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JP2002371875A - 水ジェット推進艇のエンジン制御装置 - Google Patents

水ジェット推進艇のエンジン制御装置

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Publication number
JP2002371875A
JP2002371875A JP2001288522A JP2001288522A JP2002371875A JP 2002371875 A JP2002371875 A JP 2002371875A JP 2001288522 A JP2001288522 A JP 2001288522A JP 2001288522 A JP2001288522 A JP 2001288522A JP 2002371875 A JP2002371875 A JP 2002371875A
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JP
Japan
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engine
speed
fuel injection
control device
equal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2001288522A
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English (en)
Inventor
Isao Sugano
功 菅野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sanshin Kogyo KK filed Critical Sanshin Kogyo KK
Priority to JP2001288522A priority Critical patent/JP2002371875A/ja
Priority to US10/113,317 priority patent/US6752672B2/en
Publication of JP2002371875A publication Critical patent/JP2002371875A/ja
Priority to US10/873,850 priority patent/US7018254B2/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 過回転を防止するためにエンジン回転数を低
下させる際の回転変動を少なくして、過回転が頻繁に繰
り返されるような時でもフィーリングを向上させる。 【解決手段】 エンジン６のエンジン回転数が第１の所
定回転数Ａ以上の過回転状態の時に、燃料噴射を１気筒
づつ順次に停止させることにより、エンジン回転数を多
段で第１の所定回転数Ａ以上の第２の所定回転数Ａ´以
下の回転数まで低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、水ジェット推進艇
のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】水ジェット推進艇は、エンジンで駆動さ
れるジェット推進機のインペラで発生する噴流を噴射ノ
ズルから後方に噴射することにより推進するものであ
り、船体の下部が水中に没して、水を掻き分けながら航
走する排水量航走状態（トローリング）から、水面に対
して船体が大きい傾角の前上がり姿勢で航走する遷移航
走状態を経た後に、水面に対して船体が小さい傾角のほ
ぼ一定の前上がり姿勢で航走する完全滑走航走状態（プ
レーニング）となる。通常、水ジェット推進艇は、この
完全滑走航走状態で使用されることが多く、この状態で
の操船フィーリングを向上することが望まれている。
【０００３】この完全滑走航走状態のエンジン回転数は
高回転（例えば７０００〜１１０００ｒｐｍ）になる。
【０００４】そして、プレーニング中に波を乗り越える
ような場合、艇底の水吸込口から空気が吸い込まれる
と、インペラに対する負荷が急激に小さくなるので、エ
ンジン回転数が過回転状態となる。特にいくつもの波を
連続的に乗り越えるような場合には、過回転状態が頻繁
に繰り返されるようになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このような過回転を防
止するために、従来では、点火プラグの点火停止（点火
カット）を行っていたから、燃料噴射弁による無駄な燃
料噴射は継続されるという問題があった。
【０００６】本発明は上記問題を解消するためになされ
たもので、過回転を防止するためにエンジン回転数を低
下させる際の回転変動を少なくして、過回転が頻繁に繰
り返されるような時でもフィーリングを向上させるとと
もに、無駄な燃料噴射を極力減少させることができる水
ジェット推進艇のエンジン制御装置を提供することを課
題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の請求項１は、ジェット推進機がエンジンで
駆動され、このエンジンの各気筒のそれぞれの吸気通路
に独立してスロットル弁が設けられ、このエンジンの燃
料室に点火プラグが設けられ、上記燃料室に吸気通路の
スロットル弁を介して空気が導入され、このスロットル
弁より下流に燃料噴射弁が設けられて、制御装置によ
り、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射量を決定して
いる水ジェット推進艇のエンジン制御装置において、上
記制御装置により、エンジン回転数が第１の所定回転数
以上の時に、燃料噴射を１気筒づつ順次に停止させるよ
うに制御することを特徴とする水ジェット推進艇のエン
ジン制御装置を提供するものである。
【０００８】請求項１の発明によれば、エンジンのエン
ジン回転数が第１の所定回転数以上の過回転状態の時
に、燃料噴射を１気筒づつ順次に停止させるようにした
から、燃料噴射を停止させる気筒を徐々に増やすことに
より、エンジン回転数を低下させる際の回転変動が少な
くなって、過回転が頻繁に繰り返されるような時でもフ
ィーリングが向上するようになる。また、燃料噴射を停
止することでエンジン回転数を低下させるので、無駄な
燃料噴射が極力減少するようになる。
【０００９】なお、スロットル弁より下流に燃料噴射弁
が設けられたとは、エンジンの燃焼室に燃料を直接噴射
する燃料噴射弁が設けられた直噴タイプも含まれるもの
である。
【００１０】請求項１において、上記制御は、エンジン
回転数を多段で第１の所定回転数以上の第２の所定回転
数以下の回転数まで低下させると（請求項２）、エンジ
ン回転数の低下状態に合わせて燃料噴射を停止させる気
筒を徐々に増やすことにより、エンジン回転数を低下さ
せる際の回転変動がより少なくなる。
【００１１】本発明の請求項３は、ジェット推進機がエ
ンジンで駆動され、このエンジンの各気筒のそれぞれの
吸気通路に独立してスロットル弁が設けられ、このエン
ジンの燃料室に点火プラグが設けられ、上記燃料室に吸
気通路のスロットル弁を介して空気が導入され、このス
ロットル弁より下流に燃料噴射弁が設けられて、制御装
置により、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射量を決
定している水ジェット推進艇のエンジン制御装置におい
て、上記制御装置により、エンジン回転数が第１の所定
回転数以上の時に、燃料噴射を停止させる割合を順次増
加させるように制御することを特徴とする水ジェット推
進艇のエンジン制御装置を提供するものである。
【００１２】請求項３の発明によれば、エンジンのエン
ジン回転数が第１の所定回転数以上の過回転状態の時
に、燃料噴射を停止させる割合を順次増加させるように
したから、燃料噴射を停止させる気筒を徐々に増やすこ
とにより、エンジン回転数を低下させる際の回転変動が
少なくなって、過回転が頻繁に繰り返されるような時で
もフィーリングが向上するようになる。また、燃料噴射
を停止することでエンジン回転数を低下させるので、無
駄な燃料噴射が極力減少するようになる。
【００１３】なお、スロットル弁より下流に燃料噴射弁
が設けられたとは、エンジンの燃焼室に燃料を直接噴射
する燃料噴射弁が設けられた直噴タイプも含まれるもの
である。
【００１４】請求項３において、上記制御は、エンジン
回転数を多段で第１の所定回転数以上の第２の所定回転
数以下の回転数まで低下させると（請求項４）、エンジ
ン回転数の低下状態に合わせて燃料噴射を停止させる気
筒を徐々に増やすことにより、エンジン回転数を低下さ
せる際の回転変動がより少なくなる。
【００１５】請求項１〜４において、上記制御装置によ
り、先に燃料噴射が停止された気筒の燃焼サイクルが終
了した後のエンジン回転数を検出し、この検出されたエ
ンジン回転数に基づいて、次の気筒の燃料噴射を停止さ
せるように制御する構成であれば（請求項５）、先に燃
料噴射が停止された気筒によるエンジン回転数の低下が
安定してから次の気筒の燃料噴射を停止させるから、エ
ンジン回転数の誤検出が無くなってエンジン回転がスム
ーズに低下するので回転変動がより少なくなる。
【００１６】請求項１〜５において、上記制御装置によ
り、エンジン回転数が第２の所定回転数以上の第３の所
定回転数以上の時に、全気筒の燃料噴射と点火の少なく
とも一方を同時に停止させるように制御する構成であれ
ば（請求項５）、エンジンが即座に停止することにより
エンジンが保護されるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。
【００１８】図１及び図２に示すように、水ジェット推
進艇１は、ハル部材２とデッキ部材３とがその周縁部で
接合されて艇体４が構成されて、この艇体４の内部の前
後方向のほぼ中央位置に形成されたエンジンルーム５に
はエンジン６が搭載され、このエンジン６の前方には燃
料タンク７が設置され、このエンジン６の後方にはジェ
ット推進機８が設置されている。
【００１９】上記デッキ部材３の両側にはフートステッ
プ３ａがそれぞれ形成される一方、デッキ部材３の前上
部にはカバー部材１０が設けられ、このカバー部材１０
の前部にはハッチカバー１１が取付けられるとともに、
後部にはスロットルレバー１２ａを有する操舵ハンドル
１２が設けられている。なお、９は、エンジンルーム５
を大気に連通するベンチレーションダクトである。
【００２０】上記デッキ部材３の後上部にはシート台１
３が設けられ、このシート台１３の上部には前後方向の
跨座式シート１４が着脱可能に取付けられて、このシー
ト台１３の上面には、跨座式シート１４を取外したとき
に、上記エンジンルーム５内のエンジン６を点検するた
めに点検用開口１３ａ（図５参照）が形成されるととも
に、この点検用開口１３ａの後側には物品収納ボックス
１５が設けられている。
【００２１】上記エンジン６のクランク軸１６には固定
減速比を備えた変速手段とカップリング１７を介してイ
ンペラ軸１８が連結され、このインペラ軸１８には、上
記ジェット推進機８のインペラハウジング８ａに収容さ
れたインペラ（不図示）が取付けられ、このインペラハ
ウジング８ａの後端部に噴射ノズル１９ａが設けられ、
この噴射ノズル１９ａにディフレクター１９ｂが取付け
られている。
【００２２】そして、エンジン６で駆動されるジェット
推進機８のインペラで発生した噴流を噴射ノズル１９ａ
から後方に噴射することにより艇体４が推進されるとと
もに、跨座式シート１４に跨った乗員が操舵ハンドル１
２を操作して噴射ノズル１９ａのディフレクター１９ｂ
を左右に揺動させることにより旋回されるようになる。
【００２３】上記エンジン６は、図３〜図５に示すよう
に、例えば水冷式の直列４気筒４サイクルエンジンであ
って、上記クランク軸１６が艇体前後方向に延在するよ
うに上記エンジンルーム５のハル部材２にエンジンマウ
ント２０を介して搭載されている。このエンジン６は、
シリンダブロック２５が上記クランク軸１６を含む鉛直
面の一側方（図５の後面視では右舷側）に向かって傾斜
させた状態で搭載して、エンジン高さを低くするように
している。
【００２４】上記エンジン６のシリンダブロック２５の
上部には、シリンダヘッド２６が取付けられ、このシリ
ンダブロック２５の下部にはクランクケース２７が取付
けられている。
【００２５】上記エンジン６のシリンダブロック２５に
は、前から後に向かって順に第１気筒、第２気筒、第３
気筒、第４気筒がそれぞれ設けられている。なお、図５
において、２１は気筒の１つであり、各気筒２１には、
上記クランク軸１６にコネクティングロッド２３を介し
て連結されたピストン２４が嵌合されている。
【００２６】上記シリンダヘッド２６には各気筒２１毎
に、吸気ポート２６ａを有する吸気通路２６ｄと、排気
ポート２６ｂを有する排気通路２６ｅと、点火プラグ３
８（図６参照）を有する燃焼室２６ｃとが形成されて、
吸気ポート２６ａと排気ポート２６ｂは、それぞれ吸気
バルブ４０と排気バルブ４１で開閉されるようになる。
これらバルブ４０，４１はカムシャフト４２，４３によ
りそれぞれ駆動されるように構成され、これらカムシャ
フト４２，４３は、シリンダヘッドカバー４４で覆われ
ている。
【００２７】上記シリンダヘッドカバー４４の上方には
吸気ボックス３６が配置され、この吸気ボックス３６の
下方の空間には、二次空気導入装置（ＡＩＳ）３７が配
置されて、吸気ボックス３６の空気をパイプで二次空気
導入装置３７に導くとともに、この二次空気導入装置３
７からホースを介して後述する排気マニホールド２９，
３０内の各排気通路に導くことにより、未燃焼ガスが燃
焼されるようになる。
【００２８】上記吸気ボックス３６は、ともに合成樹脂
製の下側カバー５１と上側カバー５２とに上下２分割さ
れ、艇体右舷側の内部にはフィルター組立体５４が配置
されている。そして、下側カバー５１は、シリンダヘッ
ドカバー４４に取付けられたステー５５にボルト５６で
着脱可能に固定されるとともに、上側カバー５２は複数
個の挟着金具５３で下側カバー５１に着脱可能に取付け
られている。
【００２９】上記下側カバー５１の艇体右舷側には、吸
気ボックス３６内のフィルター組立体５４の内部に外気
を導入する吸気口５１ａが形成されるとともに、この吸
気ボックス３６内の艇体左舷側には、各気筒２１毎にス
ロットルボディ３３の吸気入口３３ａが臨まされて、外
気が吸気口５１ａからフィルター組立体５４を通過し
て、スロットルボディ３３の吸気通路３３ｂから上記シ
リンダヘット２６の左舷側の吸気通路２６ｄを通って吸
気ポート２６ａに吸気されるようになる。
【００３０】上記スロットルボディ３３の吸気通路３３
ｂ内には、上記操舵ハンドル１２のスロットルレバー１
２ａの操作に連動して開閉されるスロットル弁３５が設
けられるとともに、このスロットル弁３５の下流側のス
ロットルボディ３３には、吸気通路３３ｂ内に燃料を噴
射する燃料噴射弁３４が設けられている。この燃料噴射
弁３４には、上記燃料タンク７内の電動モータ４９（図
６参照）で駆動される燃料ポンプ４７により、燃料供給
管４８ａを介して燃料が圧送供給されるとともに、余剰
燃料は燃料戻し管４８ｂを介して燃料タンク７に戻され
るようになる。
【００３１】なお、燃料噴射弁３４をシリンダヘッド２
６に取付けて、燃焼室２６ｃに燃料を直接噴射する直噴
式としても良い。
【００３２】上記シリンダヘット２６の右舷側の側面に
は、排気通路２６ｅを介して排気ポート２６ｂに接続さ
れる排気マニホールド２９，３０がそれぞれ取付けら
れ、この両排気マニホールド２９，３０は右舷側へ斜め
下方に延在されている。
【００３３】この両排気マニホールド２９，３０には、
前後に２分割された後側の第１排気管３１Ａが接続さ
れ、この後側の第１排気管３１Ａは前方へ斜め上方に延
在されているとともに、前側の第１排気管３１Ｂは、前
方へ斜め上方に延在されながら大きく湾曲してエンジン
６の前方を左舷方向に横切って幅方向のほぼ中間部分ま
で延在されている。
【００３４】上記前側の第１排気管３１Ｂには第２排気
管３２の前端部が接続され、この第２排気管３２は、エ
ンジン６の前方の幅方向のほぼ中間部分からエンジン６
の前方を左舷方向に横切って大きく湾曲しながらエンジ
ン６の左舷側を後方に延在されて、エンジン６の後方に
配置されたウォーターロック４５に後端部が接続されて
いる。
【００３５】上記エンジン６は、ドライサンプ方式のオ
イル潤滑装置を備えており、エンジン６の後部側には潤
滑オイルを溜めておくオイルタンク３９が設置されると
ともに、左舷側のクランクケース２７の側面のオイルフ
ィルタ取付け面２７ａに、潤滑オイルをろ過するオイル
フィルタ４６が着脱可能に取付けられている。
【００３６】図６に模式図で示すように、上記シリンダ
ヘッド２６の排気通路２６ｅには、排気ガスの酸素濃度
を検出するＯ2センサー６０が設けられている。
【００３７】また、上記スロットルボディ３３のスロッ
トル弁３５の下流側の吸気通路３３ｂには、吸気負圧を
検出する吸気負圧センサー６１と吸気温度を検出する吸
気温度センサー６７とが設けられるとともに、スロット
ル弁３５の弁軸にはスロットル開度を検出するスロット
ル開度センサー６２が設けられている。
【００３８】さらに、上記スロットルボディ３３の吸気
通路３３ｂには、スロットル弁３５をバイパスするバイ
パス通路３３ｃが設けられ、このバイパス通路３３ｃに
は、このバイパス通路３３ｃを開閉する開閉弁６３が設
けられている。
【００３９】図７に模式図で示すように、上記各気筒２
１のそれぞれの吸気通路２６ｄに対応する各スロットル
ボディ３３の吸気通路３３ｄに独立してスロットル弁３
５が設けられた、いわゆる独立スロットルであり、上記
バイパス通路３３ｃは、上流側が吸気ボックス（サイレ
ンサー）３６に接続されるとともに、下流側が各スロッ
トルボディ３３の吸気通路３３ｄにおけるスロットル弁
３５よりも下流側の部分にそれぞれ接続されている。そ
して、バイパス通路５３ｃの中間部には上記開閉弁６３
が設けられ、この開閉弁６３は、ステップモータ６６の
駆動で開閉されるようになる。
【００４０】さらにまた、上記シリンダブロック２５に
は、冷却水ジャケットの冷却水の水温からエンジン温度
を検出するエンジン温度センサー６４が設けられるとと
もに、上記クランク軸１６には、エンジン６の回転数を
検出するエンジン回転数センサー６５が設けられてい
る。
【００４１】そして、上記艇体４内には、点火プラグ３
８の点火時期や、燃料噴射弁３４の燃料噴射量や噴射時
期などのエンジン運転状態を制御するためのエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）５９が設置されている。
【００４２】このエンジンコントロールユニット５９
は、ＣＰＵ、タイマー、ＲＡＭ、ＲＯＭなどの記憶部な
どが設けられたマイコンなどの制御装置であり、その入
力側には、上記Ｏ2センサー６０、吸気負圧センサー６
１、吸気温度センサー６７、スロットル開度センサー６
２、エンジン温度センサー６４、エンジン回転数センサ
ー６５などが接続されるとともに、その出力側には、点
火プラグ３８の点火時期制御回路、燃料噴射弁３４の燃
料噴射量・燃料噴射時期制御回路、開閉弁６３の開閉制
御回路などが接続されている。
【００４３】上記のように構成した水ジェット推進艇用
エンジン６において、エンジンコントロールユニット５
９による燃料噴射弁３４と点火プラグ３８の過回転防止
制御の第１実施形態を図８のフローチャートに基づいて
説明する。なお、以下で説明する第１の所定回転数Ａと
第２の所定回転数Ａ´と第３の所定回転数Ｂは、図１１
に示すように、Ａ≦Ａ´≦Ｂの関係にある。
【００４４】ステップＳ１で、現在のエンジン回転数Ｒ
が第１の所定回転数Ａ以上（Ｒ≧Ａ）であるか否かを判
定し、ＹＥＳであれば、過回転の状態であるから、ステ
ップＳ２でエンジン６の４気筒中のいずれかの１気筒の
燃料噴射を停止させると（燃料カット…図１０（ａ）参
照）、エンジン回転数が低下する。
【００４５】そして、ステップＳ３で、クランク軸１６
が２回転したか否かから燃料噴射が停止された気筒の燃
焼サイクルが終了したか否かを判定する。つまり、４サ
イクルエンジンでは燃焼行程がクランク軸１６の２回転
毎であることから、クランク軸１６が２回転したことを
検出すれば、燃焼サイクルが終了したことが分かるから
である。
【００４６】ステップＳ３でＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ４で、燃料噴射が停止された気筒の燃焼サイクルが終
了した後の現在のエンジン回転数Ｒが第１の所定回転数
Ａ以上の第２の所定回転数Ａ´以下（Ｒ≦Ａ´）である
か否かを判定し、ＹＥＳであれば、まだ過回転の状態で
あるから、ステップＳ５で、燃料噴射を停止させる気筒
をさらに１気筒追加すると、エンジン回転数がさらに低
下する。ステップＳ４でＮＯであれば、過回転の状態が
解消されているから（Ｒ≦Ａ´）、ステップＳ６で、燃
料噴射を停止させる気筒を１気筒削減すると、エンジン
回転数が上昇する。
【００４７】ステップＳ５またはステップＳ６の終了
後、ステップＳ７で、現在のエンジン回転数Ｒが第２の
所定回転数Ａ´以上の第３の所定回転数Ｂ以上（Ｒ≧
Ｂ）であるか否かを判定し、ＮＯであれば、ステップＳ
３〜ステップＳ７を繰り返して、燃料噴射を停止させる
気筒を１気筒さらに追加してエンジン回転数を低下させ
る、または燃料噴射を停止させる気筒をさらに１気筒削
減してエンジン回転数を上昇させる。
【００４８】ステップＳ７でＹＥＳであれば、現在のエ
ンジン回転数Ｒが第２の所定回転数Ａ´以上の第３のエ
ンジン回転数Ｂ以上なので、ステップＳ８でエンジン６
の全気筒の燃料噴射を停止させると（燃料カット）、エ
ンジン６が停止する。なお、ステップＳ８で、燃料噴射
停止と同時にエンジン６の全気筒の点火も停止させる
（点火カット）ようにしても良い。
【００４９】上記のように、エンジン６のエンジン回転
数Ｒが第１の所定回転数Ａ以上の過回転状態の時に、燃
料噴射を１気筒づつ順次に停止させることにより、エン
ジン回転数を多段で第１の所定回転数Ａ以上の第２の所
定回転数Ａ´以下の回転数まで低下させるようにしたか
ら、エンジン回転数Ｒの低下状態に合わせて燃料噴射を
停止させる気筒を徐々に増やすことにより、エンジン回
転数Ｒを低下させる際の回転変動が少なくなって、過回
転が頻繁に繰り返されるような時でもフィーリングが向
上するようになる。
【００５０】また、燃料噴射を停止することでエンジン
回転数Ｒを低下させるので、無駄な燃料噴射が極力減少
するようになる。
【００５１】さらに、クランク軸１６が２回転したか否
かから燃料噴射が停止された気筒の燃焼サイクルが終了
してエンジン回転数Ｒの低下が安定したことを確認して
から次の気筒の燃料噴射を停止させるようにしたから、
エンジン回転数Ｒの誤検出が無くなってエンジン回転が
スムーズに低下するので回転変動がより少なくなる。
【００５２】さらにまた、燃料噴射を停止する制御を行
ってもエンジン回転数Ｒが第３の所定回転数Ｂ以上の時
には、全気筒の燃料噴射を停止させることにより、エン
ジン６が即座に停止するのでエンジン６が保護されるよ
うになる。なお、燃料噴射の停止と同時に点火の停止を
行った場合、この点火の停止による燃料噴射は１サイク
ル分のみであるので、無駄な燃料噴射を極力減少させる
ことができる。
【００５３】エンジンコントロールユニット５９による
燃料噴射弁３４と点火プラグ３８の過回転防止制御の第
２実施形態を図９のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００５４】ステップＳ１１で、現在のエンジン回転数
Ｒが第１の所定回転数Ａ以上（Ｒ≧Ａ）であるか否かを
判定し、ＹＥＳであれば、過回転の状態であるから、ス
テップＳ１２で、所定の割合で各気筒の燃料噴射を停止
させると（燃料カット…図１０（ｂ）参照）、エンジン
回転数が低下する。
【００５５】ここで、所定の割合とは、Ｘ回噴射する間
にＹ回停止させると、Ｙ／Ｘ％となる。因みに、上記の
第１実施形態では、４回噴射の内、１回停止されるの
で、割合は２５％となる。
【００５６】第２実施形態において、所定の割合を例え
ば２０％とすれば、図１０（ｂ）に示したように、５回
噴射の内、１回停止されることになり、停止される気筒
が変動する。
【００５７】そして、ステップＳ１３で、クランク軸１
６が２回転したか否かから燃料噴射が停止された気筒の
燃焼サイクルが終了したか否かを判定する。つまり、４
サイクルエンジンでは燃焼行程がクランク軸１６の２回
転毎であることから、クランク軸１６が２回転したこと
を検出すれば、燃焼サイクルが終了したことが分かるか
らである。
【００５８】ステップＳ１３でＹＥＳであれば、ステッ
プＳ１４で、燃料噴射が停止された気筒の燃焼サイクル
が終了した後の現在のエンジン回転数Ｒが第１の所定回
転数Ａ以上の第２の所定回転数Ａ´以下（Ｒ≦Ａ´）で
あるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、まだ過回転の状
態であるから、ステップＳ１５で、噴射停止の割合をさ
らに増加（例えば＋２０％）すると、エンジン回転数Ｒ
がさらに低下する。ステップＳ１４でＮＯであれば、過
回転の状態が解消されているから（Ｒ≦Ａ´）、ステッ
プＳ１６で、噴射停止の割合を減少（例えば−２０％）
すると、エンジン回転数が上昇する。
【００５９】ステップＳ１５またはステップＳ１６の終
了後、ステップＳ１７で、現在のエンジン回転数Ｒが第
２の所定回転数Ａ´以上の第３の所定回転数Ｂ以上（Ｒ
≧Ｂ）であるか否かを判定し、ＮＯであれば、ステップ
Ｓ１３〜ステップＳ１７を繰り返して、噴射停止の割合
をさらに増加（例えば＋２０％）してエンジン回転数を
低下させる、または噴射停止の割合を減少（例えば−２
０％）させてエンジン回転数を上昇させる。
【００６０】ステップＳ１７でＹＥＳであれば、現在の
エンジン回転数Ｒが第２の所定回転数Ａ´以上の第３の
エンジン回転数Ｂ以上なので、ステップＳ１８でエンジ
ン６の全気筒の燃料噴射を停止させると（燃料カット…
噴射停止割合が１００％）、エンジン６が停止する。な
お、ステップＳ１８で、燃料噴射の停止と同時にエンジ
ン６の全気筒の点火も停止させる（点火カット）ように
しても良い。
【００６１】この第２実施形態においても、第１実施形
態と同様の作用効果を奏することができる。
【００６２】
【発明の効果】以上の説明からも明らかなように、本発
明の請求項１は、エンジンのエンジン回転数が第１の所
定回転数以上の過回転状態の時に、燃料噴射を１気筒づ
つ順次に停止させるようにしたから、燃料噴射を停止さ
せる気筒を徐々に増やすことにより、エンジン回転数を
低下させる際の回転変動が少なくなって、過回転が頻繁
に繰り返されるような時でもフィーリングが向上するよ
うになる。また、燃料噴射を停止することでエンジン回
転数を低下させるので、無駄な燃料噴射が極力減少する
ようになる。
【００６３】また、請求項２のように、上記制御は、エ
ンジン回転数を多段で第１の所定回転数以上の第２の所
定回転数以下の回転数まで低下させると、エンジン回転
数の低下状態に合わせて燃料噴射を停止させる気筒を徐
々に増やすことにより、エンジン回転数を低下させる際
の回転変動がより少なくなる。
【００６４】本発明の請求項３は、エンジンのエンジン
回転数が第１の所定回転数以上の過回転状態の時に、燃
料噴射を停止させる割合を順次増加させるようにしたか
ら、燃料噴射を停止させる気筒を徐々に増やすことによ
り、エンジン回転数を低下させる際の回転変動が少なく
なって、過回転が頻繁に繰り返されるような時でもフィ
ーリングが向上するようになる。また、燃料噴射を停止
することでエンジン回転数を低下させるので、無駄な燃
料噴射が極力減少するようになる。
【００６５】また、請求項４のように、上記制御は、エ
ンジン回転数を多段で第１の所定回転数以上の第２の所
定回転数以下の回転数まで低下させると、エンジン回転
数の低下状態に合わせて燃料噴射を停止させる気筒を徐
々に増やすことにより、エンジン回転数を低下させる際
の回転変動がより少なくなる。
【００６６】上記制御装置により、先に燃料噴射が停止
された気筒の燃焼サイクルが終了した後のエンジン回転
数を検出し、この検出されたエンジン回転数に基づい
て、次の気筒の燃料噴射を停止させるように制御する構
成であれば（請求項５）、先に燃料噴射が停止された気
筒によるエンジン回転数の低下が安定してから次の気筒
の燃料噴射を停止させるから、エンジン回転数の誤検出
が無くなってエンジン回転がスムーズに低下するので回
転変動がより少なくなる。
【００６７】さらに、上記制御装置により、エンジン回
転数が第２の所定回転数以上の第３の所定回転数以上の
時に、全気筒の燃料噴射と点火の少なくとも一方を同時
に停止させるように制御する構成であれば（請求項
５）、エンジンが即座に停止することによりエンジンが
保護されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の水ジェット推進艇の側面図であ
る。
【図２】 図１の平面図である。
【図３】 エンジンを左斜め前方から見た斜視図であ
る。
【図４】 エンジンを右斜め前方から見た斜視図であ
る。
【図５】 エンジンの要部破断後面図である。
【図６】 エンジンとエンジンコントロールユニット
とのシステム図である。
【図７】 吸気管と開閉弁の配置の模式図である。
【図８】 第１実施形態のエンジンの過回転防止制御
のフローチャートである。
【図９】 第２実施形態のエンジンの過回転防止制御
のフローチャートである。
【図１０】 （ａ）は第１実施形態の噴射気筒と停止気
筒の説明図、（ｂ）は第１実施形態の噴射気筒と停止気
筒の説明図である。
【図１１】 所定回転数の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 水ジェット推進艇 ６ エンジン ８ ジェット推進機 ２１ 気筒 ３３ スロットルボディ ３４ 燃焼噴射弁 ３５ スロットル弁 ３８ 点火プラグ ５９ エンジンコントロールユニット ６５ エンジン回転数センサー Ａ 第１の所定回転数 Ａ´ 第２の所定回転数 Ｂ 第３の所定回転数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｅ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ａ ３０１Ｈ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｇ ３１２Ｎ Ｆ０２Ｐ 11/02 ３０１ Ｆ０２Ｐ 11/02 ３０１Ａ Ｆターム(参考） 3G019 AB04 AC05 CB21 DB07 GA05 3G084 AA08 BA05 BA13 BA16 CA06 CA07 DA35 EA11 EC01 EC03 FA33 3G092 AC10 BA08 BA10 BB10 CA01 CA04 CA07 CB04 CB05 FA39 HE01Z 3G093 AA19 BA02 BA06 CA11 DA01 EA05 EA08 FB03 3G301 HA01 HA07 JA34 KA26 MA11 MA24 NA08 NE17 NE19 PE01Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ジェット推進機がエンジンで駆動され、
    このエンジンの各気筒のそれぞれの吸気通路に独立して
    スロットル弁が設けられ、このエンジンの燃料室に点火
    プラグが設けられ、上記燃料室に吸気通路のスロットル
    弁を介して空気が導入され、このスロットル弁より下流
    に燃料噴射弁が設けられて、制御装置により、エンジン
    の運転状態に応じて燃料噴射量を決定している水ジェッ
    ト推進艇のエンジン制御装置において、 上記制御装置により、エンジン回転数が第１の所定回転
    数以上の時に、燃料噴射を１気筒づつ順次に停止させる
    ように制御することを特徴とする水ジェット推進艇のエ
    ンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 上記制御は、エンジン回転数を多段で第
    １の所定回転数以上の第２の所定回転数以下の回転数ま
    で低下させる請求項１記載の水ジェット推進艇のエンジ
    ン制御装置。
  3. 【請求項３】 ジェット推進機がエンジンで駆動され、
    このエンジンの各気筒のそれぞれの吸気通路に独立して
    スロットル弁が設けられ、このエンジンの燃料室に点火
    プラグが設けられ、上記燃料室に吸気通路のスロットル
    弁を介して空気が導入され、このスロットル弁より下流
    に燃料噴射弁が設けられて、制御装置により、エンジン
    の運転状態に応じて燃料噴射量を決定している水ジェッ
    ト推進艇のエンジン制御装置において、 上記制御装置により、エンジン回転数が第１の所定回転
    数以上の時に、燃料噴射を停止させる割合を順次増加さ
    せるように制御することを特徴とする水ジェット推進艇
    のエンジン制御装置。
  4. 【請求項４】 上記制御は、エンジン回転数を多段で第
    １の所定回転数以上の第２の所定回転数以下の回転数ま
    で低下させる請求項３記載の水ジェット推進艇のエンジ
    ン制御装置。
  5. 【請求項５】 上記制御装置により、先に燃料噴射が停
    止された気筒の燃焼サイクルが終了した後のエンジン回
    転数を検出し、この検出されたエンジン回転数に基づい
    て、次の気筒の燃料噴射を停止させるように制御する請
    求項１〜４のいずれかに記載の水ジェット推進艇のエン
    ジン制御装置。
  6. 【請求項６】 上記制御装置により、エンジン回転数が
    第２の所定回転数以上の第３の所定回転数以上の時に、
    全気筒の燃料噴射と点火の少なくとも一方を同時に停止
    させるように制御する請求項１〜請求項５のいずれかに
    記載の水ジェット推進艇のエンジン制御装置。
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