JP2004074976A

JP2004074976A - 複合ソリッドタイヤ

Info

Publication number: JP2004074976A
Application number: JP2002240507A
Authority: JP
Inventors: Muneyasu Fukunaga; 福永　宗泰
Original assignee: Fukunaga Engineering Co Ltd
Current assignee: Fukunaga Engineering Co Ltd
Priority date: 2002-08-21
Filing date: 2002-08-21
Publication date: 2004-03-11
Also published as: EP1535757A4; EP1535757A1; AU2003235858A1; CN1675076A; CN100366445C; US20050247389A1; KR20050056984A; WO2004018235A1

Abstract

【課題】コアタイヤとカバータイヤとのズレを防止し、かつカバータイヤのサイド部の口開きを防止することを可能にした複合ソリッドタイヤを提供する。
【解決手段】環状弾性体からなるコアタイヤ１と、その内周面１２をコアタイヤ１の外周面２に嵌合させる環状のカバータイヤ１１とを備え、該カバータイヤ１１がトレッド部１３及びサイド部１４を形成する複合ソリッドタイヤにおいて、カバータイヤ１１の内周面中央位置Ｐ_１１での内周長をコアタイヤ１の外周面中央位置Ｐ_１での外周長の９２〜９９．５％にする。
【選択図】　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コアタイヤとカバータイヤとの２層構造を有する複合ソリッドタイヤに関し、さらに詳しくは、コアタイヤとカバータイヤとのズレを防止し、かつカバータイヤのサイド部の口開きを防止するようにした複合ソリッドタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ソリッドタイヤは、中実の弾性材料から構成されるため、荷重支持能力が大きく、しかも空気漏れが無いという点で空気入りタイヤに比べて優れており、特に重量物の運搬車輛などに使用されている。
【０００３】
上記ソリッドタイヤに関して、本発明者は、特許第３２４５６１９号公報に開示するように、ソリッドタイヤをコアタイヤとカバータイヤ（トレッド）とから構成し、両者を非接着状態で嵌合することを提案した。このような複合ソリッドタイヤによれば、耐荷重性を損なうことなく空気入りタイヤのような柔軟な弾力性を発揮することができ、或いは、摩耗したカバータイヤを交換することでタイヤのランニングコストを低減することができるという利点がある。
【０００４】
しかしながら、上述した複合ソリッドタイヤは、コアタイヤとカバータイヤとを非接着状態で嵌合しているが故に、例えば、制駆動時にコアタイヤとカバータイヤとの間にタイヤ周方向のズレを生じ、制駆動力を十分に伝達することができなかったり、また、非走行状態での旋回時にコアタイヤとカバータイヤとの間にタイヤ軸方向のズレを生じ、カバータイヤのサイド部に口開きを生じることがある。そのため、これら不都合が上記複合ソリッドタイヤを実用化する上で障害になっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、コアタイヤとカバータイヤとのズレを防止し、かつカバータイヤのサイド部の口開きを防止することを可能にした複合ソリッドタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の複合ソリッドタイヤは、環状弾性体からなるコアタイヤと、その内周面を前記コアタイヤの外周面に嵌合させる環状のカバータイヤとを備え、該カバータイヤがトレッド部及びサイド部を形成する複合ソリッドタイヤにおいて、前記カバータイヤの内周面中央位置での内周長を前記コアタイヤの外周面中央位置での外周長の９２〜９９．５％にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、カバータイヤの内周面の展開幅をコアタイヤの外周面の展開幅の９５〜１００％にすることが好ましい。また、カバータイヤの内周面のタイヤ軸方向の曲率半径をコアタイヤの外周面のタイヤ軸方向の曲率半径の６０〜７５％にすることが好ましい。
【０００８】
このようにカバータイヤの寸法や形状をコアタイヤに対して適正化することにより、カバータイヤによるコアタイヤの締め付け力を高めて、これらコアタイヤとカバータイヤとのタイヤ周方向及びタイヤ軸方向のズレを防止することができる。特に、カバータイヤのサイド部には張力が生じることになるので、非走行状態での旋回時にカバータイヤのサイド部の口開きが生じるのを効果的に防止し、カバータイヤがコアタイヤから外れるのを効果的に防止することができる。
【０００９】
本発明において、カバータイヤのサイド部の内周縁にはフランジを設けることが好ましい。これにより、コアタイヤとカバータイヤとのズレ、カバータイヤのサイド部の口開き、カバータイヤの外れをより確実に防止することができる。
【００１０】
ここで、コアタイヤとカバータイヤとの組立体の断面高さをＡとし、カバータイヤの断面高さをＢとし、カバータイヤの内周面中央位置でのトレッド厚さをＣとし、カバータイヤのショルダー位置でのトレッド厚さをＤとし、カバータイヤのフランジ厚さをＥとしたとき、これら寸法の比率（％）が下記（１）〜（４）式を満足することが好ましい。
【００１１】
３５≦Ｂ／Ａ×１００≦７０　　　　・・・（１）
５≦Ｃ／Ａ×１００≦３０　　　　　・・・（２）
１００≦Ｄ／Ｃ×１００≦１２０　　・・・（３）
３０≦Ｅ／Ｃ×１００≦６０　　　　・・・（４）
上記寸法の比率を満足することにより、コアタイヤとカバータイヤとの２層構造を有する複合ソリッドタイヤにおいて、コアタイヤとカバータイヤとのズレ、カバータイヤのサイド部の口開き、カバータイヤの外れをより確実に防止することができる。
【００１２】
本発明では、カバータイヤを構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ａ　硬さが６０〜７５であり、３００％伸長時のモジュラスが７〜１４ＭＰａであることが好ましい。これにより、コアタイヤとカバータイヤとのズレ、カバータイヤのサイド部の口開き、カバータイヤの外れをより確実に防止することができる。
【００１３】
更に、コアタイヤの外周面にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝及びタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を設ける一方で、カバータイヤの内周面に縦溝及び横溝に係合する凸部を設けることが好ましい。これにより、コアタイヤとカバータイヤとのズレ、カバータイヤのサイド部の口開き、カバータイヤの外れをより確実に防止することができる。この場合、横溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させると共に、縦溝及び横溝によるパターンを非方向性とすることが好ましい。横溝を傾斜させることにより、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のズレを同時に抑止することが可能になり、しかも非方向性パターンとするためコアタイヤとカバータイヤとの組み立て時に装着方向を誤ることもない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施形態からなる複合ソリッドタイヤを示すものである。この複合ソリッドタイヤは、図１に示すように、環状のコアタイヤ１と、環状のカバータイヤ１１とから構成されている。カバータイヤ１１はその内周面１２をコアタイヤ１の外周面２に嵌合させつつ、該コアタイヤ１に対して非接着状態で積層されている。
【００１６】
コアタイヤ１は、ゴム組成物を主体とする弾性体から構成されている。コアタイヤ１のゴム組成物は特に限定されるものではなく、通常のソリッドタイヤに使用される素材を適宜選択することができる。特に、ＪＩＳ　Ａ　硬さが８０〜９０のゴム組成物は、耐荷重性を確保する上で好ましい。また、コアタイヤ１の内部にタイヤ周方向に延長するスチールリングやスチールコードを埋設したり、そのゴム組成物に短繊維や長繊維からなる補強繊維を配合しても良い。
【００１７】
一方、カバータイヤ１１は、同じくゴム組成物を主体とする弾性体から構成されている。カバータイヤ１１のゴム組成物は特に限定されるものではなく、通常のソリッドタイヤに使用される素材を適宜選択することができる。特に、ＪＩＳ　Ａ　硬さが６０〜７５であり、２５℃における３００％伸長時のモジュラスが７〜１４ＭＰａのゴム組成物は、耐摩耗性等のタイヤ要求特性を満足しつつ、カバータイヤ１１に十分な締め付け力を与えるために好適である。
【００１８】
上記カバータイヤ１１はコアタイヤ１を外周側から覆うトレッド部１３と、コアタイヤ１を左右両側から覆うサイド部１４とを備えている。カバータイヤ１１のトレッド部１３にはタイヤ軸方向に延びる複数本のラグ溝１５が形成されている。但し、本実施形態はカバータイヤのトレッド部にラグ溝を設けてラグパターンとしたものであるが、トレッド部に周方向溝を設けてリブパターンとしたり、或いは、トレッド部に周方向溝及びラグ溝を設けてリブ・ラグパターンとしても良い。また、カバータイヤ１１のトレッド部１３にスチールコードを埋設したり、そのゴム組成物に短繊維や長繊維からなる補強繊維を配合しても良い。
【００１９】
図２は上記複合ソリッドタイヤのコアタイヤを示し、図３は上記複合ソリッドタイヤのカバータイヤを示すものである。上記複合ソリッドタイヤにおいて、コアタイヤ１及びカバータイヤ１１の寸法及び形状は以下のように規定されている。図２及び図３において、カバータイヤ１１の内周面１２の中央位置Ｐ_１１での内周長は、コアタイヤ１の外周面２の中央位置Ｐ_１での外周長の９２〜９９．５％、より好ましくは９２〜９９％、更に好ましくは９２〜９８％に設定されている。ここで、コアタイヤ１の外周面２の中央位置Ｐ_１とは外周面２を描くタイヤ軸方向の曲率半径Ｒ_１の円弧又は仮想円弧がタイヤ赤道面Ｐに交差する位置であり、カバータイヤ１１の内周面１２の中央位置Ｐ_１１とは内周面１２を描くタイヤ軸方向の曲率半径Ｒ_１１の円弧又は仮想円弧がタイヤ赤道面Ｐに交差する位置である。上記のようにカバータイヤ１１の内周面１２の中央位置Ｐ_１１での内周長をコアタイヤ１の外周面２の中央位置Ｐ_１での外周長よりも小さくすることにより、カバータイヤ１１による締め付け力を高めることができる。但し、カバータイヤ１１の内周面１２の中央位置Ｐ_１１での内周長が小さ過ぎると、コアタイヤ１とカバータイヤ１１との組み立て作業が困難になる。
【００２０】
また、カバータイヤ１１の内周面１２の展開幅Ｗ_１１は、コアタイヤ１の外周面２の展開幅Ｗ_１の９５〜１００％、より好ましくは９５〜９９％に設定されている。このようにカバータイヤ１１の内周面１２の展開幅Ｗ_１１をコアタイヤ１の外周面２の展開幅Ｗ_１よりも小さくすることにより、カバータイヤ１１による締め付け力を高めることができる。但し、カバータイヤ１１の内周面１２の展開幅Ｗ_１１が小さ過ぎると、コアタイヤ１とカバータイヤ１１との組み立て作業が困難になる。
【００２１】
更に、カバータイヤ１１の内周面１２のタイヤ軸方向の曲率半径Ｒ_１１は、コアタイヤ１の外周面２のタイヤ軸方向の曲率半径Ｒ_１の６０〜７５％に設定されている。このようにカバータイヤ１１の内周面１２の曲率半径Ｒ_１１をコアタイヤ１の外周面２の曲率半径Ｒ_１よりも小さくすることにより、カバータイヤ１１による締め付け力を高めることができる。但し、カバータイヤ１１の内周面１２の曲率半径Ｒ_１１が小さ過ぎると、コアタイヤ１とカバータイヤ１１との組み立て作業が困難になる。
【００２２】
なお、コアタイヤ１は図２におけるＸ部のようにスクエアショルダーにする一方で、カバータイヤ１１は図３におけるＹ部のようにラウンドショルダーにすると良い。つまり、図４に示すように、カバータイヤ１１の内周面１２に繋がる内側面１６は曲率半径ＲＳの曲面から構成することが好ましい。このようなショルダー形状を選択することにより、コアタイヤ１とカバータイヤ１１との安定性が増加する。また、図５に示すように、カバータイヤ１１の内周面１２と内側面１６とを曲率半径ＲＳ’の曲面で繋いでも良い。この場合、展開幅Ｗ_１１の基準となるショルダーエッジは図示のように内周面１２の延長線と内側面１６の延長線との交点により決まるものとする。
【００２３】
上述のようにカバータイヤ１１の寸法や形状をコアタイヤ１に対して適正化することにより、カバータイヤ１１によるコアタイヤ１の締め付け力を高めて、これらコアタイヤ１とカバータイヤ１１とのタイヤ周方向及びタイヤ軸方向のズレを防止することができる。特に、カバータイヤ１１のサイド部１４には張力が生じることになるので、非走行状態での旋回時にカバータイヤ１１のサイド部１４の口開きが生じるのを効果的に防止し、カバータイヤ１１がコアタイヤ１から外れるのを効果的に防止することができる。
【００２４】
上記複合ソリッドタイヤにおいて、カバータイヤ１１のサイド部１４の内周縁には、その隣接する部分よりも厚肉のフランジ１７が形成されている。このようなフランジ１７はサイド部１４の拡張を抑制し、コアタイヤ１とカバータイヤ１１とのズレ、カバータイヤ１１のサイド部１４の口開き、カバータイヤ１１の外れをより確実に防止する。
【００２５】
ここで、図１に示すように、コアタイヤ１とカバータイヤ１１との組立体の断面高さ（セクションハイト）をＡとし、カバータイヤ１１の断面高さ（セクションハイト）をＢとし、カバータイヤ１１の内周面中央位置でのトレッド厚さをＣとし、カバータイヤ１１のショルダー位置でのトレッド厚さをＤとし、カバータイヤ１１のフランジ厚さをＥとしたとき、これら寸法の比率（％）が下記（１）〜（４）式を満足すると良い。但し、トレッド厚さＣとは、カバータイヤ１１の内周面中央位置Ｐ_１１からトレッド表面の中央位置までのトレッド厚さである。また、トレッド厚さＤとは、コアタイヤ１のショルダーエッジからカバータイヤ１１のショルダーエッジまでのトレッド厚さである。
【００２６】
３５≦Ｂ／Ａ×１００≦７０　　　　・・・（１）
５≦Ｃ／Ａ×１００≦３０　　　　　・・・（２）
１００≦Ｄ／Ｃ×１００≦１２０　　・・・（３）
３０≦Ｅ／Ｃ×１００≦６０　　　　・・・（４）
上記寸法の比率を満足することにより、コアタイヤ１とカバータイヤ１１との２層構造を有する複合ソリッドタイヤにおいて、コアタイヤ１とカバータイヤ１１とのズレ、カバータイヤのサイド部の口開き、カバータイヤの外れをより確実に防止することができる。
【００２７】
ここで、断面高さＡに対する断面高さＢの比率が３５％未満であるとカバータイヤ１１のサイド部１４の口開きを生じ易くなり、逆に７０％を超えるとタイヤ組み立て作業が困難になる。断面高さＡに対するトレッド厚さＣの比率が５％未満であるとカバータイヤ１１の変形によりコアタイヤ１とカバータイヤ１１とのズレを生じ易くなり、逆に３０％を超えるとタイヤ組み立て作業が困難になる。トレッド厚さＣに対するトレッド厚さＤの比率が１００％未満又は１２０％超であるとコアタイヤ１とカバータイヤ１１とのズレを生じ易くなる。トレッド厚さＣに対するフランジ厚さＥの比率が３０％未満であるとカバータイヤ１１のサイド部１４の口開きを生じ易くなり、逆に６０％を超えるとタイヤ組み立て作業が困難になる。
【００２８】
更に、上記複合ソリッドタイヤにおいて、図６に示すように、コアタイヤ１の外周面２にはタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝３及びタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝４が形成されている。これら横溝４は、図７に示すように、その側壁がテーパ状に傾斜している。一方、図３に示すように、カバータイヤ１１の内周面１２には縦溝３及び横溝４に係合する凸部１８，１９が形成されている。タイヤ周方向に延在する凸部１８は主としてタイヤ軸方向のズレを防止するものである。タイヤ軸方向に延在する凸部１９は主としてタイヤ周方向のズレを防止するものである。
【００２９】
横溝４は、図示のように屈曲するなどしてタイヤ軸方向に対して傾斜している。そのため、横溝４に係合する凸部１９はタイヤ周方向のズレを防止するだけでなく、タイヤ軸方向のズレを防止する役割も果たすことになる。このように横溝４をタイヤ軸方向に対して傾斜させた場合、縦溝３及び横溝４によるパターンが方向性を持つと、コアタイヤ１とカバータイヤ１１との組み立て時に装着方向を誤る恐れがある。そこで、図示のようにタイヤ赤道面Ｐの両側で横溝４の傾斜方向を互いに異ならせ、言い換えれば、タイヤ赤道面Ｐに含まれてタイヤ径方向に延びる任意の軸廻りに溝パターンを点対称とし、非方向性パターンを形成することにより、タイヤ組み立て時の誤装着を確実に回避することができる。
【００３０】
上述した実施形態では、溝３，４に対して凸部１８，１９が密着する構成になっているが、これら溝３，４と凸部１８，１９との間には隙間が存在していても良い。例えば、縦溝３の深さを凸部１８の高さよりも大きくすれば、コアタイヤ１の柔軟性を大きくして乗心地を改善することが可能になる。同様に乗心地を改善するために、コアタイヤ１の外周面２にタイヤ周方向に延びる切り込みや溝を追加しても良い。
【００３１】
図８は本発明の他の実施形態からなる複合ソリッドタイヤを示すものである。この複合ソリッドタイヤは、図８に示すように、環状のコアタイヤ２１と、環状のカバータイヤ３１とから構成されている。カバータイヤ３１はその内周面３２をコアタイヤ２１の外周面２２に嵌合させつつ、該コアタイヤ２１に対して非接着状態で積層されている。これらコアタイヤ２１及びカバータイヤ３１の寸法は、前述したコアタイヤ１及びカバータイヤ１１と同様に設定されている。
【００３２】
上記複合ソリッドタイヤにおいて、カバータイヤ３１はコアタイヤ２１を外周側から覆うトレッド部３３と、コアタイヤ２１を左右両側から覆うサイド部３４とを備え、トレッド部３３にはタイヤ軸方向に延びる複数本のラグ溝３５が形成されているが、サイド部３４の内周縁にはフランジ３７が形成されている。
【００３３】
また、上記複合ソリッドタイヤにおいて、コアタイヤ２１の外周面２２にはタイヤ周方向に延びる３本の縦溝２３が形成されている。一方、カバータイヤ３１の内周面３２には縦溝２３に係合する凸部３８が形成されている。これら縦溝２３の深さは凸部３８の高さよりも大きく設定されている。
【００３４】
上記複合ソリッドタイヤにおいても、カバータイヤ３１の寸法や形状をコアタイヤ２１に対して適正化しているので、カバータイヤ３１によるコアタイヤ２１の締め付け力を高めて、これらコアタイヤ２１とカバータイヤ３１とのタイヤ周方向及びタイヤ軸方向のズレを防止し、サイド部３４の口開きを効果的に防止することができる。
【００３５】
【実施例】
重量物運搬車輛用タイヤとして、図１に示すタイヤ構造を有し、その寸法を表１のようにした複合ソリッドタイヤ（実施例１）と、図８に示すタイヤ構造を有し、その寸法を表１のようにした複合ソリッドタイヤ（実施例２）とを製作した。また、比較のため、図８に示すタイヤ構造を有し、その寸法を表１のように種々異ならせた複合ソリッドタイヤ（比較例１〜３）をそれぞれ製作した。
【００３６】
表１において、カバータイヤの内周長は、コアタイヤの外周長に対する比率（％）にて示した。カバータイヤの内周面の展開幅は、コアタイヤの外周面の展開幅の展開幅に対する比率（％）にて示した。カバータイヤの内周面の曲率半径は、コアタイヤの外周面の曲率半径に対する比率（％）にて示した。
【００３７】
更に、表１には、断面高さＡに対する断面高さＢの比率（％）、断面高さＡに対するトレッド厚さＣの比率（％）、トレッド厚さＣに対するトレッド厚さＤの比率（％）、トレッド厚さＣに対するフランジ厚さＥの比率（％）を付記した。
【００３８】
上記５種類の複合ソリッドタイヤについて、下記の測定方法により、組み立て作業性、タイヤ周方向のズレ、サイド部の口開き及びタイヤ軸方向のズレを評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３９】
〔組み立て作業性〕
各複合ソリッドタイヤについて、コアタイヤとカバータイヤと同軸的に上下に重ね合わせ、プレス機を用いてコアタイヤをカバータイヤ内に圧入し、その時の圧力を測定した。評価結果としては、圧入時の圧力（ＭＰａ）をそのまま表示した。この圧力が小さいほど組み立て作業性が良好であることを意味する。
【００４０】
〔タイヤ周方向のズレ〕
各複合ソリッドタイヤを最大積載荷重２．５ｔのフォークリフトの前輪用（７．００−１２相当）として装着し、２ｔ荷重時に速度１５ｋｍ／ｈの走行状態から急制動し、コアタイヤとカバータイヤとのタイヤ周方向のズレ量を測定した。評価結果としては、ズレ量（ｍｍ）をそのまま表示した。
【００４１】
〔サイド部の口開き〕
各複合ソリッドタイヤを最大積載荷重２．５ｔのフォークリフトの前輪用（７．００−１２相当）として装着し、２ｔ荷重時に非走行状態から旋回し、サイド部における口開きの発生状況を目視により確認した。評価結果は、口開きが全く見られない場合を「◎」で示し、口開きが僅かに見られる場合を「○」で示し、口開きが顕著である場合を「△」で示し、口開きにより走行不能である場合を「×」で示した。
【００４２】
〔タイヤ軸方向のズレ〕
各複合ソリッドタイヤを最大積載荷重２．５ｔのフォークリフトの前輪用（７．００−１２相当）として装着し、２ｔ荷重状態で構内作業に供し、コアタイヤとカバータイヤとのタイヤ軸方向のズレを目視により確認した。評価結果は、軸方向ズレが全く見られない場合を「◎」で示し、軸方向ズレが僅かに見られる場合を「○」で示し、軸方向ズレが顕著である場合を「△」で示し、軸方向ズレにより走行不能である場合を「×」で示した。
【００４３】
【表１】

【００４４】
この表１に示すように、実施例１，２の複合ソリッドタイヤは組み立て作業性が良好であり、しかもコアタイヤとカバータイヤとのズレやサイド部の口開き等の不都合を殆ど生じなかった。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、環状弾性体からなるコアタイヤと、その内周面をコアタイヤの外周面に嵌合させる環状のカバータイヤとを備え、該カバータイヤがトレッド部及びサイド部を形成する複合ソリッドタイヤにおいて、カバータイヤの寸法や形状をコアタイヤに対して適正化することにより、コアタイヤとカバータイヤとのズレを防止し、かつカバータイヤのサイド部の口開きを防止することができる。その結果、コアタイヤとカバータイヤとの２層構造を有する複合ソリッドタイヤをカバータイヤの摩耗寿命まで問題なく使用することが可能になり、延いては、経済性に優れた複合ソリッドタイヤの普及を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる複合ソリッドタイヤを示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】図１の複合ソリッドタイヤを構成するコアタイヤを示すタイヤ子午線断面図である。
【図３】図１の複合ソリッドタイヤを構成するカバータイヤを示すタイヤ子午線断面図である。
【図４】図３のＹ部を拡大して示す断面図である。
【図５】図３のＹ部の変形例を示す断面図である。
【図６】図１の複合ソリッドタイヤを構成するコアタイヤの外周面を示す展開図である。
【図７】図６のＺ−Ｚ矢視断面図である。
【図８】本発明の実施形態からなる複合ソリッドタイヤを示すタイヤ子午線断面図である。
【符号の説明】
１　コアタイヤ
２　外周面
３　縦溝
４　横溝
１１　カバータイヤ
１２　内周面
１３　トレッド部
１４　サイド部
１５　ラグ溝
１６　フランジ
１８，１９　凸部
Ｒ_１，Ｒ_１１　曲率半径
Ｗ_１，Ｗ_１１　展開幅

Claims

環状弾性体からなるコアタイヤと、その内周面を前記コアタイヤの外周面に嵌合させる環状のカバータイヤとを備え、該カバータイヤがトレッド部及びサイド部を形成する複合ソリッドタイヤにおいて、前記カバータイヤの内周面中央位置での内周長を前記コアタイヤの外周面中央位置での外周長の９２〜９９．５％にした複合ソリッドタイヤ。
前記カバータイヤの内周面の展開幅を前記コアタイヤの外周面の展開幅の９５〜１００％にした請求項１に記載の複合ソリッドタイヤ。
前記カバータイヤの内周面のタイヤ軸方向の曲率半径を前記コアタイヤの外周面のタイヤ軸方向の曲率半径の６０〜７５％にした請求項１又は請求項２に記載の複合ソリッドタイヤ。
前記カバータイヤのサイド部の内周縁にフランジを設けた請求項１〜３のいずれかに記載の複合ソリッドタイヤ。
前記コアタイヤと前記カバータイヤとの組立体の断面高さをＡとし、前記カバータイヤの断面高さをＢとし、前記カバータイヤの内周面中央位置でのトレッド厚さをＣとし、前記カバータイヤのショルダー位置でのトレッド厚さをＤとし、前記カバータイヤのフランジ厚さをＥとしたとき、これら寸法の比率（％）が下記（１）〜（４）式を満足するようにした請求項４に記載の複合ソリッドタイヤ。
３５≦Ｂ／Ａ×１００≦７０　　　　・・・（１）
５≦Ｃ／Ａ×１００≦３０　　　　　・・・（２）
１００≦Ｄ／Ｃ×１００≦１２０　　・・・（３）
３０≦Ｅ／Ｃ×１００≦６０　　　　・・・（４）
前記カバータイヤを構成するゴム組成物のＪＩＳ　Ａ　硬さが６０〜７５であり、３００％伸長時のモジュラスが７〜１４ＭＰａである請求項１〜５のいずれかに記載の複合ソリッドタイヤ。
前記コアタイヤの外周面にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝及びタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を設ける一方で、前記カバータイヤの内周面に前記縦溝及び前記横溝に係合する凸部を設けた請求項１〜６のいずれかに記載の複合ソリッドタイヤ。
前記横溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させると共に、前記縦溝及び前記横溝によるパターンを非方向性とした請求項７に記載の複合ソリッドタイヤ。