JP2005343298A - 車両の操舵アシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントサスペンション装置としてストラット式サスペンション装置を搭載した車両において、フロント荷重の変化によってフロント車高が変化しても、このフロント車高変化による左右前輪に対する操舵力（モーメント）を打ち消す。
【解決手段】 電子制御ユニット３５は、車高センサ３３，３４によって検出されたフロン車高を用いて、車両のフロント荷重を推定するとともに、フロント車高の変化に伴い変化するコイルスプリング反力のキングピン軸に対するモーメントアーム長を推定する。そして、前記推定したフロント荷重およびモーメントアーム長を用いて補正操舵アシスト量を計算する。この補正操舵アシスト量に応じて電動モータ２５を駆動制御することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置のサスペンション装置におけるコイルスプリング反力によるキングピン軸回りのモーメントを打ち消す。
【選択図】 図１

Description

本発明は、フロント側のサスペンション装置としてストラット式サスペンション装置を搭載した車両の操舵アシスト装置に関する。

従来から、下記特許文献１に示されているように、車高調整可能な車両において、車高の変更に同期させてパワーステアリング装置の操舵アシスト力を可変制御して、車高変化時におけるサスペンションジオメトリーの変化に伴うハンドル操舵力の変化をなくすようにした操舵アシスト装置は知られている。具体的には、車高が低い場合に、車高が高い場合に比べて操舵アシスト力が大きくなるようにしている。また、この特許文献１には、車高が低くなるに従って操舵アシスト力を小さくすることも紹介されている。
特公平５−３６２７２号公報

しかし、上記従来の装置は、車高の変更に同期させて操舵アシスト力を可変制御するもので、フロントサスペンション装置としてストラット式サスペンション装置を搭載した車両において、フロント車高の変化に伴って発生するコイルスプリング反力によるキングピン軸回りのモーメントを問題にしたものではない。

ストラット式サスペンション装置（マクファーソンストラット式サスペンション装置ともいう）をフロント側のサスペンション装置に採用することは、従来からよく行われている。図４は、右前輪ＦＷ２位置におけるストラット式サスペンション装置を概略的に示しており、同サスペンション装置は、右前輪ＦＷ２を車体に対して懸架するショックアブソーバ１１と、左右方向への変位により右前輪ＦＷ２をキングピン軸Ｌ１回りに回転させて右前輪ＦＷ２を操舵するトランスバースリンク１２とを備えている。ショックアブソーバ１１は、下端部にて右前輪ＦＷ２を固定したシリンダ１１ａと、シリンダ１１ａの上端から進退可能に突出するとともに上端にて車体を支持するロッド１１ｂとからなる。シリンダ１１ａおよびロッド１１ｂの外周上にはコイルスプリング１３が配設され、コイルスプリング１３は下端にてシリンダ１１ａの外周面上に固定されたスプリングシート１４ａにより支持されるとともに、上端にてロッド１１ｂの外周面上に固定されたスプリングシート１４ｂにより支持されている。ロッド１１ｂの上端部と車体との間にはケーシング１５内にて図示しないベアリングが設けられ、このベアリングは、右前輪ＦＷ２の操舵時に、ベアリング中心軸Ｌ２回りのショックアブソーバ１１、スプリングシート１４ａ，１４ｂおよび右前輪ＦＷ２の一体回転を許容する。

このようなストラット式サスペンション装置においては、コイルスプリング１３の下端はスプリングシート１４ａに固定されているが、その上端はスプリングシート１４ｂに固定されていなくて相対回転可能になっている。逆に、コイルスプリング１３の上端はスプリングシート１４ｂに固定されているが、その下端はスプリングシート１４ａに固定されていなくて相対回転可能になっていてもよい。また、ベアリング中心軸Ｌ２とコイルスプリング１３の中心軸Ｌ３（以下、コイル中心軸Ｌ３という）は、スペース上の問題でオフセットされている。したがって、フロント荷重の変化によってロッド１１ｂがストロークしてフロント車高が変化すると、コイルスプリング１３が相対回転する側のスプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心（コイル中心軸Ｌ３）はベアリング中心軸Ｌ２回りに回転する。このことは、コイルスプリング１３が相対回転する側のスプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心がキングピン軸Ｌ１に対して移動することを意味する。さらに、コイルスプリング１３の巻きの方向は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２で一般的には同じであり、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の前記スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心は、車両の前後方向中心線に対称に反対方向に回転するのではなく、ベアリング中心軸Ｌ２回りに同一方向に回転する。

図５は、このフロント車高の変化に伴う前記スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心のベアリング中心軸Ｌ２回りの回転の様子を車両の上方から見て示している。例えば、車体のバウンド時（フロント車高が標準車高よりも低くなったとき）に、左前輪ＦＷ１側の前記スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心が車両前方側へ回転すれば、右前輪ＦＷ２側の前記スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心が車両後方側へ回転する。この場合、車体のリバウンド時（フロント車高が標準車高よりも高くなったとき）には、左前輪ＦＷ１側の前記スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心は車両後方側へ回転し、右前輪ＦＷ２側の前記スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心が車両前方側へ回転する。

そして、コイルスプリング１３の反力線Ｌ３は、キングピン軸Ｌ１と捩れの関係にある。したがって、前述のように、フロント荷重の変化によってフロント車高が標準車高から変化して、スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心がベアリング中心軸Ｌ２回りに回転すると、キングピン軸Ｌ１に対するコイルスプリング１３のモーメントアーム長が変化し、標準車高時に比べると、この変化したモーメントアーム長とフロント荷重の積に等しいモーメントが左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に操舵力として作用する。前述のように、スプリングシート１４ａまたは１４ｂの中心の回転方向は同一方向であるので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２には同一方向のキングピン軸Ｌ１回りのモーメントが作用する。言い換えれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の一方をトーアウト方向に操舵するとともに、他方をトーイン方向に操舵する力として作用する。前記図５の例では、車体のバウンド時には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を共に右方向に操舵しようとするモーメントが作用し、車体のリバウンド時には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を共に左方向に操舵しようとするモーメントが作用する。

その結果、フロント車高が標準車高である状態で左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対するモーメントをバランスさせるように調整しておいても、フロント荷重が変化してフロント車高が標準車高から変化すると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２には操舵ハンドルの回動操作とは無関係に操舵力が発生してしまう。そのために、運転者は、このフロント車高変化に伴う操舵力を打ち消すように操舵ハンドルを操作する必要があり、車両の運転に違和感を感じるという問題があった。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、フロントサスペンション装置としてストラット式サスペンション装置を搭載した車両において、フロント荷重の変化によってフロント車高が変化しても、このフロント車高変化による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対する操舵力（モーメント）を打ち消して、運転者が違和感をもつことなく車両を運転できるようにした車両の操舵アシスト装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、フロントサスペンション装置としてストラット式サスペンション装置を搭載した車両の操舵アシスト装置であって、操舵ハンドルの操舵操作をアシストするためのアクチュエータと、車両のフロント車高を検出する車高検出手段と、フロント車高の変化に伴い発生するモーメントであって、左右前輪位置のサスペンション装置におけるコイルスプリング反力によるキングピン軸回りのモーメントを打ち消すための補正操舵アシスト量を前記検出されたフロント車高に応じて計算する補正操舵アシスト量計算手段と、前記計算された補正操舵アシスト量に応じてアクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを備えたことにある。

この場合、補正操舵アシスト量計算手段は、例えば、検出されたフロント車高を用いて車両のフロント荷重を推定し、検出されたフロント車高を用いてフロント車高の変化に伴い変化するコイルスプリング反力のキングピン軸に対するモーメントアーム長を推定し、かつ前記推定したフロント荷重およびモーメントアーム長を用いて補正操舵アシスト量を計算する。また、このような補正操舵アシスト量は、運転者による操舵ハンドルの操舵操作とは無関係に、予め決められた基準車高に対するフロント車高の変化量に依存して操舵ハンドルを左右へ回転させるための補助操舵力である。

このように構成した本発明においては、フロント荷重の変化に伴うフロント車高の変化によってコイルスプリング反力によるキングピン軸回りのモーメントが発生して、左右前輪に対する操舵力（モーメント）が発生しても、このモーメントは自動的に打ち消される。したがって、運転者は、フロント車高変化とは無関係に操舵ハンドルを操舵することができ、違和感をもつことなく車両を運転できるようになる。

以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、図1は、フロントサスペンション装置としてストラット式サスペンション装置を搭載した車両に適用され、本発明に係る車両の操舵アシスト装置を備えた車両の操舵装置を概略的に示している。

この車両の操舵装置は、操舵ハンドル２１に上端を一体回転するように接続したステアリングシャフト２２を備え、同シャフト２２の下端にはピニオンギヤ２３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ２３は、ラックバー２４に形成されたラック歯と噛み合ってラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー２４の両端には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵可能に接続されており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はステアリングシャフト２２の軸線回りの回転に伴うラックバー２４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。なお、この左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、上述した図４に示すサスペンション装置によって車体に懸架されているとともに、ラックバー２４の両端には図４のトランスバースリンク１２が接続されている。

ステアリングシャフト２２の下部には、アクチュエータとしての電動モータ２５が組み付けられている。この電動モータ２５は、その回転時に、減速機構２６を介してステアリングシャフト２２を軸線回りに回転駆動する。

また、車両の操舵装置は、操舵トルクセンサ３１、車速センサ３２、一対の車高センサ３３，３４、電子制御ユニット３５および駆動回路３６からなる電気制御回路も備えている。操舵トルクセンサ３１は、ステアリングシャフト２２に組み付けられて、操舵ハンドル２１に付与される操舵トルクＴを検出する。操舵トルクＴは、正によって右方向のトルクを表すとともに負によって左方向のトルクを表し、その絶対値によってトルクの大きさを表す。車速センサ３２は、車速Ｖを検出する。車高センサ３３，３４は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置における車体の路面（すなわち車輪軸）からの高さを表す左右フロント車高Ｈ１，Ｈ２をそれぞれ検出する。

電子制御ユニット３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図２に示すアシスト制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、指令電流値を表す信号を駆動回路３６に出力することにより電動モータ２５を駆動制御する。駆動回路３６は、電動モータ２５に流れる駆動電流を検出する電流センサを内蔵しており、電子制御ユニット３５からの指令電流値に従った大きさの駆動電流を電動モータ２５に流す。

次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。電子制御ユニット３５は、図２のアシスト制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。このアシスト制御プログラムは、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１１にて操舵トルクセンサ３１によって検出された操舵トルクＴ、車速センサ３２によって検出された車速Ｖ、および車高センサ３３，３４によって検出された左右フロント車高Ｈ１，Ｈ２を入力する。

そして、ステップＳ１２にてアシスト電流テーブルを参照して、前記入力した操舵トルクＴおよび車速Ｖに応じた基本アシスト電流値Ｉasを計算する。アシスト電流テーブルは、電子制御ユニット３５のＲＯＭ内に設けられたもので、図３に示すように、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜の増加に従って増加する正の基本アシスト電流値Ｉasを記憶している。また、この基本アシスト電流値Ｉasは、同一の操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜に対して、車速Ｖが低くなるに従って大きな値を示す。したがって、前記基本アシスト電流値Ｉasの計算においては、アシスト電流テーブルを参照することによって得た基本アシスト電流値Ｉasに操舵トルクＴの正負の符号を付して最終的な基本アシスト電流値Ｉasとする。なお、このアシスト電流テーブルを利用するのに代え、操舵トルクＴおよび車速Ｖに応じて変化する基本アシスト電流値Ｉasを関数として予め記憶しておき、この関数を用いた演算の実行により操舵トルクＴおよび車速Ｖに応じた基本アシスト電流値Ｉasを計算するようにしてもよい。

前記ステップＳ１２の処理後、ステップＳ１３にて、左右フロント車高Ｈ１，Ｈ２を用いた下記式１の演算の実行により、左右フロント車高Ｈ１，Ｈ２の平均値であるフロント車高Ｈを計算する。
Ｈ＝(Ｈ１＋Ｈ２)／２ …式１

次に、ステップＳ１４にて、前記計算したフロント車高Ｈを用いた下記式２〜４の演算の実行により、フロント荷重Ｗ及び左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置のモーメントアーム長ＭＬ１，ＭＬ２をそれぞれ計算する。
Ｗ＝Ｗo＋２・Ｋ・(Ｈo−Ｈ) …式２
ＭＬ１＝ＭＬo−ｐ・ｑ(Ｈo−Ｈ) …式３
ＭＬ２＝ＭＬo＋ｐ・ｑ(Ｈo−Ｈ) …式４

前記式２について説明しておく。Ｗoは、車両前部の標準となる荷重すなわちフロント標準荷重を示す定数である。Ｈoは、車両前部の標準となる車高すなわちフロント標準車高を表す定数である。Ｋは、図４のコイルスプリング１３のばね定数に関係した比例定数である。そして、式２は、フロント車高Ｈがフロント標準車高Ｈoよりも低く（または高く）なることは、フロント荷重Ｗが車高の変化分Ｈo−Ｈに比例してフロント標準荷重Ｗoよりも大きく（または小さく）なっていることを示している。

次に、式３，４について説明しておく。ＭＬ１，ＭＬ２は、コイルスプリング１３の反力によって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵するように作用するモーメントのモーメントアーム長（すなわち左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置におけるモーメントアーム長）をそれぞれ表す。ＭＬoは、前記モーメントアーム長の標準的な値を示す定数である。ｐは、モーメントアーム長のスプリングシート１４ｂのシート角度に対する変化率、すなわちコイルスプリング１３の反力線Ｌ３のキングピン軸Ｌ１に対する左右方向の角度に対するモーメントアーム長の変化率を表す定数である。ｑは、スプリングシート１４ｂのシート角度の車高Ｈに対する変化率、すなわちコイルスプリング１３の反力線Ｌ３のキングピン軸Ｌ１に対する左右方向の角度の車高Ｈに対する変化率を表す定数である。Ｈoは、前記式２の場合における標準車高Ｈoと同じである。

したがって、式３，４は、フロント車高Ｈがフロント標準車高Ｈoよりも低く（または高く）なると、左前輪ＦＷ１位置のモーメントアーム長ＭＬ１が車高の変化分Ｈo−Ｈに比例して標準モーメントアーム長ＭＬoよりも小さく（または大きく）なることを示すとともに、右前輪ＦＷ２位置のモーメントアーム長ＭＬ２が車高の変化分Ｈo−Ｈに比例して標準モーメントアーム長ＭＬoよりも大きく（または小さく）なることを示している（図６参照）。なお、この左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置におけるモーメントはトーアウト方向を正とし、トーイン方向を負としている。また、これらの定数Ｗo，Ｋ，Ｈo，Ｌo，ｐ，ｑは、車両設計により決まるものである。

前記ステップＳ１４の処理後、ステップＳ１５にて、前記計算したフロント荷重Ｗ，左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２におけるモーメントアーム長ＭＬ１，ＭＬ２を用いた下記式５の演算の実行により、補正アシストトルクΔＴを計算する。
ΔＴ＝(Ｗ／２)・(Ｌ１−Ｌ２)・(１／Ｎ) …式５
式５中、Ｎはステアリングギヤ比を示す定数である。したがって、式５による、右方向を正とする左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対するモーメントを打ち消すための補正アシストトルクΔＴが計算される。

次に、ステップＳ１６にて、前記計算した補正アシストトルクΔＴに比例定数Ａを乗算することにより、電動モータ２５に補正アシストトルクΔＴを発生させるための補正アシスト電流値ΔＩasを計算する。そして、ステップＳ１７にて、基本アシスト電流値Ｉasに補正アシスト電流値ΔＩasを加えたアシスト電流値Ｉas＋ΔＩasを駆動回路３６に出力して電動モータ２５の駆動制御を指令し、ステップＳ１８にてアシスト制御プログラムの実行を一旦終了する。

駆動回路３６は、前記アシスト電流値Ｉas＋ΔＩasを入力し、同アシスト電流値Ｉas＋ΔＩasと内蔵の駆動電流センサによって検出される駆動電流との差に応じて電動モータ２５にアシスト電流値Ｉas＋ΔＩasに等しい駆動電流を流して電動モータ２５を駆動制御する。

この電動モータ２５の駆動制御により、電動モータ２５は減速機構２６を介してステアリングシャフト２２に動力を伝達してステアリングシャフト２２を軸線回りに回転駆動する。これにより、運転者による操舵ハンドル２１の回動操作が、電動モータ２５によりアシストされる。この場合、操舵トルクＴの絶対値が大きくなるに従って基本アシスト電流値Ｉasの絶対値は大きくなり、操舵ハンドル２１の操舵操作は操舵トルクＴの方向にアシストされるので、運転者は小さな操舵力で左右前輪ＦＷ１,ＦＷ２を操舵することができる。また、車速Ｖが低くなるに従って基本アシスト電流値Ｉasの絶対値は大きくなるので、高速走行時における車両の走行安定性が良好に保たれるとともに、低速走行時の車両の小回り性能も良好となる。

また、上記実施形態においては、フロント荷重Ｗの変化に伴うフロント車高Ｈの変化によってコイルスプリング１３の反力によるキングピン軸Ｌ１回りのモーメントが発生して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対する操舵力（モーメント）が発生したとき、モーメントを打ち消すための補正アシストトルクΔＴが計算される。そして、補正アシストトルクΔＴがステアリングシャフト２２に付与されて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はこの補正アシストトルクΔＴに応じて操舵アシストされるので、運転者は、フロント車高Ｈの変化とは無関係に操舵ハンドル２１を操舵することができ、違和感をもつことなく車両を運転できるようになる。

さらに、本発明は上記実施形態およびその変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態においては、モーメントアーム長ＭＬ１，ＭＬ２を上記式３，４に従って計算するようにした。しかし、これに代えて、図６に示すようなフロント車高Ｈに対するモーメントアーム長ＭＬの変化特性を表すテーブルをＲＯＭ内に用意しておき、上記図２のステップＳ１３にて計算したフロント車高Ｈを用いて前記テーブルを参照することにより、モーメントアーム長ＭＬ１，ＭＬ２を計算するようにしてもよい。この場合、図６のグラフの傾きは、式３，４にて用いた定数ｐ，ｑの積に対応する。

また、上記実施形態においては、ステアリングシャフト２２に組み付けた電動モータ２５により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵をアシストするようにした。しかし、これに代えまたは加えて、図１に破線で示すように、ラックバー２４に操舵アシスト用アクチュエータとしての電動モータ２７を組み付けるようにしてもよい。この電動モータ２７は、その回転時に、ねじ送り機構２８を介してラックバー２４を軸線方向に直線駆動する。

また、上記実施形態においては、操舵ハンドル２１の操舵状態を表す変数として操舵トルクＴを用いるようにしたが、この操舵トルクＴに代えて操舵ハンドル２１の中立位置からの回転角を表すハンドル操舵角θを用いることもできる。この場合には、操舵トルクセンサ３１に代えて操舵角センサをステアリングシャフト２２に組みつけておき、前記操舵角センサにより検出されたハンドル操舵角θおよび車速センサ３２により検出された車速Ｖに応じて基本アシスト電流値Ｉasを計算してもよい。また、この場合には、上述したアシスト電流テーブルに代え、ハンドル操舵角θの増加にしたがって増加する基本アシスト電流値Ｉasを記憶したアシスト電流テーブルを用意する。また、この場合にも、同一のハンドル操舵角θに対しては、車速Ｖが低いほど大きな基本アシスト電流値Ｉasが記憶されている。そして、この用意したアシスト電流テーブルを参照し、前記ハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じた基本アシスト電流値Ｉasを計算する。また、この場合にも、このアシスト電流テーブルを利用するのに代え、ハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じて変化する基本アシスト電流値Ｉasを関数として予め記憶しておき、この関数を用いた演算の実行によりハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じた基本アシスト電流値Ｉasを計算するようにしてもよい。

さらに、上記実施形態においては、操舵ハンドル２１から左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２までが機械的に連結されている操舵装置に本発明を適用した例について説明したが、ステアバイワイヤ方式のように操舵ハンドル２１から左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２までが機械的に連結されていない操舵装置にも本発明は適用される。また、上記実施形態においては、操舵ハンドル２１として回動操作されるものを採用したが、回動操作されるもの以外の操舵ハンドル、例えばジョイスティックなどのように直線的な操作により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する車両の操舵装置にも本発明は適用される。

本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。 図１の電子制御ユニットにより実行されるアシスト制御プログラムのフローチャートである。 前記電子制御ユニット内に設けられたアシスト電流テーブルに記憶されている操舵トルク、車速および基本アシスト電流値の関係を示すグラフである。 ストラット式サスペンション装置を採用した右前輪のサスペンション装置の構造的特徴を示す概略図である。 バウンドおよびリバウンド時におけるベアリング中心に対するスプリング中心の移動状態を示す図である。 車高変化に伴い左右前輪に作用するキングピン軸回りに作用するモーメントのアーム長の車高に対する変化特性グラフである。

符号の説明

ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、Ｌ１…キングピン軸、Ｌ２…ベアリング中心線、Ｌ３…コイル中心軸（コイルスプリングの反力線）、１１…ショックアブソーバ、１２…トランスバースリンク、１３…コイルスプリング、１４ａ，１４ｂ…スプリングシート、２１…操舵ハンドル、２５，２７…電動モータ、３１…操舵トルクセンサ、３２…車速センサ、３３，３４…車高センサ、３５…電子制御ユニット

Claims (3)

1. フロントサスペンション装置としてストラット式サスペンション装置を搭載した車両の操舵アシスト装置であって、
   操舵ハンドルの操舵操作をアシストするためのアクチュエータと、
   車両のフロント車高を検出する車高検出手段と、
   フロント車高の変化に伴い発生するモーメントであって、左右前輪位置のサスペンション装置におけるコイルスプリング反力によるキングピン軸回りのモーメントを打ち消すための補正操舵アシスト量を前記検出されたフロント車高に応じて計算する補正操舵アシスト量計算手段と、
   前記計算された補正操舵アシスト量に応じて前記アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを備えたことを特徴とする操舵アシスト装置。
2. 請求項１に記載した車両の操舵アシスト装置において、
   前記補正操舵アシスト量計算手段は、
   前記検出されたフロント車高を用いて車両のフロント荷重を推定し、
   前記検出されたフロント車高を用いてフロント車高の変化に伴い変化する前記コイルスプリング反力のキングピン軸に対するモーメントアーム長を推定し、かつ
   前記推定したフロント荷重およびモーメントアーム長を用いて前記補正操舵アシスト量を計算するものである車両の操舵アシスト装置。
3. 請求項１または２に記載した車両の操舵アシスト装置において、
   前記補正操舵アシスト量は、運転者による操舵ハンドルの操舵操作とは無関係に、予め決められた基準車高に対するフロント車高の変化量に依存して操舵ハンドルを左右へ回転させるための補助操舵力である車両の操舵アシスト装置。
   

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