JP2004098798A - 車両のエンジンマウント構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ミッションアッパマウント３４を、動力源１３及びフロントサイドフレーム１５の一方に取付けた内筒５５と、動力源１３及びフロントサイドフレーム１５の他方に取付けるとともに内筒５５を所定の間隔を設けて囲む筒部５８を備える樹脂ブラケット５４と、これらの内筒５５及び樹脂ブラケット５４を連結する弾性部材５６とで構成するとともに、樹脂ブラケット５４の成形時に筒部５８を形成するためにキャビティ内に形成した柱状部を回り込んだ溶融樹脂の２つの流れが接合してできた湯境部７７に脆弱部としての円弧状貫通穴６２を設けた。
【効果】湯境部に加え、脆弱部の大きさ、位置等によってエンジンマウントの破壊強度を制御することができ、エンジンからエンジンマウントに入力する加減速時等における通常入力又は車両衝突時入力の両方に対処することができる。
【選択図】 図２
【効果】湯境部に加え、脆弱部の大きさ、位置等によってエンジンマウントの破壊強度を制御することができ、エンジンからエンジンマウントに入力する加減速時等における通常入力又は車両衝突時入力の両方に対処することができる。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンマウントの破壊強度を制御できる車両のエンジンマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンマウント構造として、樹脂製のボディ側取付部材を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−１７３９８８号公報（第２頁、図１）
【０００４】
特許文献１の図１を以下の図６で説明する。なお、符号は振り直した。
図６は従来のエンジンマウント構造を示す側面図（一部断面図）であり、ボディ側に取付けるプラスチック製のブラケット部１０１と、このブラケット部１０１にゴム１０２を介して連結するとともにエンジン側に取付ける内筒１０３とを備えた防振装置が記載されている。なお、１０４は慣性体である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車両が前面衝突あるいはオフセット衝突した際の衝突安全性を考慮する上で、車体前部の剛性に加え、剛体に近いエンジンの変位を制御することは重要である。
上記したような車両衝突時には、車体前部及びエンジンに大きな衝撃エネルギが作用する。このとき、エンジンを容易に後方へ移動させることができれば、衝撃エネルギーを吸収することが可能になる。
【０００６】
エンジンは車体側にエンジンマウントを介して取付けられているため、エンジンマウントが大きくストロークする又はエンジンマウントを積極的に破壊させるようにすれば、エンジンを大きく変位させることができる。
【０００７】
しかし、特許文献１には、防振装置を積極的に大きくストロークさせたり、積極的に破損させる、あるいは更に進めて防振装置の破壊を制御するというような技術思想はない。
【０００８】
本発明の目的は、車両のエンジンマウント構造を改良することで、エンジンマウントの破壊強度を制御することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジン及びトランスミッションからなる動力源を車体にエンジンマウントを介して支持させた車両において、エンジンマウントを、動力源及び車体の一方に取付けた内筒と、動力源及び車体の他方に取付けるとともに内筒を所定の間隔を設けて囲む筒部を備える樹脂製の外側取付部材と、これらの内筒及び外側取付部材を連結する弾性部材とで構成するとともに、外側取付部材の成形時に筒部を形成するためにキャビティ内に形成した柱状部を回り込んだ溶融樹脂の２つの流れが接合してできた湯境部に脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
脆弱部の大きさ、位置等を変更することによって、この脆弱部と、強度が比較的小さい湯境部とでエンジンマウントの破壊強度を制御することができる。
例えば、車両の加減速時、スキッド走行時又は悪路走行時等に、動力源からエンジンマウントに入力（通常入力）があった場合には、樹脂ブラケットが破損しないようにして動力源の振動を吸収し、車両が他の車両等に正面衝突あるいはオフセット衝突した際に動力源からエンジンマウントに入力（衝突時入力）があった場合には、樹脂ブラケットを破壊させて衝突エネルギを吸収することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジンマウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図であり、矢印（ｆｒｏｎｔ）が車両前方を表す。
エンジン１０は横置きとし、このエンジン１０の側部に一体的にトランスミッション１１を連結し、これらのエンジン１０及びトランスミッション１１をサブフレーム１２及び左右のフロントサイドフレーム（ここでは、左側のフロントサイドフレーム１５のみ示す。）で支持する。
エンジン１０及びトランスミッション１１は動力源１３を構成する。
【００１２】
サブフレーム１２は、左右のフロントサイドフレームに取付けた組立体であり、前後に延びる左右の左サブフレーム２１、右サブフレーム２２にフロントビーム２３及びリヤビーム２４を渡し、左サブフレーム２１とフロントビーム２３との結合部に左プレート２６を取付け、右サブフレーム２２とフロントビーム２３との結合部に右プレート２７を取付ける。
【００１３】
即ち、エンジン１０及びトランスミッション１１の支持は、前部のほぼ中央のフロントマウント３１、後部のほぼ中央のリヤマウント３２、エンジン１０の側部のエンジンサイドマウント３３、トランスミッション１１の端部上部のミッションアッパマウント３４及びトランスミッション１１の端部下部のミッションロアマウント３６，３７で行う。
【００１４】
上記したミッションアッパマウント３４が本発明のエンジンマウントであり、トランスミッション１１にはマウントブラケット３９を介して取付け、車体側である左側のフロントサイドフレーム１５には直接に取付ける。ここでは、動力源１３を車体側に弾性的に支持する部材をエンジンマウントと称する。
【００１５】
ここで、４１はエンジン１０のインテークマニホールド、４２はエンジン１０のエキゾーストマニホールドに取付けたエキゾーストパイプ、４５はスタビライザ、４６，４６は左サブフレーム２１及び右サブフレーム２２にスタビライザ４５を取付けるためのブラケット、４７はサスペンションアームである。
【００１６】
図２は本発明に係るミッションアッパマウントの取付状態を示す要部平面図であり、フロントサイドフレーム１５の内側面にミッションアッパマウント３４をボルト５１…（…は複数個を示す。以下同じ。）及びナット５２…で取付けた状態を示す。なお、ナット５２はフロントサイドフレーム１５に溶接したものである。
【００１７】
ミッションアッパマウント３４は、フロントサイドフレーム１５に取付けた樹脂ブラケット５４と、トランスミッション１１側のマウントブラケット３９に取付けた金属製の内筒５５と、これらの樹脂ブラケット５４及び内筒５５とを連結するラバー等の弾性部材５６とからなる。
【００１８】
樹脂ブラケット５４は、内筒５５を所定の間隔を設けて囲む筒部５８と、樹脂ブラケット５４の成形時に成形型内の溶融樹脂の流れが接合してできた湯境部６１と、この湯境部６１に設けた脆弱部としての円弧状貫通穴６２とを備える。
【００１９】
筒部５８は、内面に弾性部材５６を取付ける部分である。
湯境部６１は、組織中に形成される境界面であり、この境界面の両側は一体的に接合するが、他の部分よりもやや強度が小さい。本発明は、これまで利用されなかったこの湯境部６１を車両衝突時に積極的に破壊しようとするものである。
【００２０】
円弧状貫通穴６２は、成形型で樹脂ブラケット３９を成形した後に機械加工にて上記の湯境部６１を含む部分に形成するものであり、その形状や大きさを変更することで、強度の小さい湯境部６１を更にこの円弧状貫通穴６２によって強度をより小さくする。
例えば、円弧状貫通穴６２を大きくすれば、湯境部６１の断面積が小さくなり、樹脂ブラケット５４の破壊強度はより小さくなる。
【００２１】
図３は本発明に係るミッションアッパマウントの側面図であり、フロントサイドフレームに取付ける側の面を示したものである。
ミッションアッパマウント３４は、ほぼ五角形状の側壁６５を備え、この側壁６５に、フロントサイドフレーム１５に取付けるためのボルト穴６６を開ける。
【００２２】
図４（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る樹脂ブラケットの成形過程を示す断面図である。
（ａ）は、成形型７１のキャビティ７２内に注入口７３から溶融樹脂７４を注入したことを示す。
溶融樹脂７４は、キャビティ７２内に設けた柱状部７６に当たって２つの流れになる。７４ａ，７４ｂは各流れの先端部である。
【００２３】
（ｂ）は、キャビティ７２内への溶融樹脂７４の充填率が５０％になったときの流れの先端部７４ａ，７４ｂの位置を示す。
（ｃ）は、溶融樹脂７４の２つの流れの各先端部７４ａ，７４ｂ同士が接触したことを示す。
【００２４】
（ｄ）は、溶融樹脂７４のキャビティ７２内への充填率が１００％になって、（ｃ）に示した溶融樹脂７４の２つの流れの各先端部７４ａ，７４ｂが接合し、（ｄ）において、溶融樹脂７４が硬化後に、想像線で示す湯境部６１ができたことを示す。
【００２５】
以上に述べたミッションアッパマウント３４の作用を次に説明する。
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るミッションアッパマウントの作用を示す作用図である。
（ａ）は、動力源１３からミッションアッパマウント３４に、例えば、通常入力として車両加速時の力Ｆ１が白抜き矢印の向き（車体前方から車体後方への向き）に作用したことを示す。
このときには、ミッションアッパマウント３４の弾性部材５６が変形し、上記の力Ｆ１を支える。
【００２６】
（ｂ）は、動力源１３からミッションアッパマウント３４に、例えば、車両衝突時の入力として力Ｆ２が白抜き矢印の向き（車体前方から車体後方への向き）に作用したことを示す。
このときには、ミッションアッパマウント３４の樹脂ブラケット５４は湯境部６１（図５（ａ）参照）及び円弧状貫通穴６２が破壊することで動力源１３が車体後方へ移動し、車両衝突時の衝撃エネルギを吸収する。
【００２７】
以上の図１、図２及び図４（ｄ）で説明したように、本発明は、エンジン１０及びトランスミッション１１からなる動力源１３をフロントサイドフレーム１５にミッションアッパマウント３４を介して支持させた車両において、ミッションアッパマウント３４を、動力源１３及びフロントサイドフレーム１５の一方に取付けた内筒５５と、動力源１３及びフロントサイドフレーム１５の他方に取付けるとともに内筒５５を所定の間隔を設けて囲む筒部５８を備える樹脂ブラケット５４と、これらの内筒５５及び樹脂ブラケット５４を連結する弾性部材５６とで構成するとともに、樹脂ブラケット５４の成形時に筒部５８を形成するためにキャビティ７２内に形成した柱状部７６を回り込んだ溶融樹脂７４の２つの流れが接合してできた湯境部６１に脆弱部としての円弧状貫通穴６２を設けたことを特徴とする。
【００２８】
円弧状貫通穴６２の大きさ、位置等を変更することによって、この円弧状貫通穴６２と、強度が比較的小さい湯境部６１とでミッションロアマウント３４の破壊強度、詳しくは樹脂ブラケット５４の破壊強度を制御することができる。
例えば、車両の加減速時、スキッド走行時又は悪路走行時等に、動力源１３からミッションロアマウント３４に入力（通常入力）があった場合には、樹脂ブラケット５４が破損しないようにして動力源１３の振動を吸収し、車両が他の車両等に正面衝突あるいはオフセット衝突した際に動力源１３からミッションロアマウント３４に入力（衝突時入力）があった場合には、樹脂ブラケット５４を破壊させて衝突エネルギを吸収することができる。
即ち、ミッションアッパマウント３４で通常入力と衝突時入力との両方に対処することができる。
【００２９】
尚、本発明の脆弱部としては、実施の形態に示した円弧状貫通穴に限らず、貫通しない穴、切欠き、スリット、凹部、溝でもよい。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両のエンジンマウント構造は、エンジンマウントを、動力源及び車体の一方に取付けた内筒と、動力源及び車体の他方に取付けるとともに内筒を所定の間隔を設けて囲む筒部を備える樹脂製の外側取付部材と、これらの内筒及び外側取付部材を連結する弾性部材とで構成するとともに、外側取付部材の成形時に筒部を形成するためにキャビティ内に形成した柱状部を回り込んだ溶融樹脂の２つの流れが接合してできた湯境部に脆弱部を設けたので、脆弱部の大きさ、位置等を変更することによって、この脆弱部と、強度が比較的小さい湯境部とでエンジンマウントの破壊強度を制御することができる。
【００３１】
例えば、車両の加減速時、スキッド走行時又は悪路走行時等に、動力源からエンジンマウントに入力（通常入力）があった場合には、樹脂ブラケットが破損しないようにして動力源の振動を吸収し、車両が他の車両等に正面衝突あるいはオフセット衝突した際に動力源からエンジンマウントに入力（衝突時入力）があった場合には、樹脂ブラケットを破壊させて衝突エネルギを吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンマウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図
【図２】本発明に係るミッションアッパマウントの取付状態を示す要部平面図
【図３】本発明に係るミッションアッパマウントの側面図
【図４】本発明に係る樹脂ブラケットの成形過程を示す断面図
【図５】本発明に係るミッションアッパマウントの作用を示す作用図
【図６】従来のエンジンマウント構造を示す側面図
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…トランスミッション、１３…動力源、１５…車体（フロントサイドフレーム）、３４…エンジンマウント（ミッションアッパマウント）、５４…外側取付部材（樹脂ブラケット）、５５…内筒、５６…弾性部材、５８…筒部、６１…湯境部、６２…脆弱部（円弧状貫通穴）、７２…キャビティ、７４…溶融樹脂、７６…柱状部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンマウントの破壊強度を制御できる車両のエンジンマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンマウント構造として、樹脂製のボディ側取付部材を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−１７３９８８号公報（第２頁、図１）
【０００４】
特許文献１の図１を以下の図６で説明する。なお、符号は振り直した。
図６は従来のエンジンマウント構造を示す側面図（一部断面図）であり、ボディ側に取付けるプラスチック製のブラケット部１０１と、このブラケット部１０１にゴム１０２を介して連結するとともにエンジン側に取付ける内筒１０３とを備えた防振装置が記載されている。なお、１０４は慣性体である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車両が前面衝突あるいはオフセット衝突した際の衝突安全性を考慮する上で、車体前部の剛性に加え、剛体に近いエンジンの変位を制御することは重要である。
上記したような車両衝突時には、車体前部及びエンジンに大きな衝撃エネルギが作用する。このとき、エンジンを容易に後方へ移動させることができれば、衝撃エネルギーを吸収することが可能になる。
【０００６】
エンジンは車体側にエンジンマウントを介して取付けられているため、エンジンマウントが大きくストロークする又はエンジンマウントを積極的に破壊させるようにすれば、エンジンを大きく変位させることができる。
【０００７】
しかし、特許文献１には、防振装置を積極的に大きくストロークさせたり、積極的に破損させる、あるいは更に進めて防振装置の破壊を制御するというような技術思想はない。
【０００８】
本発明の目的は、車両のエンジンマウント構造を改良することで、エンジンマウントの破壊強度を制御することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジン及びトランスミッションからなる動力源を車体にエンジンマウントを介して支持させた車両において、エンジンマウントを、動力源及び車体の一方に取付けた内筒と、動力源及び車体の他方に取付けるとともに内筒を所定の間隔を設けて囲む筒部を備える樹脂製の外側取付部材と、これらの内筒及び外側取付部材を連結する弾性部材とで構成するとともに、外側取付部材の成形時に筒部を形成するためにキャビティ内に形成した柱状部を回り込んだ溶融樹脂の２つの流れが接合してできた湯境部に脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
脆弱部の大きさ、位置等を変更することによって、この脆弱部と、強度が比較的小さい湯境部とでエンジンマウントの破壊強度を制御することができる。
例えば、車両の加減速時、スキッド走行時又は悪路走行時等に、動力源からエンジンマウントに入力（通常入力）があった場合には、樹脂ブラケットが破損しないようにして動力源の振動を吸収し、車両が他の車両等に正面衝突あるいはオフセット衝突した際に動力源からエンジンマウントに入力（衝突時入力）があった場合には、樹脂ブラケットを破壊させて衝突エネルギを吸収することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジンマウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図であり、矢印（ｆｒｏｎｔ）が車両前方を表す。
エンジン１０は横置きとし、このエンジン１０の側部に一体的にトランスミッション１１を連結し、これらのエンジン１０及びトランスミッション１１をサブフレーム１２及び左右のフロントサイドフレーム（ここでは、左側のフロントサイドフレーム１５のみ示す。）で支持する。
エンジン１０及びトランスミッション１１は動力源１３を構成する。
【００１２】
サブフレーム１２は、左右のフロントサイドフレームに取付けた組立体であり、前後に延びる左右の左サブフレーム２１、右サブフレーム２２にフロントビーム２３及びリヤビーム２４を渡し、左サブフレーム２１とフロントビーム２３との結合部に左プレート２６を取付け、右サブフレーム２２とフロントビーム２３との結合部に右プレート２７を取付ける。
【００１３】
即ち、エンジン１０及びトランスミッション１１の支持は、前部のほぼ中央のフロントマウント３１、後部のほぼ中央のリヤマウント３２、エンジン１０の側部のエンジンサイドマウント３３、トランスミッション１１の端部上部のミッションアッパマウント３４及びトランスミッション１１の端部下部のミッションロアマウント３６，３７で行う。
【００１４】
上記したミッションアッパマウント３４が本発明のエンジンマウントであり、トランスミッション１１にはマウントブラケット３９を介して取付け、車体側である左側のフロントサイドフレーム１５には直接に取付ける。ここでは、動力源１３を車体側に弾性的に支持する部材をエンジンマウントと称する。
【００１５】
ここで、４１はエンジン１０のインテークマニホールド、４２はエンジン１０のエキゾーストマニホールドに取付けたエキゾーストパイプ、４５はスタビライザ、４６，４６は左サブフレーム２１及び右サブフレーム２２にスタビライザ４５を取付けるためのブラケット、４７はサスペンションアームである。
【００１６】
図２は本発明に係るミッションアッパマウントの取付状態を示す要部平面図であり、フロントサイドフレーム１５の内側面にミッションアッパマウント３４をボルト５１…（…は複数個を示す。以下同じ。）及びナット５２…で取付けた状態を示す。なお、ナット５２はフロントサイドフレーム１５に溶接したものである。
【００１７】
ミッションアッパマウント３４は、フロントサイドフレーム１５に取付けた樹脂ブラケット５４と、トランスミッション１１側のマウントブラケット３９に取付けた金属製の内筒５５と、これらの樹脂ブラケット５４及び内筒５５とを連結するラバー等の弾性部材５６とからなる。
【００１８】
樹脂ブラケット５４は、内筒５５を所定の間隔を設けて囲む筒部５８と、樹脂ブラケット５４の成形時に成形型内の溶融樹脂の流れが接合してできた湯境部６１と、この湯境部６１に設けた脆弱部としての円弧状貫通穴６２とを備える。
【００１９】
筒部５８は、内面に弾性部材５６を取付ける部分である。
湯境部６１は、組織中に形成される境界面であり、この境界面の両側は一体的に接合するが、他の部分よりもやや強度が小さい。本発明は、これまで利用されなかったこの湯境部６１を車両衝突時に積極的に破壊しようとするものである。
【００２０】
円弧状貫通穴６２は、成形型で樹脂ブラケット３９を成形した後に機械加工にて上記の湯境部６１を含む部分に形成するものであり、その形状や大きさを変更することで、強度の小さい湯境部６１を更にこの円弧状貫通穴６２によって強度をより小さくする。
例えば、円弧状貫通穴６２を大きくすれば、湯境部６１の断面積が小さくなり、樹脂ブラケット５４の破壊強度はより小さくなる。
【００２１】
図３は本発明に係るミッションアッパマウントの側面図であり、フロントサイドフレームに取付ける側の面を示したものである。
ミッションアッパマウント３４は、ほぼ五角形状の側壁６５を備え、この側壁６５に、フロントサイドフレーム１５に取付けるためのボルト穴６６を開ける。
【００２２】
図４（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る樹脂ブラケットの成形過程を示す断面図である。
（ａ）は、成形型７１のキャビティ７２内に注入口７３から溶融樹脂７４を注入したことを示す。
溶融樹脂７４は、キャビティ７２内に設けた柱状部７６に当たって２つの流れになる。７４ａ，７４ｂは各流れの先端部である。
【００２３】
（ｂ）は、キャビティ７２内への溶融樹脂７４の充填率が５０％になったときの流れの先端部７４ａ，７４ｂの位置を示す。
（ｃ）は、溶融樹脂７４の２つの流れの各先端部７４ａ，７４ｂ同士が接触したことを示す。
【００２４】
（ｄ）は、溶融樹脂７４のキャビティ７２内への充填率が１００％になって、（ｃ）に示した溶融樹脂７４の２つの流れの各先端部７４ａ，７４ｂが接合し、（ｄ）において、溶融樹脂７４が硬化後に、想像線で示す湯境部６１ができたことを示す。
【００２５】
以上に述べたミッションアッパマウント３４の作用を次に説明する。
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るミッションアッパマウントの作用を示す作用図である。
（ａ）は、動力源１３からミッションアッパマウント３４に、例えば、通常入力として車両加速時の力Ｆ１が白抜き矢印の向き（車体前方から車体後方への向き）に作用したことを示す。
このときには、ミッションアッパマウント３４の弾性部材５６が変形し、上記の力Ｆ１を支える。
【００２６】
（ｂ）は、動力源１３からミッションアッパマウント３４に、例えば、車両衝突時の入力として力Ｆ２が白抜き矢印の向き（車体前方から車体後方への向き）に作用したことを示す。
このときには、ミッションアッパマウント３４の樹脂ブラケット５４は湯境部６１（図５（ａ）参照）及び円弧状貫通穴６２が破壊することで動力源１３が車体後方へ移動し、車両衝突時の衝撃エネルギを吸収する。
【００２７】
以上の図１、図２及び図４（ｄ）で説明したように、本発明は、エンジン１０及びトランスミッション１１からなる動力源１３をフロントサイドフレーム１５にミッションアッパマウント３４を介して支持させた車両において、ミッションアッパマウント３４を、動力源１３及びフロントサイドフレーム１５の一方に取付けた内筒５５と、動力源１３及びフロントサイドフレーム１５の他方に取付けるとともに内筒５５を所定の間隔を設けて囲む筒部５８を備える樹脂ブラケット５４と、これらの内筒５５及び樹脂ブラケット５４を連結する弾性部材５６とで構成するとともに、樹脂ブラケット５４の成形時に筒部５８を形成するためにキャビティ７２内に形成した柱状部７６を回り込んだ溶融樹脂７４の２つの流れが接合してできた湯境部６１に脆弱部としての円弧状貫通穴６２を設けたことを特徴とする。
【００２８】
円弧状貫通穴６２の大きさ、位置等を変更することによって、この円弧状貫通穴６２と、強度が比較的小さい湯境部６１とでミッションロアマウント３４の破壊強度、詳しくは樹脂ブラケット５４の破壊強度を制御することができる。
例えば、車両の加減速時、スキッド走行時又は悪路走行時等に、動力源１３からミッションロアマウント３４に入力（通常入力）があった場合には、樹脂ブラケット５４が破損しないようにして動力源１３の振動を吸収し、車両が他の車両等に正面衝突あるいはオフセット衝突した際に動力源１３からミッションロアマウント３４に入力（衝突時入力）があった場合には、樹脂ブラケット５４を破壊させて衝突エネルギを吸収することができる。
即ち、ミッションアッパマウント３４で通常入力と衝突時入力との両方に対処することができる。
【００２９】
尚、本発明の脆弱部としては、実施の形態に示した円弧状貫通穴に限らず、貫通しない穴、切欠き、スリット、凹部、溝でもよい。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両のエンジンマウント構造は、エンジンマウントを、動力源及び車体の一方に取付けた内筒と、動力源及び車体の他方に取付けるとともに内筒を所定の間隔を設けて囲む筒部を備える樹脂製の外側取付部材と、これらの内筒及び外側取付部材を連結する弾性部材とで構成するとともに、外側取付部材の成形時に筒部を形成するためにキャビティ内に形成した柱状部を回り込んだ溶融樹脂の２つの流れが接合してできた湯境部に脆弱部を設けたので、脆弱部の大きさ、位置等を変更することによって、この脆弱部と、強度が比較的小さい湯境部とでエンジンマウントの破壊強度を制御することができる。
【００３１】
例えば、車両の加減速時、スキッド走行時又は悪路走行時等に、動力源からエンジンマウントに入力（通常入力）があった場合には、樹脂ブラケットが破損しないようにして動力源の振動を吸収し、車両が他の車両等に正面衝突あるいはオフセット衝突した際に動力源からエンジンマウントに入力（衝突時入力）があった場合には、樹脂ブラケットを破壊させて衝突エネルギを吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンマウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図
【図２】本発明に係るミッションアッパマウントの取付状態を示す要部平面図
【図３】本発明に係るミッションアッパマウントの側面図
【図４】本発明に係る樹脂ブラケットの成形過程を示す断面図
【図５】本発明に係るミッションアッパマウントの作用を示す作用図
【図６】従来のエンジンマウント構造を示す側面図
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…トランスミッション、１３…動力源、１５…車体（フロントサイドフレーム）、３４…エンジンマウント（ミッションアッパマウント）、５４…外側取付部材（樹脂ブラケット）、５５…内筒、５６…弾性部材、５８…筒部、６１…湯境部、６２…脆弱部（円弧状貫通穴）、７２…キャビティ、７４…溶融樹脂、７６…柱状部。
Claims (1)
- エンジン及びトランスミッションからなる動力源を車体にエンジンマウントを介して支持させた車両において、
前記エンジンマウントは、前記動力源及び車体の一方に取付けた内筒と、動力源及び車体の他方に取付けるとともに前記内筒を所定の間隔を設けて囲む筒部を備える樹脂製の外側取付部材と、これらの内筒及び外側取付部材を連結する弾性部材とで構成するとともに、前記外側取付部材の成形時に前記筒部を形成するためにキャビティ内に形成した柱状部を回り込んだ溶融樹脂の２つの流れが接合してできた湯境部に脆弱部を設けたことを特徴とする車両のエンジンマウント構造。
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