JP2002337700A - ケーブル式ステアリングコラムのエネルギー吸収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来ではエネルギー吸収部材としてベンディ
ングプレートを用いていたため、荷重によるステアリン
グコラムの十分なストローク移動が確保できず、二次衝
突エネルギーを効果的に吸収できない。 【解決手段】 両側壁１ｃに前後方向に沿って形成され
たヒンジ部収縮用長孔６を有するマウンティングブラケ
ット１と、ステアリングホィール２１からステアリング
コラム２２に伝達された回動力を前記ギア機構に伝達す
るケーブル機構２５を備えている。前記ヒンジ部収縮用
長孔に挿通したヒンジボルト１２に、ギアボックス２９
の突起片１１を支持させると共に、リッピングプレート
１３の基端部１５をマウンティングブラケットに固定
し、ブラケット部１６を挿通孔１７を介してヒンジボル
トに連結して、ステアリングコラムの大きなストローク
移動を前記長孔によって確保した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エネルギー吸収装
置に関し、とりわけ、ステアリングホィールの操舵力を
ケーブル機構を介して転舵輪に伝達するケーブル式ステ
アリングコラムのエネルギー吸収装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車の衝突事故による
運転乗員の二次衝突事故を防止するために、種々のエネ
ルギー吸収装置が開発されており、その一つとして、衝
突が発生するとアッパーブラケットが車体から離脱する
と共に、ステアリングコラムが軸方向へ収縮する、いわ
ゆる離脱方式のものや、車体に離脱不能に固定したアッ
パーブラケットやロアブラケットにベンディングプレー
トを取り付け、衝突時に衝突荷重によってこのベンディ
ングプレートの折り曲げ変形によってエネルギーを吸収
する、いわゆる非離脱方式のものなどが提供されている
（特開平９−９５２５５号公報参照）。

【０００３】ところで、自動車の操舵装置としては、ス
テアリングホィールから転舵輪までの間の操舵力伝達経
路に、操舵機構のレイアウトの自由度などを確保するた
めに、中間シャフトに代えてケーブル機構を用いたもの
がある。

【０００４】このケーブル機構は、ステアリングホィー
ルを例えば左方向へ旋回させると、ステアリングシャフ
ト及びこの先端部に結合された出力側プーリーが同方向
に回動して、これにより一方のケーブルワイヤーを巻取
り牽引して入力プーリーを左方向へ回動させる。これに
よって、転舵輪側のギア機構であるラックを左方向に摺
動させて左右の転舵輪を右方向に転舵させるようになっ
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】かかるケーブル機構を
備えた操舵装置においても、前記二次衝突を防止するた
めに、前記離脱方式あるいは非離脱方式のエネルギー吸
収装置を用いて対応することが考えられるが、離脱方式
のものはケーブル機構自体が離脱してしまうため、その
後の自動車の運転が不可能になってしまう。したがっ
て、この方式のものは採用が困難である。

【０００６】一方、非離脱方式のものはステアリングコ
ラムとケーブル機構の連繋が確保されることから、一応
採用することは可能ではあるが、ベンディングプレート
の折り曲げ変形によってステアリングコラムの前方への
移動を許容するようになっている。したがって、例え
ば、Ｌ字形状に形成されたベンディングプレートを用い
る場合、装置の小型化のためにベンディングプレートの
ステアリングコラム固定側の長さを短くすると、ステア
リングコラムの前方へのストローク移動量が自ずと制約
されてしまい、二次衝突時におけるステアリングコラム
のストローク移動量を十分に得られない。この結果、ベ
ンディングプレートによる二次衝突エネルギーを十分に
吸収させることができない、といった技術的課題を招い
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来のケ
ーブル式ステアリングコラムのエネルギー吸収装置の技
術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の
発明は、車体に固定され、両側壁に前後方向に沿って形
成された長孔を有するマウンティングブラケットと、該
マウンティングブラケットの下部に車体のほぼ前後方向
に沿って配設されたステアリングコラムと、該ステアリ
ングコラムの先端側と転舵輪側のギア機構との間に配設
され、ステアリングホィールからステアリングコラムに
伝達された回動力を前記ギア機構に伝達するケーブル機
構とを備え、前記マウンティングブラケットとステアリ
ングコラムとの間に、リッピングプレートを設けると共
に、前記ステアリングコラムを前記長孔に挿通したヒン
ジボルトを介してマウンティングブラケットに支持させ
て、衝突時のステアリングコラムの前方向へのストロー
ク移動量を長孔の長さによって設定したことを特徴とし
ている。

【０００８】したがって、この発明によれば、ステアリ
ングコラムのストローク移動量をマウンティングブラケ
ットの長孔によって長短自由に設定できることから、ス
テアリングコラムのストローク移動量を十分に確保する
ことができる。このため、二次衝突時におけるステアリ
ングコラムのストローク移動量が大きくなって、リッピ
ングプレートを大きく変形させることができる。したが
って、二次衝突エネルギーを効果的に吸収することが可
能になる。

【０００９】請求項２に記載の発明は、車体に固定さ
れ、両側壁に前後方向に沿って形成された長孔を有する
マウンティングブラケットと、該マウンティングブラケ
ットの下部に車体のほぼ前後方向に沿って配設されたス
テアリングコラムと、該ステアリングコラムの先端側と
転舵輪側のギア機構との間に配設され、ステアリングホ
ィールからステアリングコラムに伝達された回動力を前
記ギア機構に伝達するケーブル機構とを備え、該ケーブ
ル機構は、ステアリングコラムの先端側に固定されて、
内部に少なくともステアリングシャフトの回動力によっ
て回動するケーブルドラムを収容したギアボックスを有
し、前記マウンティングブラケットの長孔に挿通したヒ
ンジボルトに前記ギアボックスの端部を支持させると共
に、前記マウンティングブラケットと前記ギアボックス
との間に、前記ヒンジボルトを介してリッピングプレー
トを設けたことを特徴としている。

【００１０】請求項３に記載の発明にあっては、前記リ
ッピングプレートは、上側の基端部が前記マウンティン
グブラケットの下面に固定されていると共に、基端部の
下部に有するブラケット部に穿設されたボルト挿通孔に
前記ヒンジボルトを挿通し、該ヒンジボルトを介して前
記マウンティングブラケットとギアボックスとを連係し
たことを特徴としている。

【００１１】請求項４に記載の発明は、前記リッピング
プレートの基端部とブラケット部との間に切り込み部を
形成したことを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るケーブル式ス
テアリングコラムのエネルギー吸収装置の実施形態を図
面に基づいて詳述する。なお、この実施形態では、チル
ト式ステアリングコラムに適用したものである。

【００１３】すなわち、このケーブル式ステアリングコ
ラムのエネルギー吸収装置は、図１〜図３に示すよう
に、車体の前後方向に沿って配置固定されたマウンティ
ングブラケット１と、該マウンティングブラケット１の
下部に配置されて、ステアリングホィール２１に連繋さ
れるステアリングコラム２２と、該ステアリングコラム
２２のジャケットチューブ２２ａ内に挿通配置された円
筒状のステアリングシャフト２３と、ステアリングコラ
ム２２の先端側に設けられた減速機構２４と、一端側が
該減速機構２４に連繋され、他端側がラック・ピニオン
式の転舵輪側に連繋したケーブル機構２５とから主とし
て構成されている。

【００１４】前記マウンティングブラケット１は、図１
及び図２に示すように横断面ほぼコ字形状を呈し、上壁
１ａのほぼ中央に軽量化を図るための矩形状の切欠孔１
ｂが形成されていると共に、後端面に両端部が上方へ傾
斜状に折曲された長方形状のアッパー取付プレート２が
溶接固定され、さらに上壁１ａの前端側両側部には、ほ
ぼく字形状に折曲された一対のアッパー取付片３、３が
一体に形成されている。また、両側壁１ｃ、１ｃは、幅
広の後端部ほぼ中央に軽量化を図るための開口窓１ｄ，
１ｄが形成されていると共に、その下方位置にチルト機
構４を構成するチルト部収縮用長孔５，５が車体前後方
向に沿って平行に形成されている。また、両側壁１ｃ、
１ｃの狭幅な前端部には、車体前後方向に沿ってヒンジ
部収縮用長孔６，６がそれぞれ平行に形成されており、
前記チルト部収縮用長孔５、５とヒンジ部収縮用長孔
６、６は、ほぼ同一の長さに設定されていると共に、後
述するリッピングプレート１３の長手方向の長さよりも
十分な長さに設定されている。

【００１５】前記ステアリングコラム２２は、図２及び
図３に示すように、円筒状のジャケットチューブ２２ａ
のステアリングホィール２１側の一端部にフランジ状の
薄肉なコンビＳＷ用支持プレート１０が設けられている
と共に、他端部に前記減速機構２４を収容したギアボッ
クス２９がボルト２０によって結合されている。

【００１６】前記ステアリングシャフト２３は、一端部
側がジャケットチューブ２２ａの後端内部に設けられた
ボールベアリング２７によって回転自在に支持されてい
ると共に、他端部側がジャケットチューブ２２ａの先端
部に設けられた円筒状の支持部材２６の内部に設けられ
たニードルベアリング（図示せず）に支持されている。

【００１７】前記チルト機構４は、図１〜図４に示すよ
うに、ギアボックス２９の後端側下部両側にほぼ上下方
向に形成されたチルト孔４ａ，４ａと前記マウンティン
グブラケット１のチルト用長孔５、５内を挿通するチル
トボルト７と、該チルトボルト７の一端部にカム８ａや
アジャストナット８ｂを介して取付られたチルトレバー
９とから構成されている。

【００１８】一方、マウンティングブラケット１の前端
部に形成された前記ヒンジ部収縮用長孔６、６には、図
５にも示すように、ギアボックス２９の前端側上部に一
体に設けられた突起片１１、１１の矩形状の支持孔１１
ａ，１１ａ内を挿通支持するヒンジボルト１２が挿通さ
れている。また、このヒンジボルト１２の先端部にはヒ
ンジナット１２ａが螺着されていると共に、ヒンジボル
ト１２とマウンティングブラケット１の上壁１ａの傾斜
状前端部との間に、リッピングプレート１３が設けられ
ている。なお、図５に示すように、前記各突起片１１、
１１とマウンティングブラケット１との間には、樹脂カ
ラー１４、１４が介装されていると共に、この樹脂カラ
ー１４、１４とヒンジ部収縮用長孔６、６との間にはＯ
リングが介装されている。

【００１９】前記リッピングプレート１３は、図５〜図
８に示すように、ほぼく字形状に折曲形成された矩形状
の基端部１５と、該基端部１５の後端部に一体に設けら
れたブラケット部１６とを備え、前記基端部１５は、上
面が前記マウンティングブラケット１の上壁１ａ下面に
溶接によって固定されている一方、ブラケット部１６
は、両側に内側へ平行に折曲形成された一対のブラケッ
ト片１６ａ，１６ａを有している。また、この各ブラケ
ット片１６ａ，１６ａには、前記ヒンジボルト１２が挿
通する挿通孔１７，１７が貫通形成されている。さら
に、前記基端部１５とブラケット部１６の両付根部に、
図８に示すように、ほぼＵ字状溝１８、１８が形成され
ていると共に、該各Ｕ字状溝１８，１８の底部には車体
前後方向に沿った切り込み部１９、１９が形成されてい
る。

【００２０】前記減速機構２４は、図２に示すように前
記ギアボックス２９内に設けられて、各歯部が互いに噛
合した駆動傘歯車３０と従動傘歯車３１とからなり、駆
動傘歯車３０は、外径がステアリングシャフト２３の外
径より若干大きく設定されて、その中央基部の円筒部３
０ｂが前記ステアリングシャフト２３の他端部内にセレ
ーション結合されている。一方、前記従動傘歯車３１
は、駆動傘歯車３０の外径よりも十分に大きく設定され
てステアリングシャフト２３との減速比を大きくしてい
ると共に、駆動傘歯車３０の歯部に対してほぼ９０度の
角度位置に配置されている。また、この従動傘歯車３１
は、ケーブル機構２５の後述する出力側プーリー３７を
介して支軸３２に回転自在に支持されていると共に、該
支軸３２の一端部側に固定されたフランジ部３３によっ
て上方への移動が規制されるようになっている。

【００２１】前記支軸３２は、上下端部がギアボックス
２９内に保持された上下のボールベアリング３４、３５
に回転自在に軸受されていると共に、ナット４１の締付
けにより、ボールベアリング３５のアウターレースが上
方に押され、この結果、ボールベアリング３５のボール
とアウターレースとインナーレースとのガタがなくな
る。さらに、支軸３２が上方に押されるため、ボールベ
アリング３４のインナーレースが押され、この結果、ボ
ールベアリング３４のボールとアウターレース、インナ
ーレースとのガタがなくなり、支軸３２の軸方向のガタ
付きが規制されるようになっている。

【００２２】前記ケーブル機構２５は、図２及び図３に
示すように、前記減速機構２４側の出力部材である出力
側プーリー３７と、図外の転舵輪側の入力側プーリー
と、該両プーリー間に接続された一対のケーブルワイヤ
ー３９、４０とから構成されている。

【００２３】前記出力側プーリー３７は、図２に示すよ
うに、前記ギアボックス２９内にステアリングシャフト
２３に対してほぼ平行で、かつ前上がりの傾斜角度で配
置収容されて、出力側プーリー３７の小判形状の筒部３
７ａと従動傘歯車３１の小判形状の孔が結合されてお
り、その幅長さ（厚さ）が比較的小さく設定されて、外
周面に２重のケーブル溝３７ｂ，３７ｃが形成されてい
ると共に、出力側プーリー３７の孔と支軸３２が圧入固
定されている。

【００２４】さらに、この出力側プーリー３７は、筒部
３７ａの下端部内周に円環状の保持溝が形成されてお
り、この保持溝内に前記下側のボールベアリング３５の
上端部が収容されていると共に、該保持溝の底部内周に
環状溝が形成され、この環状溝内に下面がボールベアリ
ング３５のインナーレースに当接した弾性部材である円
環状のゴム部材４３が嵌合保持されている。このゴム部
材４３は、ナット４１の締付けにより、支軸３２が上方
に押圧され、従動傘歯車３１が押されて駆動傘歯車２４
との遊び（バックラッシ）を減らすようになっている。

【００２５】さらに、この出力側プーリー３７は、図２
に示すように前端側の下面に円弧状の規制用溝４４が円
周方向に沿って形成されており、この規制用溝４４は、
両端縁がギアボックス２９の内部に突設されたストッパ
ピン４５に当接して出力側プーリー３７の左右の最大回
動位置を規制するようになっている。

【００２６】前記入力側プーリーは、出力側プーリー３
７とほぼ同一の構造に形成されて、転舵輪側のギアボッ
クス内に収容保持されていると共に、中央の筒部内に挿
通された支軸を介してボールベアリングによって回動自
在に支持されている。また、この入力側プーリーは、そ
の幅長さ（厚さ）が比較的小さく設定されて、外周に前
記各ケーブルワイヤー３９、４０が巻回される２重のケ
ーブル溝が形成されている。

【００２７】また、前記入力側プーリーの筒部の上端部
外周には、前記出力側の従動傘歯車と同じ構造の大径な
傘歯車が固定されている。この傘歯車は、出力側の駆動
傘歯車と同じ構造の図外の小径傘歯車が噛合されてお
り、この小径傘歯車が、ラック・ピニオン式のギア部に
結合されている。

【００２８】前記一対のケーブルワイヤー３９、４０
は、両プーリーの両側に一定の張力を掛けられながら平
行に設けられ、各一端部が前記出力側プーリー３７の各
ケーブル溝３７ｂ，３７ｃにそれぞれ反対方向から巻回
されていると共に、各他端部が前記入力側プーリーの各
ケーブル溝に同じくそれぞれ反対方向から巻回されてい
る。また、各ケーブルワイヤー３９、４０のワイヤーエ
ンドは、前記出力側プーリー３７の所定位置に形成され
た係止溝に係止されている。同様に入力側プーリーにも
所定位置に係止溝が形成されており、この係止溝にケー
ブルワイヤー３９、４０のワイヤーエンドが係止されて
いる。

【００２９】また、この各ケーブルワイヤー３９、４０
は、アウターチューブ４６、４６や各プーリー側の筒状
ガイド４７，４７によって摺動案内されるようになって
いる。

【００３０】したがって、この実施形態によれば、車両
走行時にステアリングホィール２１を例えば右方向に旋
回操作するとステアリングシャフト２３の同方向の回転
に伴い駆動傘歯車３０が一方に回転して従動傘歯車３１
を一方に回転させる。これにより出力側プーリー３７が
支軸３２を中心に一方向に回動して一方のケーブルワイ
ヤー３９、４０を牽引し、これによって入力側プーリー
も同方向に回動して傘歯車を回転させる。このため、ラ
ック・ピニオン式ギア部のピニオンギアが回転する。

【００３１】そして、この実施形態にあっては、ステア
リングシャフト２３と出力側プーリー３７との間に駆動
傘歯車３０と従動傘歯車３１を設けて、ステアリングホ
ィール２１の操舵角、つまり前記ステアリングシャフト
２３の１回転に対する出力側プーリー３７の回動角を小
さくしてケーブルワイヤー３９、４０の巻回転数を少な
くすることができる。すなわち、この実施形態では、ス
テアリングホィール２１の左右の最大据え切り時におい
て出力側プーリー３７が１回転以下（±８０°）となる
ように設定されている。したがって、前述のように、出
力側プーリー３７の幅長さ（厚さ）を十分に小さくして
薄肉化を図ることができる。

【００３２】この結果、出力側プーリー３７が設けられ
る運転者側の足元スペースを広くすることが可能にな
り、運転操作性などが良好になる。

【００３３】また、出力側プーリー３７をステアリング
シャフト２３に対して従来のように軸直角ではなく、ほ
ぼ平行あるいは軸方向の角度など自由に配置することが
できるため、これによってレイアウトの自由度が向上す
る。

【００３４】しかも、減速機構２４を傘歯車としたた
め、この傘歯車の特徴を生かして従動傘歯車３１の軸角
をステアリングシャフト２３に対してほぼ平行に配置設
定することができることから、装置を十分に平坦化する
ことができるため、さらにコンパクト化が図れる。

【００３５】さらに、前記出力側プーリー３７側の下側
ボールベアリング３５が出力側プーリー３７の保持溝内
に収容保持された形になっているため、装置全体コンパ
クトを促進でき、この点でも足元スペースの拡大化が図
れる。

【００３６】さらに、出力側プーリー３７の回転角を小
さくしてケーブルワイヤー３９，４０の巻回転数を少な
くすることができるから、各ケーブル溝３７ｂ，３７ｃ
の幅も大きく設定できる結果、各ケーブルワイヤー３
９、４０の太さを従来のものに比べて大きく設定するこ
とができる。このため、ケーブルワイヤー３９、４０の
強度が高くなり、信頼性と耐久性の向上が図れる。しか
も、ケーブルワイヤー３９、４０の両プーリー３７、３
８に巻回される長さも短く、作動ストロークも短くなる
ので、がた付きの発生も抑制できる。

【００３７】また、この実施形態では、自動車が対物に
対して正面衝突を起こした場合などにおいて、ステアリ
ングホィール２１に運転乗員から車体前方への大きな荷
重が作用すると、ステアリングコラム２２とギアボック
ス２９が、チルトボルト７とヒンジボルト１２を介して
比較的長い各長孔５，５、６，６内をスライドしながら
車体前方向にストローク移動する。

【００３８】このとき、前記リッピングプレート１３
は、前記ギアボックス２９からの荷重によりヒンジボル
ト１２が前方へスライド移動するに伴い各ブラケット片
１６ａ，１６ａが前方に押出されてブラケット部１６が
基端部１５との間のＵ字状溝１８、１８及び切り込み部
１９、１９を介して切り裂かれながら変形ほぼＵ字形状
に変形する。これによって、ステアリングコラム２２や
ギアボックス２９の車体からの離脱が防止されつつ、二
次衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

【００３９】しかも、前記リッピングプレート１３にＵ
字状溝１８や切り込み部１９を形成したため、荷重によ
るリッピングプレート１３の破断性が良好になり、この
点でも二次衝突エネルギーを効果的に吸収することがで
きる。また、Ｕ字状溝１８の長さを変えることで、スト
ローク量を自由に設定することができる。

【００４０】また、この実施形態では、チルト機構４を
も備えたケーブル式ステアリングコラムに適用したもの
であり、チルト部収縮用長孔５とヒンジ部収縮用長孔６
などの相対的な配置構造によって適用範囲を広くするこ
とが可能になる。

【００４１】また、エネルギー吸収装置の全体構造が簡
単であるため、製造作業や組立作業能率の低下が防止さ
れるとともに、コストの高騰を抑制できる。

【００４２】さらに、ベンディングプレートではなくリ
ッピングプレート１３を用いたことによって装置全体の
大型化を防止しつつストロークを十分に稼ぐことができ
る。

【００４３】本発明は、前記各実施形態の構成に限定さ
れるものではなく、車両の仕様や大きさなどに応じてリ
ッピングプレート１３の構造や大きさ厚さなどの剛性を
自由に変更したり、また、Ｕ字状溝１８や切り込み部１
９の大きさや長さを自由に変更することによって、各種
の車両に応じて効果的な二次衝突エネルギー吸収作用が
得られる。

【００４４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
及び２に記載の発明によれば、マウンティングブラケッ
トに形成された長孔によって、ステアリングコラムの軸
方向の十分なストローク移動を確保することができる。
このため、二次衝突時におけるステアリングコラムのス
トローク量が大きくなって、リッピングプレートを大き
くさせることができる。したがって、ステアリングコラ
ムの車体からの離脱を防止しつつ、二次衝突エネルギー
を効果的に吸収することが可能になる。

【００４５】さらに、また、本発明は、従来のようなベ
ンディングプレートではなく、リッピングプレートを用
いたため、装置全体の大型化を防止しつつストロークを
十分に稼ぐことができる。

【００４６】請求項３に記載の発明によれば、リッピン
グプレートの得意な配置構成によって、マウンティング
ブラケットに対するギアボックスの離脱を防止しつつ効
果的な二次衝突エネルギーを吸収することが可能にな
る。

【００４７】請求項４に記載の発明によれば、切り込み
部によってリッピングプレートの破断性が良好になり、
この点でも二次衝突エネルギーを効果的に吸収すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるケーブル式ステアリングコラム
のエネルギー吸収装置の実施形態を示す要部斜視図。

【図２】同実施形態を示す要部縦断面図。

【図３】本実施形態に供される出力側のケーブル機構の
平面図。

【図４】図２のＡ矢示図。

【図５】図２のＢ−Ｂ線断面図。

【図６】本実施形態に供されるリッピングプレートの平
面図。

【図７】同リッピングプレートの側面図。

【図８】同リッピングプレートの先端斜視図。

【符号の説明】

１…マウンティングブラケット ４…チルト機構 ５…チルト部収縮用長孔 ６…ヒンジ部収縮用長孔 ７…チルトボルト １１…突起片 １２…ヒンジボルト １３…リッピングプレート １５…基端部 １６…ブラケット部 １７…ボルト挿通孔 １８…Ｕ字状溝 １９…切り込み部 ２１…ステアリングホィール ２２…ステアリングコラム ２３…ステアリングシャフト ２４…減速機構 ２５…ケーブル機構 ２９…ギアボックス

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に固定され、前後方向に沿って形成
   された長孔を有するマウンティングブラケットと、該マ
   ウンティングブラケットの下部に車体のほぼ前後方向に
   沿って配設されたステアリングコラムと、該ステアリン
   グコラムの先端側と転舵輪側のギア機構との間に配設さ
   れ、ステアリングホィールからステアリングコラムに伝
   達された回動力を前記ギア機構に伝達するケーブル機構
   とを備え、 前記マウンティングブラケットとステアリングコラムと
   の間に、リッピングプレートを設けると共に、前記ステ
   アリングコラムを前記長孔に挿通したヒンジボルトを介
   してマウンティングブラケットに支持させて、衝突時の
   ステアリングコラムの前方向へのストローク移動量を長
   孔の長さによって設定したことを特徴とするケーブル式
   ステアリングコラムのエネルギー吸収装置。
2. 【請求項２】 車体に固定され、両側壁に前後方向に沿
   って形成された長孔を有するマウンティングブラケット
   と、該マウンティングブラケットの下部に車体のほぼ前
   後方向に沿って配設されたステアリングコラムと、該ス
   テアリングコラムの先端側と転舵輪側のギア機構との間
   に配設され、ステアリングホィールからステアリングコ
   ラムに伝達された回動力を前記ギア機構に伝達するケー
   ブル機構とを備え、該ケーブル機構は、ステアリングコ
   ラムの先端側に固定されて、内部に少なくともステアリ
   ングシャフトの回動力によって回動するケーブルドラム
   を収容したギアボックスを有し、 前記マウンティングブラケットの長孔に挿通したヒンジ
   ボルトに前記ギアボックスの端部を支持させると共に、
   前記マウンティングブラケットと前記ギアボックスとの
   間に、前記ヒンジボルトを介してリッピングプレートを
   設けたことを特徴とするケーブル式ステアリングコラム
   のエネルギー吸収装置。
3. 【請求項３】 前記リッピングプレートは、上側の基端
   部が前記マウンティングブラケットの下面に固定されて
   いると共に、基端部の下部に有するブラケット部に穿設
   されたボルト挿通孔に前記ヒンジボルトを挿通し、該ヒ
   ンジボルトを介して前記マウンティングブラケットとギ
   アボックスとを連係したことを特徴とする請求項２に記
   載のケーブル式ステアリングコラムのエネルギー吸収装
   置。
4. 【請求項４】 前記リッピングプレートの基端部とブラ
   ケット部との間に切り込み部を形成したことを特徴とす
   る請求項３に記載のケーブル式ステアリングコラムのエ
   ネルギー吸収装置。