JP2004106601A - 車両用エンジンの空気取入装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】コストを低減できる簡単な構成としながら、ラム圧を高めることができる車両用エンジンの空気取入装置を提供する。
【解決手段】車体１の前部に装着されるカウリング１９に、ヘッドランプ２０，２１の前面が臨む左右一対の開口２２，２３と開口２２，２３の上方に位置してエンジンＥへの燃焼用空気Ａを取り入れる空気取入口２４とが形成され、空気取入口２４から取り入れた空気Ａをヘッドパイプ３の側方を通ってエアクリーナ３０に導入する空気導入通路３５が設けられている。
【選択図】 図２
【解決手段】車体１の前部に装着されるカウリング１９に、ヘッドランプ２０，２１の前面が臨む左右一対の開口２２，２３と開口２２，２３の上方に位置してエンジンＥへの燃焼用空気Ａを取り入れる空気取入口２４とが形成され、空気取入口２４から取り入れた空気Ａをヘッドパイプ３の側方を通ってエアクリーナ３０に導入する空気導入通路３５が設けられている。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として、自動二輪車に搭載される車両用エンジンに燃焼用空気を供給する車両用エンジンの空気取入装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、自動二輪車では、図８（ａ）に示すように、カウリング５１におけるヘッドランプ５２の下側に、エンジンの燃焼用空気Ａを取り入れる空気取入口５０を開口させたものが知られている。しかしながら、この構造では、空気取入口５０からエンジンの上方を経てエンジンの後側へ空気を導く場合、空気取入通路５５が上方に湾曲される。そのため、空気流の乱れおよび通路抵抗の増大により、吸入空気のラム圧が低下する。
【０００３】
また、この構造では、カウリング５１回りの空気Ａの流れの淀み点ＳＰが空気取入口５０の上端付近に位置するために、車体のセッティング等による姿勢変化のために、車体が図８（ｂ）に示すように頭下げ姿勢になると、空気取入口５０から淀み点ＳＰが外れてしまい、吸入空気のラム圧が低下する。他方、急加速時に車体が頭上げ姿勢になると、図８（ｃ）に示すように、下方からの走行風Ａが、空気取入口５０の下側周縁部５３が邪魔になって走行風Ａが流入できない領域Ｓが生じ、空気通路が狭くなって、空気Ａを十分に吸い込むことができなくなり、やはりラム圧が低下する。そこで、空気取入口５０の内側下面５３ａを下方に湾曲させたガイド面を設けて空気を円滑に取り込もうとしても、下方には前車輪のフエンダが近接しているために、ガイド面を設けることがスペース的に困難である。したがって、この空気取入れ装置では、車体の走行姿勢の変化に応じて吸入空気のラム圧が変動する。
【０００４】
他方、空気取入口の位置を上げて、一対のヘッドランプの間に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この配置によれば、上記課題は解決されるが、一対のヘッドランプを左右に独立的に配設しなければならず、部品点数の増大とコスト高を招く。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−７１９６８号公報（段落００９、図３）
【０００６】
本発明は、前記従来の課題に鑑みてなされたもので、コストを低減できる簡単な構成としながら、ラム圧を高めることができる車両用エンジンの空気取入装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明の第１構成に係る車両用エンジンの空気取入装置は、車体の前部に装着されるカウリングに、ヘッドランプの前面が臨む左右一対の開口と前記開口の上方に位置してエンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口とが形成され、前記空気取入口から取り入れた空気をヘッドパイプの側方を通ってエアクリーナに導入する空気導入通路が設けられている。
【０００８】
この構成によれば、カウリングにおけるヘッドランプの配設位置の上方箇所に空気取入口が設けられているともに、この空気取入口から取り入れた空気を、空気取入口とほぼ同一高さ位置に配置されるヘッドパイプの側方を通ってエアクリーナに導くので、空気導入通路におけるカウリングの空気取入口からヘッドパイプまでの部分は、曲がりの小さい通路とすることができる。したがって、通路抵抗が小さくなって、吸入空気のラム圧が高くなる。しかも、ヘッドランプの上方に空気取入口を設けるので、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。
【０００９】
本発明の好ましい実施形態では、前記ヘッドパイプの後方でヘッドパイプとほぼ同一高さ位置に、前記エアクリーナが配置されている。この構成によれば、ヘッドパイプの側方領域を空気取入通路に利用するのに加えて、ヘッドパイプと同一高さ位置にエアクリーナを配置するので、前端の取入口からエアクリーナまでの空気導入通路をほぼ水平配置で、真っ直ぐなものとする構成を容易に達成できる。
【００１０】
また、前記発明の好ましい実施形態では、前記ヘッドパイプから左右に分岐して後方に延びる二股状のメインフレームの内側空間に、前記エアクリーナのクリーナエレメントを収納したクリーナケースが配置されている。これにより、二股状のメインフレームの内側空間を有効利用してエアクリーナをヘッドパイプとほぼ同一高さに配置できる。
【００１１】
本発明の第２構成に係る車両用エンジンの空気取入装置は、車体の前部に装着されるカウリングに、エンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口が形成され、前記カウリングにおける前記空気取入口の周辺部が、この周辺部の左右に連続する両側部よりもカウリング外方へ膨出した湾曲壁で形成されている。この構成によれば、外方、例えば上方に膨出した湾曲壁を設けることにより、空気取入口の上縁部が前方に突出する形状となるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を一層高めることができる。
【００１２】
本発明の好ましい実施形態では、前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記前記空気取入口が設けられており、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されている。
【００１３】
この構成によれば、走行風の淀み点よりも上方に空気取入口が設けられているので、この淀み点を通る高いラム圧を有する空気が、ガイド面に沿いながら上方の空気取入口にスムーズに導かれるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を一層高めることができる。また、加速時に車体の前側が上がった場合でも、ガイド面によって、淀み点を通った空気を空気取入口に十分取り込むことができるから、車体の走行姿勢の変化に拘わらず高いラム圧が得られる。ここで、ガイド面は空気が剥離しないで空気取入口の内方に導かれる湾曲面を有していることが好ましい。
【００１４】
本発明の第３構成に係る車両用エンジンの空気取入装置は、車体の前部に装着されるカウリングに、ヘッドライトの前面が臨む左右一対の開口と前記開口の上方に位置してエンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口とが形成され、前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記前記空気取入口が設けられており、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されている。
【００１５】
この構成によれば、走行風の淀み点よりも上方に空気取入口が設けられているので、この淀み点を通る高いラム圧を有する空気が、ガイド面に沿いながら上方の空気取入口にスムーズに導かれるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を高めることができる。また、加速時に車体の前側が上がった場合でも、ガイド面によって、淀み点を通った空気を空気取入口に十分取り込むことができるから、車体の走行姿勢の変化に拘わらず高いラム圧が得られる。さらに、ヘッドランプの上方に空気取入口を設けるので、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳述する。
図ｌは本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの空気取入装置を備えた自動二輪車の側面図である。この自動二輪車は、車体フレーム１の前端のヘッドブロック２に一体形成されたヘッドパイプ３に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク４が軸支されて、そのフロントフォーク４に前車輪７が取り付けられている。一方、車体フレーム１の中央下部のスイングアームブラケット８にスイングアーム９が上下揺動自在に軸支されて、そのスイングアーム９に後車輪１０が取り付けられている。車体フレーム１の中央下部にはエンジンＥが取り付けられており、このエンジンＥで図示しないチェーンを介して後車輪１０を駆動するとともに、前記ステアリングシャフトおよびフロントフォーク４の上端部に固定したハンドル１２で操向するように構成されている。車体フレーム１のメインフレーム１１の上部には燃料タンク１３が配置されている。
【００１７】
メインフレーム１１の後部には、車体フレーム１の後部を構成するシートレール１４と補強レール１４Ａが取り付けられ、シートレール１４に操縦者のシート１７が装着されている。車体フレーム１とスイングアーム９との間には、１本のリヤサスペンション１８が取り付けられている。
【００１８】
図２は自動二輪車の概略正面図を示し、車体フレーム１の前部に図示しないカウリングステーを介して装着されたカウリング１９には、左右一対のヘッドランプ２０，２１が臨む左右一対の開口２２，２３と、両開口２２，２３の間の上方に位置してエンジンＥへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口２４が形成されている。なお、空気取入口２４が位置する、両開口２２，２３に対する上方とは、両開口２２，２３の上縁２２ａ，２３ａよりも上方の領域のことであって、これら上縁２２ａ，２３ａが外側方に向かって上方へ傾斜しているこの実施形態では、空気取入口２４の下縁２４ａの一部が両開口２２，２３の上縁２２ａ，２３ａと上下方向にオーバーラップしている。
【００１９】
両開口２２，２３の上方に空気取入口２４が設けられていることから、左右のヘッドランプ２０，２１は、ランプユニット２７として一体化されており、これにより、一対のヘッドランプを左右に独立的に配設する構成に比較して、部品点数が削減され、組立性が向上する。
【００２０】
図４に示すように、前記ヘッドブロック２は、前端が開口した空気吸入ダクト３３と前記ヘッドパイプ３とが鋳物で一体形成されてなる。換言すれば、ヘッドブロック２はヘッドパイプ３の側方箇所を空気吸入ダクト３３として利用したものであり、従来のようなヘッドパイプとは別体の空気吸入ダクトを有していない。前記空気吸入ダクト３３の前端部は空気取入ダクト３４に接続されており、空気取入ダクト３４には、これの前端開口を図５に示すカウリング１９の前記空気取入口２４に臨ませた配置で、図示しない取付ねじに連結されている。また、空気取入ダクト３４には、図５に示すように、取付ブラケット３８を介して計器盤３９が取り付けられる。
【００２１】
図３に示すように、この車体フレーム１は、ヘッドブロック２から左右に分岐して後方（図の下方）に延びる二股状の前記メインフレーム１１と、図１に示すように、メインフレーム１１の左右後端から下方に延びる前記スイングアームブラケット８とを備えている。メインフレーム１１は、ヘッドブロック２に前端部を溶接により連結された左右一対のフレーム半体１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。
【００２２】
二股状のメインフレーム１１の内側空間、つまり両フレーム半体１１Ａ，１１Ｂの間の空間には、エアクリーナ３０におけるクリーナエレメント３１を収納したクーナケース３２が配置されている。このクリーナケース３２は、前記空気吸入ダクト３３に取り付けられているとともに、図１に示すように、エンジンＥのスロットルボディ４０に支持されている。図３のクリーナケース３２におけるクリーナエレメント３１の上流側は、図４に示すように、空気吸入ダクト３３に連通されている。したがって、空気取入ダクト３４と空気吸入ダクト３３とは、カウリング１９の空気取入口２４から取り入れた空気Ａをヘッドパイプ３の両側方を通ってエアクリーナ３０に導入する空気導入通路３５を構成している。
【００２３】
図１に示すように、クリーナケース３２には複数気筒を有するエンジンＥの各シリンダに接続された複数の燃料供給装置のダクト４１が接続されている。したがって、エンジンＥへの燃焼用空気Ａは、図４に矢印で示すように、カウリング１９の空気取入口２４から空気取入ダクト３４の空気導入通路３５内に導入されたのち、空気導入通路３５の後半部である、空気吸入ダクト３３内部のヘッドパイプ３の両側方を通って、空気吸入ダクト３３の後端からクリーナケース３２内に送られて、クリーナエレメント３１で浄化され、その下流の清浄空気室からダクト４１を通って、スロットルボディ４０に入り、ここで空気に燃料が混合される。
【００２４】
この自動二輪車の空気取入れ装置では、図２のカウリング１９におけるヘッドランプ２０，２１の配設位置の上方箇所に空気取入口２４が設けられているともに、この空気取入口２４から空気取入ダクト３４内に取り入れた空気Ａを、図４および図５に示す空気取入口２４とほぼ同一高さ位置に配置されるヘッドブロック２の空気吸入ダクト３３におけるヘッドパイプ３の両側方を通って、ヘッドパイプ３の後方でヘッドパイプ３とほぼ同一高さ位置に配置されているエアクリーナ３０内に導くので、空気導入通路３５におけるカウリング１９の空気取入口２４からヘッドパイプ３までの部分は、曲がりの小さい通路とすることができる。したがって、通路抵抗が小さくなって、吸入空気のラム圧が高くなる。また、二股状のメインフレーム１１の内側空間を有効利用してエアクリーナ３０をヘッドパイプ３とほぼ同一高さに配置できる。
【００２５】
この空気取入装置では、図４に示すように、空気吸入ダク３３内に流入した空気Ａがヘッドパイプ３の両側方へ偏向して流動される際に、この空気Ａに含まれている雨水などがヘッドパイプ３の外周面に水滴として付着して、いわゆる水切りが行われる。このヘッドパイプ３に付着した水滴は、クリーナケース３２の入口部に形成した水切り孔（図示せず）から外部に排出される。したがって、この空気取入装置では、簡単な構成により、クリーナエレメント３１に雨水が付着するのを効果的に防止することができる。
【００２６】
図６に示すように、カウリング１９における空気取入口２４の上方周辺部４２は、この周辺部４２の左右に連続する両側部４３よりもカウリング１９の外方（この場合には上方）に膨出された湾曲壁となっている。これにより、図７（ａ）に示すように、空気取入口２４の上縁部は、湾曲壁４２の存在によって必然的に前方に突出する形状となるので、空気取入口２４から空気Ａを効率良く大量に取り込んでラム圧を一層高めることができる。
【００２７】
さらに、空気取入口２４は、カウリング１９における走行風Ａの淀み点ＳＰよりも上方に設けられているとともに、カウリング１９における空気取入口２４の下方には、走行風Ａを空気取入口２４にスムーズに導くための湾曲形状のガイド面４４が形成されている。走行風Ａがカウリング１６の表面から剥離した状態で空気取入口２４内に流入した場合には、空気Ａの通路が狭くなって吸入空気量が減少してしまうが、この自動二輪車では、走行風Ａの淀み点ＳＰよりも上方に空気取入口２４が設けられていて、この淀み点ＳＰにおける高いラム圧を有する空気Ａが、滑らかなガイド面４４に沿いながら剥離することなく、上方の空気取入口２４にスムーズに導かれるので、空気取入口２４に大量の空気を取り込んでラム圧を一層高めることができる。
【００２８】
図７（ａ）は通常走行時の姿勢を示しているが、加速時には、同図（ｂ）に示すように、頭上げの姿勢となる。この状態でも、淀み点ＳＰを通った空気Ａをガイド面４４によって剥離することなく案内して、空気取入口２４に十分な空気を取り込むことができるから、車体の走行姿勢の相違に拘わらず空気取入口２４でのラム圧の変動が殆ど生じない。
【００２９】
【発明の効果】
以上のように、本発明の第１構成に係る車両用エンジンの空気取入装置によれば、カウリングにおけるヘッドランプの配設位置の上方箇所に空気取入口が設けられているともに、この空気取入口から取り入れた空気を、空気取入口とほぼ同一高さ位置に配置されるヘッドパイプの側方を通ってエアクリーナに導くので、空気導入通路におけるカウリングの空気取入口からヘッドパイプまでの部分は、曲がりの小さい通路とすることができる。したがって、通路抵抗が小さくなって、吸入空気のラム圧が高くなる。しかも、ヘッドランプの上方に空気取入口を設けるので、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。
【００３０】
本発明の第２構成に係る車両用エンジンの空気取入装置によれば、カウリングにおける空気取入口の周辺部を、この周辺部の左右に連続する両側部よりもカウリング外方へ膨出した湾曲壁で形成した構成としたので、空気取入口の上縁部が必然的に前方に突出する形状となるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を高めることができる。
【００３１】
本発明の第３構成に係る車両用エンジンの空気取入装置によれば、カウリングにおけるヘッドランプの配設位置の上方箇所に空気取入口が設けられているから、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。さらに、前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記前記空気取入口が設けられて、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されているから、この淀み点を通る高いラム圧を有する空気が、ガイド面に沿いながら上方の空気取入口にスムーズに導かれるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を高めることができる。また、加速時に車体の前側が上がった場合でも、ガイド面によって、淀み点を通った空気を空気取入口に十分取り込むことができるから、車体の走行姿勢の変化に拘わらず高いラム圧が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの空気取入装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】同上の自動二輪車の概略正面図である。
【図３】車体フレームを示す平面図である。
【図４】図２の一部破断した平面図である。
【図５】同上の自動二輪車の要部の側面図である。
【図６】カウリングを示す斜視図である。
【図７】（ａ），（ｂ）はそれぞれ通常走行時および加速時におけるカウリングの要部の縦断面図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、従来のカウリングにおける通常走行時、ブレーキ作動時および加速時の空気流れを示す縦断面図である。
【符号の説明】
１…車体フレーム（車体）
３…ヘッドパイプ
１１…メインフレーム
１９…カウリング
２０，２１…ヘッドランプ
２２，２３…開口
２４…空気取入口
３０…エアクリーナ
３１…クリーナエレメント
３２…クリーナケース
３５…空気導入通路
４２…周辺部
４３…両側部
４４…ガイド面
ＳＰ…淀み点
Ｅ…エンジン
Ａ…燃焼用空気（走行風）
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として、自動二輪車に搭載される車両用エンジンに燃焼用空気を供給する車両用エンジンの空気取入装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、自動二輪車では、図８（ａ）に示すように、カウリング５１におけるヘッドランプ５２の下側に、エンジンの燃焼用空気Ａを取り入れる空気取入口５０を開口させたものが知られている。しかしながら、この構造では、空気取入口５０からエンジンの上方を経てエンジンの後側へ空気を導く場合、空気取入通路５５が上方に湾曲される。そのため、空気流の乱れおよび通路抵抗の増大により、吸入空気のラム圧が低下する。
【０００３】
また、この構造では、カウリング５１回りの空気Ａの流れの淀み点ＳＰが空気取入口５０の上端付近に位置するために、車体のセッティング等による姿勢変化のために、車体が図８（ｂ）に示すように頭下げ姿勢になると、空気取入口５０から淀み点ＳＰが外れてしまい、吸入空気のラム圧が低下する。他方、急加速時に車体が頭上げ姿勢になると、図８（ｃ）に示すように、下方からの走行風Ａが、空気取入口５０の下側周縁部５３が邪魔になって走行風Ａが流入できない領域Ｓが生じ、空気通路が狭くなって、空気Ａを十分に吸い込むことができなくなり、やはりラム圧が低下する。そこで、空気取入口５０の内側下面５３ａを下方に湾曲させたガイド面を設けて空気を円滑に取り込もうとしても、下方には前車輪のフエンダが近接しているために、ガイド面を設けることがスペース的に困難である。したがって、この空気取入れ装置では、車体の走行姿勢の変化に応じて吸入空気のラム圧が変動する。
【０００４】
他方、空気取入口の位置を上げて、一対のヘッドランプの間に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この配置によれば、上記課題は解決されるが、一対のヘッドランプを左右に独立的に配設しなければならず、部品点数の増大とコスト高を招く。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−７１９６８号公報（段落００９、図３）
【０００６】
本発明は、前記従来の課題に鑑みてなされたもので、コストを低減できる簡単な構成としながら、ラム圧を高めることができる車両用エンジンの空気取入装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明の第１構成に係る車両用エンジンの空気取入装置は、車体の前部に装着されるカウリングに、ヘッドランプの前面が臨む左右一対の開口と前記開口の上方に位置してエンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口とが形成され、前記空気取入口から取り入れた空気をヘッドパイプの側方を通ってエアクリーナに導入する空気導入通路が設けられている。
【０００８】
この構成によれば、カウリングにおけるヘッドランプの配設位置の上方箇所に空気取入口が設けられているともに、この空気取入口から取り入れた空気を、空気取入口とほぼ同一高さ位置に配置されるヘッドパイプの側方を通ってエアクリーナに導くので、空気導入通路におけるカウリングの空気取入口からヘッドパイプまでの部分は、曲がりの小さい通路とすることができる。したがって、通路抵抗が小さくなって、吸入空気のラム圧が高くなる。しかも、ヘッドランプの上方に空気取入口を設けるので、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。
【０００９】
本発明の好ましい実施形態では、前記ヘッドパイプの後方でヘッドパイプとほぼ同一高さ位置に、前記エアクリーナが配置されている。この構成によれば、ヘッドパイプの側方領域を空気取入通路に利用するのに加えて、ヘッドパイプと同一高さ位置にエアクリーナを配置するので、前端の取入口からエアクリーナまでの空気導入通路をほぼ水平配置で、真っ直ぐなものとする構成を容易に達成できる。
【００１０】
また、前記発明の好ましい実施形態では、前記ヘッドパイプから左右に分岐して後方に延びる二股状のメインフレームの内側空間に、前記エアクリーナのクリーナエレメントを収納したクリーナケースが配置されている。これにより、二股状のメインフレームの内側空間を有効利用してエアクリーナをヘッドパイプとほぼ同一高さに配置できる。
【００１１】
本発明の第２構成に係る車両用エンジンの空気取入装置は、車体の前部に装着されるカウリングに、エンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口が形成され、前記カウリングにおける前記空気取入口の周辺部が、この周辺部の左右に連続する両側部よりもカウリング外方へ膨出した湾曲壁で形成されている。この構成によれば、外方、例えば上方に膨出した湾曲壁を設けることにより、空気取入口の上縁部が前方に突出する形状となるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を一層高めることができる。
【００１２】
本発明の好ましい実施形態では、前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記前記空気取入口が設けられており、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されている。
【００１３】
この構成によれば、走行風の淀み点よりも上方に空気取入口が設けられているので、この淀み点を通る高いラム圧を有する空気が、ガイド面に沿いながら上方の空気取入口にスムーズに導かれるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を一層高めることができる。また、加速時に車体の前側が上がった場合でも、ガイド面によって、淀み点を通った空気を空気取入口に十分取り込むことができるから、車体の走行姿勢の変化に拘わらず高いラム圧が得られる。ここで、ガイド面は空気が剥離しないで空気取入口の内方に導かれる湾曲面を有していることが好ましい。
【００１４】
本発明の第３構成に係る車両用エンジンの空気取入装置は、車体の前部に装着されるカウリングに、ヘッドライトの前面が臨む左右一対の開口と前記開口の上方に位置してエンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口とが形成され、前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記前記空気取入口が設けられており、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されている。
【００１５】
この構成によれば、走行風の淀み点よりも上方に空気取入口が設けられているので、この淀み点を通る高いラム圧を有する空気が、ガイド面に沿いながら上方の空気取入口にスムーズに導かれるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を高めることができる。また、加速時に車体の前側が上がった場合でも、ガイド面によって、淀み点を通った空気を空気取入口に十分取り込むことができるから、車体の走行姿勢の変化に拘わらず高いラム圧が得られる。さらに、ヘッドランプの上方に空気取入口を設けるので、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳述する。
図ｌは本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの空気取入装置を備えた自動二輪車の側面図である。この自動二輪車は、車体フレーム１の前端のヘッドブロック２に一体形成されたヘッドパイプ３に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク４が軸支されて、そのフロントフォーク４に前車輪７が取り付けられている。一方、車体フレーム１の中央下部のスイングアームブラケット８にスイングアーム９が上下揺動自在に軸支されて、そのスイングアーム９に後車輪１０が取り付けられている。車体フレーム１の中央下部にはエンジンＥが取り付けられており、このエンジンＥで図示しないチェーンを介して後車輪１０を駆動するとともに、前記ステアリングシャフトおよびフロントフォーク４の上端部に固定したハンドル１２で操向するように構成されている。車体フレーム１のメインフレーム１１の上部には燃料タンク１３が配置されている。
【００１７】
メインフレーム１１の後部には、車体フレーム１の後部を構成するシートレール１４と補強レール１４Ａが取り付けられ、シートレール１４に操縦者のシート１７が装着されている。車体フレーム１とスイングアーム９との間には、１本のリヤサスペンション１８が取り付けられている。
【００１８】
図２は自動二輪車の概略正面図を示し、車体フレーム１の前部に図示しないカウリングステーを介して装着されたカウリング１９には、左右一対のヘッドランプ２０，２１が臨む左右一対の開口２２，２３と、両開口２２，２３の間の上方に位置してエンジンＥへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口２４が形成されている。なお、空気取入口２４が位置する、両開口２２，２３に対する上方とは、両開口２２，２３の上縁２２ａ，２３ａよりも上方の領域のことであって、これら上縁２２ａ，２３ａが外側方に向かって上方へ傾斜しているこの実施形態では、空気取入口２４の下縁２４ａの一部が両開口２２，２３の上縁２２ａ，２３ａと上下方向にオーバーラップしている。
【００１９】
両開口２２，２３の上方に空気取入口２４が設けられていることから、左右のヘッドランプ２０，２１は、ランプユニット２７として一体化されており、これにより、一対のヘッドランプを左右に独立的に配設する構成に比較して、部品点数が削減され、組立性が向上する。
【００２０】
図４に示すように、前記ヘッドブロック２は、前端が開口した空気吸入ダクト３３と前記ヘッドパイプ３とが鋳物で一体形成されてなる。換言すれば、ヘッドブロック２はヘッドパイプ３の側方箇所を空気吸入ダクト３３として利用したものであり、従来のようなヘッドパイプとは別体の空気吸入ダクトを有していない。前記空気吸入ダクト３３の前端部は空気取入ダクト３４に接続されており、空気取入ダクト３４には、これの前端開口を図５に示すカウリング１９の前記空気取入口２４に臨ませた配置で、図示しない取付ねじに連結されている。また、空気取入ダクト３４には、図５に示すように、取付ブラケット３８を介して計器盤３９が取り付けられる。
【００２１】
図３に示すように、この車体フレーム１は、ヘッドブロック２から左右に分岐して後方（図の下方）に延びる二股状の前記メインフレーム１１と、図１に示すように、メインフレーム１１の左右後端から下方に延びる前記スイングアームブラケット８とを備えている。メインフレーム１１は、ヘッドブロック２に前端部を溶接により連結された左右一対のフレーム半体１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。
【００２２】
二股状のメインフレーム１１の内側空間、つまり両フレーム半体１１Ａ，１１Ｂの間の空間には、エアクリーナ３０におけるクリーナエレメント３１を収納したクーナケース３２が配置されている。このクリーナケース３２は、前記空気吸入ダクト３３に取り付けられているとともに、図１に示すように、エンジンＥのスロットルボディ４０に支持されている。図３のクリーナケース３２におけるクリーナエレメント３１の上流側は、図４に示すように、空気吸入ダクト３３に連通されている。したがって、空気取入ダクト３４と空気吸入ダクト３３とは、カウリング１９の空気取入口２４から取り入れた空気Ａをヘッドパイプ３の両側方を通ってエアクリーナ３０に導入する空気導入通路３５を構成している。
【００２３】
図１に示すように、クリーナケース３２には複数気筒を有するエンジンＥの各シリンダに接続された複数の燃料供給装置のダクト４１が接続されている。したがって、エンジンＥへの燃焼用空気Ａは、図４に矢印で示すように、カウリング１９の空気取入口２４から空気取入ダクト３４の空気導入通路３５内に導入されたのち、空気導入通路３５の後半部である、空気吸入ダクト３３内部のヘッドパイプ３の両側方を通って、空気吸入ダクト３３の後端からクリーナケース３２内に送られて、クリーナエレメント３１で浄化され、その下流の清浄空気室からダクト４１を通って、スロットルボディ４０に入り、ここで空気に燃料が混合される。
【００２４】
この自動二輪車の空気取入れ装置では、図２のカウリング１９におけるヘッドランプ２０，２１の配設位置の上方箇所に空気取入口２４が設けられているともに、この空気取入口２４から空気取入ダクト３４内に取り入れた空気Ａを、図４および図５に示す空気取入口２４とほぼ同一高さ位置に配置されるヘッドブロック２の空気吸入ダクト３３におけるヘッドパイプ３の両側方を通って、ヘッドパイプ３の後方でヘッドパイプ３とほぼ同一高さ位置に配置されているエアクリーナ３０内に導くので、空気導入通路３５におけるカウリング１９の空気取入口２４からヘッドパイプ３までの部分は、曲がりの小さい通路とすることができる。したがって、通路抵抗が小さくなって、吸入空気のラム圧が高くなる。また、二股状のメインフレーム１１の内側空間を有効利用してエアクリーナ３０をヘッドパイプ３とほぼ同一高さに配置できる。
【００２５】
この空気取入装置では、図４に示すように、空気吸入ダク３３内に流入した空気Ａがヘッドパイプ３の両側方へ偏向して流動される際に、この空気Ａに含まれている雨水などがヘッドパイプ３の外周面に水滴として付着して、いわゆる水切りが行われる。このヘッドパイプ３に付着した水滴は、クリーナケース３２の入口部に形成した水切り孔（図示せず）から外部に排出される。したがって、この空気取入装置では、簡単な構成により、クリーナエレメント３１に雨水が付着するのを効果的に防止することができる。
【００２６】
図６に示すように、カウリング１９における空気取入口２４の上方周辺部４２は、この周辺部４２の左右に連続する両側部４３よりもカウリング１９の外方（この場合には上方）に膨出された湾曲壁となっている。これにより、図７（ａ）に示すように、空気取入口２４の上縁部は、湾曲壁４２の存在によって必然的に前方に突出する形状となるので、空気取入口２４から空気Ａを効率良く大量に取り込んでラム圧を一層高めることができる。
【００２７】
さらに、空気取入口２４は、カウリング１９における走行風Ａの淀み点ＳＰよりも上方に設けられているとともに、カウリング１９における空気取入口２４の下方には、走行風Ａを空気取入口２４にスムーズに導くための湾曲形状のガイド面４４が形成されている。走行風Ａがカウリング１６の表面から剥離した状態で空気取入口２４内に流入した場合には、空気Ａの通路が狭くなって吸入空気量が減少してしまうが、この自動二輪車では、走行風Ａの淀み点ＳＰよりも上方に空気取入口２４が設けられていて、この淀み点ＳＰにおける高いラム圧を有する空気Ａが、滑らかなガイド面４４に沿いながら剥離することなく、上方の空気取入口２４にスムーズに導かれるので、空気取入口２４に大量の空気を取り込んでラム圧を一層高めることができる。
【００２８】
図７（ａ）は通常走行時の姿勢を示しているが、加速時には、同図（ｂ）に示すように、頭上げの姿勢となる。この状態でも、淀み点ＳＰを通った空気Ａをガイド面４４によって剥離することなく案内して、空気取入口２４に十分な空気を取り込むことができるから、車体の走行姿勢の相違に拘わらず空気取入口２４でのラム圧の変動が殆ど生じない。
【００２９】
【発明の効果】
以上のように、本発明の第１構成に係る車両用エンジンの空気取入装置によれば、カウリングにおけるヘッドランプの配設位置の上方箇所に空気取入口が設けられているともに、この空気取入口から取り入れた空気を、空気取入口とほぼ同一高さ位置に配置されるヘッドパイプの側方を通ってエアクリーナに導くので、空気導入通路におけるカウリングの空気取入口からヘッドパイプまでの部分は、曲がりの小さい通路とすることができる。したがって、通路抵抗が小さくなって、吸入空気のラム圧が高くなる。しかも、ヘッドランプの上方に空気取入口を設けるので、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。
【００３０】
本発明の第２構成に係る車両用エンジンの空気取入装置によれば、カウリングにおける空気取入口の周辺部を、この周辺部の左右に連続する両側部よりもカウリング外方へ膨出した湾曲壁で形成した構成としたので、空気取入口の上縁部が必然的に前方に突出する形状となるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を高めることができる。
【００３１】
本発明の第３構成に係る車両用エンジンの空気取入装置によれば、カウリングにおけるヘッドランプの配設位置の上方箇所に空気取入口が設けられているから、左右一対のヘッドランプを一体化してランプユニットとすることができ、これによって部品点数を削減して、コストダウンを達成できる。さらに、前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記前記空気取入口が設けられて、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されているから、この淀み点を通る高いラム圧を有する空気が、ガイド面に沿いながら上方の空気取入口にスムーズに導かれるので、空気取入口に大量の空気を取り込んでラム圧を高めることができる。また、加速時に車体の前側が上がった場合でも、ガイド面によって、淀み点を通った空気を空気取入口に十分取り込むことができるから、車体の走行姿勢の変化に拘わらず高いラム圧が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの空気取入装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】同上の自動二輪車の概略正面図である。
【図３】車体フレームを示す平面図である。
【図４】図２の一部破断した平面図である。
【図５】同上の自動二輪車の要部の側面図である。
【図６】カウリングを示す斜視図である。
【図７】（ａ），（ｂ）はそれぞれ通常走行時および加速時におけるカウリングの要部の縦断面図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、従来のカウリングにおける通常走行時、ブレーキ作動時および加速時の空気流れを示す縦断面図である。
【符号の説明】
１…車体フレーム（車体）
３…ヘッドパイプ
１１…メインフレーム
１９…カウリング
２０，２１…ヘッドランプ
２２，２３…開口
２４…空気取入口
３０…エアクリーナ
３１…クリーナエレメント
３２…クリーナケース
３５…空気導入通路
４２…周辺部
４３…両側部
４４…ガイド面
ＳＰ…淀み点
Ｅ…エンジン
Ａ…燃焼用空気（走行風）
Claims (6)
- 車体の前部に装着されるカウリングに、ヘッドライトの前面が臨む左右一対の開口と前記開口の上方に位置してエンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口とが形成され、
前記空気取入口から取り入れた空気をヘッドパイプの側方を通ってエアクリーナに導入する空気導入通路が設けられている車両用エンジンの空気取入装置。 - 請求項１において、前記ヘッドパイプの後方でヘッドパイプとほぼ同一高さ位置に、前記エアクリーナが配置されている車両用エンジンの空気取入装置。
- 請求項１または２において、前記ヘッドパイプから左右に分岐して後方に延びる二股状のメインフレームの内側空間に、前記エアクリーナのクリーナエレメントを収納したクリーナケースが配置されている車両用エンジンの空気取入装置。
- 車体の前部に装着されるカウリングに、エンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口が形成され、
前記カウリングにおける前記空気取入口の周辺部が、この周辺部の左右に連続する両側部よりもカウリング外方へ膨出した湾曲壁で形成されている車両用エンジンの空気取入装置。 - 請求項４において、前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記空気取入口が設けられており、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されている車両用エンジンの空気取入装置。
- 車体の前部に装着されるカウリングに、ヘッドライトの前面が臨む左右一対の開口と前記開口の上方に位置してエンジンへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口とが形成され、
前記カウリングにおける走行風の淀み点よりも上方に前記前記空気取入口が設けられており、前記カウリングにおける前記空気取入口の下方に、前記淀み点を通過した走行風を空気取入口に導くガイド面が形成されている車両用エンジンの空気取入装置。
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