JP2005054706A - エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータ４への連続通電を遮断できる電流ヒューズ３２を備え、この電流ヒューズ３２を安価に且つ容易に取り付けることができるエンジン始動装置１の提供。
【解決手段】 電流ヒューズ３２は、電磁スイッチ９のモータ端子２２と吸引コイル９ｃとの間に接続されている。エンジン始動後、例えば始動スイッチ３０の戻り不良が発生した場合、保持コイル９ｄの熱劣化によりプランジャ９ａの保持力が低下または消滅してメイン接点が開くと、バッテリ３から始動スイッチ３０（閉状態）を介して吸引コイル９ｃに電流が流れ、更に吸引コイル９ｃから電流ヒューズ３２を通って電機子１２に通電される。この時、所定時間（例えば１分間）以上連続して規定値以上の電流が電流ヒューズ３２を流れると、その電流ヒューズ３２が溶断してスイッチ回路２９を遮断することにより、モータ４への連続通電が停止される。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンを始動させるためのエンジン始動装置に関する。

従来技術として、特許文献１に記載されたエンジン始動装置がある。
このエンジン始動装置は、図６に示す様に、始動スイッチ１００の閉操作により、電磁スイッチ１１０に内蔵された励磁コイル１２０にバッテリ１３０から電流を供給するためのスイッチ回路１４０を備え、このスイッチ回路１４０の始動スイッチ１００と励磁コイル１２０との間に常閉バイメタル１５０が接続されている。この常閉バイメタル１５０は、電磁スイッチ１１０のモータ端子１６０に接続されるモータリード線１７０の外周に密着して取り付けられ、そのモータリード線１７０の温度が所定値を超えると開放する。

これにより、エンジン始動後、始動スイッチ１００の戻り不良が発生した場合、あるいはエンジンの始動不調等により運転者が始動スイッチ１００をスタート位置に保持し続けた場合等に、モータリード線１７０の温度が所定値を超えると、常閉バイメタル１５０が開放して励磁コイル１２０への通電が遮断される。その結果、モータ回路１８０のメイン接点１９０が開いて、モータ２００への通電が遮断されることにより、モータ２００への連続通電が停止されて、モータ２００の劣化を防ぐことができる。
特開平１１−２３００１４号公報

ところが、上記の特許文献１に記載された従来技術では、スイッチ回路１４０に常閉バイメタル１５０を接続するだけでなく、その常閉バイメタル１５０をモータリード線１７０の外周に密着して取り付ける必要があるため、スイッチ回路１４０の一部をモータリード線１７０に近接して配線しなければならず、配線の取り回しが複雑になっている。

また、図７に示す様に、電磁スイッチ１１０がモータ２００の径方向外側に配置される二軸タイプの一般的なスタータでは、モータ２００のエンドフレーム２１０から取り出されるモータリード線１７０の取り出し口と、モータリード線１７０が接続される電磁スイッチ１１０のモータ端子１６０とが近接しているため、外部に露出しているモータリード線１７０の長さが短くなっている。このため、常閉バイメタル１５０をモータリード線１７０の外周に密着して取り付けることは、その取付け作業が困難であるだけでなく、作業中にモータリード線１７０を傷つける虞もある。その結果、常閉バイメタル１５０の取付け作業を極めて慎重に行う必要があるため、作業効率が悪くなり、コストアップの要因となっている。

本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、始動スイッチの戻り不良等が生じた時に、モータへの通電を遮断できる遮断手段を備え、この遮断手段を、既存製品の大幅な変更を要することなく、安価に、且つ容易に取り付けることができるエンジン始動装置を提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、バッテリから始動電流が供給されて回転力を発生するモータと、始動電流を断続するためのメイン接点を有し、このメイン接点を介してバッテリからモータに始動電流を流すためのモータ回路と、内蔵するプランジャを吸引するための磁力を発生する吸引コイルと、吸引されたプランジャを保持するための磁力を発生する保持コイルとを有し、プランジャの動きに応じてメイン接点を開閉する電磁スイッチと、モータを起動するための始動スイッチを有し、この始動スイッチを介してバッテリから吸引コイルと保持コイルとに励磁電流を流すためのスイッチ回路と、このスイッチ回路に対し吸引コイルの高電位側または低電位側に直列接続され、吸引コイルを流れる電流を遮断できる遮断手段とを備え、この遮断手段は、始動スイッチが閉操作されてからメイン接点が閉じるまでの時間より長い所定時間以上連続して吸引コイルに規定値以上の電流が流れた時に、スイッチ回路を遮断することを特徴とする。

上記の構成では、エンジン始動後、例えば始動スイッチの戻り不良が発生した場合、あるいはエンジンの始動不調等により運転者が始動スイッチをスタート位置に保持し続けた場合に、保持コイルの熱劣化によってプランジャの保持力が低下、あるいは消滅すると、メイン接点が開くことにより、吸引コイルを通ってモータにバッテリ電流が流れる。この時、始動スイッチの閉操作からメイン接点が閉じるまでの時間より長い所定時間以上連続して規定値以上のバッテリ電流が吸引コイルを流れると、スイッチ回路に接続された遮断手段がスイッチ回路を遮断することで、モータへの連続通電が停止される。

この発明によれば、既存のスイッチ回路に遮断手段を接続するだけで良いので、スイッチ回路の配線処理を変更する必要がなく、「背景技術」で説明した従来技術の様に、配線の取り回しが複雑になることはない。また、スイッチ回路に接続した遮断手段を更に他の配線（例えばモータ回路）に密着して取り付ける必要もないので、遮断手段の取付けも容易に行うことができ、且つ遮断手段の取付け作業中に他の配線を傷つける虞もない。

（請求項２の発明）
請求項１に記載したエンジン始動装置において、遮断手段は、電流ヒューズであり、この電流ヒューズの溶断電流が、モータの回転を維持できる始動電流の最小値の９０％以下に設定されていることを特徴とする。
これにより、スイッチ回路に規定値以上のバッテリ電流、即ち始動電流の最小値の９０％を超える電流が所定時間以上連続して流れた場合には、必ず電流ヒューズが溶断して、スイッチ回路を遮断できる。

（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したエンジン始動装置において、電磁スイッチは、バッテリのプラス電極に接続されるバッテリ端子と、モータに接続されるモータ端子と、メイン接点としてバッテリ端子と電気的に接続される一方の固定接点およびモータ端子と電気的に接続される他方の固定接点とを有し、遮断手段は、吸引コイルの低電位側である吸引コイルとモータ端子との間に設けることができる。

（請求項４の発明）
請求項３に記載したエンジン始動装置において、電磁スイッチは、バッテリ端子及びモータ端子を保持する接点カバーを有し、遮断手段は、接点カバーの外側に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、始動スイッチの戻り不良等が発生した時に、接点カバーの内部に収容される耐熱性の低い樹脂部材等に熱影響を与えることなく、遮断手段によりスイッチ回路を遮断できる。

（請求項５の発明）
請求項４に記載したエンジン始動装置において、遮断手段である電流ヒューズは、一端側にターミナルプレートを有し、このターミナルプレートが、モータ端子に接続されるモータリード線のターミナルと共に、ナットの締め付けによってモータ端子に共締めされていることを特徴とする。
この場合、電流ヒューズの一端側に設けられたターミナルプレートをモータ端子に対しナットの締め付けによって容易に固定できる。

（請求項６の発明）
請求項５に記載したエンジン始動装置において、遮断手段である電流ヒューズは、他端側に第２のターミナルプレートを有し、この第２のターミナルプレートが、接点カバーの外側に取り出された吸引コイルの端部に半田付けされていることを特徴とする。
この場合、ＪＩＳ規格標準品のつめ付きヒューズを使用することができ、そのヒューズの他端側に設けられた第２のターミナルプレートを吸引コイルの端部に半田付けによって容易に固定できる。

（請求項７の発明）
請求項５に記載したエンジン始動装置において、電磁スイッチは、接点カバーにインサート成形された金属製のガイド筒を有し、このガイド筒の内部を通って吸引コイルの端部が接点カバーの外側に取り出されており、遮断手段である電流ヒューズは、他端側に第２のターミナルプレートを有し、この第２のターミナルプレートが、接点カバーの外側に取り出された吸引コイルの端部と電気的に接触した状態でガイド筒の端部にかしめ固定されていることを特徴とする。
この場合、ＪＩＳ規格標準品のつめ付きヒューズを使用することができ、そのヒューズの他端側に設けられた第２のターミナルプレートを、接点カバーにインサート成形されたガイド筒の端部をかしめることで固定できる。

（請求項８の発明）
請求項５に記載したエンジン始動装置において、遮断手段である電流ヒューズは、自身の他端側が、接点カバーの外側に取り出された吸引コイルの端部に半田付けされていることを特徴とする。
この場合、電流ヒューズの他端側に第２のターミナルプレートを設ける必要がないので、電流ヒューズのコストダウンを図ることができる。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図１はエンジン始動装置に使用されるスタータ２の半断面図（ａ）と軸方向背面図（ｂ）であり、図２はエンジン始動装置１の電気回路図である。
エンジン始動装置１に使用されるスタータ２は、バッテリ３（図２参照）からモータ回路を通じて始動電流が供給されることにより回転力を発生するモータ４と、このモータ４の回転力が伝達される出力軸５と、この出力軸５上に配置される一方向クラッチ６及びピニオン７と、シフトレバー８を介して一方向クラッチ６とピニオン７を反モータ方向へ押し出す働きを有すると共に、モータ回路に設けられるメイン接点（後述する）を開閉する電磁スイッチ９等より構成される。

モータ回路は、バッテリ３からモータ４に始動電流を流すための電気回路であり、メイン接点の開閉状態に応じて始動電流が断続される。
モータ４は、磁束を発生する界磁１０と、整流子１１を有する電機子１２、及び整流子１１の外周面に配置されるブラシ１３等より構成される周知の直流電動機である。
界磁１０は、磁気回路を形成すると共に、モータ４の機枠を兼ねる円筒形状のヨーク１０ａと、このヨーク１０ａの内周に固定される複数の永久磁石１０ｂとで構成される。

ヨーク１０ａは、スタータ２の前方側（図１（ａ）の左側）を覆うフロントハウジング１４と、モータ４の後方側を覆うエンドフレーム１５との間に挟持され、スルーボルト１６により締め付け固定されている。
複数の永久磁石１０ｂは、ヨーク１０ａの周方向に等間隔に配置されている。なお、永久磁石１０ｂを使用する代わりに、フィールドコイルとポールコアから成る巻線式の界磁手段を採用しても良い。

電機子１２は、回転軸１２ａと、この回転軸１２ａに圧入固定される電機子コア１２ｂ、及び電機子コア１２ｂに巻線される電機子コイル１２ｃを備え、回転軸１２ａの一方の端部が軸受１７を介して出力軸５に相対回転可能に支持され、他方の端部が軸受１８を介してエンドフレーム１５に回転自在に支持されている。
整流子１１は、回転軸１２ａの外周に絶縁保持された複数のセグメントを円筒形状に配置して構成され、各セグメントがそれぞれ電機子コイル１２ｃに電気的且つ機械的に結合されている。

ブラシ１３は、＋側ブラシ１３ａと−側ブラシ１３ｂ（図２参照）とを有し、それぞれブラシホルダ１９に収納されて、ブラシスプリング２０により整流子１１の外周面に押圧されている。＋側ブラシ１３ａは、モータ回路の一部を形成するモータリード線２１を介して、電磁スイッチ９に設けられるモータ端子２２（図１参照）に接続され、−側ブラシ１３ｂは、ブラシリード線２３（図２参照）を介してアース接続されている。
モータリード線２１は、エンドフレーム１５に取り付けられたグロメット２４を挿通してエンドフレーム１５の外側に取り出され、端部に設けられたターミナル２１ａが電磁スイッチ９のモータ端子２２に嵌合して、ナット２５により締め付け固定されている。

出力軸５は、電機子１２の回転軸１２ａと同軸線上に配置され、モータ４の回転力が減速装置を介して伝達される。
減速装置は、周知の遊星歯車機構によって構成され、電機子１２の回転速度を遊星歯車２６の公転運動によって減速する。遊星歯車２６の公転運動は、遊星歯車２６を回転自在に支持するギヤ軸２７を介して出力軸５に伝達される。

一方向クラッチ６は、ローラ６ａを介してアウタ６ｂからインナ６ｃへ動力伝達を行うもので、アウタ６ｂと一体に設けられたスプラインチューブが出力軸５に設けられたヘリカルスプライン５ａに結合して、出力軸５上を軸方向に移動可能に設けられている。
ピニオン７は、エンジンのリングギヤ（図示せず）にモータ４の回転力を伝達するもので、一方向クラッチ６の反モータ側に配置されて、インナ６ｃと一体に設けられ、出力軸５の外周に軸受２８を介して相対回転可能に嵌合している。

電磁スイッチ９は、スイッチ回路２９（図２参照）に接続される励磁コイル（以下に説明する）と、この励磁コイルの内側を往復動可能に配置されたプランジャ９ａとを有し、このプランジャ９ａにフック９ｂを介してシフトレバー８が連結されている。
スイッチ回路２９は、モータ４を起動するための始動スイッチ３０を有し、この始動スイッチ３０の閉操作によってバッテリ３から励磁コイルに励磁電流が流れる。
励磁コイルは、図２に示す様に、プランジャ９ａを吸引するための磁力を発生する吸引コイル９ｃと、吸引されたプランジャ９ａを保持するための磁力を発生する保持コイル９ｄとで構成され、図示しないボビンに二層状態で巻線されている。

吸引コイル９ｃは、図２に示す様に、一端側が電磁スイッチ９に設けられる接続用端子３１を介して始動スイッチ３０に接続され、他端側が電流ヒューズ３２（後述する）を介して前記のモータ端子２２と電気的に接続されている。保持コイル９ｄは、一端側が吸引コイル９ｃの一端側と共に接続用端子３１を介して始動スイッチ３０に接続され、他端側がアース接続されている。
プランジャ９ａは、両コイル９ｃ、９ｄへの通電によって磁力が発生すると、その磁力により吸引されて、図１（ａ）に示すリターンスプリング９ｅを押し縮めながら図１（ａ）の右方向へ移動し、励磁コイルへの通電が停止して磁力が消滅すると、リターンスプリング９ｅの反力を受けて初期位置まで押し戻される。

シフトレバー８は、フック９ｂに係合する上端部と、一方向クラッチ６のスプラインチューブに係合する下端部との間に支点部８ａを有し、この支点部８ａがレバーホルダ３３を介してフロントハウジング１４に揺動自在に支持されている。このシフトレバー８は、プランジャ９ａが励磁コイルの磁力を受けて吸引されると、そのプランジャ９ａの動きがフック９ｂを介してシフトレバー８の上端部に伝達されるため、支点部８ａを中心として図１（ａ）の時計方向に回転して、一方向クラッチ６に反モータ方向へ押し出す力を与える。

メイン接点は、図２に示す様に、電磁スイッチ９に設けられるバッテリ端子３４と電気的に接続された一方の固定接点３５と、前記のモータ端子２２と電気的に接続された他方の固定接点３６、及びプランジャ９ａの移動に連動して（またはプランジャ９ａと一体に）可動する可動接点３７とで構成され、この可動接点３７が両固定接点３５、３６に当接して、両固定接点３５、３６間が導通することにより閉状態となり、可動接点３７が両固定接点３５、３６から離れることで開状態となる。
バッテリ端子３４は、図２に示す様に、モータ回路の一部を形成するバッテリケーブル３８を介してバッテリ３のプラス電極に接続され、モータ端子２２と共に、電磁スイッチ９の接点カバー９ｆ（図１参照）にインサート成形されている。

前記の電流ヒューズ３２は、図３に示す様に、両端にそれぞれターミナルプレート３２ａ、３２ｂを有するＪＩＳ規格標準品（つめ付きヒューズ）が使用され、電磁スイッチ９の接点カバー９ｆの外側に配置されて、吸引コイル９ｃとモータ端子２２との間に接続されている。具体的には、図４に示す様に、電流ヒューズ３２の一端側のターミナルプレート３２ａが、モータリード線２１のターミナル２１ａと共にモータ端子２２に嵌合してナット２５により共締めされ、他端側のターミナルプレート３２ｂ（本発明の第２のターミナルプレート）が、接点カバー９ｆを貫通して取り付けられる筒状のリベット３９（本発明のガイド筒）にかしめ固定され、更にリベット３９の内部を通って接点カバー９ｆの外側に引き出された吸引コイル９ｃの端部と共に半田付けされて、吸引コイル９ｃと電気的に接続されている。

この電流ヒューズ３２は、モータ４の回転を維持できる始動電流の最小値の９０％以下に溶断電流が設定され、その溶断電流を超える電流が所定時間（例えば１分間）連続して流れると、溶断してスイッチ回路２９を遮断する。
なお、モータ端子２２が固定される接点カバー９ｆは、図４に示す様に、吸引コイル９ｃの取出し口が形成される端面９ｇと、モータ端子２２がインサート成形される端面９ｈとの間に段差を有しており、吸引コイル９ｃの取出し口が形成される端面９ｇより、モータ端子２２がインサート成形される端面９ｈの方が軸方向に高く形成されている。これに対し、電流ヒューズ３２は、接点カバー９ｆの段差に応じて鉤状に折り曲げられ、一端側のターミナルプレート３２ａと他端側のターミナルプレート３２ｂとの間に高低差が設けられている。

次に、上記スタータ２の作動を説明する。
始動スイッチ３０の閉操作により電磁スイッチ９の励磁コイル（吸引コイル９ｃと保持コイル９ｄ）が通電されると、励磁コイルが発生する磁力を受けてプランジャ９ａが吸引され、励磁コイルの内側を図１（ａ）の右方向へ移動する。このプランジャ９ａの移動がシフトレバー８を介して一方向クラッチ６に伝達されると、一方向クラッチ６がピニオン７と一体に出力軸５上を反モータ方向へ押し出され、ピニオン７の端面がリングギヤの端面に当接して停止する。

一方、プランジャ９ａの移動によってメイン接点が閉じると、吸引コイル９ｃがメイン接点によって短絡された状態となるため、吸引コイル９ｃには電流が流れなくなり、保持コイル９ｄのみ電流が流れて、この保持コイル９ｄの発生する磁力だけでプランジャ９ａが保持される。
メイン接点が閉じると、バッテリ３からモータ回路を通じてモータ４の電機子１２に始動電流が供給され、電機子１２に回転力が発生する。この電機子１２の回転速度が減速装置で減速されて出力軸５に伝達され、更に出力軸５から一方向クラッチ６を介してピニオン７に伝達されると、ピニオン７がリングギヤと噛み合い可能な位置まで回転してリングギヤに噛み合うことにより、ピニオン７からリングギヤに回転力が伝達されて、エンジンをクランキングする。

エンジン始動後、始動スイッチ３０を開くと、保持コイル９ｄの磁力が消滅するため、それまで保持されていたプランジャ９ａがリターンスプリング９ｅの反力を受けて押し戻される。その結果、モータ回路のメイン接点が開いて、電機子１２への通電が断たれることにより、電機子１２の回転が停止する。また、プランジャ９ａの移動がシフトレバー８を介して一方向クラッチ６に伝達されると、ピニオン７とリングギヤとの噛み合いが解除されて、一方向クラッチ６とピニオン７が一体に出力軸５上を後退し、図１（ａ）に示す初期位置まで移動して停止する。

しかし、エンジン始動後、始動スイッチ３０の戻り不良が発生した場合、あるいはエンジンの始動不調等により運転者が始動スイッチ３０をスタート位置に保持したままにすると、保持コイル９ｄが発熱して劣化するため、プランジャ９ａの保持力が低下、または消滅する。その結果、プランジャ９ａがリターンスプリング９ｅの反力に押し戻され、それに応じてメイン接点が開くことにより、バッテリ３から始動スイッチ３０（閉状態）を介して吸引コイル９ｃに電流が流れ、更に吸引コイル９ｃに接続された電流ヒューズ３２を通って電機子１２に通電される。

ここで、始動スイッチ３０の閉操作からメイン接点が閉じるまでの時間より長い所定時間（例えば１分間）以上連続して規定値以上の電流が吸引コイル９ｃを流れると、吸引コイル９ｃとモータ端子２２との間に接続された電流ヒューズ３２が溶断してスイッチ回路２９を遮断することにより、モータ４への連続通電が停止される。なお、上記の「規定値以上の電流」とは、電流ヒューズ３２の溶断電流より大きい電流であり、本実施例では、モータ４の回転を維持できる始動電流の最小値の９０％を超える電流である。

（実施例１の効果）
上記実施例１に記載したエンジン始動装置１では、スイッチ回路２９の吸引コイル９ｃとモータ端子２２との間に電流ヒューズ３２を接続しているので、既存のスイッチ回路を大幅に変更する必要がなく、「背景技術」で説明した従来技術の様に、配線の取り回しが複雑になることはない。また、電流ヒューズ３２は、遮断手段として常閉バイメタルを使用する従来技術の様に、モータリード線２１から温度を検知する必要がないので、電流ヒューズ３２をモータリード線２１に密着して取り付ける必要もなく、電流ヒューズ３２の取付けを容易にできる。
更に、電流ヒューズ３２は、ＪＩＳ規格標準品のつめ付きヒューズを使用することにより、モータ端子２２への固定をナット２５の締め付けによって容易に行うことができる。

実施例１では、電流ヒューズ３２の他端側のターミナルプレート３２ｂをリベット３９によってかしめ固定する例を記載したが、リベット３９によるかしめ固定を省略して、吸引コイル９ｃの端部に直接半田付けしても良い。あるいは、図５に示す様に、電流ヒューズ３２の他端側のターミナルプレート３２ｂを廃止して、電流ヒューズ３２の他端側を吸引コイル９ｃの端部に直接半田付けしても良い。
また、実施例１では、吸引コイル９ｃとモータ端子２２との間に電流ヒューズ３２を接続した例を記載したが、スイッチ回路２９の吸引コイル９ｃと始動スイッチ３０との間、あるいはスイッチ回路２９のバッテリ３と始動スイッチ３０との間に電流ヒューズ３２を接続しても良い。

実施例１に係わるスタータの半断面図（ａ）と背面図（ｂ）である。 実施例１に係わるエンジン始動装置の電気回路図である。 実施例１に係わる電流ヒューズの側面図である。 実施例１に係わる電流ヒューズの取付け状態を示す断面図である。 実施例２に係わる電流ヒューズの取付け状態を示す断面図である。 従来技術に係わるエンジン始動装置の電気回路図である。 従来技術に係わるスタータの背面図である。

符号の説明

１ エンジン始動装置
２ スタータ
３ バッテリ
４ モータ
９ 電磁スイッチ
９ａ プランジャ
９ｃ 吸引コイル（励磁コイル）
９ｄ 保持コイル
９ｆ 接点カバー
２１ モータリード線（モータ回路）
２１ａ モータリード線のターミナル
２２ モータ端子
２５ ナット
２９ スイッチ回路
３０ 始動スイッチ
３２ 電流ヒューズ（遮断手段）
３２ａ ターミナルプレート
３２ｂ ターミナルプレート（第２のターミナルプレート）
３４ バッテリ端子
３５ 一方の固定接点（メイン接点）
３６ 他方の固定接点（メイン接点）
３７ 可動接点（メイン接点）
３８ バッテリケーブル（モータ回路）
３９ リベット（ガイド筒）

Claims (8)

1. バッテリから始動電流が供給されて回転力を発生するモータと、
   前記始動電流を断続するためのメイン接点を有し、このメイン接点を介して前記バッテリから前記モータに始動電流を流すためのモータ回路と、
   内蔵するプランジャを吸引するための磁力を発生する吸引コイルと、吸引された前記プランジャを保持するための磁力を発生する保持コイルとを有し、前記プランジャの動きに応じて前記メイン接点を開閉する電磁スイッチと、
   前記モータを起動するための始動スイッチを有し、この始動スイッチを介して前記バッテリから前記吸引コイルと前記保持コイルとに励磁電流を流すためのスイッチ回路と、
   このスイッチ回路に対し前記吸引コイルの高電位側または低電位側に直列接続され、前記吸引コイルを流れる電流を遮断できる遮断手段とを備え、
   この遮断手段は、前記始動スイッチが閉操作されてから前記メイン接点が閉じるまでの時間より長い所定時間以上連続して前記吸引コイルに規定値以上の電流が流れた時に、前記スイッチ回路を遮断することを特徴とするエンジン始動装置。
2. 請求項１に記載したエンジン始動装置において、
   前記遮断手段は、電流ヒューズであり、この電流ヒューズの溶断電流が、前記モータの回転を維持できる前記始動電流の最小値の９０％以下に設定されていることを特徴とするエンジン始動装置。
3. 請求項１または２に記載したエンジン始動装置において、
   前記電磁スイッチは、前記バッテリのプラス電極に接続されるバッテリ端子と、前記モータに接続されるモータ端子と、前記メイン接点として前記バッテリ端子と電気的に接続される一方の固定接点および前記モータ端子と電気的に接続される他方の固定接点とを有し、前記遮断手段は、前記吸引コイルと前記モータ端子との間に設けられていることを特徴とするエンジン始動装置。
4. 請求項３に記載したエンジン始動装置において、
   前記電磁スイッチは、前記バッテリ端子及び前記モータ端子を保持する接点カバーを有し、前記遮断手段は、前記接点カバーの外側に配置されていることを特徴とするエンジン始動装置。
5. 請求項４に記載したエンジン始動装置において、
   前記遮断手段である電流ヒューズは、一端側にターミナルプレートを有し、このターミナルプレートが、前記モータ端子に接続されるモータリード線のターミナルと共に、ナットの締め付けによって前記モータ端子に共締めされていることを特徴とするエンジン始動装置。
6. 請求項５に記載したエンジン始動装置において、
   前記遮断手段である電流ヒューズは、他端側に第２のターミナルプレートを有し、この第２のターミナルプレートが、前記接点カバーの外側に取り出された前記吸引コイルの端部に半田付けされていることを特徴とするエンジン始動装置。
7. 請求項５に記載したエンジン始動装置において、
   前記電磁スイッチは、前記接点カバーにインサート成形された金属製のガイド筒を有し、このガイド筒の内部を通って前記吸引コイルの端部が前記接点カバーの外側に取り出されており、
   前記遮断手段である電流ヒューズは、他端側に第２のターミナルプレートを有し、この第２のターミナルプレートが、前記接点カバーの外側に取り出された前記吸引コイルの端部と電気的に接触した状態で前記ガイド筒の端部にかしめ固定されていることを特徴とするエンジン始動装置。
8. 請求項５に記載したエンジン始動装置において、
   前記遮断手段である電流ヒューズは、自身の他端側が、前記接点カバーの外側に取り出された前記吸引コイルの端部に半田付けされていることを特徴とするエンジン始動装置。

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