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JP2003127634A - 車両用空調装置 - Google Patents

車両用空調装置

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JP2003127634A
JP2003127634A JP2001329281A JP2001329281A JP2003127634A JP 2003127634 A JP2003127634 A JP 2003127634A JP 2001329281 A JP2001329281 A JP 2001329281A JP 2001329281 A JP2001329281 A JP 2001329281A JP 2003127634 A JP2003127634 A JP 2003127634A
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JP
Japan
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compressor
air
heat load
vehicle
air conditioner
Prior art date
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JP2001329281A
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Takayoshi Matsuoka
孝佳 松岡
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
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Priority to US10/233,515 priority patent/US6688122B2/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンプレッサ用インバータ内部の素子の過熱
を抑えるとともに、バッテリの過熱を抑える。 【解決手段】 コンプレッサ１の起動時に、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が高い場合には、コンプレッサ１の許容
最高回転数を制限し、ブロアファンモータ３３の電圧を
より小さくしてブロアファン２１の風量を低下させる。
これにより、コンプレッサ用インバータ１１の内部素子
の過熱を抑える。また、コンプレッサ１の起動時に、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度が高い場合には、コンプレッサ
１への電力をバッテリ７に代えてモータジェネレータ５
から供給するよう切り換えることで、バッテリ７への負
担が軽減されてバッテリ７の過熱が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、モータにより駆
動可能なコンプレッサを備えた車両用空調装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用空調装置としては、例え
ば、特開２０００−２３０４８２号公報に記載されたも
のが知られている。これは、バッテリにより駆動される
モータの駆動力と、エンジンから電磁クラッチを介して
伝達される駆動力との２つの駆動源によって、圧縮部が
駆動されるように構成されたハイブリッドコンプレッサ
において、電磁クラッチをＯＦＦした状態で圧縮部をモ
ータ駆動するとき、圧縮部の冷媒圧縮容量が低減するよ
うに容量制限を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の車両
用空調装置においては、コンプレッサの吸入冷媒温度が
高い状態でコンプレッサの運転を開始しようとすると、
コンプレッサの駆動負荷が高いためコンプレッサ用イン
バータに大電流が流れるので、インバータ内部の素子が
急激に過熱されるとともに、バッテリにも負担がかか
り、バッテリも過熱されて寿命低下を招くという問題が
ある。
【０００４】そこで、この発明は、インバータ内部の素
子の過熱を抑えるとともに、バッテリの過熱を抑えるこ
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、モータにより駆動可能で車室内
の空調に必要なコンプレッサ能力を可変とするインバー
タを備えたコンプレッサと、前記コンプレッサによって
圧送される冷媒と外気とが熱交換を行う車室外熱交換器
と、送風手段によって車室内に送風される空調風と前記
冷媒とで熱交換を行う車室内熱交換器とをそれぞれ備え
た車両用空調装置において、空調熱負荷を検出する熱負
荷検出手段を有し、前記コンプレッサの起動時に、前記
熱負荷検出手段により検出された熱負荷が所定値よりも
高い場合には、前記送風手段による風量が低下するよう
補正する風量補正手段を設けた構成としてある。
【０００６】請求項２の発明は、請求項１の発明の構成
において、前記風量補正手段は、前記熱負荷検出手段に
より検出された熱負荷が所定値よりも高い場合には、前
記送風手段による風量が停止するように補正する構成と
してある。
【０００７】請求項３の発明は、請求項１または２の発
明の構成において、前記風量補正手段は、前記熱負荷検
出手段により検出された熱負荷が高いほど、前記送風手
段による風量が少なくなるよう補正する構成としてあ
る。
【０００８】請求項４の発明は、モータにより駆動可能
で車室内の空調に必要なコンプレッサ能力を可変とする
インバータを備えたコンプレッサと、前記コンプレッサ
によって圧送される冷媒と外気とが熱交換を行う車室外
熱交換器と、送風手段によって車室内に送風される空調
風と前記冷媒とで熱交換を行う車室内熱交換器とをそれ
ぞれ備えた車両用空調装置において、空調熱負荷を検出
する熱負荷検出手段を有し、前記モータへの電力をバッ
テリから供給するか、エンジンの駆動によって発電する
ジェネレータから供給するかを切り換える切換手段を設
けるとともに、前記熱負荷検出手段により検出された熱
負荷が所定値よりも高い場合には、前記コンプレッサの
起動時に、前記モータへの電力を前記ジェネレータから
供給するよう前記切換手段を切り換える制御手段を設け
た構成としてある。
【０００９】請求項５の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの発明の構成において、前記熱負荷検出手段によ
り検出された熱負荷が所定値よりも高い場合には、前記
コンプレッサの起動時に、前記コンプレッサの許容最高
回転数を低く設定する許容回転数設定手段を設けた構成
としてある。
【００１０】請求項６の発明は、請求項１ないし５のい
ずれかの発明の構成において、前記熱負荷検出手段は、
前記コンプレッサの吸入冷媒温度により空調熱負荷を検
出する構成としてある。
【００１１】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、コンプレッサ
の起動時に、熱負荷検出手段により検出された空調熱負
荷が所定値よりも高い場合には、送風手段による風量が
低下するよう補正する風量補正手段を設けたので、コン
プレッサ起動後は、空調熱負荷が所定値以下に低下する
まで、送風手段の風量が減少方向に補正されて空調熱負
荷が低く抑えられ、コンプレッサ起動時でのインバータ
に流れる電流を低く抑えることができ、インバータの内
部素子の過熱を抑制することができる。
【００１２】請求項２の発明によれば、風量補正手段
は、コンプレッサの起動時に、熱負荷検出手段により検
出された空調熱負荷が所定値よりも高い場合には、送風
手段による風量が停止するよう補正するので、コンプレ
ッサ起動後は空調熱負荷が所定値以下に低下するまで、
送風手段の風量が零に設定されて空調熱負荷が低く抑え
られ、コンプレッサ起動時でのインバータに流れる電流
を低く抑えることができ、インバータの内部素子の過熱
を抑制することができる。
【００１３】請求項３の発明によれば、風量補正手段
は、空調熱負荷が高いほど、送風手段による風量が少な
くなるよう補正するので、コンプレッサ起動後の空調熱
負荷が高い状態では送風手段による風量が少なく、時間
経過とともに空調熱負荷が低下すれば、それに応じて送
風手段による風量が徐々に増加し、これにより、空調熱
負荷が低く抑えられ、コンプレッサ起動時でのインバー
タに流れる電流を低く抑えることができ、インバータの
内部素子の過熱を抑制することができる。
【００１４】請求項４の発明によれば、コンプレッサの
起動時に、熱負荷検出手段により検出された空調熱負荷
が所定値よりも高い場合には、モータへの電力をバッテ
リに代えてジェネレータから供給するよう切り換えるよ
うにしたので、バッテリへの負担が軽減されてバッテリ
の過熱が抑制され、寿命低下を防止することができる。
【００１５】請求項５の発明によれば、コンプレッサの
起動時に、熱負荷検出手段により検出された空調熱負荷
が所定値よりも高い場合には、コンプレッサの許容最高
回転数を低く設定するようにしたので、コンプレッサ起
動後は空調熱負荷が所定値以下に低下するまで、コンプ
レッサの許容最高回転数が低く設定され、コンプレッサ
起動時でのインバータに流れる電流を低く抑えることが
でき、インバータの内部素子の過熱を抑制することがで
きる。
【００１６】請求項６の発明によれば、コンプレッサの
吸入冷媒温度により空調熱負荷を検出するので、冷媒温
度センサなど既知の手段によって容易に熱負荷を検出す
ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下この発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。
【００１８】図１は、この発明の実施の一形態を示す車
両用空調装置の全体構成図である。図１において、コン
プレッサ１は、図示しないエンジンルームに設置された
電動コンプレッサで、ケーシング内に一体に図示しない
モータが設けられている。このモータには、エンジン３
に連動するモータジェネレータ５で発電されて直接供給
される電力と、モータジェネレータ５で発電された後一
旦バッテリ７に備えられた電力との少なくとも一方が、
切替手段および制御手段を含むバッテリコントローラ９
および、コンプレッサ用インバータ１１を介して供給さ
れる。
【００１９】車室外熱交換器１３は、車室外に設けられ
て、一端がコンプレッサ１の冷媒吐出口に、他端が膨張
弁１５に冷媒配管を介してそれぞれ接続され、コンプレ
ッサ１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱する車室外
コンデンサとなっている。
【００２０】車室内熱交換器１７は、ダクト１９内に配
置されて、一端がコンプレッサ１の冷媒吸入口に、他端
が前記膨張弁１５に冷媒配管を介してそれぞれ接続さ
れ、コンプレッサ１が運転しているときには吸熱器とな
って送風手段としてのブロアファン２１によって送風さ
れた空気を冷却する。
【００２１】ダクト１９内の車室内熱交換器１７より上
流側の端部には、車室内空気を導入する内気導入口２５
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口２７と
がそれぞれ設けられている。この内気導入口２５と外気
導入口２７とが分岐する部分には、内気導入口２５と外
気導入口２７とを任意の比率で、制御装置３１により駆
動される図示しないインテークドアアクチュエータによ
って開閉するインテークドア２９が設けられている。イ
ンテークドア２９の開度たるインテークドア開度：Ｘin
tは、外気導入量が零でフル内気導入となる位置をＸint
＝０％と設定し、内気導入量が零でフル外気導入となる
位置をＸint＝１００％と設定する。
【００２２】内気導入口２５と外気導入口２７とが合流
する下流側の合流部３２と車室内熱交換器１７との間に
は、前記ブロアファン２１が配置され、このブロアファ
ン２１は、前記した制御装置３１で駆動されるブロアフ
ァンモータ３３により回転駆動される。
【００２３】ダクト１９内の車室内熱交換器１７の下流
側には、エンジン冷却水を導入するヒータコア３５が設
けられ、このヒータコア３５の上流側近傍には、エアミ
ックスドア３７が設けられている。このエアミックスド
ア３７は、前記した制御装置３１で駆動される図示しな
いエアミックスドアアクチュエータにより、下流のヒー
タコア３５を通過する空気（温風）と通過しない空気
（冷風）との割合を調節するように開閉する。
【００２４】エアミックスドア３７の開度たるエアミッ
クスドア開度：Ｘmixは、エアミックスドア３７が一点
鎖線で示す位置となってヒータコア３５を通過する空気
が零となるときをエアミックスドア開度：Ｘmix＝０％
（全閉、フルクール）と設定し、エアミックスドア３７
が二点鎖線で示す位置となってすべての空気がヒータコ
ア３５を通過するときをエアミックスドア開度：Ｘmix
＝１００％（全開、フルホット）と設定する。
【００２５】ダクト１９のヒータコア３５よりも下流側
には、上記した温風と冷風との混合を促進することによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ３９が設けられている。エアミックスチャ
ンバ３９には、図示しない対象乗員の上半身に向けて空
調風を吹き出すベント吹出口４１（４１ａ，４１ｂ，４
１ｃ，４１ｄ）と、対象乗員の足元に向けて空調風を吹
き出すフット吹出口４３と、図示しないフロントウイン
ドウガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口
４５とがそれぞれ設けられている。
【００２６】エアミックスチャンバ３９内には、ベンチ
レータドア４７とフットドア４９とデフロスタドア５１
とがそれぞれ設けられている。ベンチレータドア４７
は、制御装置３１で駆動される図示しないベンチレータ
ドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹出口４１を
開閉する。フッドドア４９は、制御装置３１で駆動され
る図示しないフットドアアクチュエータにより、フット
吹出口４３を開閉する。デフロスタドア５１は、制御装
置３１で駆動される図示しないデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹出口４５を開閉する。
【００２７】上記した制御装置３１には、ダッシュボー
ド上に設置された日射量センサ５３が検出する車両に対
する日射量：Ｑsun、車室外に配置された外気温センサ
５５が検出する外気温度：Ｔamb、車室内に設置された
室温センサ５７が検出する車室内温度：Ｔic、インスト
ルメントパネルに配置された室温設定器５９による車室
内の設定温度Ｔptc、インストルメントパネルに配置さ
れた吹出口モードスイッチ６１およびブロアファンスイ
ッチ６３の各設定値、車室内熱交換器１７の下流側近傍
に配置された車室内熱交換器吹出温度センサ６５が検出
する車室内熱交換器１７の吹出空気温度：Ｔout、コン
プレッサ１の吸入側の冷媒配管に設置されたコンプレッ
サ吸入冷媒温度センサ６７が検出するコンプレッサ１の
吸入冷媒温度：Ｔref、エンジンの冷却水出口側の冷却
水配管６８に設置された水温センサ６９が検出する水
温：Ｔwなどの熱環境情報が入力される。
【００２８】コンプレッサ吸入冷媒温度センサ６７は空
調熱負荷を検出する熱負荷検出手段を構成しており、し
たがってコンプレッサ１の吸入冷媒温度：Ｔrefは、空
調熱負荷に対応している。このように、コンプレッサ１
の吸入冷媒温度により空調熱負荷を検出することで、冷
媒温度センサなど既知の手段によって容易に熱負荷を検
出することができる。
【００２９】これら各熱環境情報が入力される制御装置
３１は、コンプレッサ回転数：Ｎcomp、エアミックスド
ア開度：Ｘmix、インテークドア開度：Ｘint、吹き出し
口モード、ブロアファン電圧：Ｖfan、目標吹出温度：
Ｔofなどの目標冷暖房条件を演算する。そして、車室内
の冷暖房条件が上記演算された目標冷暖房条件を維持す
るように、制御装置３１は、ブロアファンモータ３３、
インテークドアアクチュエータ、エアミックスドアアク
チュエータ、ベンチレータドアアクチュエータ、フット
ドアアクチュエータ、デフロスタドアアクチュエータな
どを駆動したり、コンプレッサ用インバータ１１にコン
プレッサ回転数信号を出力したりする。
【００３０】また、制御装置３１は、コンプレッサ吸入
冷媒温度：Ｔrefと所定温度としての第１の設定温度：
Ｔset1とを比較し、Ｔref＞Ｔset1の場合には、Ｔrefに
応じてコンプレッサ１の許容最高回転数を設定する許容
回転数設定手段として作用したり、ブロアファンモータ
３３の電圧を下げてブロアファン２１の風量を低下また
は零に補正する風量補正手段として作用したりする。
【００３１】コンプレッサ用インバータ１１は、配管や
ケーシング壁を介してコンプレッサの吸入冷媒に接する
ように配置され、吸入冷媒の冷熱を利用して冷却され
る。これにより、コンプレッサ用インバータ１１を冷却
するための専用配管や熱交換器を排除することが可能と
なる。コンプレッサ用インバータ１１は、コンプレッサ
１の回転数や電圧や電流値やエラーの有無などの情報を
制御装置３１に出力するとともに、制御装置３１からコ
ンプレッサ１の回転数信号やＯＮ／ＯＦＦ信号を入力し
ながらコンプレッサ１の作動状態を制御し、車室内の空
調に必要なコンプレッサ１の能力を可変にする。
【００３２】バッテリコントローラ９は、図示しない電
力残量センサやバッテリ温度センサ７１の検出信号か
ら、バッテリ残量（ＳＯＦ）やバッテリ温度に関する情
報を入力し、バッテリ７の残量や温度があらかじめ設定
された状態になるように制御する。バッテリコントロー
ラ９の動作によって、コンプレッサ用インバータ１１を
介してコンプレッサ１に供給される電力は、図２に示し
たフローチャートのようにして使い分けられる。
【００３３】まず、電力残量センサの信号に基づいて、
バッテリＳＯＰが規定値以上か否かを判断する（ステッ
プ２０１）。規定値以上ない場合には、バッテリ７への
蓄電を優先してバッテリ電力の使用を禁止し、コンプレ
ッサ１はモータジェネレータ５で発電された電力を直接
使って駆動される（ステップ２０３）。
【００３４】規定値以上ある場合には、バッテリ温度セ
ンサ７１の検出信号に基づいて、バッテリ温度が規定温
度以下か否かを判断する（ステップ２０５）。ここで、
バッテリ温度が規定温度以下でない場合には、バッテリ
電力の使用を禁止し、コンプレッサ１はモータジェネレ
ータ５で発電された電力を直接使って駆動される。
【００３５】バッテリ温度が規定温度以下の場合、つま
りバッテリＳＯＰとバッテリ温度の両方が所定の状態に
あれば、コンプレッサ１はバッテリ７の電力を使って駆
動される（ステップ２０７）。
【００３６】このように、バッテリ残量が規定値を下回
るか、あるいはバッテリ温度が規定温度以下の場合に
は、コンプレッサ用インバータ１１を介してモータ１へ
供給され電力を、バッテリ７に代えてジェネレータ５か
らとすることで、特にコンプレッサ１の起動時には、バ
ッテリ７は、負担が軽減されて過熱が抑制され、寿命低
下が防止される。
【００３７】なお、実際の車両では、車室外熱交換器１
３の車両後方側にラジエータが設けられ、このラジエー
タにエンジン冷却水が流れて外気に放熱するようになっ
ているが、図１にはこのラジエータは図示されていな
い。
【００３８】次に、上記した実施形態による車両用空調
装置の作用を、制御装置３１の制御動作を示す図３およ
び図４のフローチャートに基づき説明する。
【００３９】制御を開始すると、前記した各センサ値お
よび各アクチュエータ出力、すなわち、乗員により設定
された目標室温：Ｔptc、冷却水温：Ｔw、車室内熱交換
器１７の吹き出し空気温度Ｔout、外気温：Ｔamb、室内
温度：Ｔic、日射量：Ｑsun、ブロアファンモータ電
圧：Ｖfan、インテークドア開度：Ｘintは、エアミック
スドア開度：Ｘmix、コンプレッサ吸入冷媒温度：Ｔre
f、コンプレッサ回転数：Ｎcompの入力を受ける（ステ
ップ３０１）。
【００４０】続いて、通常の温調制御に従って、コンプ
レッサ回転数やブロアファンモータ電圧やインテークド
ア開度やエアミックスドア開度などの各アクチュエータ
の目標値を演算する（ステップ３０３）。
【００４１】次に、コンプレッサ１を起動した直後か否
かを判断し（ステップ３０５）、コンプレッサ起動直後
でない場合には、起動制御フラグがＯＮかＯＦＦかを判
断する（ステップ３０７）。ここで、起動制御フラグが
ＯＦＦならば起動制御が終了しているので、前記ステッ
プ３０３で演算された各アクチュエータの目標値を制御
信号として出力する（ステップ３０９）。
【００４２】一方、起動制御フラグが、起動制御途中と
なるＯＮの場合および、前記ステップ３０５でコンプレ
ッサ起動直後と判断された場合には、コンプレッサ吸入
冷媒温度：Ｔrefが、第１の設定温度：Ｔset1よりも大
きいか否かを判断する（ステップ３１１）。
【００４３】ここで、Ｔref＞Ｔset1ならば、コンプレ
ッサ吸入冷媒温度：Ｔrefが高いとして起動制御を継続
する必要があるので、起動制御フラグをＯＮに設定する
（ステップ４０１）。逆に、Ｔref≦Ｔset1ならば、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度が充分低下して起動制御を解除
できると判断して、起動制御フラグをＯＦＦに設定し
（ステップ３１３）、前記ステップ３０３で演算された
各アクチュエータの目標値を制御信号として出力する
（ステップ３０９）。
【００４４】図４のステップ４０１にて起動制御フラグ
をＯＮに設定した後は、コンプレッサ吸入冷媒温度：Ｔ
refに応じたコンプレッサ１の許容最高回転数：Ｎlimを
演算する（ステップ４０３）。ここでは、Ｔrefが高い
ときの許容最高回転数は低く、Ｔrefが低下すれば許容
最高回転数が高くなるように設定している。
【００４５】Ｔrefが高い状態でコンプレッサ１を高回
転数で運転すると、コンプレッサ用インバータ１１内の
素子に瞬間的に大きな電流が流れて素子が急激に過熱さ
れる可能性が高いので、上記したように、Ｔrefが高い
ときには、許容最高回転数を低く設定することで、コン
プレッサ用インバータ１１内の素子の過熱を抑制するこ
とができる。
【００４６】次に、前記ステップ３０３で演算された通
常の温調制御における回転数が、許容最高回転数：Ｎli
mより低いか否かを判断する（ステップ４０５）。通常
の温調制御における回転数＜Ｎlimならば、前記ステッ
プ３０３で演算された通常の温調制御における回転数を
コンプレッサ回転数に設定する（ステップ４０７）。
【００４７】逆に、通常の温調制御における回転数≧Ｎ
limならば、前記ステップ４０３で演算した許容最高回
転数：Ｎlimをコンプレッサ回転数に設定する（ステッ
プ４０９）。すなわち、ここでは、通常の温調制御にお
ける回転数と、許容最高回転数：Ｎlimとの何れか小さ
い方がコンプレッサ回転数に設定されることになる。
【００４８】続いて、コンプレッサ吸入冷媒温度：Ｔre
fが、所定温度としての第２の設定温度：Ｔset2（＞Ｔs
et1）よりも高いか否かを判断し（ステップ４１１）、
Ｔref＞Ｔset2ならば、ブロアファンモータ３３の電圧
を０Ｖ（停止）に設定する（ステップ４１３）。一方、
Ｔref≦Ｔset2ならば、ブロアファンモータ３３の電圧
を最小電圧：Ｖfan.Lowに設定する（ステップ４１
５）。
【００４９】すなわち、ここでは、通常の温調制御時よ
りもブロアファンモータ３３の電圧を小さい値に設定す
ることで、ブロアファン２１の風量を低減させ、車室内
熱交換器１７からの吸熱量を低減し、コンプレッサ吸入
冷媒温度の低下を促進させる方法を選択する。これによ
り、コンプレッサ起動時でのコンプレッサ用インバータ
１１に流れる電流を低く抑えることができ、インバータ
の内部素子の過熱を抑制することができる。
【００５０】Ｔref≦Ｔset2ならば、車室内熱交換器１
７から吸熱しながらでもコンプレッサ吸入冷媒温度を低
下させることができるが、ＴrefがＴset2よりも高い温
度であれば、さらにコンプレッサ回転数が低下してエア
コンサイクルの冷房能力が低下するので、ブロアファン
モータ電圧を０Ｖ（停止）にして車室内熱交換器１７か
らの吸熱をなくし、エアコンサイクルの全冷房能力を使
ってコンプレッサ吸入冷媒温度を低下させる。
【００５１】上記ステップ４１３およびステップ４１５
でブロアファンモータ電圧を設定した後は、図３におけ
る前記ステップ３０９に進み、ステップ４０７またはス
テップ４０９で設定されたコンプレッサ回転数、ステッ
プ４１３またはステップ４１５で設定されたブロアファ
ンモータ電圧、ステップ３０３で演算されたコンプレッ
サとブロアファンモータを除く各アクチュエータの目標
値を制御信号として出力する。
【００５２】以上に示した本発明の実施形態では、コン
プレッサ１とコンプレッサ用インバータ１１とを互いに
別体とした場合を例にして説明を行ったが、コンプレッ
サ１とコンプレッサ用インバータ１１とを互いに一体に
した場合にも同様の効果を得ることができる。
【００５３】また、コンプレッサ１は、ケーシング内に
一体に設けられたモータによって駆動される場合を例に
したが、ケーシング外に別体に設けられたモータによっ
て駆動されるものでもよい。
【００５４】さらに、常時電動で駆動されるコンプレッ
サを例にして説明を行ったが、エンジンによるベルト駆
動とモータ駆動とを選択可能なハイブリッドタイプのコ
ンプレッサにも適用できる。
【００５５】以上のように、エアコン運転開始時（コン
プレッサ起動時）に、コンプレッサ吸入冷媒温度が高け
れば、コンプレッサ１の許容最高回転数を制限し、ブロ
アファンモータ３３の電圧をより小さくなるように設定
変更するようにしたので、エアコン運転開始直後に、コ
ンプレッサ用インバータ１１の内部素子の過熱を抑制で
き、効果的にコンプレッサ回転数を最高回転数まで高め
てエアコンサイクルの能力を引き出すことが可能にな
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態を示す車両用空調装置
の全体構成図である。
【図２】図１の車両用空調装置におけるバッテリコント
ローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図３】図１の車両用空調装置における制御装置の制御
動作を示すフローチャートである。
【図４】図１の車両用空調装置における制御装置の制御
動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ コンプレッサ ３ エンジン ５ モータジェネレータ ７ バッテリ ９ バッテリコントローラ（切換手段，制御手段） １３ 車室外熱交換器 １７ 車室内熱交換器 １１ コンプレッサ用インバータ ２１ ブロアファン（送風手段） ３１ 制御装置（風量補正手段，許容回転数設定手段） ６７ コンプレッサ吸入冷媒温度センサ（熱負荷検出手
段）

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 モータにより駆動可能で車室内の空調に
    必要なコンプレッサ能力を可変とするインバータを備え
    たコンプレッサと、前記コンプレッサによって圧送され
    る冷媒と外気とが熱交換を行う車室外熱交換器と、送風
    手段によって車室内に送風される空調風と前記冷媒とで
    熱交換を行う車室内熱交換器とをそれぞれ備えた車両用
    空調装置において、空調熱負荷を検出する熱負荷検出手
    段を有し、前記コンプレッサの起動時に、前記熱負荷検
    出手段により検出された熱負荷が所定値よりも高い場合
    には、前記送風手段による風量が低下するよう補正する
    風量補正手段を設けたことを特徴とする車両用空調装
    置。
  2. 【請求項２】 前記風量補正手段は、前記熱負荷検出手
    段により検出された熱負荷が所定値よりも高い場合に
    は、前記送風手段による風量が停止するように補正する
    ことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
  3. 【請求項３】 前記風量補正手段は、前記熱負荷検出手
    段により検出された熱負荷が高いほど、前記送風手段に
    よる風量が少なくなるよう補正することを特徴とする請
    求項１または２記載の車両用空調装置。
  4. 【請求項４】 モータにより駆動可能で車室内の空調に
    必要なコンプレッサ能力を可変とするインバータを備え
    たコンプレッサと、前記コンプレッサによって圧送され
    る冷媒と外気とが熱交換を行う車室外熱交換器と、送風
    手段によって車室内に送風される空調風と前記冷媒とで
    熱交換を行う車室内熱交換器とをそれぞれ備えた車両用
    空調装置において、空調熱負荷を検出する熱負荷検出手
    段を有し、前記モータへの電力をバッテリから供給する
    か、エンジンの駆動によって発電するジェネレータから
    供給するかを切り換える切換手段を設けるとともに、前
    記コンプレッサの起動時に、前記熱負荷検出手段により
    検出された熱負荷が所定値よりも高い場合には、前記モ
    ータへの電力を前記ジェネレータから供給するよう前記
    切換手段を切り換える制御手段を設けたことを特徴とす
    る車両用空調装置。
  5. 【請求項５】 前記コンプレッサの起動時に、前記熱負
    荷検出手段により検出された熱負荷が所定値よりも高い
    場合には、前記コンプレッサの許容最高回転数を低く設
    定する許容回転数設定手段を設けたことを特徴とする請
    求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置。
  6. 【請求項６】 前記熱負荷検出手段は、前記コンプレッ
    サの吸入冷媒温度により空調熱負荷を検出することを特
    徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用空
    調装置。
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