JP2003137126A - 自動車の電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動モータ１１の制御によりハンドル１の操
舵を補助する自動車の電動パワーステアリング装置にお
いて、運転者のハンドル１の操舵に対する車両の挙動を
常に所望の挙動にさせるとともに、車両安定性制御装置
やアンチロックブレーキシステム等、自動車の挙動を制
御するための車両挙動制御装置Ｂが作動したときに、そ
の挙動制御を安定して行い得るようにする。 【解決手段】 トルクセンサ１２の検出値ξにゲインＫ
_aを掛けて制御量とするアシスト制御部２１と、ハンド
ル操舵トルクｕから目標ヨーレートを演算し、目標ヨー
レートと実際のヨーレートとの偏差に基づいて制御量を
決定するヨーレートフィードバック制御部２２と、各制
御量を加算した制御量でもって電動モータ１１を制御す
るモータ制御部２３とを備える。そして、車両挙動制御
装置Ｂからその作動信号が入力されたときに、上記ヨー
レートフィードバック制御部２２の制御を抑制する制御
抑制部２５を設け、車両挙動制御装置Ｂの作動中はヨー
レートフィードバック制御部２２の制御量の感度を低下
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のハンドル
操舵を電動モータの制御により補助するようにした電動
パワーステアリング装置に関する技術分野に属する。
尚、本発明では自動車のことを「車両」ともいう。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車のパワーステアリング
装置として、電動モータや油圧によってハンドル操舵を
補助するものが知られており、このものでは、ハンドル
操舵トルクやハンドル操舵回転速度（ハンドル操舵角度
の微分値）に応じて電動モータの制御量又は油圧量の調
整を行い、所定のアシスト特性を実現している。また、
上記アシスト特性を、例えば車速に応じて変更するもの
や、車速に加えて横加速度及びヨーレートに応じて変更
するもの（例えば特開平８―７２７３４号公報参照）も
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電動
モータを用いた電動パワーステアリング装置において
は、通常、ハンドルと車輪（操舵輪）との間に設けられ
てハンドル操舵トルクを検出するトルクセンサ（トーシ
ョンバー）を設け、その検出値に所定のゲイン（アシス
ト制御ゲイン）を掛けることによって電動モータの制御
量を決定するようにしている。そして、上記アシスト制
御ゲインの値は、所定の自動車でテストを行ってそれを
基に所望のアシスト特性となるように調整されている。

【０００４】ところが、この電動パワーステアリング装
置においては、例えば製品毎に、操舵力に対して発生す
る車両の挙動（ヨーレート、横加速度、横滑り角等）が
ばらついてしまい、操舵力に対する所望の挙動が車両に
発生しない場合がある。この場合、所望の挙動が得られ
るように運転者が操舵力を調整する必要がある。

【０００５】この車両挙動のばらつきは、例えばイナー
シャの大きさがばらついていたり、電動モータやその電
動モータとステアリングシャフトとの間に設けられる減
速ギヤ機構等におけるフリクションの大きさが部品毎に
ばらついていたりすることに原因がある。例えばフリク
ションの大きさのばらつきは、主に部品の製造誤差等に
起因していて、上記フリクションが通常よりも大きくな
っている場合には、トルクセンサの検出値に所定のゲイ
ンを掛けた制御量で電動モータを制御しても、モータ推
力がフリクションによって消費されてしまい、電動モー
タによる補助操舵力が足りずに、運転者が操舵力を増大
しなければならなくなる。

【０００６】また、運転者のハンドル操舵に対して所望
の車両挙動が発生しない場合としては、上記のイナーシ
ャやフリクションの大きさのばらつきに起因した場合に
限らず、例えば直進走行中（運転者の操舵力が０）に、
横風や路面不整等の車両に対する外乱によって上記車両
にヨーレート、横加速度、横滑り角等が生じる場合等も
ある。この場合も、上記運転者はハンドル操舵を調整す
ることによって、所望の車両挙動とする必要がある。

【０００７】このように、ハンドル操舵に対して所望の
車両挙動が発生しないことによって、運転者の操舵フィ
ーリングの悪化や違和感を招き、ひいては運転者の疲労
を招いているという問題があった。

【０００８】そこで、トルクセンサの検出値に基づくフ
ィードバック制御を、従来の電動パワーステアリング装
置におけるアシスト制御に追加して行うようにすること
が考えられる。すなわち、自動車のハンドル及び車輪の
間に設けられてハンドル操舵トルクを検出するトルクセ
ンサの検出値が無くなるように電動モータの制御量を決
定するとともに、同じトルクセンサの検出値から目標と
なるヨーレート、横加速度、横滑り角等の目標挙動値を
演算し、この目標挙動値から実際に車両に発生している
挙動値を減算することによって電動モータの今１つの制
御量を決定し、これら２つの制御量を加算した制御量に
基づいて電動モータを制御するのである。

【０００９】しかし、その場合、自動車に対し、電動パ
ワーステアリング装置の他、自動車のドリフトアウトや
スピンといったヨーイング方向の姿勢を制御するための
車両安定性制御装置（ＤＳＣ：Dynamic Stability Cont
rol）や、車輪のロックを抑制するためのアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ：Antilock Brake System）
等、車両の挙動を制御するための車両挙動制御装置が併
せて装備され、その車両挙動制御装置が制御作動中であ
ると、車両挙動制御装置の作動に伴う車両挙動に対して
電動パワーステアリング装置による制御が干渉して影響
を与えてしまい、車両挙動制御装置の制御による車両の
挙動変化が拡大したり、逆にその制御性能が低下したり
することが生じることとなり、車両挙動制御を安定して
行うことができなくなる虞れがある。

【００１０】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、上記のように、電動モー
タの制御によりハンドル操舵を補助する自動車の電動パ
ワーステアリング装置において、運転者のハンドル操舵
に対する車両の挙動を常に所望の挙動にさせるととも
に、車両挙動制御装置の作動による挙動制御をも安定し
て行い得るようにすることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、車両挙動制御装置の作動中は、ハ
ンドルトルクから演算した目標挙動値と実際の挙動値の
減算によって得られる制御量による電動モータの制御に
ついては抑制するようにした。

【００１２】具体的には、請求項１の発明では、車両挙
動制御装置を備えた自動車に設けられ、電動モータの制
御によりハンドル操舵を補助するようにした自動車の電
動パワーステアリング装置を対象とする。

【００１３】そして、ハンドル及び車輪の間に設けら
れ、ハンドル操舵トルクを検出するトルクセンサと、こ
のトルクセンサの検出値が無くなるように上記電動モー
タの第１制御量を決定する第１の制御部と、上記トルク
センサの検出値から目標挙動値を演算し、該目標挙動値
から実際に車両に発生している実挙動値を減算すること
によって上記電動モータの第２制御量を決定する第２の
制御部と、上記第１の制御部による第１制御量及び第２
の制御部による第２制御量を加算した制御量に基づいて
上記電動モータを制御するモータ制御部と、上記車両挙
動制御装置からその作動信号を入力して、該車両挙動制
御装置の作動中は上記モータ制御部での第２の制御部に
よる制御を抑制する制御抑制部とを備えたことを特徴と
する。

【００１４】この構成によると、ハンドルの操舵に伴
い、ハンドルと車輪との間に設けられたトルクセンサが
ハンドル操舵トルクを検出し、第１の制御部において、
上記トルクセンサの検出値が無くなるように、すなわち
トルクセンサの検出値に所定のゲインを掛けて第１制御
量が決定される。これは従来のアシスト制御に対応す
る。

【００１５】一方、第２の制御部では、上記トルクセン
サの検出値から目標挙動値が演算され、この目標挙動値
から実際に車両に発生している実挙動値を減算すること
によって第２制御量が決定される。ここで、目標挙動値
の演算は、例えばホイールベース等の車両諸元及び車速
等に基づいて予め設定した、ハンドル操舵トルクに対す
るマップ（ゲイン）によって演算すればよい。

【００１６】さらに、モータ制御部は、上記第１制御量
と第２制御量とを加算した制御量でもって上記電動モー
タを制御する。ここで、第１制御量でもって電動モータ
を制御しても所望の車両挙動（ヨーレート、横加速度、
横滑り角等）とならないときには、トルクセンサの検出
値に基づいて演算された目標挙動値と実際の挙動値との
偏差が生じていることになる。このため、この偏差によ
って決定された第２制御量でもって電動モータが制御さ
れることによって、所望の挙動値が車両に生じる。

【００１７】このように、目標挙動値となるように電動
モータを制御することによって、たとえイナーシャの大
きさや、電動パワーステアリング装置を構成する部品の
フリクションの大きさがばらついていても、運転者のハ
ンドル操作（ハンドル操舵トルク）に対して、常に所望
の挙動値が車両に生じるようになる。これにより、操舵
フィーリングの向上や、違和感の軽減が図られる。

【００１８】また、例えば車両が直進状態であるときに
は、運転者はハンドル操舵していないためにハンドル操
舵トルクは０である。このため、横風や路面不整によっ
て車両に挙動が生じた場合には、第２の制御部は、目標
挙動値を０にする制御、すなわち、直進状態を維持しよ
うとする制御を行うため、上記横風や路面不整等の外乱
に対する直進安定性の向上が図られる。これにより、運
転者がハンドル操舵を調整する必要もなくなって、上記
運転者の疲労の軽減が図られる。

【００１９】そして、このようなモータ制御部による制
御中、車両挙動制御装置が作動してその作動信号が制御
抑制部に入力されると、その制御抑制部は上記モータ制
御部での第２の制御部による制御を抑制する。このこと
で、モータ制御部は、主として第１の制御部の第１制御
量により電動モータを制御するようになり、車両挙動制
御装置の作動に伴う車両挙動に対し電動パワーステアリ
ング装置の制御が干渉して影響することはなく、車両挙
動制御装置の制御による自動車の挙動変化が拡大した
り、逆に車両挙動制御装置の制御性能が低下したりする
ことを防いで、車両挙動制御装置による車両の挙動制御
を安定して行うことができる。

【００２０】上記挙動値は、請求項２の発明のようにヨ
ーレートとするか、請求項３の発明のように横加速度と
するか、さらには請求項４の発明のように横滑り角とす
るのが好ましい。

【００２１】また、請求項５の発明のように、上記制御
抑制部は、車両挙動制御装置の作動中は第２制御量の感
度を低下させるように構成するのが好ましい。

【００２２】

【発明の実施の形態】（実施形態１）図１及び図４は本
発明の実施形態１に係る自動車の電動パワーステアリン
グ装置Ａの構成を示し、１はハンドル（ステアリングホ
イール）、２は該ハンドル１に連結されてハンドル１の
回転力（操舵力）を伝達するステアリングシャフト、３
は該ステアリングシャフト２に自在継ぎ手を介して連結
された中間シャフト、４は該中間シャフト３の下端に設
けられたステアリングギヤボックス、５は該ステアリン
グギヤボックス４の両側に配設されたタイロッド、６は
該各タイロッド５が連結される操舵輪としての前車輪
（タイヤ）である。

【００２３】尚、図４は車両を左右一側の２輪モデルで
示しており、７は後車輪、Ｌｆは前車輪６から車両の重
心位置Ｐまでの距離、Ｌｒは後車輪７から車両の重心位
置Ｐまでの距離である。

【００２４】そして、図２に示すように、上記電動パワ
ーステアリング装置Ａを装備した自動車には、その自動
車のドリフトアウトやスピンといったヨーイング方向の
姿勢を制御するための車両安定性制御装置（ＤＳＣ）
や、車輪６，７のロックを抑制するためのアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）等、車両の挙動を制御する
ための公知の車両挙動制御装置Ｂが装備されている。

【００２５】上記ステアリングギヤボックス４内には、
ラック及びそれに噛合されるピニオン（いずれも図示せ
ず）からなるラックピニオン機構８（図４参照）が設け
られており、そのピニオンには上記中間シャフト３の下
端が連結されている一方、ラックの両端部は各タイロッ
ド５を介して前車輪６に連結されている。

【００２６】上記ステアリングギヤボックス４には、そ
のピニオン側に減速ギヤ機構１０を介して力を付与する
電動モータ１１と、トーションバーとしてのトルクセン
サ１２とが設けられ、このトルクセンサ１２は上記中間
シャフト３と減速ギヤ機構１０との間に配設されてい
る。これにより、上記トルクセンサ１２は、ハンドル１
と前車輪６との間に設けられてハンドル操舵トルクを検
出するものとなっている。

【００２７】図２に示すように、上記トルクセンサ１２
及び電動モータ１１はそれぞれコントローラ１５に接続
されていて、このコントローラ１５によって電動モータ
１１が制御される。このコントローラ１５には、上記ト
ルクセンサ１２、車両に実際に生じたヨーレートψを検
出するヨーレートセンサ１６、及び電動モータ１１の回
転速度を検出するモータ回転速度センサ１７の各検出値
が入力されるようになっている。

【００２８】尚、上記モータ回転速度センサ１７は、電
動モータ１１の回転速度ωを直接的に検出するものとし
てもよいし、上記電動モータ１１に印加される電圧等か
ら推定するものとしてもよい。

【００２９】また、上記ヨーレートセンサ１６の検出値
は、上記車両挙動制御装置Ｂに対しても車両挙動制御の
ために入力されるようになっており、電動パワーステア
リング装置Ａ及び車両挙動制御装置Ｂの双方でヨーレー
トセンサ１６を共用するようにしている（後述する実施
形態２及び３の横加速度センサ１８も同様である）。

【００３０】図３に示す如く、上記コントローラ１５に
は、上記トルクセンサ１２の検出値が無くなるように第
１制御量を決定する第１の制御部としてのアシスト制御
部２１と、上記トルクセンサ１２の検出値から目標ヨー
レートを演算し、この目標ヨーレートから、上記ヨーレ
ートセンサ１６が検出した実際に車両に発生しているヨ
ーレートψを減算することによって第２制御量を決定す
る第２の制御部としてのヨーレートフィードバック制御
部２２と、上記アシスト制御部２１及びヨーレートフィ
ードバック制御部２２の各制御量を加算することによっ
て電動モータ１１の制御量を決定し、この制御量でもっ
て電動モータ１１を制御するモータ制御部２３とを備え
ている。

【００３１】上記アシスト制御部２１は、トルクセンサ
１２の検出値ξに対してアシスト制御ゲインＫ_aを掛け
ることによって第１制御量（Ｋ_a・ξ）を決定するよう
に構成されている。このアシスト制御ゲインＫ_aは、車
速Ｖ、トルクセンサ１２の検出値ξ及び該検出値ξの微
分値によって決定される非負（正又は０）の変数であっ
て、かつ車速Ｖに関して非増加の（車速が高いとき
（Ｈ）の方が、車速が低いとき（Ｌ）に比べて小さい）
変数とされている。

【００３２】上記ヨーレートフィードバック制御部２２
は、トルクセンサ１２の検出値ξの位相遅れを補償する
伝達関数Ｇ₁(s)を有している。この伝達関数Ｇ₁(s)は、
図４に示すように、ハンドルイナーシャＩ_h，トルクセ
ンサ１２（トーションバー）の減衰係数Ｃ_b、及びその
トーションバーのばね定数Ｋ_bとして下記の式（１）で
設定されている。

【００３３】 Ｇ₁(s)＝｛ω_h ²（Ｉ_hｓ²＋Ｃ_bｓ＋Ｋ_b）｝／｛Ｋ_b（ｓ²＋２η_hω_h＋ω_h ²）｝ …（１） ここで、ｓはラプラス演算子、η_h，ω_hは調整パラメー
タである。

【００３４】そして、上記伝達関数の出力（Ｇ₁(s)・
ξ）によって運転者が実際にハンドル１に付与したハン
ドル操舵トルクｕを算出するようにされている。

【００３５】また、ヨーレートフィードバック制御部２
２は、上記ハンドル操舵トルクｕに含ませるフリクショ
ン成分（フリクショントルクｕ_F）を設定するためのフ
リクションゲインＫ_Fを有している。このように、ハン
ドル操舵トルクｕにフリクショントルクｕ_Fを含ませる
のは、通常の自動車においては、図７に示すように、ハ
ンドル操舵トルクｕとハンドル舵角θ_Hとの間の特性が
ヒステリシスになるためである。

【００３６】すなわち、このヒステリシス特性は、ステ
アリング系のフリクション等によって生じるものである
が、ヨーレートフィードバック制御部２２による制御に
よって、そのフリクションの影響が低下し又は影響が全
くなくなってしまい、同図の一点鎖線で示すように、操
舵トルクｕとハンドル舵角θ_Hとの間のヒステリシス特
性が失われる虞れがある。このようにハンドル操舵トル
クｕとハンドル舵角θ _Hとの間の特性が通常の自動車と
は異なる特性となる結果、操舵感が損われるようにな
る。

【００３７】そこで、操舵感の向上を目的として、予め
設定した大きさのフリクショントルクｕ_Fを、目標ヨー
レートの演算に係るハンドル操舵トルクｕから減ずる
（ハンドル操舵トルクｕに、操舵速度方向とは逆向きに
フリクショントルクｕ_Fを加える）ことで、ハンドル操
舵トルクｕとハンドル舵角θ_Hとの間に所定のヒステリ
シス特性が残るようにしている。

【００３８】具体的には、上記フリクションゲインＫ_F
は、図５に示すように、モータ回転速度ωの方向に応じ
てフリクショントルクｕ_Fの正負を設定するようになっ
ており、モータ回転速度ω（つまりハンドル操舵速度）
が正のときはフリクショントルクを＋ｕ_Fとし、モータ
回転速度ω（つまりハンドル操舵速度）が負のときはフ
リクショントルクを−ｕ_Fとする。尚、モータ回転速度
ωがω＝０（ゼロ）の点においてフリクショントルクｕ
_Fが不連続になることにより、運転者の違和感を招く虞
れもあるため、例えば図６に示すように、モータ回転速
度ω＝０点付近で、フリクショントルクｕ_Fが連続的に
つながるように、フリクションゲインを設定してもよ
い。つまり、モータ回転速度ω＝０点近傍でフリクショ
ントルクｕ _Fの絶対値を減少させてもよい。

【００３９】尚、上記フリクショントルクｕ_Fの大きさ
を調整することで、上記ヒステリシスの幅を調整するこ
ともできる。これにより、操舵力特性（操舵感）を常に
設計どおりの特性にすることも可能になる。また、上記
フリクショントルクｕ_Fは、車速Ｖが高いほど小さくし
てもよい。こうすることで、高速走行時においては、ハ
ンドル１の復元力が高まり、ハンドル１の戻り感を向上
させることができる。さらに、上記フリクショントルク
ｕ_Fは、車輪舵角（前車輪６の舵角）が大きいほど小さ
くしてもよい。こうすることで、車輪舵角の大きい領域
では車両の安定性が向上し、車輪舵角の小さい領域では
車両の応答性が向上するようになる。

【００４０】上記ヨーレートフィードバック制御部２２
は、上記ハンドル操舵トルクｕからフリクショントルク
ｕ_Fを減じた値（ｕ−ｕ_F）に基づき目標ヨーレートψを
演算する目標ゲインＫ_yを有し、この目標ゲインＫ_yは、
ホイールベース等の車両諸元や車速Ｖ等に基づいて予め
設定されたものとなっている。すなわち、このヨーレー
トフィードバック制御部２２による制御は、ハンドル操
舵トルクに対する車両応答が線形である領域（車両応答
の線形領域）を対象としている。尚、この目標ゲインＫ
_yの詳細については後述する。

【００４１】また、上記ヨーレートフィードバック制御
部２２は、上記ヨーレートセンサ１６が検出した実際の
ヨーレートψを上記目標ヨーレートから減算し、この偏
差（Ｋ_y（Ｇ₁(s)・ξ−ｕ_F）−ψ）に対して制御ゲイン
Ｃ(s)を掛けて制御量（第２制御量）を決定するように
構成されている。上記制御ゲインＣ(s)は式（２）で設
定されている。

【００４２】 Ｃ(s)＝ΣＢ_mｓ^m／ΣＡ_nｓⁿ …（２） 尚、ｍ＝０，１，２，…，Ｍ、ｎ＝０，１，２，…，Ｎ
である。

【００４３】このＣ(s)は、例えば目標ヨーレートと実
際のヨーレートψとの偏差を０にするためのＰＩＤ制御
理論の伝達関数としてもよく、ＰＩＤ制御の場合では、
Ａ₀＝０，Ａ₁＝１，Ｂ₀＝積分ゲイン，Ｂ₁＝比例ゲイ
ン，Ｂ₂＝微分ゲインとすればよい。また、上記Ｃ(s)
は、ＰＩＤ制御以外の制御理論を用いた伝達関数として
もよい。

【００４４】上記ヨーレートフィードバック制御部２２
の制御量の感度調整（目標ゲインＫ _y又は制御ゲインＣ
(s)の調整）は次の〜のようにするのがよい。

【００４５】 車速Ｖが所定車速以下のときは、目標
ゲインＫ_yをＫ_y＝０とするのがよい。これは次の理由に
よるものである。つまり、ハンドル１が操舵されること
によりトルクセンサ１２の検出値から目標ヨーレートが
演算されるが、例えば低速旋回時は車両にヨーレートが
発生し難い（又は発生しない）。このため、低速旋回時
において上記目標ヨーレートとなるように電動モータ１
１を制御しても、目標ヨーレートが達成されないという
不具合が生じる。従って、車速Ｖが所定車速以下のとき
は目標ゲインＫ_yを０として、上記ヨーレートフィード
バック制御部２２における制御を行わないのがよい。こ
れにより、車速Ｖが所定車速以下のときは、アシスト制
御部２１による制御のみが行われる。

【００４６】一方、車速Ｖが所定車速以上のときは、上
記アシスト制御部２１のアシストゲインＫ_aをＫ_a＝０と
して、ヨーレートフィードバック制御部２２による制御
のみを行うようにするのがよい。これは、上記アシスト
制御部２１とヨーレートフィードバック制御部２２とで
制御干渉が起きる虞れがあるためである。

【００４７】 車速Ｖが高いほど制御ゲインＣ(s)を
上げるのがよい。これは、高速走行時の直進安定性を向
上させるためである。すなわち、例えば横風や路面不整
等によって車両に外乱が入力された場合には、運転者が
ハンドル１の操舵をしていない、つまりハンドル操舵ト
ルクが０であるにも拘わらず、車両にヨーレートが生じ
ることになる。しかし、ヨーレートフィードバック制御
部２２の制御は、ハンドル操舵トルクが０、すなわちヨ
ーレートが０であれば、直進状態を維持しようとする制
御になるため、車速Ｖが高いほど制御ゲインＣ(s)を高
めることで、高速走行時の直進安定性が向上する。尚、
上記制御ゲインＣ(s)の調整は、Ａ_n，Ｂ _mを変更するこ
とによって行ってもよい（式（２）参照）。

【００４８】 車速Ｖがさらに高くなって所定車速以
上になれば、その車速Ｖが高いほど目標ゲインＫ_yを下
げるのがよい。これは、高速走行時におけるハンドル１
の操舵に対する車両挙動を鈍くするためである。すなわ
ち、中速域では、ハンドル１の操舵に対して車両挙動
（ヨーレート挙動）が敏感に反応する方が、例えば回頭
性が向上することになるため好ましいが、高速域では、
ハンドル１の操舵に対して、ヨーレートが敏感に反応す
るのは、挙動が不安定になってしまう虞れがあるととも
に、運転者に違和感を与えてしまうことになる。そこ
で、車速Ｖがさらに高くなれば、すなわち高速走行時に
は目標ゲインＫ_yを下げてハンドル１の操舵に対する車
両挙動を鈍くするのが好ましい。

【００４９】よって、上記〜によると、車速Ｖの低
速域では、ヨーレートフィードバック制御部２２による
制御が行われない一方、中速域（Ｍ）では、上記ヨーレ
ートフィードバック制御部２２による制御が積極的に行
われる。そして、高速域（Ｈ）では、中速域に比べてヨ
ーレートフィードバック制御部２２による制御が抑制さ
れることとなる。

【００５０】 路面μ（路面摩擦係数）が低いほど目
標ゲインＫ_yを下げるのがよい。これは、路面μが低い
ときはタイヤ反力が小さいため、トルクセンサ１２が値
を検出しないか又はその検出値が小さいにも拘わらず、
車両にはヨーレートが発生する。このため、目標ヨーレ
ートと実際のヨーレートψとが合わなくなってしまうこ
とから、路面μが低いほど目標ゲインＫ_yを下げて、目
標ヨーレートの影響を小さくするのが好ましい。

【００５１】 前車輪６の舵角（車輪舵角）が小さい
ほど目標ゲインＫ_yを上げるのがよい。これは、直進安
定性のより一層の向上を図るためである。

【００５２】 前車輪６の舵角速度（車輪舵角速度）
が大きいほど目標ゲインＫ_yを上げるのがよい。これ
は、車輪舵角速度が大きいときはイナーシャが大きくな
ってハンドル１の操舵に対して車両挙動が遅れやすくな
るため、電動モータ１１に大きなモータ推力を与えた方
が好ましくなるためである。

【００５３】 車重が重いほど目標ゲインＫ_yを上げ
るのがよい。つまり、例えば積載量が増えて車重が重く
なっている場合のように、ハンドル１の操舵に対する車
両の挙動が遅れるような場合であっても、目標ゲインＫ
_yを上げることで、電動モータ１１に大きなモータ推力
を与えることができて好ましい。

【００５４】尚、上記，〜については、目標ゲイ
ンＫ_yを調整しているが、制御ゲインＣ(s)を調整するよ
うにしてもよい。逆に、上記については、制御ゲイン
Ｃ(s)を調整しているが、目標ゲインＫ_yを調整するよう
にしてもよい。

【００５５】上記ヨーレートフィードバック制御部２２
はまた、所定の仮想的なモデルにおいて、電動モータ１
１の出力と、トルクセンサ１２を介してハンドル１から
前車輪６に伝達されるトルクとの和に対するモータ回転
速度を算出するための伝達関数Ｇ₄(s)を有しているとと
もに、上記所定の仮想的なモデルにおけるモータ回転速
度（舵角速度）と、実際のモータ回転速度ωとの偏差か
ら、ヨーレートフィードバック制御部２２の制御量を補
正する補正量を算出するための伝達関数Ｇ₅(s)を有して
いる。

【００５６】上記伝達関数Ｇ₄(s)は式（３）で設定され
ている。

【００５７】 Ｇ₄(s)＝ΣＰ_kｓ^k／ΣＱ_lｓ^l …（３） 尚、ｋ＝０，１，２，…，Ｋ、ｌ＝０，１，２，…，Ｌ
である。また、Ｐ_k，Ｑ_lは車速Ｖに応じて変更してもよ
く、車速Ｖに応じて段階的に変更してもよい。このと
き、低車速ほどＰ_k，Ｑ_lを細かく変更してもよい（低車
速ほど、車速Ｖの変化に対してＰ_k，Ｑ_lを頻繁に変更し
てもよい）。

【００５８】一方、上記伝達関数Ｇ₅(s)は式（４）で設
定されている。

【００５９】 Ｇ₅(s)＝ω_jＫ_w／（ｓ+ω_j） …（４） 尚、ω_j，Ｋ_wは調整パラメータである。

【００６０】これら伝達関数Ｇ₄(s)，Ｇ₅(s)により、電
動モータ１１にダンピングを与えて、安定性を高めるよ
うにしている。

【００６１】このようにして、アシスト制御部２１及び
ヨーレートフィードバック制御部２２において各制御量
が決定されれば、モータ制御部２３において、上記アシ
スト制御部２１及びヨーレートフィードバック制御部２
２の制御量を加算して、電動モータ１１を制御するため
のモータ制御量を決定する。

【００６２】そして、上記モータ制御部２３は補正部２
４を有しており、この補正部２４は、ハンドル１と前車
輪６との間でトルクセンサ１２を介して伝達されるトル
クが打ち消されるように、上記モータ制御量の補正をす
るものである。

【００６３】上記補正部２４は、車速Ｖに応じて設定さ
れる第１ゲインＫ₁と、ハンドル舵角θ_H及びハンドル舵
角速度θ_H′に応じて設定される第２ゲインＫ₂と、トル
クセンサ１２の検出値から上記ハンドル１と前車輪６と
の間で上記トルクセンサ１２を介して伝達されるトルク
成分を演算するための伝達関数Ｇ₃(s)とを備えている。

【００６４】上記第１ゲインＫ₁は、図８に示すよう
に、車速Ｖが第１車速Ｖ₁以下のときには０であり、第
１車速Ｖ₁よりも高いときには、車速Ｖの増加に応じて
増加し、さらに、第２車速Ｖ₂以上のときには、車速Ｖ
に拘わらず一定となるように設定されている。これによ
り、車両が停止しているとき又は低速走行時には、モー
タ制御量の補正が行われない。尚、第１車速Ｖ₁と第２
車速Ｖ₂との間において、第１ゲインＫ₁を連続的に変化
させなくても、第１車速Ｖ₁において不連続となるよう
に第１ゲインＫ₁を設定してもよい。

【００６５】一方、第２ゲインＫ₂は、図９に示すよう
に、ハンドル舵角θ_Hが第１舵角θ₁以下のときには、そ
の舵角θ_Hに拘わらず一定値であり、上記第１舵角θ₁よ
りも大きいときには、舵角θＨの増大に応じて減少し、
さらに、第２舵角θ₂よりも大きいときには０になるよ
うに設定されている。これにより、ハンドル舵角θ_Hが
第２舵角θ₂よりも大きいときには、モータ制御量の補
正が行われない。尚、第１舵角θ₁と第２舵角θ₂との間
において、第２ゲインＫ₂を連続的に変化させなくて
も、第１舵角θ₁において不連続となるように第２ゲイ
ンＫ₂を設定してもよい。

【００６６】また、上記第２舵角θ₂は舵角速度θ_H′に
応じて設定され、舵角速度θ_H′が高くなるほど第２舵
角θ₂が小さく設定される（同図の一点鎖線参照）。

【００６７】また、上記伝達関数Ｇ₃(s)は式（５）で設
定されている。

【００６８】 Ｇ₃(s)＝ω_i（Ｃ_bｓ+Ｋ_b）／｛Ｋ_b（ｓ+η_iω_i）｝ …（５） ここで、ω_i，η_iは調整パラメータである。

【００６９】こうして第１ゲインＫ₁、第２ゲインＫ₂及
び伝達関数Ｇ₃(s)によって、ハンドル１と前車輪６との
間でトルクセンサ１２を介して伝達されるトルク成分を
演算し、これをモータ制御量から減算する補正を行う。

【００７０】さらに、図２に示すように、コントローラ
１５には、上記車両挙動制御装置Ｂが作動して自動車の
挙動を制御しているときに、その車両挙動制御装置Ｂの
作動信号も入力されるようになっている。そして、コン
トローラ１５は、車両挙動制御装置Ｂからその作動信号
が入力されて、該車両挙動制御装置Ｂが制御作動中にあ
るときに上記モータ制御部２３でのヨーレートフィード
バック制御部２２による制御を抑制する制御抑制部２５
を備えている。具体的には、この制御抑制部２５は、車
両挙動制御装置Ｂの作動中はヨーレートフィードバック
制御部２２の第２制御量の感度を低下させるようにして
いる（尚、この第２制御量の感度を低下させることに代
え、ヨーレートフィードバック制御部２２の制御自体を
禁止してもよい）。

【００７１】すなわち、自動車のヨーイング方向の姿勢
を制御する車両挙動制御装置Ｂが作動しているときに、
目標ヨーレートと実ヨーレートψとの偏差に基づくヨー
レートフィードバック制御部２２を作動させてしまう
と、その制御によって車両挙動（ヨーレート）が変化す
るため制御干渉が生じ、車両挙動制御装置Ｂによる制御
の性能（挙動制御効果）が低下してしまう虞れがある。
また、上記ヨーレートフィードバック制御部２２は、前
後車輪６，７が走行路面をグリップしている状態での制
御を行うように設定され、車両応答の線形領域における
制御を目的としている。これに対し、車両挙動制御装置
Ｂが作動するのは、車輪６，７がスリップしているとき
や、車両応答の非線形領域であるときである。こうした
車両挙動制御装置Ｂが作動するときに上記ヨーレートフ
ィードバック制御部２２の制御を行っても、その制御は
有効ではなく、車両挙動制御装置Ｂによる制御の性能低
下を招くだけとなる。そこで、上記車両挙動制御装置Ｂ
による制御が行われているときには、それを優先し、ヨ
ーレートフィードバック制御部２２における制御を抑制
するようにしている。

【００７２】この制御抑制部２５による制御動作を図１
０により説明すると、まず、ステップＳ１で車両挙動制
御装置Ｂが作動している（制御中にある）か否かを判定
する。この判定が車両挙動制御装置Ｂの作動していない
ＮＯのときには、ステップＳ２で通常のヨーレートフィ
ードバック制御部２２の制御（第２の制御量による制
御）を行う。

【００７３】一方、車両挙動制御装置Ｂが作動していて
ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときには、ステップ
Ｓ３でヨーレートフィードバック制御部２２の感度を低
下させる（又はヨーレートフィードバック制御部２２の
制御自体を禁止する）。

【００７４】したがって、上記実施形態においては、ト
ルクセンサ１２の値から目標となる目標ヨーレートを演
算し、この目標ヨーレートとなるように電動モータ１１
が制御される。このため、アシスト制御部２１の制御量
（Ｋ_a・ξ）で電動モータ１１を制御することによって
所望のヨーレートが発生しない場合であっても、ヨーレ
ートフィードバック制御部２２の制御によって、目標ヨ
ーレート（所望のヨーレート）が車両に生じる。

【００７５】こうして、目標ヨーレートとなるように電
動モータ１１が制御されることで、たとえフリクション
やイナーシャの大きさが異なる場合であっても、運転者
のハンドル１の操舵（ハンドル操舵トルク）に対して、
常に所望のヨーレートが車両に生じるようになる。これ
により、操舵フィーリングの向上や違和感の軽減が図ら
れ、運転者の疲労を軽減することができる。

【００７６】また、例えば積載量が増えて車重が重くな
っている場合のような、ハンドル１の操舵に対する車両
の挙動が遅れるような場合であっても、目標ヨーレート
と実際のヨーレートとの偏差に基づいて電動モータ１１
の制御が行われるため、車重の如何に拘わらず、ハンド
ル１の操舵に対して、常に所望のヨーレートが車両に生
じるようになる。つまり、常に同様の操舵フィーリング
が得られる。

【００７７】さらに、例えば車両が直進状態であるとき
に、横風や路面不整等によって車両にヨーレートが生じ
た場合には、ヨーレートフィードバック制御部２２は目
標ヨーレートを０とする制御、すなわち直進状態を維持
しようとする制御を行う。このため、上記横風や路面不
整等の外乱に対する直進安定性の向上が図られる。

【００７８】そして、上記モータ制御部２３は、ハンド
ル１と前車輪６との間でトルクセンサ１２を介して伝達
されるトルク（推定トルク）を推定するとともに、この
推定トルクをモータ制御量から減算する補正部２４を有
している。この補正部２４によりモータ制御量が補正さ
れることで、ハンドル１から前車輪６に実際に伝達され
るトルクと上記推定トルクとが相殺されることになり、
制御上は、ハンドル１から前車輪６にトルクが伝達され
ないことになる。こうして、特に車両が外乱を受けたと
きに、運転者によるハンドル１の操舵と、ヨーレートフ
ィードバック制御部２２における制御とが干渉してしま
うことを回避することができる。

【００７９】また、上記補正部２４においては、第１車
速Ｖ₁以下のときには第１ゲインＫ₁を０としかつ、第１
車速Ｖ₁よりも車速Ｖが高いときには車速Ｖに応じて第
１ゲインＫ₁を高めることで、モータ制御量の補正の禁
止・実行を切り換えるように構成されている。こうする
ことで、不必要なモータ制御量の補正を回避しつつ、制
御干渉を回避することができる。

【００８０】つまり、第１車速Ｖ₁以下のときの停車時
又は低速走行時には、車両にヨーレートが発生しないか
又は発生し難いため、上記コントローラ１５において
は、目標ゲインＫ_yを０としてヨーレートフィードバッ
ク制御部２２における制御を行わず、中速又は高速走行
時に目標ゲインＫ_yを比較的高めるようにしている。一
方、アシスト制御ゲインＫ_aは、図８の一点鎖線で示す
ように、停車時又は低速走行時に高める一方、中速又は
高速走行時には低下させるようにしている。

【００８１】ここで、ヨーレートフィードバック制御部
２２による制御を行わないときは、このヨーレートフィ
ードバック制御部２２の制御に対する干渉の問題が生じ
ないとともに、元々停車時又は低速走行時には、車両に
対する外乱の影響自体がない。また逆に、ヨーレートフ
ィードバック制御部２２による制御を行わないときに、
補正部２４によるモータ制御量の補正を行うと、トルク
センサ１２を介して伝達されるトルクを打ち消す制御が
行われることになるため、運転者によるハンドル操舵ト
ルクが前車輪６にまで伝わらず舵が切れなくなることに
もなる。

【００８２】そこで、車速Ｖが第１車速Ｖ₁以下である
とき、言い換えるとヨーレートフィードバック制御部２
２の制御感度が０のときには、モータ制御量の補正を禁
止することで、上記の不都合が回避される。一方、車速
Ｖが第１車速Ｖ₁よりも高いときには、言い換えるとア
シスト制御部２１の制御感度が低く、逆にヨーレートフ
ィードバック制御部２２の制御感度が高いときには、モ
ータ制御量の補正を行うことで、制御干渉が回避され
る。

【００８３】さらに、上記補正部２４においては、第２
舵角θ₂を閾値としてモータ制御量の補正の禁止・実行
を切り換えるように構成されている。こうすることで、
制御干渉を回避しつつ、ヨーレートフィードバック制御
部２２による制御が有効に行われない車両応答の非線形
領域では、前車輪６等の状態を操舵反力として運転者に
的確に伝えることができる。

【００８４】すなわち、上述したように、ヨーレートフ
ィードバック制御部２２は、車両応答の線形領域におけ
る制御を行うように構成されている。このため、ハンド
ル舵角θ_Hが第２舵角θ₂以下である車両応答の線形領域
では、モータ制御量の補正を行うことで、制御干渉を回
避することができる一方、第２制御量による制御が有効
でない車両応答の非線形領域（ハンドル舵角θ_Hが第２
舵角θ₂よりも大きいとき）では、モータ制御量の補正
を禁止することで前車輪６からハンドル１にトルクを伝
達させ、これにより、前車輪６等の状態を操舵反力とし
て運転者に的確に伝えることができる。

【００８５】また、補正部２４におけるモータ制御量の
補正の禁止・実行の閾値である第２舵角θ₂を、ハンド
ル舵角速度θ_H′が高くなるほど小さくすることで、車
両応答の線形領域が狭くなることに対応して、モータ制
御量の補正の禁止・実行の切換えがなされ、車両応答の
線形領域では、制御干渉を回避しつつ、ヨーレートフィ
ードバック制御部２２による制御によって所望のヨーレ
ートを発生させる一方、車両応答の非線形領域では、前
車輪６等の状態を操舵反力として運転者に的確に伝える
ことができるようになる。

【００８６】また、自動車のヨーイング方向の姿勢を制
御する車両挙動制御装置Ｂが作動し、その車両挙動制御
装置Ｂによる制御が行われているときには、制御抑制部
２５において、ヨーレートフィードバック制御部２２に
よる制御が抑制され、そのヨーレートフィードバック制
御部２２の感度が低下する。このことで、目標ヨーレー
トと実ヨーレートψとの偏差に基づくヨーレートフィー
ドバック制御部２２を作動させた場合のように、その制
御によって車両挙動（ヨーレート）が変化し、制御干渉
が生じて車両挙動制御装置Ｂの制御による挙動変化が拡
大したり、制御の性能（挙動制御効果）が低下したりす
ることはなく、その車両挙動制御の性能を安定して維持
することができる。

【００８７】尚、上記ヨーレートフィードバック制御部
２２は、前後車輪６，７がグリップしている状態で車両
応答の線形領域における制御を行うように設定されてい
る一方、車両挙動制御装置Ｂが作動するのは、車輪６，
７がスリップしているときや、車両応答の非線形領域で
あるときであるので、この車両挙動制御装置Ｂが作動す
るときにヨーレートフィードバック制御部２２の制御を
行わなくても、問題は生じない。

【００８８】（実施形態２）図１１は実施形態２を示し
（図１〜図１０と同じ部分については同じ符号を付して
その詳細な説明は省略する）、上記実施形態１では、自
動車の挙動値をヨーレートとしているのに対し、横加速
度としたものである。

【００８９】すなわち、この実施形態では、コントロー
ラ１５に、実施形態１と同様のトルクセンサ１２、ヨー
レートセンサ１６及びモータ回転速度センサ１７に加
え、さらに、車両に生じた横加速度Ｇを検出する横加速
度センサ１８の各検出値が入力されるようになってい
る。

【００９０】尚、上記横加速度センサ１８は、自動車の
重心位置Ｐ又はそれよりも前側に配置されている。すな
わち、仮に、横加速度センサ１８が重心位置Ｐよりも後
側に配置されていると、車両のオーバーステア状態で横
加速度センサ１８により検出される横加速度Ｇが重心位
置Ｐでの横加速度により目減りし、その分、電動パワー
ステアリング装置Ａがそれを補償しようとして前車輪６
の舵角をさらに切る方向に余計にアシスト制御を行っ
て、ハンドル１が軽くなり、オーバーステアが過度に増
長されて問題が生じる。これに対し、横加速度センサ１
８を重心位置Ｐ又はそれよりも前側に配置することで、
オーバーステア時にハンドル１の手応えの減少によりオ
ーバーステアが増長されるのを防ぎ、アンダステア補正
を行うことができる。

【００９１】また、コントローラ１５には、アシスト制
御部２１（第１の制御部）の他に、トルクセンサ１２の
検出値から目標横加速度を演算し、この目標横加速度か
ら、横加速度センサ１８により検出された実際の横加速
度Ｇを減算することによって第２制御量を決定する第２
の制御部としての横加速度フィードバック制御部２６
と、上記アシスト制御部２１及び横加速度フィードバッ
ク制御部２６の各制御量を加算することによって電動モ
ータ１１の制御量を決定し、この制御量でもって電動モ
ータ１１を制御するモータ制御部２３とを備えている。

【００９２】上記横加速度フィードバック制御部２６
は、上記ハンドル操舵トルクｕからフリクショントルク
ｕ_Fを減じた値（ｕ−ｕ_F）に基づいて目標横加速度を演
算する目標ゲインＫ_yを有し、この目標ゲインＫ_yは、ホ
イールベース等の車両諸元や車速Ｖ等に基づいて予め設
定される。

【００９３】また、上記横加速度フィードバック制御部
２６は、上記目標横加速度から、上記横加速度センサ１
８により検出された実際の横加速度Ｇを減算し、この偏
差（Ｋ_y（Ｇ₁(s)・ξ−ｕ_F）−Ｇ）に対して制御ゲイン
Ｃ(s)を掛けて制御量（第２制御量）を決定するように
構成されている。上記制御ゲインＣ(s)は上記式（２）
で設定される。

【００９４】このＣ(s)は、例えば目標横加速度と実際
の横加速度Ｇとの偏差を０にするためのＰＩＤ制御理論
の伝達関数としてもよく、ＰＩＤ制御以外の制御理論を
用いた伝達関数としてもよい。

【００９５】その他の構成は上記実施形態１と同様であ
り、車両挙動制御装置Ｂの作動中は横加速度フィードバ
ック制御部２６の第２制御量の感度を低下させる（又は
横加速度フィードバック制御部２６の制御を禁止する）
ようになっている。

【００９６】したがって、この実施形態においては、ト
ルクセンサ１２の値から目標となる目標横加速度が演算
され、この目標横加速度となるように電動モータ１１が
制御される。このため、アシスト制御部２１の制御量で
電動モータ１１を制御することによって、所望の横加速
度が発生しない場合であっても、横加速度フィードバッ
ク制御部２６の制御によって、目標横加速度（所望の横
加速度）が車両に生じる。このように目標横加速度とな
るように電動モータ１１が制御されることで、たとえフ
リクションやイナーシャの大きさが異なる場合であって
も、運転者のハンドル１の操舵（ハンドル操舵トルク）
に対して、常に所望の横加速度が車両に生じる。よっ
て、この実施形態でも上記実施形態１と同様の作用効果
を奏することができる。

【００９７】（実施形態３）図１２は実施形態３を示
し、上記実施形態２では、横加速度フィードバック制御
部２６において、トルクセンサ１２の検出値を基に演算
した目標横加速度から実際の横加速度Ｇを減算すること
によって電動モータ１１の第２制御量を決定するように
しているのに対し、トルクセンサ１２の検出値を基に演
算した目標横滑り角から推定横滑り角βを減算すること
によって電動モータ１１の第２制御量を決定するように
したものである。

【００９８】すなわち、この実施形態２におけるコント
ローラ１５には、トルクセンサ１２、ヨーレートセンサ
１６、モータ回転速度センサ１７及び横加速度センサ１
８の各検出値が入力されるようになっている。

【００９９】また、コントローラ１５には、トルクセン
サ１２の検出値が無くなるように第１制御量を決定する
アシスト制御部２１（第１の制御部）と、トルクセンサ
１２の検出値から目標横滑り角を演算し、この目標横滑
り角から、横滑り角推定部２８において推定された推定
横滑り角βを減算することによって第２制御量を決定す
る第２の制御部としての横滑り角フィードバック制御部
２７と、上記アシスト制御部２１及び横滑り角フィード
バック制御部２７の各制御量を加算することによって電
動モータ１１の制御量を決定し、この制御量でもって電
動モータ１１を制御するモータ制御部２３とを備えてい
る。

【０１００】上記横滑り角推定部２８は、上記横加速度
センサ１８が検出した実際に車両に発生している横加速
度Ｇと、ヨーレートセンサ１８が検出した実際に車両に
発生しているヨーレートψとから横滑り角βを演算によ
り推定するもので、その推定横滑り角βの演算は式
（６）により行う。

【０１０１】 β＝∫｛（Ｇ＋ｒ・ψ″）／Ｖ＋ψ′｝ｄｔ …（６） ここで、ｒは自動車の重心位置Ｐからその前側にある横
加速度センサ１８の位置までの距離である。横加速度セ
ンサ１８が車両の重心位置Ｐにある場合には、ｒ＝０で
あるので、式（６）は、 β＝∫｛（Ｇ／Ｖ）＋ψ′｝ｄｔ となる。

【０１０２】その他の構成は実施形態１と同様で、車両
挙動制御装置Ｂの作動中は横滑り角フィードバック制御
部２７の第２制御量の感度を低下させる（又は横滑り角
フィードバック制御部２７自体の制御を禁止する）よう
になっている。

【０１０３】この実施形態の場合、トルクセンサ１２の
値から目標となる目標横滑り角を演算し、この目標横滑
り角となるように電動モータ１１が制御される。このた
め、アシスト制御部２１の制御量で電動モータ１１を制
御することによって、所望の横滑り角が発生しない場合
であっても、横滑り角フィードバック制御部２７の制御
によって、目標横滑り角（所望の横滑り角）が車両に生
じる。このように目標横滑り角となるように電動モータ
１１が制御されることで、たとえフリクションやイナー
シャの大きさが異なる場合であっても、運転者のハンド
ル１の操舵（ハンドル操舵トルク）に対して、常に所望
の横滑り角が車両に生じるようになる。よって、この実
施形態でも実施形態１と同様の作用効果を奏することが
できる。

【０１０４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜５の発
明の自動車の電動パワーステアリング装置によると、自
動車の目標挙動値に基づく第２制御量でもって電動モー
タが制御されるため、フリクションやイナーシャの大き
さに拘わらず、ハンドル操舵に対して常に所望の車両挙
動を得ることができ、例えば製品間での性能差を無くす
ことができるとともに、車両に対して外乱が入力されて
も、第２の制御部によって、直進状態を維持しようとす
る制御が行われるため、直進安定性を向上させることが
でき、運転者の操舵フィーリングの悪化や違和感を防止
することができる。また、車両挙動制御装置の作動中
は、第２制御量でもって電動モータを制御することを抑
制するので、車両挙動制御装置の作動に伴う車両挙動に
対し電動パワーステアリング装置の制御が干渉して影響
することを防ぐことができ、よって、運転者の操舵フィ
ーリングの悪化や違和感の防止と、車両挙動制御装置に
よる車両挙動の安定した制御とを併せ図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係る電動パワーステアリ
ング装置の構成を示す斜視図である。

【図２】制御系の構成を示すブロック図である。

【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図４】電動パワーステアリング装置の構成を示すブロ
ック図である。

【図５】フリクションゲインの一例を示す図である。

【図６】図５とは異なるフリクションゲインの一例を示
す図である。

【図７】ハンドル操舵トルクとハンドル舵角との関係を
示す図である。

【図８】補正部における第１ゲインの特性を示す図であ
る。

【図９】補正部における第２ゲインの特性を示す図であ
る。

【図１０】車両挙動制御装置の作動時の制御を示すフロ
ーチャート図である。

【図１１】実施形態２に係るコントローラの構成を示す
図３相当図である。

【図１２】実施形態３に係るコントローラの構成を示す
図３相当図である。

【符号の説明】

Ａ 電動パワーステアリング装置 １ ハンドル ６ 前車輪（車輪） １１ 電動モータ １２ トルクセンサ １５ コントローラ １６ ヨーレートセンサ １７ モータ回転速度センサ １８ 横加速度センサ ２１ アシスト制御部（第１の制御部） ２２ ヨーレートフィードバック制御部（第２の制御
部） ２３ モータ制御部 ２５ 制御抑制部 ２６ 横加速度フィードバック制御部（第２の制御部） ２７ 横滑り角フィードバック制御部（第２の制御部） ２８ 横滑り角推定部 Ｐ 重心位置 Ｖ 車速 ψ ヨーレート Ｇ 横加速度 β 横滑り角 Ｂ 車両挙動制御装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両挙動制御装置を備えた自動車に設け
   られ、電動モータの制御によりハンドル操舵を補助する
   ようにした自動車の電動パワーステアリング装置であっ
   て、 ハンドルと車輪との間に設けられ、ハンドル操舵トルク
   を検出するトルクセンサと、 上記トルクセンサの検出値が無くなるように上記電動モ
   ータの第１制御量を決定する第１の制御部と、 上記トルクセンサの検出値から目標挙動値を演算し、該
   目標挙動値から実際に車両に発生している実挙動値を減
   算することによって上記電動モータの第２制御量を決定
   する第２の制御部と、 上記第１の制御部による第１制御量と第２の制御部によ
   る第２制御量とを加算した制御量に基づいて上記電動モ
   ータを制御するモータ制御部と、 上記車両挙動制御装置からその作動信号を入力して、該
   車両挙動制御装置の作動中は上記モータ制御部での第２
   の制御部による制御を抑制する制御抑制部とを備えたこ
   とを特徴とする自動車の電動パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 請求項１の自動車の電動パワーステアリ
   ング装置において、 挙動値はヨーレートであることを特徴とする自動車の電
   動パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 請求項１の自動車の電動パワーステアリ
   ング装置において、 挙動値は横加速度であることを特徴とする自動車の電動
   パワーステアリング装置。
4. 【請求項４】 請求項１の自動車の電動パワーステアリ
   ング装置において、 挙動値は横滑り角であることを特徴とする自動車の電動
   パワーステアリング装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１つの自動車の
   電動パワーステアリング装置において、 制御抑制部は、車両挙動制御装置の作動中は第２制御量
   の感度を低下させるように構成されていることを特徴と
   する自動車の電動パワーステアリング装置。