JP2008247341A - 車載発熱体の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車内等への空調風量および発熱体の冷却風量を適切に確保できる車載発熱体の冷却装置を提供する。
【解決手段】車載発熱体の冷却装置は、車両に搭載された車両用空調装置で生成された空調空気を、車両に搭載されて発熱する電池パック１を冷却するための冷却空気として導入する運転モードを有しており、空調空気を冷却空気として電池パック１に供給する冷却用ブロワ２６と、車両用空調装置で生成される空調空気を車内に向けて送風する空調用送風機の出力に基づいて、冷却用ブロワ２６にその作動を制御する制御信号を送信するＨＶ制御装置４２と、を備えており、ＨＶ制御装置４２は、当該運転モードにおいて空調用送風機の出力が増加すると、当該冷却空気の風量を絞るように冷却用ブロワ２６を作動させる制御信号を送信する。
【選択図】図４

Description

本発明は、空調装置で生成された空調風を利用することにより、車両に搭載されて発熱する機器を冷却する車載発熱体の冷却装置に関するものである。

従来、この種の車載発熱体の冷却装置としては、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。この車載発熱体の冷却装置は、ハイブリッド自動車の走行用二次電池であるバッテリパックの温度調節を行う冷却装置であり、エアコン装置の通風路と連通する構成を備え、エアコン装置で生成された空調風を導入してバッテリパックの冷却風として利用するものである。

このバッテリパックの冷却装置は、電池に対して空気を供給するための電池ファンと、キャビンのアッパバックから導入された空気、リアエアコンユニットから導入された空気、トランクルームから導入された空気のいずれかの空気を電池ファンによりバッテリパックに供給するための切換えダンパと、バッテリパックの温度を検知する温度センサと、を備えている。さらに、バッテリパック冷却装置はバッテリパックの温度、キャビン温度およびトランクルームの温度などに基づいて切換えダンパおよび電池ファンを制御する電池ＥＣＵと、電池ＥＣＵからの信号に基づいてリアエアコンユニットの動作を制御するエアコンＥＣＵと、を備えている。
特開２００５−２５４９７４号公報

特許文献１に記載のバッテリパックの冷却装置では、発熱体を空冷するために切換えダンパおよび電池ファンの作動を制御することにより、リアエアコンユニットから空調風を取り入れる運転を行っている。この運転を行うときには、発熱体への冷却風量を一定にするために電池ファンの出力を固定値に制御するが、他方、車内で大風量の空調風を供給したいときはリアエアコンユニットの空調用送風機の出力を大きくなるように制御することになる。

このような制御を行ったとき、空調用送風機が吹き出す送風量は大きくなるが、当該送風量の一部は電池ファンの吸引力によって発熱体側に引き込まれるので、発熱体への冷却風量は空調用送風機が吹き出す送風量に比例して増大することになる。

このため、リアエアコンユニットから車内に供給される空調風の風量は、発熱体に導入される冷却風量の増大により、期待するほどには増加せず、車内に必要とする空調性能を提供できない事態が生じていた。また、発熱体に導入される冷却風量が過多になってしまうという問題もあった。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は車内等への空調風量および発熱体の冷却風量を適切に確保できる車載発熱体の冷却装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、第１の発明は、車両に搭載された車両用空調装置（５）で生成された空調空気を、車両に搭載されて発熱する発熱体（１）を冷却するための冷却空気として導入する運転モードを有する車載発熱体の冷却装置であって、
冷却空気の風量を調節する風量調節手段（２６、３７）と、車両用空調装置（５）で生成される空調空気を車内に向けて送風する空調用送風機（８）の出力に基づいて、風量調節手段（２６、３７）にその作動を制御する制御信号を送信する制御手段（４２）と、を備えており、
制御手段（４２）は、当該運転モードにおいて空調用送風機（８）の出力が増加すると、当該冷却空気の風量を絞るように風量調節手段（２６、３７）を作動させる制御信号を風量調節手段（２６、３７）に送信することを特徴としている。

この発明によれば、空調用送風機の出力が増加してその送風量が大きくなることに伴う発熱体への冷却空気の増加を抑制して、車内への空調空気の風量不足や発熱体への冷却空気の過剰供給を防ぐことができ、車内等への空調風量および発熱体の冷却風量の双方を適切に確保することができる。

また、風量調節手段は空調空気を冷却空気として発熱体（１）に供給する送風手段（２６）で構成され、制御手段（４２）は、運転モードにおいて空調用送風機（８）の出力が増加すると送風手段（２６）に出力を下げる制御信号を送信することが好ましい。

この発明によれば、空調用送風機の出力が増加したときに送風手段の出力を下げることで発熱体への冷却空気の増加を抑制し、車内への空調空気の風量不足や発熱体への冷却空気の過剰供給を防ぐことができる。例えば空調用送風機の出力増加度合と送風手段の出力変化度合との制御特性により、発熱体への冷却空気を一定値などの所望の値に制御することが可能となる。

さらに制御手段（４２）は、運転モードにおいて空調用送風機（８）の出力が所定値以上のときは送風手段（２６）に出力を下げる制御信号を送信することが好ましい。この発明によれば、空調用送風機の出力の程度に対して送風手段に出力を増加または低減する制御を実行することにより、空調用送風機の出力が高いときに冷却空気の風量を増加させないで迅速に適切な値にもっていくことができる。

また、空調空気を前記冷却空気として発熱体（１）に導入する送風手段（２６）と、車両用空調装置（５）から冷却空気を導入する冷風導入通路（２８）と、を備え、風量調節手段（３７）は開度が調整されることにより冷風導入通路（２８）を開閉する冷風供給用ドア（３７）で構成され、制御手段（４２）は、運転モードにおいて空調用送風機（８）の出力が増加すると冷風供給用ドア（３７）に開度を小さくする制御信号を送信することが好ましい。

この発明によれば、空調用送風機の出力が増加したときに冷風供給用ドアの開度を小さくすることで発熱体への冷却空気の増加を抑制し、車内への空調空気の風量不足や発熱体への冷却空気の過剰供給を防ぐことができる。例えば、空調用送風機の出力増加度合と冷風供給用ドアの開度変化度合との制御特性により、発熱体への冷却空気を一定値などの所望の値に制御することが可能となる。

さらに制御手段（４２）は、運転モードにおいて空調用送風機（８）の出力が所定値以上のときは冷風供給用ドア（３７）に開度を小さくする制御信号を送信することが好ましい。この発明によれば、空調用送風機の出力の程度に対して冷風供給用ドアの開度を増加または低減する制御を実行することにより、空調用送風機の出力が高いときに冷却空気の風量を増加させないで迅速に適切な値にもっていくことができる。

また、制御手段（４２）は発熱体（１）が所定温度以下になるまで上記運転モードを継続することが好ましい。この発明によれば、発熱体の冷却のために必要な冷却空気の風量を確保しながら車内へ必要な空調空気を提供する制御を実行できる。また、この制御を発熱体の冷却を要する状況において実行するので無駄の少ない効率的な運転を提供することができる。

上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
第１実施形態では、車載発熱体の冷却装置の一例である、内燃機関と電池駆動モータとを組み合わせて走行駆動源とするハイブリッド自動車に用いられ、走行用モータの駆動電源等となる電池パックを冷却する電池冷却装置について説明する。冷却対象である車載の発熱体としては電池パックの他、ＤＣ／ＤＣコンバーターがあり、本実施形態の電池冷却装置の構成はＤＣ／ＤＣコンバーターを空冷する冷却装置にも適用することができる。

この電池パックは、例えばニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池、有機ラジカル電池であり、ケース内に収納された状態でトランクルームの床下部、自動車の座席下、後部座席とトランクルームとの間の空間、運転席と助手席の間の空間などに搭載されている。ＤＣ／ＤＣコンバーターはハイブリッド自動車の動力源用主電池の高電圧を低電圧に変換し、補機電池（例えば１２Ｖ）を充電してライト、ワイパ、ホーン等を動作させる。

本実施形態について図１〜図５を用いて説明する。図１は、本実施形態における電池冷却装置および空調装置を車両に搭載した状態を示した車両側面の概略図である。図２は後席側空調ユニット５および電池冷却装置の構成を示した断面概略図である。

図１に示すように、後席側空調ユニット５はトランクルーム３内に搭載される。後席側空調ユニット５はリヤートレイ４の直下の部位に配置される。トランクルーム３は後席２の後方側でリヤートレイ４の下方側に形成されている。

後席側空調ユニット５は樹脂製の空調ケース５ａの内部に車室内へ向かって空気が流れる通風路を備えている。空調ケース５ａ内の通風路の一端側には内気吸込口６が設けられている。この内気吸込口６は空調ケース５ａの上部に配置されており、リヤートレイ４を貫通して車内の後席側領域に開口している。内気吸込口６は車内空気（内気）を車内の後席側領域から取り入れて空調ケース５ａ内部へ導く開口部である。

空調ケース５ａ内の通風路には、内気吸込口６の風下側に空気清浄フィルタ７が配置され、空気清浄フィルタ７の風下側に後席側送風機８が配置されている。この空気清浄フィルタ７は除塵機能および脱臭機能を果たしている。後席側送風機８は遠心式送風ファン８ａをモータ８ｂにより回転駆動する構成である。

空調ケース５ａ内の通風路には、後席側送風機８の吹出側に冷却用熱交換器である後席側蒸発器９が配置されている。後席側蒸発器９は前席側空調ユニット１０の冷凍サイクル１１から分岐した冷媒通路に設けられている。冷凍サイクル１１は、圧縮機１２、高圧側冷媒の放熱器をなす凝縮器１３、前席側膨張弁１４、前席側蒸発器１５等を含む閉回路で構成されている。圧縮機１２はモータにより回転駆動される電動圧縮機で構成されている。

前席側空調ユニット１０は、車内の前部に配置されており、車内の前席側領域を空調している。前席側空調ユニット１０は図示しない前席側送風機によって内気または外気を吸入して空調ケース１７内で空調している。空調ケース１７内の通風路には前席側送風機の吹出側に冷却用熱交換器である前席側蒸発器１５が配置されており、前席側蒸発器１５の風下側に加熱用熱交換器である前席側ヒータコア（図示せず）が配置されている。そして、前席側ヒータコアを通過する温風と前席側ヒータコアをバイパスする冷風との風量割合を前席側エアミックスドア（図示せず）により調整し、車内前席側の吹出空気温度を調整している。

温度調整後の空調空気は、図示しない吹出口切換え機構によりフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口のいずれか１つ、または複数の吹出口から車内前席側または車両前面窓ガラス側へ吹き出される。

後席側蒸発器９の冷媒入口側には後席側膨張弁２０が接続されている。後席側膨張弁２０および後席側蒸発器９は前席側膨張弁１４および前席側蒸発器１５と並列に接続されている。前席側膨張弁１４および後席側膨張弁２０はそれぞれ前席側蒸発器１５、後席側蒸発器９の出口冷媒の過熱度が所定値となるように弁開度を調節する。

後席側空調ユニット５における空調ケース５ａ内の通風路には、後席側蒸発器９の風下側に加熱用熱交換器である後席側ヒータコア２１が配置されている。後席側エアミックスドア２２は、後席側ヒータコア２１を通過する温風と後席側ヒータコア２１をバイパスする冷風との風量割合を調整して車内後席側吹出空気の温度を調整する。後席側ヒータコア２１および前席側ヒータコアは車両のエンジン冷却水（温水）を熱源として空気を加熱する。

後席側ヒータコア２１の風下側には、後席側吹出モード切換えドア２３と、この後席側吹出モード切換えドア２３により開閉される後席側フェイス開口部２４および後席側フット開口部２５が設けられている。後席側フェイス開口部２４には後席側天井吹出ダクト２４ａが接続されており、後席側フット開口部２５には図示しない後席側足元吹出ダクトが接続されている。

この構成により、後席側の冷房時には後席側フェイス開口部２４が開口されることで、後席側エアミックスドア２２により温度調整された冷風が、後席側フェイス開口部２４から後席側天井吹出ダクト２４ａ内を流れ、後席側天井吹出口２４ｂから後席乗員の頭部に向かって吹き出されることになる。

後席側の暖房時には後席側フット開口部２５が開口されることで、後席側エアミックスドア２２により温度調整された温風が、後席側フット開口部２５から後席側足元吹出ダクト内を流れ、後席乗員の足元部に向かって吹き出されることになる。

トランクルーム３の床下部に配置される電池冷却装置は、主に電池モジュールの集合体である電池パック１と、電池パック１を冷却する送風を供給する冷却用ブロワ２６とからなる。電池パック１は、電気的に直列接続された複数個の電池モジュールをその長手方向の側面を対向させて並列配置しこれらを一体化して構成されたものであり、収納ケース３４内に収納されている。

冷却用ブロワ２６はモータ２６ｂにより回転駆動される遠心式送風ファン２６ａを備えており、ブロワケース３２に収納されている。ブロワケース３２は、スクロールケーシングを有し、遠心式送風ファン２６ａの風上側にチャンバを有する筐体である。遠心式送風ファン２６ａは前向きブレードを有するシロッコファンであり、シロッコファンの他に、径向きブレードを有するラジアルファンを用いてもシロッコファンと同様、高静圧に強く、低風量で低騒音の送風部材を構成することができる。

冷却用ブロワ２６の吸入側には、電池パック１を冷却する冷却空気を導く経路として設けられた少なくとも２つの導入通路が設けられておりブロワケース３２に接続されている。本実施形態では３つの導入通路が冷却用ブロワ２６の吸入側に接続されている例を示す。この３つの導入通路は、車内の空気（内気）が流れてくる内気導入通路２７、後席側蒸発器９によって冷却された空気が流れてくる冷風導入通路２８、および車外の空気（外気）が流れてくる外気導入通路２９である。

冷却用ブロワ２６の吹出側は、収納ケース３４とブロワケース３２とを連結する連結ダクト３３によって収納ケース３４の空気入口部に連通している。収納ケース３４の空気出口部は車内への還流通路３５と車外への排出通路３６とに分岐するダクトが接続されている。還流通路３５は車内と連通して電池を冷却した後の空気が流れて図１の矢印ａに示すように車内に還流する通路である。排出通路３６の下流端部は車外に直接開口している。

内気導入通路２７は後席側空調ユニット５の内気吸込口６の下流側で後席側送風機８の上流側の部位に接続されている。冷風導入通路２８は後席側蒸発器９の風下直後の部位に接続されている。外気導入通路２９はトランクルーム３内に開口している。トランクルーム３の内部はトランクの蓋部等で形成される微小隙間によって外気と通じており、トランクルーム３内は外気に近似した雰囲気になっている。このため、外気導入通路２９からの空気吸入は外気吸入とみなすことができる。

ブロワケース３２内には、ブロワケース３２側に形成された導入通路２７、２８、２９の３つの開口部を開閉できる２つの導入通路切換えドア３０および３１が配置されている。導入通路切換えドア３０および３１は、電池パック１を冷却する空気が流れてくる導入経路を変更することができる経路変更ドアであり、図示しないリンク機構によって連動するように構成されている。図２は導入通路切換えドア３０および３１により内気導入通路２７および外気導入通路２９が閉塞されて冷風導入通路２８のみを開口している状態を示しており、この状態は冷風取入れモードが設定された状態である。

導入通路切換えドア３０および３１は、冷風取入れモードの他に、内気導入通路２７および冷風導入通路２８を閉塞して外気導入通路２９を開口する外気取入れモードと、冷風導入通路２８および外気導入通路２９を閉塞して内気導入通路２７を開口する内気取入れモードと、冷風導入通路２８のみを閉塞して内気導入通路２７および外気導入通路２９の両方を同時に開口する内外気同時取入れモードとを切換え自在に設定することができる。

なお、図１では図面を見やすくするため後席側ヒータコア２１、後席側エアミックスドア２２、後席側吹出モード切換えドア２３、後席側フット開口部２５、導入通路切換えドア３０、３１等の図示を省略している。

次に、図３を用いて本実施形態の電池冷却装置および空調装置における制御手段の概要を説明する。図３は電池冷却装置および後席用空調ユニット５を制御するための構成を示したブロック図である。ハイブリッドビークル制御装置４２（以下ＨＶ制御装置４２とする）は、エンジンの駆動を制御するエンジン制御装置４０およびエアコン制御装置４１のそれぞれと双方向に制御信号を通信して両制御装置を制御しながら、ハイブリッドシステムを制御する。本実施形態の電池冷却装置および空調装置の制御手段は、ＨＶ制御装置４２およびエアコン制御装置４１によって構成される。

エアコン制御装置４１には空調用センサ群（図示しない）および空調操作パネル（図示しない）からの信号が入力される。空調用センサ群は、外気温センサ、内気温センサ、日射センサ、蒸発器温度センサ、エンジン冷却水温度センサ等である。空調操作パネルには、車室内温度の温度設定、風量切換え、吹出モード切換え、内外気吸込モード切換え、圧縮機１２の作動指令等を行う各種操作スイッチが設けられている。

エアコン制御装置４１は、圧縮機１２の駆動用モータ、前席側送風機の駆動用モータ、前席側エアミックスドアのアクチュエータであるサーボモータ、後席側送風機８のモータ８ｂ、後席側エアミックスドア２２のアクチュエータであるサーボモータ２２ａ、後席側吹出モード切換えドア２３のアクチュエータであるサーボモータ２３ａ等に制御信号を出力して各空調用機能品の作動を制御する。

ＨＶ制御装置４２には、電池パック１の温度を検出する温度センサ（図示しない）の検出信号が入力される。ＨＶ制御装置４２は、冷却用ブロワ２６のモータ２６ｂの端子電圧を制御してモータ２６ｂの回転数、つまり冷却用ブロワ２６の風量を制御するとともに、サーボモータ３０ａおよび３１ａの作動角を制御して導入通路切換えドア３０および３１の開閉を制御する。

ＨＶ制御装置４２はモータ２６ｂに対して例えば電圧のパルス波のデューティ比を変化させて変調するＰＷＭ制御を行う。ＰＷＭ制御は、一定周期のパルスでモータを駆動する方法であり、パルスのデューティ比（モータのＯＮ時間をＯＮ時間とＯＦＦ時間の合計時間で割った値）を変えることでモータの電圧を制御する。ＨＶ制御装置４２は、ＰＷＭ制御により遠心式送風ファン２６ａの回転数を目標とする冷却能力に応じて可変制御し、電池パック１の表面温度を制御している。

ＨＶ制御装置４２は、導入通路切換えドア３０のアクチュエータを制御することにより内気導入通路２７のブロワケース側開口部を開閉し、導入通路切換えドア３１のアクチュエータを制御することにより冷風導入通路２８および外気導入通路２９のブロワケース側開口部をそれぞれ開閉する。ＨＶ制御装置４２は、サーボモータ３０ａおよび３１ａのそれぞれを所定の作動角に制御して導入通路切換えドア３０および３１のそれぞれを所定の開度に制御することにより、冷風取入れモード、外気取入れモード、内気取入れモードおよび内外気同時取入れモードを切換え自在に設定し、電池パック１を冷却する冷却空気が導入される導入経路を変更することができる。

次に、前席側空調ユニット１０および後席側空調ユニット５の作動の概要を説明する。前席側空調ユニット１０は前席側送風機の作動により内気または外気を吸入して前席側蒸発器１５に向かって送風し、前席側蒸発器１５によって冷却する。ここで、前席側蒸発器１５の冷却能力は、圧縮機１２の回転数を調整して冷媒流量を調整することにより調整される。したがって、前席側蒸発器１５の吹出側の冷風温度は圧縮機１２の回転数を調整することにより制御することができる。

前席側蒸発器１５を通過した後の冷風は前席側エアミックスドアにより前席側ヒータコア側と前席側ヒータコアのバイパス通路側とに分岐される。したがって、前席側空調ユニット１０は、前席側エアミックスドアの開度が調整されることにより、前席側ヒータコアを通過する温風と前席側ヒータコア１８をバイパスする冷風との風量割合を調整し、車内前席側への吹出空気温度を制御することができる。

後席側空調ユニット５は後席側送風機８の作動により内気吸込口６から内気を吸入して空気清浄フィルタ７に向かって送風し、空気清浄フィルタ７によって除塵および脱臭を行う。そして、送風空気は後席側蒸発器９に向かって送風されて後席側蒸発器９によって冷却される。

後席側蒸発器９を通過した後の冷風は後席側エアミックスドア２２により後席側ヒータコア２１側と後席側ヒータコア２１のバイパス通路側とに分岐される。後席側空調ユニット５は、後席側エアミックスドア２２の開度が調整されることにより、後席側ヒータコア２１を通過する温風と後席側ヒータコア２１をバイパスする冷風との風量割合を調整し、車内後席側への吹出空気温度を制御することができる。

次に、本実施形態による電池冷却の制御について図４および図５に基づいて説明する。図４は本実施形態における電池冷却の制御処理手順の一例を示したフローチャートである。図５は図４のＳ２０における冷却用ブロワ２６のデューティ比の補正制御を示した制御マップである。

ハイブリッド自動車の運転開始信号が発生すると電池冷却の制御処理が開始される。図４は内気取入れモードの状態から電池冷却の制御処理手順を例示したものであり、冷却風の導入経路の変更に係る制御を示している。まず、ＨＶ制御装置４２は温度センサにより電池パック１の温度を検出し、電池パック１の温度が所定値Ｔ１℃以下であるか否かを判断する（Ｓ１０）。このＴ１℃は、電池パック１が即時に劣化しないが、その状態を放置しておくと劣化につながる温度であり、冷却用ブロワ２６による冷却風量を増加して供給する必要がある状態を示している。

Ｓ１０においてＴ１℃以下であると判断した場合は、ＨＶ制御装置４２は冷却用ブロワ２６による現状の風量を低減するように電圧のデューティ比を下げる制御信号をモータ２６ｂに送りブロワレベルをダウンさせ（Ｓ１１）、次にＳ１０の判断処理を再度行う。この電圧のデューティ比を下げる制御信号は所定の下げ幅で段階的に送られ、風量は段階的に減少する。

他方、Ｓ１０において所定値Ｔ１を超えていると判断した場合は、ＨＶ制御装置４２は冷却用ブロワ２６による現状の風量を増大するように電圧のデューティ比を上げる制御信号をモータ２６ｂに送りブロワレベルをアップさせる（Ｓ１３）。この電圧のデューティ比を上げる制御信号は所定の上げ幅で段階的に送られ、風量は段階的に増加する。

次に、冷却用ブロワ２６のブロワレベルが所定の上限値未満であるか否かを判断する（Ｓ１４）。この所定の上限値は、空調装置による車内への空調風の風量と電池パック１への冷却風の風量とのバランスから決定される値であり、冷却風の風量が過大になりすぎて空調風が減りすぎたり車内への騒音が大きくなりすぎたりしないように設定されたこれ以上冷却風の風量を上げる必要のない上限値である。

Ｓ１４における判断が所定の上限値未満である場合は、ＨＶ制御装置４２は冷却用ブロワ２６による現状の風量を増大するように電圧のデューティ比を上げる制御信号をモータ２６ｂに送りブロワレベルをアップさせ（Ｓ１５）、次にＳ１０の判断処理を再度行う。

他方、Ｓ１４において所定の上限値以上であると判断した場合は、ＨＶ制御装置４２は引き続いてサーボモータ３０ａに制御信号を送り導入経路切換えドア３０を内気導入通路２７のブロワケース側開口部を閉塞するように作動させて冷風取入れモードに切り換え、冷却風の導入経路を変更し、後席側蒸発器９で冷やされた冷風を冷風導入通路２８を通じて導入する（Ｓ１６）。

次に、後席側送風機８（空調用ブロワ）のデューティ比に基づいて冷却用ブロワ２６のデューティ比を補正する制御を行う（Ｓ１７〜Ｓ２０）。まず、エアコン制御装置４１は後席側送風機８のモータ８ｂに送られているデューティ比の情報をＨＶ制御装置４２に送り、ＨＶ制御装置４２はこのデューティ比が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ１７）。エアコン制御装置４１はＨＶ制御装置４２と通信しながらモータ８ｂに対して電圧のパルス波のデューティ比を変化させて変調するＰＷＭ制御を行う。エアコン制御装置４１は、パルスのデューティ比（モータ８ｂのＯＮ時間をＯＮ時間とＯＦＦ時間の合計時間で割った値）を変えることでモータ８ｂの電圧を制御する。

Ｓ１７でデューティ比が所定値以下であると判断された場合は、ＨＶ制御装置４２は冷却用ブロワ２６による現状の風量を増大するようにデューティ比を上げる制御信号をモータ２６ｂに送りブロワレベルをアップさせる（Ｓ１８）。また、Ｓ１７でデューティ比が所定値より大きいと判断された場合は、ＨＶ制御装置４２は冷却用ブロワ２６による現状の風量を低減するようにデューティ比を下げる制御信号をモータ２６ｂに送りブロワレベルをダウンさせる（Ｓ１９）。ＨＶ制御装置４２は、このようにパルスのデューティ比（モータ２６ｂのＯＮ時間をＯＮ時間とＯＦＦ時間の合計時間で割った値）を変えることでモータ２６ｂの電圧を制御する。Ｓ１８またはＳ１９における制御信号は所定の上げ幅または下げ幅で段階的に送られ、冷却用ブロワ２６による風量は段階的に増加または減少する。

Ｓ１８またはＳ１９において冷却用ブロワ２６による風量の調整が行われた後、冷却用ブロワ２６のモータ２６ｂへのデューティ比を補正する制御を実行する（Ｓ２０）。Ｓ２０の補正制御は、図５の制御マップで示すような後席側送風機８（空調用ブロワ）のデューティ比（横軸）と冷却用ブロワ２６のデューティ比（折れ線）の関係を満たすように行われる。

空調用ブロワのデューティ比は、乗員が空調操作パネルを操作することにより設定された空調温度や空調風量の信号に基づいてエアコン制御装置４１で決定され、後席側送風機８（空調用ブロワ）のモータ８ｂに制御信号として送られる。つまり、エアコン制御装置４１は、乗員が設定した空調温度や空調風量を満たすように、上述の各空調用機能品のアクチュエータに制御信号を出力するとともに、空調用ブロワのモータ８ｂに対しても継続的にデューティ比信号を出力している。このことから、空調用ブロワのデューティ比は図４に示す制御フローの中で常に制御されているので、変動するものであり、空調用ブロワが送風する空調空気の風量は変動し得る。

図５は、横軸を空調用ブロワのデューティ比（％）、縦軸を冷却用ブロワ２６のデューティ比および風量（ｍ^３／ｈ）とし、折れ線は冷却用ブロワ２６のデューティ比の特性を示し、棒グラフの斜線部は電池の冷却風量であり、白抜き部は車内に供給される空調風量である。

冷却用ブロワ２６のデューティ比は、空調用ブロワのデューティ比が大きく空調用ブロワが吹き出す送風量が大風量のときは小さく設定され、空調用ブロワのデューティ比が小さく空調用ブロワが吹き出す送風量が小風量のときは大きく設定されることにより、発熱体への風量供給が過剰にならないようにしている。詳細には図５に示すように、冷却用ブロワ２６のデューティ比は、空調用ブロワのデューティ比が増加するにつれて、いくつかの異なる傾き（減少率）にしたがいながら線形（一次関数的）に小さくなるように設定されている。

このようにＨＶ制御装置４２は、Ｓ２０において、変動し得る後席側送風機８（空調用ブロワ）のモータ８ｂの出力が増加していると出力を下げるようにモータ２６ｂのデューティ比（冷却用ブロワ２６の出力）を制御する。また、ＨＶ制御装置４２は、後席側送風機８（空調用ブロワ）のモータ８ｂの出力が高いときはモータ２６ｂのデューティ比（冷却用ブロワ２６の出力）を下げるように制御し、モータ８ｂの出力が低いときはモータ２６ｂのデューティ比（冷却用ブロワ２６の出力）を上げるように制御する。

冷却用ブロワ２６のデューティ比は、空調用ブロワのデューティ比（以下、ＥＢＤとする）が第１の所定値になるまでは第１の傾きで減少させ、さらにＥＢＤが第１の所定値から第２の所定値の間にあるときは第１の傾きよりも小さい第２の傾きにしたがって徐々に減少させるように制御される。さらにＥＢＤが第２の所定値から第３の所定値の間にあるときは第１の傾きおよび第２傾きよりも大きな傾きの第３の傾きにしたがって急激に減少させるように制御される。さらにＥＢＤが第３の所定値以上になると、冷却用ブロワ２６のデューティ比をゼロにして冷却用ブロワ２６を停止する。このように冷却用ブロワ２６を停止しても、ＥＢＤが第３の所定値以上と大きいため、空調用送風機から送風される大風量の一部は冷風導入通路２８を通って発熱体に供給されて、発熱体の冷却風量は確保される。

このような制御が行われることにより、空調用ブロワのデューティ比の増加に対して、車内に供給される空調風量は比例するように増加し（図５の白抜き棒グラフ）、電池の冷却風量は急激の増加しないで発熱体への過多の風量供給が抑制されるとともに、必要な空調風量が車内に供給されることなる。図５に示すような空調用送風機の出力増加度合と送風手段の出力変化度合との制御特性を満たすことにより、発熱体への冷却空気を略一定値などの所望の値に制御することが可能となる。

次にＨＶ制御装置４２は、Ｓ１０における処理と同様に温度センサによって検出された電池表面の温度が所定値Ｔ１℃以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。Ｓ２１において温度センサによって検出された電池表面の温度がＴ１を超えていると判断した場合は、ＨＶ制御装置４２は電池パック１への冷風の提供を継続する必要があるため、現在の冷却風の導入経路を維持し冷風取入れモードを継続し、再度Ｓ１７に戻り、後席側送風機８（空調用ブロワ）のデューティ比に基づいて冷却用ブロワ２６のデューティ比を補正する制御を行う（Ｓ１７〜Ｓ２０）。当該補正制御（Ｓ１７〜Ｓ２０）は電池表面の温度が所定値Ｔ１℃以下になるまで繰り返される。

Ｓ２１において所定値Ｔ１℃以下であると判断した場合は、ＨＶ制御装置４２は電池パック１を冷風で冷却する必要のない状態とみなして、サーボモータ３０ａに制御信号を送り導入経路切換えドア３０を冷風導入通路２８のブロワケース側開口部を閉塞するように作動させて内気取入れモードに切り換え、冷却風の導入経路を変更する（Ｓ２２）。そして、再度、Ｓ１０に戻り以降の処理を継続していく。

このように電池パック１が所定温度Ｔ１℃以下になるまでＳ１７〜Ｓ２０の冷風取入れ運転モードを継続することにより、電池パック１の冷却のために必要な冷却空気の風量を確保しながら車内へ必要な空調空気を提供する制御を実行できる。また、この制御を発熱体の冷却を要する状況において実行するので無駄の少ない効率的な運転が行われる。
発熱体の冷却のために必要な冷却空気の風量を確保しながら車内へ必要な空調空気を提供する制御を実行できる。また、この制御を発熱体の冷却を要する状況において実行するので効率的な運転を提供することができる。

以上のように本実施形態の車載発熱体の冷却装置は、車両に搭載された車両用空調装置で生成された空調空気を、車両に搭載されて発熱する電池パック１を冷却するための冷却空気として導入する運転モードを有しており、空調空気を冷却空気として電池パック１に供給する冷却用ブロワ２６と、車両用空調装置で生成される空調空気を車内に向けて送風する空調用送風機（後席側送風機８）の出力に基づいて、冷却用ブロワ２６にその作動を制御する制御信号を送信するＨＶ制御装置４２と、を備えており、ＨＶ制御装置４２は、当該運転モードにおいて空調用送風機の出力が増加すると、当該冷却空気の風量を絞るように冷却用ブロワ２６を作動させる制御信号を送信する。

この制御によれば、空調用送風機の出力が増加してその送風量が大きくなることに伴う発熱体への冷却空気の増加が抑制されるので、車内への空調空気の風量不足や電池パック１への冷却空気の過剰供給を防ぐことができ、効率的な運転を実行できる。

さらにＨＶ制御装置４２は、運転モードにおいて空調用送風機（後席側送風機８）の出力が所定値以上のときは冷却ブロワ２６に出力を下げる制御信号を送信する。この制御を採用した場合には、空調用送風機の出力の程度に対して冷却ブロワ２６の出力を増加または低減する制御を実行することにより、空調用送風機の出力が高いときに車内への空調空気の風量と冷却空気の風量とをより迅速に適切な風量バランスにもっていくことができる。

（第２実施形態）
第２実施形態は、第１実施形態の車載発熱体の冷却装置に対して、冷風導入通路２８の通風を制御する冷風供給用ドア３７を備えている点が異なり、これに伴い、冷却用ブロワ２６のデューティ比を補正する制御の代わりに、冷風供給用ドア３７の開度を補正する制御を実行する点が異なっている。その他の構成部品については第１実施形態と同様であり、構成、作用効果においても上述の記載と同様である。

以下、図６〜図９を用いて本実施形態を説明する。図６は本実施形態における後席側空調ユニットおよび電池冷却装置の構成を示した断面概略図である。図８は電池冷却の制御処理手順の一例を示したフローチャートである。図９は、図８のＳ３４における冷却用ブロワ２６のデューティ比の補正制御を示した制御マップである。

図６に示すように、ブロワケース３２内には、ブロワケース側に形成された内気導入通路２７の開口部を開閉できる導入通路切換えドア３０と、ブロワケース側に形成された冷風導入通路２８の開口部を開閉できる冷風供給用ドア３７と、ブロワケース側に形成された外気導入通路２９の開口部を開閉できる導入通路切換えドア３１と、が配置されている。また、冷風供給用ドア３７は冷風導入通路２８の空調ケース側開口部を開閉可能なように空調ケース５ａ内に配置してもよい。

導入通路切換えドア３０、３１および冷風供給用ドア３７は、電池パック１を冷却する空気が流れてくる導入経路を変更することができる経路変更ドアであり、図示しないリンク機構によって連動するように構成されている。図６は導入通路切換えドア３０および３１により内気導入通路２７および外気導入通路２９が閉塞され、冷風供給用ドア３７により冷風導入通路２８のみが開口されている状態を示しており、この状態は冷風取入れモードが設定されている状態である。

導入通路切換えドア３０、３１および冷風供給用ドア３７は、冷風取入れモードの他に、内気導入通路２７および冷風導入通路２８を閉塞して外気導入通路２９を開口する外気取入れモードと、冷風導入通路２８および外気導入通路２９を閉塞して内気導入通路２７を開口する内気取入れモードと、冷風導入通路２８のみを閉塞して内気導入通路２７および外気導入通路２９の両方を同時に開口する内外気同時取入れモードとを切換え自在に設定することができる。

次に、図７を用いて本実施形態の電池冷却装置および空調装置における制御手段の概要を説明する。図７は電池冷却装置および空調装置における制御手段の概要を示したブロック図である。本実施形態の制御手段は、第１実施形態と同様であり、エンジン制御装置４０、ＨＶ制御装置４２およびエアコン制御装置４１のそれぞれが双方向に制御信号を通信して両制御装置を制御しながら、ハイブリッドシステムを制御している。

エアコン制御装置４１に入力される信号は第１実施形態と同様である。エアコン制御装置４１は、第１実施形態で記載した各空調用機能品の作動を制御することに加えて、冷風供給用ドア３７のアクチュエータであるサーボモータ３７ａにも制御信号を出力して冷風供給用ドア３７の作動を制御する。ＨＶ制御装置４２は第１実施形態と同様にモータ２６ｂに対して例えば電圧のパルス波のデューティ比を変化させて変調するＰＷＭ制御を行う。

ＨＶ制御装置４２は、導入通路切換えドア３０のアクチュエータを制御することにより内気導入通路２７のブロワケース側開口部を開閉し、冷風供給用ドア３７のアクチュエータを制御することにより冷風導入通路２８のブロワケース側開口部を開閉し、導入通路切換えドア３１のアクチュエータを制御することにより外気導入通路２９のブロワケース側開口部を開閉する。

次に、本実施形態による電池冷却の制御について図８および図９に基づいて説明する。図８は本実施形態における電池冷却の制御処理手順の一例を示したフローチャートである。図９は図８のＳ３４における冷却用ブロワ２６のデューティ比の補正制御を示した制御マップである。

ハイブリッド自動車の運転開始信号が発生すると電池冷却の制御処理が開始される。図８は内気取入れモードの状態から電池冷却の制御処理手順を例示したものであり、冷却風の導入経路の変更に係る制御を示している。図８に示すフローチャートにおいてＳ１０〜Ｓ１６は、第１実施形態で説明した図４のＳ１０〜Ｓ１６と同様の処理である。

ＨＶ制御装置４２は、Ｓ１６の次に冷却用ブロワ２６のモータ２６ｂのデューティ比を固定値に設定する制御を実行する（Ｓ３０）。Ｓ３０の処理と以降のＳ３１〜Ｓ３４の処理により、本実施形態では冷却用ブロワ２６のデューティ比を所定値に固定しながら、空調用ブロワのデューティ比に基づいて冷風供給用ドア３７の開度を制御して、車内に供給される空調風量と発熱体に供給される冷却風量とが適切に制御されることになる。

次に、後席側送風機８（空調用ブロワ）のデューティ比に基づいて冷却用ブロワ２６のデューティ比を補正する制御を説明する（Ｓ３１〜Ｓ３４）。まず、エアコン制御装置４１は後席側送風機８のモータ８ｂに送られているデューティ比の情報をＨＶ制御装置４２に送り、ＨＶ制御装置４２はこのデューティ比が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。エアコン制御装置４１はＨＶ制御装置４２と通信しながらモータ８ｂに対して電圧のパルス波のデューティ比を変化させて変調するＰＷＭ制御を行う。エアコン制御装置４１は、パルスのデューティ比（モータ８ｂのＯＮ時間をＯＮ時間とＯＦＦ時間の合計時間で割った値）を変えることでモータ８ｂの電圧を制御する。

Ｓ３１でデューティ比が所定値以下であると判断された場合は、ＨＶ制御装置４２は冷風導入通路２８を流れてくる現状の風量を増大するように冷風供給用ドア３７のサーボモータ３７ａの作動角を大きくする制御信号をサーボモータ３７ａに送り冷風供給用ドア３７の開度をアップさせる（Ｓ３２）。サーボモータ３７ａの作動角は冷風導入通路２８のブロワケース側開口部を閉塞する位置を０°とし、当該開口部を全開にする位置を９０°とし、０〜９０°の範囲で可変させることができる。

また、Ｓ３１でデューティ比が所定値より大きいと判断された場合は、ＨＶ制御装置４２は冷風導入通路２８を流れてくる現状の風量を下げるようにサーボモータ３７ａの作動角を小さくする制御信号をサーボモータ３７ａに送り冷風供給用ドア３７の開度をダウンさせる（Ｓ３３）。Ｓ３２またはＳ３３における制御信号は所定の上げ幅または下げ幅で段階的に送られ、冷風導入通路２８を流れてくる冷却風量は段階的に増加または減少する。

Ｓ３２またはＳ３３において冷風の風量調整が行われた後、冷風供給用ドア３７の開度を補正する制御を実行する（Ｓ３４）。Ｓ３４の補正制御は、図９の制御マップで示すような後席側送風機８（空調用ブロワ）のデューティ比（横軸）と冷風供給用ドア３７の開度（％）（実線）の関係を満たすように行われる。

冷風供給用ドア３７の開度は、乗員が空調操作パネルを操作することにより設定された空調温度や空調風量の信号に基づいてエアコン制御装置４１と通信するＨＶ制御装置４２で決定され、後席側送風機８（空調用ブロワ）のサーボモータ３７ａに制御信号として送られる。つまり、ＨＶ制御装置４２およびエアコン制御装置４１は、乗員が設定した空調温度や空調風量を満たすように、上述の各空調用機能品のアクチュエータに制御信号を出力するとともに、冷風供給用ドア３７のサーボモータ３７ａに対しても継続的に作動角の信号を出力している。

空調用ブロワのデューティ比は、乗員が空調操作パネルを操作することにより設定された空調温度や空調風量の信号に基づいてエアコン制御装置４１で決定され、後席側送風機８（空調用ブロワ）のモータ８ｂに制御信号として送られる。つまり、エアコン制御装置４１は、乗員が設定した空調温度や空調風量を満たすように、上述の各空調用機能品のアクチュエータに制御信号を出力するとともに、空調用ブロワのモータ８ｂに対しても継続的にデューティ比信号を出力している。このことから、空調用ブロワのデューティ比は図４に示す制御フローの中で常に制御されているので、変動するものであり、このため空調用ブロワが送風する空調空気の風量は変動し得る。

図９は、横軸を空調用ブロワのデューティ比（％）、縦軸を冷風供給用ドア３７の開度（％）および風量（ｍ^３／ｈ）とし、実線は冷風供給用ドア３７の開度の特性を示し、棒グラフの斜線部は電池の冷却風量であり、白抜き部は車内に供給される空調風量である。

冷風供給用ドア３７は、空調用ブロワのデューティ比が大きく空調用ブロワが吹き出す送風量が大風量のときは小さな開度に設定され、空調用ブロワのデューティ比が小さく空調用ブロワが吹き出す送風量が小風量のときは大きな開度に設定されることにより、発熱体への風量供給が過剰にならないようにしている。さらに、冷風供給用ドア３７の開度は、空調用ブロワのデューティ比が増加するにつれて、一定の傾き（減少率）にしたがいながら線形（一次関数的）に小さくなるように設定されていることが好ましい。

このようにＨＶ制御装置４２は、Ｓ２０において、後席側送風機８（空調用ブロワ）のモータ８ｂの出力が増加していると開度を小さくするように冷風供給用ドア３７を制御する。また、ＨＶ制御装置４２は、後席側送風機８（空調用ブロワ）のモータ８ｂの出力が高いときは冷風供給用ドア３７の開度を小さくして冷風供給用ドア３７を閉じるように作動させ、モータ８ｂの出力が低いときは冷風供給用ドア３７の開度を大きくして冷風供給用ドア３７を開くように作動させる。

このような制御が行われることにより、空調用ブロワのデューティ比の増加に対して、車内に供給される空調風量は比例するように増加し（図９の白抜き棒グラフ）、電池の冷却風量は急激に増加しないで発熱体への過多の風量供給が抑制されるとともに、必要な空調風量が車内に供給されることなる。図９に示すような空調用送風機の出力増加度合と冷風供給用ドア３７の開度変化度合との制御特性を満たすことにより、発熱体への冷却空気を略一定値などの所望の値に制御することが可能となる。

次にＨＶ制御装置４２は、Ｓ１０における処理と同様に温度センサによって検出された電池表面の温度が所定値Ｔ１℃以下であるか否かを判断する（Ｓ３５）。Ｓ３５において温度センサによって検出された電池表面の温度がＴ１を超えていると判断した場合は、ＨＶ制御装置４２は電池パック１への冷風の提供を継続する必要があるため、現在の冷却風の導入経路を維持し冷風取入れモードを継続し、再度Ｓ３１に戻り、後席側送風機８（空調用ブロワ）のデューティ比に基づいて冷風供給用ドア３７の開度を補正する制御を行う（Ｓ３１〜Ｓ３４）。当該補正制御（Ｓ３１〜Ｓ３４）は電池表面の温度が所定値Ｔ１℃以下になるまで繰り返される。

Ｓ３５において所定値Ｔ１℃以下であると判断した場合は、ＨＶ制御装置４２は電池パック１を冷風で冷却する必要のない状態とみなして、サーボモータ３７ａおよびサーボモータ３０ａに制御信号を送り、冷風供給用ドア３７を閉じ、導入経路切換えドア３０を開くように作動させて内気取入れモードに切り換え、冷却風の導入経路を変更する（Ｓ３６）。そして、再度、Ｓ１０に戻り以降の処理を継続していく。

以上のように本実施形態の車載発熱体の冷却装置は、空調空気を前記冷却空気として電池パック１に導入する冷却用ブロワ２６と、後席側空調ユニット５（車両用空調装置）から冷却空気を導入する冷風導入通路２８と、開度が調整されることにより冷風導入通路２８を開閉する冷風供給用ドア３７と、を備え、ＨＶ制御装置４２は冷風取入れモードにおいて後席側側送風機８の出力が増加すると冷風供給用ドア３７に開度を小さくする制御信号を送信する。

この制御によれば、空調用送風機の出力が増加したときに冷風供給用ドア３７の開度を小さくすることで発熱体への冷却空気の増加を抑制し、車内への空調空気の風量不足や発熱体への冷却空気の過剰供給を防ぐことができる。

さらにＨＶ制御装置４２は、冷風取入れモードにおいて空調用送風機の出力が所定値以上のときは冷風供給用ドア３７に開度を小さくする制御信号を送信する。この制御によれば、空調用送風機の出力の程度に対して冷風供給用ドア３７の開度を増加または低減する制御を実行することにより、空調用送風機の出力が高いときに車内への空調空気の風量と冷却空気の風量とをより迅速に適切な風量バランスにもっていくことができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

例えば、図４および図８のフローチャートは、内気取入れモードから冷風取入れモードへの切り換えを示した例であるが、当該フローチャートを外気取入れモードから冷風取入れモードへの切り換えに適用することもできる。

また、導入通路切換えドア３０、３１および冷風供給用ドア３７は、ドア本体の一端側に回動軸を有する片持ち式の開閉ドアであるが、これは一例にすぎず、例えば、回動軸をドア本体中央部に有するバタフライ式のドアや、通風方向に対して垂直方向に移動するスライド式ドアおよびフィルムドア等であってもよい。

また、上記実施形態において冷却用ブロワ２６は、図１および図２に示すように、冷却用空気の導入経路である内気導入通路２７、冷風導入通路２８および外気導入通路２９の下流側に位置するように配置されているが、これに限定されるものではなく当該各通路の上流側に位置するように配置されてもよい。つまり、電池パック１に供給される空気は、冷却用ブロワ２６によって当該各通路に吸い込まれる構成の他、当該各通路へ吹き出される構成でもよい。

また、冷却用空気の導入経路は、内気導入通路２７、冷風導入通路２８および外気導入通路２９に限定されるものではなく、少なくとも２つの通路や導入口を有するものであり、内気導入通路２７、冷風導入通路２８および外気導入通路２９のうちのいずれか２つ、または当該３つの通路に加えてその他の通路を有していてもよい。

また、冷却用ブロワ２６は、冷却用空気を電池パック１に対して吹き出す構成であるが、電池パック１よりも下流側に配置されて電池パック１に対して冷却用空気を吸気する構成であってもよい。

第１および第２実施形態における電池冷却装置および空調装置を車両に搭載した状態を示した車両側面の概略図である。 第１実施形態における後席側空調ユニットおよび電池冷却装置の構成を示した断面概略図である。 第１実施形態の電池冷却装置および空調装置における制御手段の概要を示したブロック図である。 第１実施形態における電池冷却の制御処理手順の一例を示したフローチャートである。 図４のＳ２０における冷却用ブロワ２６のデューティ比の補正制御を示した制御マップである。 第２実施形態における後席側空調ユニットおよび電池冷却装置の構成を示した断面概略図である。 第２実施形態の電池冷却装置および空調装置における制御手段の概要を示したブロック図である。 第２実施形態における電池冷却の制御処理手順の一例を示したフローチャートである。 図８のＳ３４における冷却用ブロワ２６のデューティ比の補正制御を示した制御マップである。

符号の説明

１…電池パック（発熱体）
５…後席側空調ユニット（車両用空調装置）
８…後席側送風機（空調用送風機）
２６…冷却用ブロワ（風量調節手段、送風手段）
２８…冷風導入通路
３７…冷風供給用ドア（風量調節手段）
４２…ハイブリッドビークル制御装置、ＨＶ制御装置（制御手段）

Claims (6)

1. 車両に搭載された車両用空調装置（５）で生成された空調空気を、前記車両に搭載されて発熱する発熱体（１）を冷却するための冷却空気として導入する運転モードを有する車載発熱体の冷却装置であって、
   前記冷却空気の風量を調節する風量調節手段（２６、３７）と、
   前記車両用空調装置（５）で生成される空調空気を車内に向けて送風する空調用送風機（８）の出力に基づいて、前記風量調節手段（２６、３７）にその作動を制御する制御信号を送信する制御手段（４２）と、を備え、
   前記制御手段（４２）は、前記運転モードにおいて前記空調用送風機（８）の出力が増加すると、前記冷却空気の風量を絞るように前記風量調節手段（２６、３７）を作動させる制御信号を送信することを特徴とする車載発熱体の冷却装置。
2. 前記風量調節手段は前記空調空気を前記冷却空気として前記発熱体（１）に供給する送風手段（２６）で構成され、
   前記制御手段（４２）は、前記運転モードにおいて前記空調用送風機（８）の出力が増加すると送風手段（２６）に出力を下げる制御信号を送信することを特徴とする請求項１に記載の車載発熱体の冷却装置。
3. さらに前記制御手段（４２）は、前記運転モードにおいて前記空調用送風機（８）の出力が所定値以上のときは前記送風手段（２６）に出力を下げる制御信号を送信することを特徴とする請求項２に記載の車載発熱体の冷却装置。
4. 前記空調空気を前記冷却空気として前記発熱体（１）に導入する送風手段（２６）と、
   前記車両用空調装置（５）から前記冷却空気を導入する冷風導入通路（２８）と、を備え、
   前記風量調節手段（３７）は開度が調整されることにより前記冷風導入通路（２８）を開閉する冷風供給用ドア（３７）で構成され、
   前記制御手段（４２）は、前記運転モードにおいて前記空調用送風機（８）の出力が増加すると前記冷風供給用ドア（３７）に開度を小さくする制御信号を送信することを特徴とする請求項１に記載の車載発熱体の冷却装置。
5. さらに前記制御手段（４２）は、前記運転モードにおいて前記空調用送風機（８）の出力が所定値以上のときは前記冷風供給用ドア（３７）に開度を小さくする制御信号を送信することを特徴とする請求項４に記載の車載発熱体の冷却装置。
6. 前記制御手段（４２）は前記発熱体（１）が所定温度以下になるまで前記運転モードを継続することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車載発熱体の冷却装置。

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