JP2003166642A - 機械式自動変速機の制御回路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機器類を採用した機械式自動変速機にお
いて、電子制御ユニットを環境のよい箇所に設置すると
ともに大電流用の電線を可能な限り短縮しながら、該電
動機器類の誤動作や電源の不要な消費を防止できるよう
にする。 【解決手段】 機械式自動変速機の変速操作を行なうギ
ヤシフトユニット３１と、ギヤシフトユニットの作動を
制御する電子制御ユニット４１と、電源ユニット７０
と、電源ユニット７０とギヤシフトユニット３１との間
に介装され、ギヤシフトユニット３１の作動を制御する
ギヤシフト用ドライバ回路３３と、ギヤシフト用ドライ
バ回路３３の作動を制御する電子制御ユニット４１とを
そなえ、電源ユニット７０とギヤシフト用ドライバ回路
３３との間に、電子制御ユニット４１からの遮断信号に
よって電源ユニット７０からギヤシフト用ドライバ回路
３３への電力供給を遮断するギヤシフト用電源遮断回路
９１を設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械式自動変速機
の変速操作を行なうギヤシフトユニットや、エンジンと
機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを断接操
作するクラッチ制御ユニットを制御するための、機械式
自動変速機の制御回路構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の変速機として、マニュアル車と
同様な変速ギヤ機構及びクラッチ機構と、変速ギヤ機構
を駆動するアクチュエータ（ギヤシフトユニット）及び
クラッチ機構を駆動するアクチュエータ（クラッチ制御
ユニット）と、これらの各アクチュエータを制御する電
子制御ユニット（ＥＣＵ）とをそなえた機械式自動変速
機が開発されており、トラックやバス等の大型車を中心
に適用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ギヤシフト
ユニットの場合、エアポンプをそなえた車両では、空気
圧を用いてアクチュエータを構成することができるが、
エアポンプのない車両では、新たにエアポンプを設ける
よりも、電動アクチュエータを適用した方が、設置スペ
ース上やコスト上で有利である。

【０００４】クラッチ制御ユニットの場合も同様の理由
で、流体圧を発生させる電動ポンプを用いたり電動モー
タを用いたりした電動アクチュエータを適用するのが有
利である。このようなアクチュエータを電動にした機械
式自動変速機の場合、図７に示すような構成が一般に考
えられる。つまり、図７に示すように、ギヤシフトユニ
ット３１の作動を制御するドライバ回路３３とクラッチ
制御ユニット２１の作動を制御するドライバ回路２３と
を一体化して、ドライバ回路３３，２３とこれらのアク
チュエータ３１，２１を制御するＥＣＵ４１とを信号線
８１，８２により接続するのである。

【０００５】また、ギヤシフトユニット３１やクラッチ
制御ユニット２１を駆動するための電流は、バッテリ７
０からドライバ回路３３，２３を経てギヤシフトユニッ
ト３１やクラッチ制御ユニット２１に送るようにする必
要がある。したがって、シャシ側のバッテリ７０からド
ライバ回路３３，２３に電力供給用のハーネス（電力供
給線）７３を配線するとともに、ドライバ回路３３，２
３からシャシ側のギヤシフトユニット３１及びクラッチ
制御ユニット２１に電力供給用のハーネス（電力供給
線）７４，７５を配線することが必要になる。

【０００６】上記のように、ドライバ回路３３，２３を
ＥＣＵ４１から離隔して配置しているのは、以下の理由
による。ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニ
ット２１といったアクチュエータ類はエンジン近傍に設
置され、この部分は、高温で振動が大きくＥＣＵ４１に
とっては良くない環境であるため、ＥＣＵ４１は、ギヤ
シフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１から
離隔して配置することになる。

【０００７】また、ギヤシフトユニット３１及びクラッ
チ制御ユニット２１といったアクチュエータには大電流
を供給することが必要なため、ハーネス７３，７４，７
５には大電流用の太い電線を用いる必要があり、コスト
増や重量増を抑制するためには、ハーネス７３，７４，
７５の長さを短縮することが効果的である。そして、ド
ライバ回路３３，２３をＥＣＵ４１から離隔させてギヤ
シフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１やバッ
テリ７０に接近させて配置すれば、ハーネス７３，７
４，７５の長さを短縮することができるのである。

【０００８】しかしながら、ギヤシフトユニットやクラ
ッチ制御ユニットなどに電動モータ等を用いた電動アク
チュエータや電磁弁等を採用したものにおいて、このよ
うに電動モータや電磁弁を駆動するドライバ回路３３，
２３をＥＣＵ４１から分離してバッテリ７０の近傍に配
置し駆動電源をバッテリから直に取り込むシステム構成
とすると、以下のような課題が発生する。

【０００９】システムに何らかの異常が発生した場合
に、ＥＣＵからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、
車両が予期せぬ挙動を示すおそれがある。 エンジンキーのオフ時に駆動信号ラインに微小な電流
の回り込みがあるとアクチュエータの誤作動や電力消費
によるバッテリ上りのおそれがある。本発明はこのよう
な課題に鑑み案出されたもので、ギヤシフトユニットや
クラッチ制御ユニットに電動機器類を採用したものにお
いて、電子制御ユニットをギヤシフトユニットやクラッ
チ制御ユニットから離隔させて環境のよい箇所に設置す
るとともに、大電流用の電線を可能な限り短縮してコス
ト削減及び重量低減を図りながら、該電動機器類の誤動
作や電源の不要な消費を防止することができるようにし
た、機械式自動変速機の制御回路構造を提供することを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目標を達成するた
め、本発明の機械式自動変速機の制御回路構造は、エン
ジンに接続された機械式自動変速機の変速操作を行なう
ギヤシフトユニットと、電源ユニットと、該電源ユニッ
トと該ギヤシフトユニットとの間に介装され、該ギヤシ
フトユニットの作動を制御するギヤシフト用ドライバ回
路と、該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接
続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する電
子制御ユニットとをそなえ、該電源ユニットと該ギヤシ
フト用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニットから
の遮断信号によって該電源ユニットから該ギヤシフト用
ドライバ回路への電力供給を遮断するギヤシフト用電源
遮断回路が設けられていることを特徴としている（請求
項１）。これによって、ギヤシフト用電源遮断回路によ
り電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力
供給を強制的に遮断することができる。

【００１１】該エンジンと該機械式自動変速機との間に
介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニッ
トと、該電源ユニットと該クラッチ制御ユニットとの間
に介装され、該電子制御ユニットによって制御されて該
クラッチ制御ユニットの作動を制御するクラッチ制御用
ドライバ回路とをさらにそなえ、該電源ユニットと該ク
ラッチ制御用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニッ
トからの遮断信号によって該電源ユニットから該クラッ
チ制御用ドライバ回路への電力供給を遮断するクラッチ
制御用電源遮断回路が設けられているけられていること
が好ましい（請求項２）。これによって、クラッチ制御
用電源遮断回路により電源ユニットからギヤシフト用ド
ライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができ
る。

【００１２】該電子制御ユニットは、該エンジンのキー
スイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及び
／又は該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出
力することが好ましい（請求項３）。これによって、エ
ンジン停止時に、電源ユニットからギヤシフト用ドライ
バ回路への電力供給を確実に遮断することができる。不
要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニ
ットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能にな
る。

【００１３】該電子制御ユニットは、該ギヤシフト用ド
ライバ回路及び／又は該クラッチ制御用ドライバ回路の
誤作動を判定する誤作動判定手段をそなえ、該誤作動判
定手段により、該ギヤシフト用ドライバ回路及び／又は
該クラッチ制御用ドライバ回路が誤作動したことが判定
されると該ギヤシフト用電源遮断回路及び／又は該クラ
ッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力することが
好ましい（請求項４）。これによって、ギヤシフト用ド
ライバ回路及び／又はクラッチ制御用ドライバ回路の誤
作動が生じたら、ギヤシフト用電源遮断回路及び／又は
該クラッチ制御用電源遮断回路を強制的に遮断すること
ができる。

【００１４】該ギヤシフト用電源遮断回路及び／又は該
クラッチ制御用電源遮断回路には、該電源ユニットと該
ギヤシフト用ドライバ回路との間及び／又は該電源ユニ
ットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間の電力供給
回路が故障した場合に備えて予備電力供給回路が設けら
れていることが好ましい（請求項５）。これによって、
電力供給回路が故障した場合には、予備電力供給回路を
用いてギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットを作
動させることが可能になる。

【００１５】該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッチ
制御用ドライバ回路とが一体になった一体型ドライバ回
路として構成されるとともに、該電源ユニットと該一体
型ドライバ回路との間に、該ギヤシフト用電源遮断回路
と該クラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する電源遮断
回路が介装されていることが好ましい（請求項６）。こ
れによって、電源遮断回路の構成が簡素化される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。本発明の第１実施形態につい
て図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形
態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であ
り、図２は本発明の各実施形態に関る機械式自動変速機
を装備した自動車の駆動系を示す図、図３は本制御回路
構造にかかるギヤシフトユニットを説明する図、図４は
本制御回路構造にかかるクラッチ制御ユニットを説明す
る図である。

【００１７】まず、本実施形態にかかる機械式自動変速
機は、図２に示すように、自動車（ここでは、シャシ上
にキャブを備えたトラック）に搭載されたエンジン１に
付設されており、エンジン１の出力部に付設され摩擦ク
ラッチを有するクラッチ機構（単にクラッチともいう）
２と、このクラッチ機構２を介してエンジン１の出力部
に接続された機械式自動変速機本体３とをそなえてい
る。

【００１８】また、クラッチ機構２は、クラッチ用アク
チュエータとしてのクラッチ制御ユニット（クラッチブ
ースタ）２１によって断接駆動されるようになってい
る。クラッチ制御ユニット２１は、図４に示すように、
電動アクチュエータとして例えば電動ポンプ２２をそな
え、この電動ポンプ２２により発生する流体圧（ここで
は油圧）を、コントロールバルブ２１ａを介して図示し
ないマスタシリンダやスレーブシリンダに供給してクラ
ッチ機構２を断接駆動するようになっている。なお、コ
ントロールバルブ２１ａは電磁切替弁２１ｂを通じて駆
動される。また、油圧は作動油タンク２１ｃから供給さ
れ、制御弁２１ｄによって所定圧に調圧される。

【００１９】変速機本体３は、ギヤシフト用アクチュエ
ータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３１によっ
て変速操作されるようになっている。このギヤシフトユ
ニット３１は、例えば図３に示すように、セレクト方向
にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ａと、シフ
ト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ｂ
（以下、両電動モータを区別せずに符号３２で示す）と
をそなえ、電動アクチュエータとして構成されている。
そして、変速操作時には、電動モータ３２によって所要
部位を駆動して、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態を
切り替えることにより変速段を所要の状態にシフト駆動
する。

【００２０】エンジン１はエンジン電子コントロールユ
ニット（エンジンＥＣＵ）４２によって、クラッチ制御
ユニット２１及びギヤシフトユニット３１は、変速機の
ための電子制御ユニットである変速機電子コントロール
ユニット（変速機ＥＣＵ）４１によって、それぞれ電気
信号を通じて制御されるようになっている。また、この
機械式自動変速機は、ドライバの手動操作による変速段
のシフト指令を電気信号としてクラッチ制御ユニット２
１及びギヤシフトユニット３１に伝達してこれらのクラ
ッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１を遠
隔操作する手動シフトモードと、車両の走行状態（例え
ば車速やエンジン負荷）に応じた最適変速段にするため
に変速段の切替が必要な時にクラッチ制御ユニット２１
及びギヤシフトユニット３１の作動を制御する自動シフ
トモードとを選択して実行できるようになっている。

【００２１】このため、変速機ＥＣＵ４１は、手動シフ
トモード時に遠隔操作による手動変速制御を行なう手動
変速用遠隔操作制御部４１ａと、自動シフトモード時
に、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合
動作とを制御して自動変速制御を行なう自動変速用遠隔
操作制御部４１ｂとをそなえている。変速機ＥＣＵ４１
には、シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段とし
て機能するチェンジレバーユニット５，車両の車速を検
出する車速センサ（車速検出手段）５１，クラッチスト
ロークセンサ５２，クラッチペダル６の踏み込みを検出
するクラッチスイッチ５３，変速機本体３の変速段を検
出するトランスミッションギヤセンサ（図示略），クラ
ッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の出力側回転
数）を検出するクラッチ回転数センサ（クラッチ出力回
転数検出手段）５４，ブレーキペダル７が踏み込まれる
とＯＮになりブレーキの作動を検出するストップランプ
スイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも含む）
５６，エンジンＥＣＵ４２，エマージェンシスイッチ
（図示略），インジケータ６０，パーキングブレーキス
イッチ５９，キースイッチ６２等がそれぞれ接続されて
おり、各種の信号が入力されるようになっている（図２
参照）。

【００２２】また、エンジンＥＣＵ４２には、キースイ
ッチ６２，車速センサ５１，アクセル踏込量センサ５
７，エンジン回転数センサ５８，変速機ＥＣＵ４１及び
エキゾーストブレーキ系６１等がそれぞれ接続されてい
る。なお、アクセル踏込量センサ５７はアクセルペダル
８に付設される。そして、チェンジレバーユニット５を
通じて手動シフトモードが選択されると、変速機ＥＣＵ
４１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部４１Ａを介
して、チェンジレバーユニット５からの指令に基づい
て、ギヤシフトユニット３１のみ、又は、ギヤシフトユ
ニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作さ
れるようになっている。

【００２３】つまり、手動変速用遠隔操作制御部４１Ａ
では、手動シフトモード時に、チェンジレバーユニット
５のチェンジレバー５ａを手動操作するだけで、ギヤシ
フトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１を遠隔
操作して、変速機本体３の要部及びクラッチ機構２を駆
動しながら、クラッチ断，ギヤチェンジ，クラッチ接の
動作を制御するようになっている。

【００２４】また、チェンジレバー５ａを通じて自動シ
フトモードが選択されると、自動シフトモードを実施す
るようになっている。この自動シフトモード時には、変
速機ＥＣＵ４１に設けられた自動変速用遠隔操作制御部
４１Ｂを介して、各種の情報に基づきギヤシフトユニッ
ト３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作される
とともに、エンジンＥＣＵ４２によって、各種の情報に
基づきエンジン１が制御されるようになっている。

【００２５】ところで、ギヤシフトユニット３１及びク
ラッチ制御ユニット２１のドライブ系に着目すると、図
１に示すように、ギヤシフトユニット３１には、電動モ
ータ３２等を運転するためのギヤシフト用ドライバ回路
３３がそなえられ、クラッチ制御ユニット２１には、電
動ポンプ２２等を運転するためのクラッチ制御用ドライ
バ回路２３がそなえられている。

【００２６】本実施形態の制御回路構造では、ギヤシフ
ト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２
３とが、一体型ドライバ回路３４として一体化されてい
る。つまり、一体型ドライバ回路３４はギヤシフト用ド
ライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３との
両機能をそなえている。ギヤシフトユニット３１の電動
モータ３２やクラッチ制御ユニット２１の電動ポンプ２
２等は、車両に搭載されたバッテリ（電源ユニット）７
０からの電力を一体型ドライバ回路３４（ギヤシフト用
ドライバ回路３３やクラッチ制御用ドライバ回路２３）
を通じて適宜供給されることで作動する。このため、バ
ッテリ７０から一体型ドライバ回路３４に至るようにハ
ーネス（電力供給線，電線）７３が配線され、一体型ド
ライバ回路３４から電動モータ３２等を有するギヤシフ
トユニット３１に至るようにハーネス（電力供給線，電
線）７４が配線され、一体型ドライバ回路３４から電動
ポンプ２２等を有するクラッチ制御ユニット２１に至る
ようにハーネス（電力供給線，電線）７５が配線されて
いる。

【００２７】また、バッテリ７０は、電動モータ３２等
を有するギヤシフトユニット３１や電動ポンプ２２等を
有するクラッチ制御ユニット２１とともに、シャシ側に
設置され、一体型ドライバ回路３４もまたシャシ側に設
置されているので、バッテリ７０，一体型ドライバ回路
３４，ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット
２１といった電力供給回路が全てシャシ側に設置される
ことになり、ハーネス７３〜７５はシャシ側のみに短い
経路に配線することが可能になっている。もちろん、一
体型ドライバ回路３４は、ギヤシフトユニット３１及び
クラッチ制御ユニット２１に接近して配置されるため、
バッテリ７０に対しては離隔して配置されている。

【００２８】一方、変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４１はシャシ側に比べて温度的にも振動的にも環境の良
いキャブ側に設置されている。したがって、一体型ドラ
イバ回路３４と変速機ＥＣＵ４１とは大きく離隔して設
置されることになる。このような、一体型ドライバ回路
３４と変速機ＥＣＵ４１とは信号線８１，８２で接続さ
れており、信号線８１を通じて変速機ＥＣＵ４１から指
令信号を送ってギヤシフトユニット３１の要部を作動さ
せるようになっている。同様に、信号線８２を通じて変
速機ＥＣＵ４１から指令信号を送ってクラッチ制御ユニ
ット２１の要部を作動させるようになっている。

【００２９】このように、ドライバ回路３４をＥＣＵ４
１から分離してギヤシフトユニット３１，クラッチ制御
ユニット２１やバッテリ７０側に配置し駆動電源をバッ
テリから直に取り込む構成とすると、システムに何らか
の異常が発生した場合に、ＥＣＵからの駆動信号がなく
ても誤作動を起こし、車両が予期せぬ挙動を示すおそれ
がある。

【００３０】そこで、この制御回路では、ＥＣＵ４１に
よってバッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間に
配線されたハーネス７３の通電を遮断できるようになっ
ている。つまり、ハーネス７３には、スイッチとして機
能するトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路及びク
ラッチ制御用電源遮断回路）９１が介装され、ＥＣＵ４
１とトランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネ
ス７３とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、それぞれ
介装されている。

【００３１】これにより、ＥＣＵ４１では、信号線８３
を通じてトランジスタ９１に主電源信号を送ればハーネ
ス７３を通電状態に設定し、主電源信号を送らなければ
ハーネス７３を通電遮断状態に設定できるようになって
いる。ここでは、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッ
チ６２がオンの時には通常は主電源信号を送ってハーネ
ス７３を通電状態に設定し、キースイッチ６２がオフの
時には主電源信号を送らないでハーネス７３を通電遮断
状態に設定する。

【００３２】これは、エンジン停止時にハーネス（駆動
信号ライン）７３に微小な電流が回り込むおそれがあ
り、この結果、電動アクチュエータ（ギヤシフトユニッ
ト３１，クラッチ制御ユニット２１）が誤作動する事態
を確実に防ぐためであり、同時に、このような誤動作に
よりバッテリ７０の電力が不要に消費されるのを確実に
防ぐためである。

【００３３】また、ＥＣＵ４１では、信号線８４を通じ
てハーネス７３から電源フィードバック信号をモニタリ
ングすることで、ハーネス７３等の電力供給回路の故障
（誤作動）を判定する機能（誤作動判定手段）４１ｃを
そなえている。例えば、誤作動判定手段４１ｃでは、Ｅ
ＣＵ４１から主電源信号を送っていないにもかかわらず
ハーネス７３を通じてバッテリ７０から一体型ドライバ
回路３４側に電力が供給されていれば、不要に電力供給
がなされており、電力供給回路が誤動作していると判定
することができる。また、誤作動判定手段４１ｃでは、
ＥＣＵ４１から主電源信号を送っているにもかかわらず
ハーネス７３を通じてバッテリ７０から一体型ドライバ
回路３４側に電力が供給されていなければ、電力供給回
路が断線や接触不良等を生じていると判定することがで
きる。

【００３４】このようにハーネス７３等の電力供給回路
（メイン電力供給回路）が故障した場合にそなえて、予
備のハーネス（予備電力供給回路）９０がバッテリ７０
と一体型ドライバ回路３４との間にハーネス７３と並列
に配線されている。この予備ハーネス９０にもスイッチ
として機能するトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回
路及びクラッチ制御用電源遮断回路）９２が介装され、
ＥＣＵ４１とトランジスタ９２との間には信号線８５が
介装されている。

【００３５】これにより、ＥＣＵ４１では、信号線８５
を通じてトランジスタ９２に予備電源信号を送ればハー
ネス９０を通電状態に設定し、予備電源信号を送らなけ
ればハーネス９０を通電遮断状態に設定できるようにな
っている。ここでは、ＥＣＵ４１は、ハーネス７３等の
メイン電力供給回路が正常である通常時には、トランジ
スタ９２に予備電源信号を送らずハーネス９０を通電遮
断状態に設定し、ハーネス７３等のメイン電力供給回路
に故障が生じたことを判定でき且つエンジンキースイッ
チ６２がオンの時には、トランジスタ９１への主電源信
号の送信を停止するとともにトランジスタ９２に予備電
源信号を送って、ハーネス７３を通電遮断状態に設定
し、ハーネス９０を通電状態に設定する。

【００３６】本発明の第１実施形態としての機械式自動
変速機の制御回路構造は、上述のように構成されている
ので、通常時には、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイ
ッチ６２がオンにされると、トランジスタ９１に主電源
信号を送信してハーネス７３等のメイン電力供給回路を
通電する。このとき、トランジスタ９２には予備電源信
号を送信せずにハーネス９０等の予備電力供給回路は通
電を遮断する。

【００３７】これによって、一体型ドライバ回路３４が
信号線８１，８２を通じたＥＣＵ４１からの駆動信号に
よって作動し、ハーネス７３等のメイン電力供給回路を
通じてバッテリ７０から供給される電力を利用してギヤ
シフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１を運転
する。また、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッチ６
２がオフにされると、トランジスタ９１への主電源信号
の送信を停止してハーネス７３等のメイン電力供給回路
の通電を遮断する。

【００３８】これによって、エンジン停止時にハーネス
（駆動信号ライン）７３に微小な電流が回り込んで、そ
の結果、電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット３
１，クラッチ制御ユニット２１）が誤作動する事態を確
実に防ぐことができ、同時に、このような誤動作により
バッテリ７０の電力が不要に消費されることも確実に防
ぐことができる。

【００３９】また、ＥＣＵ４１は、信号線８４を通じて
ハーネス７３から電源フィードバック信号を常時モニタ
リングして、ハーネス７３等の電力供給回路の故障を検
知したら、トランジスタ９１への主電源信号の送信を停
止してハーネス７３を通電遮断状態に設定し、トランジ
スタ９２に対しては、エンジンキースイッチ６２がオン
の時には予備電源信号を送信し、エンジンキースイッチ
６２がオフの時には予備電源信号を送信しない。

【００４０】したがって、ハーネス７３等のメイン電力
供給回路に故障が生じても、正常なハーネス９０等の予
備電力供給回路を利用して、一体型ドライバ回路３４が
ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１を
適正に運転することができる。予備電力供給回路に対し
ても、エンジンのキースイッチ６２がオフにされると、
この予備電力供給回路９０の通電を遮断するので、エン
ジン停止時の電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット
３１，クラッチ制御ユニット２１）の誤作動を確実に防
ぎ、バッテリ７０の電力の不要な消費を確実に防ぐこと
ができる。

【００４１】また、ギヤシフト用ドライバ回路３３とク
ラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回
路３４として一体に構成されるので、回路構成をコンパ
クトにすることができる。つぎに、本発明の第２実施形
態について図面に基づいて説明する。図５は本発明の第
２実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示
す図であり、図１と同符号は同様のものを示す。

【００４２】図５に示すように、この実施形態では、第
１実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライバ回路３３と
クラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ
回路３４として一体化されているが、この一体型ドライ
バ回路３４が、クラッチ制御ユニット２１に一体に配設
されている点のみが第１実施形態と異なっている。した
がって、バッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との
間、一体型ドライバ回路３４とギヤシフトユニット３１
との間には、それぞれハーネス（電力供給線，電線）７
３，７６が配線されており、バッテリ７０と一体型ドラ
イバ回路３４との間のハーネス７３には、スイッチとし
て機能するトランジスタ９１が介装され、ハーネス７３
と並列に予備のハーネス（予備電力供給回路）９０が配
線されている。また、ＥＣＵ４１とトランジスタ９１と
の間には信号線８３が、ハーネス７３とＥＣＵ４１との
間には信号線８４が、ＥＣＵ４１とトランジスタ９２と
の間には信号線８５が、それぞれ介装されている。

【００４３】本発明の第２実施形態としての機械式自動
変速機の制御回路構造は、上述のように構成されている
ので、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができ
る。また、第１実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライ
バ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一
体型ドライバ回路３４として一体に構成されるので、回
路構成をコンパクトにすることができる。

【００４４】さらに、一体型ドライバ回路３４をギヤシ
フトユニット３１に直付けするとエンジンや変速機の高
温や振動の影響が大きく、ドライバ回路３４に対して高
温対策や耐振対策等を厳しく行う必要があるが、クラッ
チ制御ユニット２１の場合、シャシフレーム等の比較的
温度や振動の厳しくない部分に設置できるので、一体型
ドライバ回路３４をクラッチ制御ユニット２１に直付け
することで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策
等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ
回路の耐久性を確保することができるようになる。

【００４５】つぎに、本発明の第３実施形態について図
面に基づいて説明する。図６は本発明の第３実施形態に
関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、
図１，図５と同符号は同様のものを示す。図６に示すよ
うに、この実施形態では、ギヤシフト用ドライバ回路３
３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、別体に構成
され、ギヤシフト用ドライバ回路３３はギヤシフトユニ
ット３１に直付けされ、クラッチ制御用ドライバ回路２
３クラッチ制御ユニット２１に直付けされている。

【００４６】バッテリ７０とギヤシフト用ドライバ回路
３３及びクラッチ制御用ドライバ回路２３との間には、
ハーネス（電力供給線，電線）７１，７２ａ，７２ｂが
配線されている。つまり、バッテリ７０側にはハーネス
７１の一端が接続され、ハーネス７１の他端はハーネス
７２ａ，７２ｂに分岐して、ハーネス７２ａはギヤシフ
ト用ドライバ回路３３に接続され、ハーネス７２ｂはク
ラッチ制御用ドライバ回路に接続されている。

【００４７】ハーネス７１には、スイッチとして機能す
るトランジスタ９１が介装され、ハーネス７１と並列に
予備のハーネス（予備電力供給回路）９０が配線されて
いる。ハーネス９０には、スイッチとして機能するトラ
ンジスタ９２が介装されている。また、ＥＣＵ４１とト
ランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネス７１
とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、ＥＣＵ４１とト
ランジスタ９２との間には信号線８５が、それぞれ介装
されている。

【００４８】本発明の第３実施形態としての機械式自動
変速機の制御回路構造は、上述のように構成されている
ので、第１，２実施形態と同様の作用効果を得ることが
できる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明
はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の
趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することがで
きる。

【００４９】たとえば、各実施形態では、トランジスタ
９１は、ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用
電源遮断回路を兼用させているが、例えば第３実施形態
のようにギヤシフトユニットとクラッチ制御ユニットと
で別個の電力供給回路部分をもつものの場合、各電力供
給回路部分にトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路
或いはクラッチ制御用電源遮断回路）を設けても良い。

【００５０】また、第３実施形態のものにおいて、各ド
ライバ回路３３，２３をギヤシフトユニットやクラッチ
制御ユニットに直付けしなくても、ギヤシフトユニット
やクラッチ制御ユニットに接近させて配置してもよい。
さらに、クラッチ制御ユニットについては、大電流を要
する電動要素を用いずに構成し、ギヤシフトユニットの
みに大電流を要する電動要素を用いるものにおいて、ギ
ヤシフトユニットに関して本発明の制御回路構造を適用
してもよい。

【００５１】また、クラッチ制御ユニットについて、電
動ポンプ２２により発生した油圧をコントロールバルブ
２１ａにより調圧することでクラッチ機構２を駆動する
代わりに、電動モータ等の電動アクチュエータを用いて
もよい。また、モノコック車等のようにシャシ上にキャ
ブをそなえた車体構成に限らず、種々の自動車におい
て、本発明の制御回路構造を適用してもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように本発明の機械式自動
変速機の制御回路構造によれば、電源ユニットとギヤシ
フト用ドライバ回路との間に、電子制御ユニットからの
遮断信号によって電源ユニットからギヤシフト用ドライ
バ回路への電力供給を遮断するギヤシフト用電源遮断回
路が設けられているので、ギヤシフト用電源遮断回路に
より電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電
力供給を強制的に遮断することができ、不要な電力消費
やギヤシフトユニットの不要な作動（誤作動）を防止す
ることが可能になる（請求項１）。

【００５３】また、クラッチ制御ユニットと、クラッチ
制御用ドライバ回路とをさらにそなえている場合には、
電源ユニットとクラッチ制御用ドライバ回路との間に、
電子制御ユニットからの遮断信号によって電源ユニット
から該クラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を遮断
するクラッチ制御用電源遮断回路を設けることにより、
クラッチ制御用電源遮断回路により電源ユニットからギ
ヤシフト用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断す
ることができ、不要な電力消費やクラッチ制御ユニット
の不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる
（請求項２）。

【００５４】該電子制御ユニットが、該エンジンのキー
スイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及び
／又は該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出
力するように構成すると、エンジン停止時に、電源ユニ
ットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を確実
に遮断することができ、不要な電力消費やギヤシフトユ
ニットやクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）
を防止することが可能になる（請求項３）。

【００５５】該電子制御ユニットが、誤作動判定手段に
より、ギヤシフト用ドライバ回路及び／又はクラッチ制
御用ドライバ回路が誤作動したことが判定されるとギヤ
シフト用電源遮断回路及び／又はクラッチ制御用電源遮
断回路に遮断信号を出力するように構成すると、ギヤシ
フト用ドライバ回路及び／又はクラッチ制御用ドライバ
回路の誤作動が生じたら、ギヤシフト用電源遮断回路及
び／又は該クラッチ制御用電源遮断回路を強制的に遮断
して、不要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ
制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが
可能になる（請求項４）。

【００５６】ギヤシフト用電源遮断回路及び／又はクラ
ッチ制御用電源遮断回路に、予備電力供給回路を設ける
ことにより、電源ユニットとギヤシフト用ドライバ回路
との間及び／又は電源ユニットとクラッチ制御用ドライ
バ回路との間の電力供給回路が故障した場合に、この予
備電力供給回路を用いてギヤシフトユニットやクラッチ
制御ユニットを作動させることが可能になり、メインの
電力供給回路が故障した場合であってもギヤシフト及び
クラッチ制御を確実に行なうことができる（請求項
５）。

【００５７】ギヤシフト用ドライバ回路とクラッチ制御
用ドライバ回路とを一体に構成し、電源ユニットと一体
型ドライバ回路との間に、ギヤシフト用電源遮断回路と
クラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する兼用電源遮断
回路を介装すれば、電源遮断回路の構成が簡素化され、
コスト面やメンテナンス面でも有利になる（請求項
６）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかる機械式自動変速
機の制御回路構造の模式的な構成図である。

【図２】本発明の各実施形態に関る機械式自動変速機を
装備した自動車の駆動系を示す構成図である。

【図３】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るギヤ
シフトユニットを説明する図である。

【図４】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るクラ
ッチ制御ユニットを説明する図である。

【図５】本発明の第２実施形態にかかる機械式自動変速
機の制御回路構造の模式的な構成図である。

【図６】本発明の第３実施形態にかかる機械式自動変速
機の制御回路構造の模式的な構成図である。

【図７】本発明の課題を説明する模式的な構成図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クラッチ機構（クラッチ） ３ 機械式自動変速機本体 ２１ クラッチ制御ユニット（クラッチブースタ） ２２ 電動ポンプ ２３ クラッチ制御用ドライバ回路 ３１ ギヤシフトユニット ３２，３２ａ，３２ｂ 電動アクチュエータ ３３ ギヤシフト用ドライバ回路 ４１ 変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット） ４１ｃ 誤作動判定手段 ７０ バッテリ（電源ユニット） ７１，７２ａ，７２ｂ，７３〜７６，９０ ハーネス
（電力供給線，電線） ８１〜８５ 信号線 ９０ 予備ハーネス（予備電力供給回路） ９１，９２ トランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路
及びクラッチ制御用電源遮断回路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小木 治 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 熊沢 厚 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA03 AA07 BB03 EE07 GA51 GA60 GB01 GE10 HH02 JJ01 JJ04 3J552 MA01 MA13 NA01 NB01 PB01 PB10 QC01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに接続された機械式自動変速機
   の変速操作を行なうギヤシフトユニットと、 電源ユニットと、 該電源ユニットと該ギヤシフトユニットとの間に介装さ
   れ、該ギヤシフトユニットの作動を制御するギヤシフト
   用ドライバ回路と、 該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され
   該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する電子制御
   ユニットとをそなえ、 該電源ユニットと該ギヤシフト用ドライバ回路との間
   に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源
   ユニットから該ギヤシフト用ドライバ回路への電力供給
   を遮断するギヤシフト用電源遮断回路が設けられている
   ことを特徴とする、機械式自動変速機の制御回路構造。
2. 【請求項２】 該エンジンと該機械式自動変速機との間
   に介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニ
   ットと、 該電源ユニットと該クラッチ制御ユニットとの間に介装
   され、該電子制御ユニットによって制御されて該クラッ
   チ制御ユニットの作動を制御するクラッチ制御用ドライ
   バ回路とをさらにそなえ、 該電源ユニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間
   に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源
   ユニットから該クラッチ制御用ドライバ回路への電力供
   給を遮断するクラッチ制御用電源遮断回路が設けられて
   いることを特徴とする、請求項１記載の機械式自動変速
   機の制御回路構造。
3. 【請求項３】 該電子制御ユニットは、該エンジンのキ
   ースイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及
   び／又は該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を
   出力することを特徴とする、請求項１又は２記載の機械
   式自動変速機の制御回路構造。
4. 【請求項４】 該電子制御ユニットは、該ギヤシフト用
   ドライバ回路及び／又は該クラッチ制御用ドライバ回路
   の誤作動を判定する誤作動判定手段をそなえ、該誤作動
   判定手段により、該ギヤシフト用ドライバ回路及び／又
   は該クラッチ制御用ドライバ回路が誤作動したことが判
   定されると該ギヤシフト用電源遮断回路及び／又は該ク
   ラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力すること
   を特徴とする、請求項１〜３の何れかの項に記載の機械
   式自動変速機の制御回路構造。
5. 【請求項５】 該ギヤシフト用電源遮断回路及び／又は
   該クラッチ制御用電源遮断回路には、該電源ユニットと
   該ギヤシフト用ドライバ回路との間及び／又は該電源ユ
   ニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間の電力供
   給回路が故障した場合に備えて予備電力供給回路が設け
   られていることを特徴とする、請求項１〜４の何れかの
   項に記載の機械式自動変速機の制御回路構造。
6. 【請求項６】 該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッ
   チ制御用ドライバ回路とが一体になった一体型ドライバ
   回路として構成されるとともに、該電源ユニットと該一
   体型ドライバ回路との間に、該ギヤシフト用電源遮断回
   路と該クラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する電源遮
   断回路が介装されていることを特徴とする、請求項２〜
   ５の何れかの項に記載の機械式自動変速機の制御回路構
   造。