支持リング４０の内周部に当接すると、プレッシャープレート３やアジャストナット３２等の軸方向移動が停止する。このように、支持リング４０と第１コーンスプリング３６とによって、プレッシャープレートの移動量を制限するストッパー機構５５が形成されている。このように、低レリーズ荷重特性実現機構１０が第１摩耗補償機構８のストッパー機構５５の機能を有しているため、構成が簡単になり、部品点数が少なくなる。さらに、レリーズ状態では、低レリーズ荷重特性実現機構１０において支持ボルト３１からアジャストナット３２に対して軸方向の荷重が作用しているが、ネジ螺合によって大きな軸方向に大きな荷重が発生するため、第１摩耗補償機構８におけるオーバーアジャストが生じにくい。

さらに、摩擦部材５３が摩耗した場合であっても、前述したように、低レリーズ荷重特性実現機構１０におけるコーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰させられる。つまり、摩擦部材５３が摩耗してもストッパー機構５５における隙間４２の大きさは一定に保たれる。

（４）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をトランスミッション側に引き出すと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。

図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。

この状態で摩擦フェーシング５３ａが摩耗すると、エンゲージ状態においてプレッシャープレート３がフライホイール５１側に移動する。そのため、低レリーズ荷重特性実現機構１０において、支持ボルト３１、アジャストナット３２等も軸方向エンジン側に移動する。その結果、コーンスプリング３６，３７が変形し、それらと支持リング４０との間の隙間４２が大きくなる。しかしコーンスプリング荷重とアジャストスプリングのトルクにより発生するアジャストナット３２の軸力とのバランスが崩れるので第２アジャストスプリング３９のトルクでアジャストナット３２が回転しコーンスプリング３６，３７の姿勢は元に戻り、隙間４２も元に戻り一定値が保たれる。同時にこの状態ではプレッシャープレート３は摩擦部材５３の摩耗分だけフライホイール５１側に変位しており、その結果ダイヤフラムスプリング４の先端高さも変化している。本発明においてはレリーズ量は最大レリーズ時のダイヤフラムスプリング４の内径端（レバー部４ｂの先端）の位置で規定されており、具体的にはフライホイール５１からの距離、もしくは図示しないクラッチハウジングの特定部分よりの距離で定めている。そのためダイヤフラムスプリング４をレリーズすると結果的に摩擦部材５３の摩耗前よりレリーズ量が増えることになりファルクラムリング１２と接触しているダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａも余分に移動する。しかし、図１０に示すように、プレッシャープレート３の移動量は隙間４２で一定に保たれるので、結果としてファルクラムリング１２とダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａとの間に隙間Ａを生じ、その隙間を埋める形で第１アジャストスプリング１５のトルクで第２ネジ部材１４が回転する。これで第１摩耗補償機構８の作動が完了する。

（５）低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施例
図１１を用いて、低レリーズ荷重特性実現機構７１を説明する。低レリーズ荷重特性実現機構７１は、前記実施形態の機構１０と同様の機能を実現するための機構であり、クラッチカバー７２に設けられている。なお、図１１はクラッチ連結状態を示している。

支持ボルト７３は、前記実施形態と同様に、プレッシャープレートから軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト７３の胴部７３ａは、クラッチカバー７２に形成された孔７２ａを貫通している。その結果、胴部７３ａの一部及び頭部７３ｂはクラッチカバー７２の軸方向トランスミッション側に位置している。

スプリングユニット７５は、クラッチカバーに形成された円形状の孔７２ｂの軸方向トランスミッション側に配置されている。スプリングユニット７５は、支持ボルト７３と概ね同一半径方向位置に配置されている。スプリングユニット７５は、一対の第１コーンスプリング７７と、第２コーンスプリング７８と、スプリングシート７９と、スナップリング８０と、第１部材８１と、第２部材８２とから構成されている。スプリングシート７９は、クラッチカバー７２の孔７２ｂの回りに着座した筒状の部材である。第１部材８１と第２部材８２は、孔７２ｂ内に配置され、互いにネジによって堅く固定されている。第１部材８１は外周側に延びる環状の突部８１ａを有し、第２部材８２は突部８１ａに対して軸方向に隙間をあけて対向する部分８２ｂを有している。

第１コーンスプリング７７と第２コーンスプリング７８の内周縁は、第１部材８１と第２部材８２との空間内に配置されている。具体的には、第１コーンスプリング７７の内周縁は、第１部材８１の突部８１ａに対して軸方向エンジン側から当接している。第２コーンスプリング７８の内周縁は、第２部材８２の部分８２ｂに軸方向エンジン側から当接している。第１コーンスプリング７７と第２コーンスプリング７８の外周縁は、スプリングシート７９によって支持されている。具体的には、スプリングシート７９の軸方向トランスミッション側端の内周面にはスナップリング８０が固定され、コーンスプリング７７，７８の軸方向エンジン側への移動を制限している。第２コーンスプリング７８の外周縁は、スプリングシート７９の軸方向エンジン側に形成された内周側突出部７９ａに軸方向トランスミッション側から当接している。第１コーンスプリング７７の外周縁と第２コーンスプリング７８の外周縁との間には、ワイヤリングが配置されている。第１コーンスプリング７７の外周縁とスナップリング８０との間には、ワイヤリングが配置されている。以上より、第１コーンスプリング７７は第１及び第２部材８１，８２からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング７８は第１及び第２部材８１，８２からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。クラッチ連結時には、コーンスプリング７７，７８はアーム部材７６にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはアーム部材７６に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング７７の荷重が第２コーンスプリング７８の荷重より大きいことになる。

また、スプリングユニット７５の荷重特性は、前記実施形態のコーンスプリング３６，３７の合成荷重特性（図７）と同等であり、またコーンスプリングユニット７５の構造も、前記実施形態と同様なものであっても良い。

アーム部材７６は、支持ボルト７３とスプリングユニット７５とを連結させるための部材であり、本体部７６ａはクラッチカバー７２に沿って延びている。本体部７６ａの一端には、第１係合部７６ｂが形成されている。第１係合部７６ｂは、本体部７６ａから軸方向エンジン側に延びる第１突出部７６ｅと、その中心からさらに延びる第２突出部７６ｆとから構成されている。第１突出部７６ｅの端面は第１部材８１の軸方向トランスミッション側面に当接しており、第２突出部７６ｆは第１部材８１の内側に入り込んでいる。本体部７６ａの他端には、第２係合部７６ｃが形成されている。第２係合部７６ｃは軸方向に延びる孔７６ｄが形成されており、孔７６ｄには支持ボルト７３の胴部７３ａが摩擦係合している。ここでいう摩擦係合とは、所定荷重が作用するまでは固定状態であるが、所定荷重以上の荷重が作用すると滑りが生じることをいう。第２係合部７６ｃは軸方向エンジン側に延びており、先端面がクラッチカバー７２の孔７２ａの周囲の部分に当接している。

図１１の状態からクラッチレリーズ動作を行うと、支持ボルト７３及びアーム部材７６が軸方向トランスミッション側に移動する。このとき、スプリングユニット７５からアーム部材７６に作用する荷重は徐々に大きくなっていく。以上より、低レリーズ荷重特性が得られる。なお、このとき、支持ボルト７３と孔７６ｄの摩擦係合部に対してスプリングユニット７５からの荷重が作用するが、支持ボルト７３と孔７６ｄの間で滑りが生じない。その理由は、スプリングユニット７５による荷重で孔７６ｄが支持ボルト７３に対して傾き、孔７６ｄの両端部に軸方向の移動を阻止する力が働く。本体部７６ａの長さが孔７６ｄの長さが孔７６ｄの軸長に対して十分に長い場合は、そのロック荷重がスプリングユニット７５の荷重を上回るため滑りを阻止することができる（いわゆるセルフロック現象）。

クラッチ連結状態で摩擦部材が摩耗すると、支持ボルト７３はプレッシャープレートともに摩擦部材側に移動する。このときに、支持ボルト７３と孔７６ｄでは滑りが生じる。そのため、スプリングユニット７５においてコーンスプリング７７，７８の姿勢は変化しない。つまり、摩擦部材の摩耗によって低レリーズ荷重特性実現機構７１の荷重特性は変化しない。

以上に述べたように、支持ボルト７３とアーム部材７６とからなる摩擦係合部において、クラッチ連結時に支持ボルト７３に作用する抵抗をクラッチレリーズ時に支持ボルト７３に作用する抵抗をより小さくしているため、低レリーズ荷重特性実現機構７１の機能を維持したまま、プレッシャープレート３への押付荷重低減を防止できる。

（６）低レリーズ荷重特性実現機構及びストッパー機構の別の実施例
図１２を用いて、他の実施例としての低レリーズ荷重特性実現機構１１０及びストッパー機構の他の実施例を説明する。なお、基本的な構造は第１実施形態と同様であるので、異なる部分を中心に説明する。

第２支持部材１３５は、筒状の部材であり、第１支持部材１３３の軸方向トランスミッション側部分の外周面にねじ又はかしめ等により堅く固定されている。アジャストナット１３２と第１支持部材１３３と第２支持部材１３５は、軸方向に一体に動く１つの構造となっている。また、第１支持部材１３３は外周側に延びる環状突部１３３ａを有しており、第２支持部材１３５は外周側に延びる環状突部１３５ａを有している。

一対の第１コーンスプリング１３６は並列に作用するように重ねて配置されており、内周縁が第２支持部材１３５の環状突部１３５ａに軸方向エンジン側から当接しており、外周縁が支持リング１３８に軸方向トランスミッション側から当接している。支持リング１３８は、クラッチカバー１０２の孔１１１の回りの軸方向トランスミッション側に固定されている。第２コーンスプリング１３７は、内周縁が第１支持部材１３３の環状突部１３３ａに軸方向トランスミッション側から当接しており、外周縁が支持リング１３８に軸方向エンジン側から当接している。以上より、第１コーンスプリング１３６は、アジャストナット１３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング１３７はアジャストナット１３２等からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。コーンスプリング１３６，１３７は、クラッチ連結時にはアジャストナット１３２等にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはアジャストナット１３２等に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング１３６の荷重が第２コーンスプリング１３７の荷重より大きいことになる。

この実施形態では、低レリーズ荷重特性実現機構１１０は、さらに、カバー部材１４６を有している。カバー部材１４６は、ボルト１３１、スプリングホルダー１４３、アジャストナット１３２及びコーンスプリング１３６，１３７を覆う薄板状の部材である。カバー部材１４６の外周縁は、支持リング１３８とともにボルトでクラッチカバー１０２に固定される。このため、カバー部材１４６はクラッチカバー１０２と一体である。カバー部材１４６の中心部とスプリングホルダー１４３との軸方向間には所定の隙間１４２が確保されている。この隙間１４２がプレッシャープレートの切れ代に対応しており、カバー部材１４６がストッパー機構１５５を構成している。つまり、ボルト１３１に取り付けられたスプリングホルダー１４３がカバー部材１４６に当接するとプレッシャープレートの移動が停止する。なお、前述したように、低レリーズ荷重特性実現機構１１０の第２摩耗補償機構の機能によって、摩擦部材が摩耗しても隙間１４２の大きさは一定に保たれる。

（７）摩耗補償機構の別の実施例
図１３〜図１６を用いて、本発明に係る他の実施形態としての摩耗補償機構２２９について説明する。なお、クラッチカバー組立体の基本的な構成は前記実施形態と同様であるので説明を省略する。

フルクラムリング２２３は、ダイヤフラムスプリング２２７からの荷重を受け、プレッシャープレート２２２とともにフライホイール２０２側に移動するための部材である。フルクラムリング２２３は、半径方向幅が短い筒状の部材であり、プレッシャープレート２２２の第２側面２２２ｂに形成された溝２２２ｃ内に配置されている。フルクラムリング２２３とプレッシャープレート２２２の溝２２２ｃとの軸方向間には所定の間隔が確保されている。

摩耗補償機構２２９は、摩擦フェーシング２１１の摩耗量に応じてフルクラムリング２２３をプレッシャープレート２２２に対して軸方向トランスミッション側に移動させて、ダイヤフラムスプリング２２７の姿勢を維持するための機構であり、付勢機構２２４と、ストッパー機構２２５とを備えている。

付勢機構２２４は、図１３に示すように、プレッシャープレート２２２の溝２２２ｃとフルクラムリング２２３との間に配置されている。付勢機構２２４は、フルクラムリング２２３に対してプレッシャープレート２２２から離れる方向（軸方向トランスミッション側）にオフセット加重を与えるための機構である。付勢機構２２４は、主に、フルクラムリング２２３と回転プレート２３２と複数のリターンスプリング（図示せず）とから構成されている。フルクラムリング２２３の軸方向エンジン側面には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第１傾斜面２２３ａが形成されている。図１４に示すように、フルクラムリング２２３の第１傾斜面２２３ａはＲ２方向端が高くなっており（エンジン側に突出している）、Ｒ１方向端が低くなっている。回転プレート２３２は、筒状の部材であり、溝２２２ｃ内で円周方向に移動自在に配置されている。回転プレート２３２の軸方向エンジン側の側面は平坦な形状であり、溝２２２ｃの底面に当接している。回転プレート２３２の軸方向トランスミッション側の側面には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第２傾斜面２３２ａが軸方向トランスミッション側面に形成されている。回転プレート２３２の第２傾斜面２３２ａは第１傾斜面２２３ａに対して相補的に当接するように形成・配置されており、両者によってくさび機構を構成している。

リターンスプリング（図示せず）は、引っ張りコイルばねであって、回転プレート２３２をフルクラムリング２２３に対して回転方向Ｒ２側に引っ張っている。この結果、回転プレート２３２にはリターンスプリングから回転方向Ｒ２側への荷重を与えられている。この結果、フルクラムリング２２３は、回転プレート２３２から軸方向トランスミッション側すなわち回転プレート２３２から軸方向に離れる側に荷重（付勢機構２２４のオフセット荷重）を与えられている。後述するクラッチ摩耗補償時においてダイヤラムスプリング２２７がフルクラムリング２２３から離れていくときには、図１５に示すように、回転プレート２３２はプレッシャープレート２２２及びフルクラムリング２２３に対して回転方向Ｒ２側に移動し、フルクラムリング２２３はプレッシャープレート２２２及び回転プレート２３２に対して軸方向トランスミッション側に移動する。

図１６に示すように、規制機構２２５は、プレッシャープレート２２２の切れ制限機構であって、クラッチレリーズ時にプレッシャープレート２２２がクラッチディスク２０４の摩擦フェーシングから離れる方向に移動するのを制限する。規制機構２２５は、プレッシャープレート２２２の突出部２２２ｄに設けられている。ストッパー機構２２５は、ボルト２４５と、ブッシュ２４６とから構成されている。ボルト２４５は突出部２２２ｄの第２ボルト孔２２２ｆに螺合している。ボルト２４５は、クラッチカバー２２１の外周側部２２１ｂの第２軸方向孔２２１ｅを軸方向トランスミッション側に延びている。ブッシュ２４６は、ボルト２４５の胴部の外周面に摩擦係合するともに、クラッチカバー２２１の第２軸方向孔２２１ｅに対して所定距離だけ軸方向に移動可能に係合する筒状の部材である。ブッシュ２４６の軸方向トランスミッション側端にはスナップリング２４７が固定されている。スナップリング２４７の径は第２軸方向孔２２１ｅの径より大きく、さらにスナップリング２４７はクラッチカバー２２１の軸方向トランスミッション側面に当接している。ブッシュ２４６の軸方向エンジン側端には、外周側に延びるフランジ２４８が形成されている。フランジ２４８は円板状部分２４８ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２４８ｂとから構成されている。フランジ２４８とクラッチカバー２２１の軸方向エンジン側面との間には所定の隙間が確保されている。この隙間の軸方向長さが、プレッシャープレート２２２がクラッチ連結状態とクラッチレリーズ状態との間でクラッチカバー２２１に対して移動可能な距離（切れ代）となっている。また、このフランジ２４８の軸方向エンジン側面にはコーンスプリング２４９が配置されている。コーンスプリング２４９の外周縁は、筒状部２４８ｂの内周面に固定されたスナップリング２５０によって円板状部分２４８ａに固定されている。コーンスプリング２４９の内周縁は、円板状部分２４８ａから軸方向に離れた位置にあり、ボルト２４５の胴部に当接している。ボルト２４５がブッシュ２４６に対して軸方向エンジン側に移動しようとする場合（クラッチ連結時に摩擦フェーシング２１１に摩耗が生じた場合）は、ボルト２４５に対してブッシュ２４６からスライド荷重が作用する。また、ボルト２４５がブッシュ２４６に対して軸方向トランスミッション側に移動しようとする場合（クラッチレリーズ時においてブッシュ２４６がクラッチカバー２２１に当接した以降）は、ボルト２４５に対してブッシュ２４６からスライド荷重が作用し、さらにコーンスプリング２４９は内周縁がボルト２４５に対して食い込む。このため、後者の場合にボルト２４５に作用するロック荷重は、前者のスライド荷重より大幅に大きくなっている。このように、ボルト２４５とブッシュ２４６は、コーンスプリング２４９によって、軸方向移動向きによってプレッシャープレート２２２に対してクラッチカバー２２１から作用する抵抗が変化するワンウェイロック機構を構成している。なお、ボルト２４５の先端には頭部２４５ａが形成されており、頭部２４５ａはブッシュ２４６の軸方向トランスミッション側面から所定距離だけ離れている。

クラッチ連結時に摩擦フェーシング２１１が摩耗すると、プレッシャープレート２２２及びファルクラムリング２２３が摩耗量だけフライホイール２０２側に移動する。このとき、ストッパー機構２２５のボルト２４５はプレッシャープレート２２２とともに軸方向エンジン側に移動する。しかし、ブッシュ２４６は、スナップリング２４７がクラッチカバー２２１に当接しているため、軸方向エンジン側に移動不能である。そのため、ボルト２４５はブッシュ２４６に対して摺動しながら軸方向に移動する。

次にクラッチレリーズ動作を行うと、ストラッププレート２２６の反力によって、プレッシャープレート２２２とファルクラムリング２２３はともに軸方向トランスミッション側に移動する。ブッシュ２４６のフランジ２４８がクラッチカバー２２１に当接すると、プレッシャープレート２２２の軸方向移動は停止する。この動作においてプレッシャープレート２２２のクラッチカバー２２１に対する軸方向移動量は非摩耗動作時と同一であるが、プレッシャープレート２２２のクラッチカバー２２１に対する軸方向移動停止位置は摩耗量だけ軸方向エンジン側にずれている。以上より、プレッシャープレート２２２の軸方向移動停止時においてクラッチは最大レリーズ状態になっておらず、それ以降さらにダイヤフラムスプリング２２７はレリーズ装置によって姿勢を変化させられていく。この結果、ファルクラムリング２２３が付勢機構２２４からの荷重によってプレッシャープレート２２２から離れていく。このとき、ファルクラムリング２２３は軸方向トランスミッション側面がダイヤフラムスプリング２２７に当接した状態を続けており、両者の間に隙間は形成されない。ダイヤフラムスプリング２２７の先端が最大ストローク点まで移動すると（最大レリーズ時）、ファルクラムリング２２３の分離移動は停止する。

（８）さらに他の実施形態
前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態はプルタイプのクラッチカバー組立体であるがプッシュタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。

本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 図４の部分拡大図であり、低レリーズ荷重特性実現機構を説明するための図。 押付荷重特性を説明するための図。 低レリーズ荷重特性実現機構の合成特性を説明するための図。 セット荷重特性において、クッショニング機能が発揮されるときに得られる負勾配特性を説明するための図。 レリーズ荷重特性を説明するための図。 第１摩耗補償機構の動作を説明するためのレリーズ荷重特性及びプレッシャープレートの切れ量の特性図。 低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施事例の縦断面概略図。 低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施事例の縦断面概略図。 他の実施形態における摩耗補償機構の縦断面概略図。 他の実施形態における付勢機構の構成を示すための図。 他の実施形態における付勢機構の構成を示すための図。 他の実施形態におけるプレッシャープレートの移動量を制限するためのストッパー機構を示す図。

符号の説明

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャープレート
４ ダイヤフラムスプリング
８ 第１摩耗補償機構
９ 付勢機構
１０ 低レリーズ荷重特性実現機構（低レリーズ荷重機構）
１３ 支持ボルト（支持部材）
１２ ファルクラムリング
３６，３７ コーンスプリング
５１ フライホイール
５２ クラッチディスク組立体
５３ 摩擦部材

Claims (10)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記摩擦部材の摩耗に対して前記ダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための第１摩耗補償機構と、
   前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング機能によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく弾性部材を有する低レリーズ荷重機構と、
   を備えたクラッチカバー組立体。
2. 前記弾性部材は、クラッチ連結状態からレリーズ動作が進むにつれて荷重を大きくしていく、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記弾性部材は複数の部材を組み合わせて構成されている、請求項１又は２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記弾性部材は前記クラッチカバーの前記摩擦部材側と軸方向反対側に配置されている、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる支持部材をさらに備え、
   前記弾性部材は前記支持部材に対して前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を付与する、請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記弾性部材はコーンスプリングである、請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
7. 前記低レリーズ荷重機構は、前記摩擦部材の摩耗に対して前記弾性部材を摩耗前の姿勢に復帰させることで前記弾性部材の姿勢を維持するための第２摩耗補償機構をさらに有している、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
8. 前記第１摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートに設けられ前記ダイヤフラムスプリングに対する支点として機能するファルクラム部材と、前記ファルクラム部材を前記ダイヤフラムスプリング側に付勢する付勢機構と、前記プレッシャープレートの切れ量を制限するための制限機構とを有している、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
9. 前記プレッシャープレートと前記ファルクラム部材は送りネジ機構によって互いに係合しており、前記付勢機構は前記ファルクラム部材に対して前記プレッシャープレートから軸方向に離れるようなトルクを付与している、請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
10. 前記制限機構は、前記低レリーズ荷重機構に設けられている、請求項８又は９に記載のクラッチカバー組立体。

Images