JP2002013623A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2002013623A JP2002013623A JP2000195425A JP2000195425A JP2002013623A JP 2002013623 A JP2002013623 A JP 2002013623A JP 2000195425 A JP2000195425 A JP 2000195425A JP 2000195425 A JP2000195425 A JP 2000195425A JP 2002013623 A JP2002013623 A JP 2002013623A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行中に前方車両が存在する場合において、
前方車両との車間距離の長短に関わらず、過敏な加減速
による運転者のアクセルコントロール及びブレーキ操作
による負担を軽減することのできる自動変速機の変速制
御装置を提供すること。 【解決手段】 少なくともスロットル開度と車速により
決まる運転点により変速目標値を求め、自動変速機の変
速比を制御する変速比制御手段を備えた自動変速機の変
速制御装置において、自車と車両進行方向の前方車両ま
での車間距離を検出する車間距離検出手段を設けると共
に、該車間距離検出手段により検出された車間距離の長
短を判定する車間距離長短判定手段を設け、前記変速比
制御手段を、前記車間距離長短判定手段により判定され
る車間距離が短いと変速比がハイ側となるように変速目
標値を求め、車間距離が長いと判定される程、変速比が
ロー側となるように変速目標値を求める手段としたこと
とした。
前方車両との車間距離の長短に関わらず、過敏な加減速
による運転者のアクセルコントロール及びブレーキ操作
による負担を軽減することのできる自動変速機の変速制
御装置を提供すること。 【解決手段】 少なくともスロットル開度と車速により
決まる運転点により変速目標値を求め、自動変速機の変
速比を制御する変速比制御手段を備えた自動変速機の変
速制御装置において、自車と車両進行方向の前方車両ま
での車間距離を検出する車間距離検出手段を設けると共
に、該車間距離検出手段により検出された車間距離の長
短を判定する車間距離長短判定手段を設け、前記変速比
制御手段を、前記車間距離長短判定手段により判定され
る車間距離が短いと変速比がハイ側となるように変速目
標値を求め、車間距離が長いと判定される程、変速比が
ロー側となるように変速目標値を求める手段としたこと
とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用の自動変速機の変速制御装
置においては、走行状況や車速、アクセル開度、エンジ
ン回転数等に基づいて変速制御が行われている。
置においては、走行状況や車速、アクセル開度、エンジ
ン回転数等に基づいて変速制御が行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動変速機の変速制御装置にあっては、例えば走行中、
前方を走行する車両との車間距離の長短に関わらず、上
述の条件により変速制御を行うため、以下のような問題
点があった。
自動変速機の変速制御装置にあっては、例えば走行中、
前方を走行する車両との車間距離の長短に関わらず、上
述の条件により変速制御を行うため、以下のような問題
点があった。
【０００４】すなわち、車間距離が短い場合は、車間距
離が長い場合に比べ、加速力は少なくてもよい。すなわ
ち、例えば前方車両との車間距離が短ければ、前方車両
が加速し車間距離が離れたとしても、それほど急加速す
ることなく十分に追従することが可能である。一方、減
速時においては、車間距離が短いことから素早い減速が
要求される。しかしながら、通常制御では、十分なエン
ジンブレーキ等がかからず、運転者がアクセルコントロ
ール及びブレーキ操作を十分に慎重に行わなければなら
ないという問題があった。
離が長い場合に比べ、加速力は少なくてもよい。すなわ
ち、例えば前方車両との車間距離が短ければ、前方車両
が加速し車間距離が離れたとしても、それほど急加速す
ることなく十分に追従することが可能である。一方、減
速時においては、車間距離が短いことから素早い減速が
要求される。しかしながら、通常制御では、十分なエン
ジンブレーキ等がかからず、運転者がアクセルコントロ
ール及びブレーキ操作を十分に慎重に行わなければなら
ないという問題があった。
【０００５】本発明は、上述のような問題点及び要求に
着目してなされたもので、走行中に前方車両が存在する
場合において、前方車両との車間距離の長短に関わら
ず、過敏な加減速による運転者のアクセルコントロール
及びブレーキ操作による負担を軽減することのできる自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
着目してなされたもので、走行中に前方車両が存在する
場合において、前方車両との車間距離の長短に関わら
ず、過敏な加減速による運転者のアクセルコントロール
及びブレーキ操作による負担を軽減することのできる自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、少なくともスロットル開度と車速により決まる運転
点により変速目標値を求め、自動変速機の変速比を制御
する変速比制御手段を備えた変速機の変速制御装置にお
いて、自車と車両進行方向の前方車両までの車間距離を
検出する車間距離検出手段を設けると共に、該車間距離
検出手段により検出された車間距離の長短を判定する車
間距離長短判定手段を設け、前記変速比制御手段を、前
記車間距離長短判定手段により判定される車間距離が短
いと変速比がハイ側となるように変速目標値を求め、車
間距離が長いと判定される程、変速比がロー側となるよ
うに変速目標値を求める手段としたことを特徴とする自
動変速機の変速制御装置。
は、少なくともスロットル開度と車速により決まる運転
点により変速目標値を求め、自動変速機の変速比を制御
する変速比制御手段を備えた変速機の変速制御装置にお
いて、自車と車両進行方向の前方車両までの車間距離を
検出する車間距離検出手段を設けると共に、該車間距離
検出手段により検出された車間距離の長短を判定する車
間距離長短判定手段を設け、前記変速比制御手段を、前
記車間距離長短判定手段により判定される車間距離が短
いと変速比がハイ側となるように変速目標値を求め、車
間距離が長いと判定される程、変速比がロー側となるよ
うに変速目標値を求める手段としたことを特徴とする自
動変速機の変速制御装置。
【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速
機を、無段階に変速比を制御する無段変速機としたこと
を特徴とする。
載の自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速
機を、無段階に変速比を制御する無段変速機としたこと
を特徴とする。
【０００８】請求項３に記載の発明では、少なくともス
ロットル開度と車速により決まる運転点により変速目標
値を求め、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手
段を備えた自動変速機の変速制御装置において、前記変
速比制御手段を、変速比を制御する際、前記車間距離長
短判定手段により車間距離が短いと変速速度を遅くし、
車間距離が長いと判定される程、変速速度を速くする制
御を行う手段としたことを特徴とする。
ロットル開度と車速により決まる運転点により変速目標
値を求め、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手
段を備えた自動変速機の変速制御装置において、前記変
速比制御手段を、変速比を制御する際、前記車間距離長
短判定手段により車間距離が短いと変速速度を遅くし、
車間距離が長いと判定される程、変速速度を速くする制
御を行う手段としたことを特徴とする。
【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御
手段を、変速速度を速くする変速比制御を行うときは、
通常時ライン圧に補正用ライン圧を加える手段としたこ
とを特徴とする。
載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御
手段を、変速速度を速くする変速比制御を行うときは、
通常時ライン圧に補正用ライン圧を加える手段としたこ
とを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機の変
速制御装置においては、変速比制御手段において、少な
くともスロットル開度と車速により決まる運転点により
変速目標値を求め、自動変速機の変速比が制御される。
このとき、車間距離検出手段において、自車と車両進行
方向の前方車両までの車間距離が検出されると共に、車
間距離長短判定手段において、車間距離検出手段により
検出された車間距離の長短が判定される。そして、車間
距離が短いと変速比がハイ側となるように変速目標値が
求められ、車間距離が長いと判定されるほど、変速比が
ロー側となるように変速目標値が求められる。すなわ
ち、前車との車間距離をレーザ等で検出し、車間距離が
長い場合は、加速時において変速比をロー側にする（ダ
ウンシフト状態）ことで、エンジン回転数を高回転領域
で使用することが可能となり、十分な加速を確保するこ
とができる。一方、車間距離が短い場合は、加速時にお
いて変速比をハイ側にする（アップシフト状態）こと
で、エンジン回転数を低回転領域で使用することが可能
となり、必要以上に加速することがないため、アクセル
開度に過敏に応答することがなく、運転者のアクセルコ
ントロールを容易に行うことができる。
速制御装置においては、変速比制御手段において、少な
くともスロットル開度と車速により決まる運転点により
変速目標値を求め、自動変速機の変速比が制御される。
このとき、車間距離検出手段において、自車と車両進行
方向の前方車両までの車間距離が検出されると共に、車
間距離長短判定手段において、車間距離検出手段により
検出された車間距離の長短が判定される。そして、車間
距離が短いと変速比がハイ側となるように変速目標値が
求められ、車間距離が長いと判定されるほど、変速比が
ロー側となるように変速目標値が求められる。すなわ
ち、前車との車間距離をレーザ等で検出し、車間距離が
長い場合は、加速時において変速比をロー側にする（ダ
ウンシフト状態）ことで、エンジン回転数を高回転領域
で使用することが可能となり、十分な加速を確保するこ
とができる。一方、車間距離が短い場合は、加速時にお
いて変速比をハイ側にする（アップシフト状態）こと
で、エンジン回転数を低回転領域で使用することが可能
となり、必要以上に加速することがないため、アクセル
開度に過敏に応答することがなく、運転者のアクセルコ
ントロールを容易に行うことができる。
【００１１】請求項２に記載の自動変速機の変速制御装
置では、無段階に変速比を制御する無段変速機を使用し
ている。よって、変速ショックが無く、最適な変速比を
選択することができる。
置では、無段階に変速比を制御する無段変速機を使用し
ている。よって、変速ショックが無く、最適な変速比を
選択することができる。
【００１２】請求項３に記載の自動変速機の変速制御装
置では、変速制御手段において、車間距離長短判定手段
により車間距離が短いと変速速度を遅くし、車間距離が
長いと判定されるほど、変速速度を速くする制御が行わ
れる。すなわち、例えばベルト式の無段変速機では、変
速時にプーリに油圧を供給して変速を行う。よって、こ
の油圧によって変速速度を制御することが可能である。
このとき、車間距離が長い場合の減速時においては、た
とえ運転者がアクセルを離すことで減速意図を示したと
しても、急激に減速する必要はないため、変速速度を大
きくすることで、早期にアップシフトし、エンジンブレ
ーキがかかりにくい。よって、アクセルコントロールに
過敏になることなく、スムーズに減速することができ
る。一方、車間距離が短い場合の減速時においては、運
転者が減速意図を示したときは、素早く減速する必要が
ある。このとき、変速速度を遅くすることで、現変速比
が維持されやすい。すなわち、アップシフトが遅くな
り、エンジンブレーキがかかりやすい。よって、アクセ
ルコントロールに素早く反応することが可能となり、応
答性よく減速することができる。
置では、変速制御手段において、車間距離長短判定手段
により車間距離が短いと変速速度を遅くし、車間距離が
長いと判定されるほど、変速速度を速くする制御が行わ
れる。すなわち、例えばベルト式の無段変速機では、変
速時にプーリに油圧を供給して変速を行う。よって、こ
の油圧によって変速速度を制御することが可能である。
このとき、車間距離が長い場合の減速時においては、た
とえ運転者がアクセルを離すことで減速意図を示したと
しても、急激に減速する必要はないため、変速速度を大
きくすることで、早期にアップシフトし、エンジンブレ
ーキがかかりにくい。よって、アクセルコントロールに
過敏になることなく、スムーズに減速することができ
る。一方、車間距離が短い場合の減速時においては、運
転者が減速意図を示したときは、素早く減速する必要が
ある。このとき、変速速度を遅くすることで、現変速比
が維持されやすい。すなわち、アップシフトが遅くな
り、エンジンブレーキがかかりやすい。よって、アクセ
ルコントロールに素早く反応することが可能となり、応
答性よく減速することができる。
【００１３】請求項４に記載の自動変速機の変速制御装
置では、変速制御手段において、変速速度を速くする変
速比制御が行われるときは、通常時ライン圧に補正用ラ
イン圧が加えられる。すなわち、請求項３の作用及び効
果にも記載したように、ベルト式無段変速機では、プー
リに油圧を供給することで変速を行う。このとき、車間
距離が長いと判定され、変速速度の大きな変速比制御が
行われる場合、大きな油圧を必要とする。よって、補正
用ライン圧を加えることで、応答性よく変速することが
できる。
置では、変速制御手段において、変速速度を速くする変
速比制御が行われるときは、通常時ライン圧に補正用ラ
イン圧が加えられる。すなわち、請求項３の作用及び効
果にも記載したように、ベルト式無段変速機では、プー
リに油圧を供給することで変速を行う。このとき、車間
距離が長いと判定され、変速速度の大きな変速比制御が
行われる場合、大きな油圧を必要とする。よって、補正
用ライン圧を加えることで、応答性よく変速することが
できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態１における
駆動力制御装置が適用されたＣＶＴクルーズシステム構
成図である。
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態１における
駆動力制御装置が適用されたＣＶＴクルーズシステム構
成図である。
【００１５】図１において、２はベルト型ＣＶＴ、１０
はレーザレーダで、車両の前方位置に取り付けられ、前
方車両との車間距離を計測するためのレーダ情報を出力
する。
はレーザレーダで、車両の前方位置に取り付けられ、前
方車両との車間距離を計測するためのレーダ情報を出力
する。
【００１６】１１は車間距離計測コントロールユニット
で、レーザレーダ１０からのレーダ情報に基づいて前方
車両との車間距離を計測する。
で、レーザレーダ１０からのレーダ情報に基づいて前方
車両との車間距離を計測する。
【００１７】１４は目標変速比となるようにベルト型Ｃ
ＶＴ２の変速比を制御するＣＶＴコントロールユニット
で、目標変速比指令値を演算し、目標変速比を得る指令
を変速アクチュエータである油圧コントロールバルブユ
ニット１５に出力する。なお、ＣＶＴコントロールユニ
ット１４は、実変速比が目標変速比に一致するようにフ
ィードバック制御するサーボ系を構成している。
ＶＴ２の変速比を制御するＣＶＴコントロールユニット
で、目標変速比指令値を演算し、目標変速比を得る指令
を変速アクチュエータである油圧コントロールバルブユ
ニット１５に出力する。なお、ＣＶＴコントロールユニ
ット１４は、実変速比が目標変速比に一致するようにフ
ィードバック制御するサーボ系を構成している。
【００１８】９はスロットル開度センサ、２０はトルク
コンバータ、２１はロックアップクラッチ、２２はプラ
イマリ回転数センサ、２３はセカンダリ回転数センサ、
２４はライン圧ソレノイド、２５はオイルポンプユニッ
トである。
コンバータ、２１はロックアップクラッチ、２２はプラ
イマリ回転数センサ、２３はセカンダリ回転数センサ、
２４はライン圧ソレノイド、２５はオイルポンプユニッ
トである。
【００１９】エンジンからの出力軸には回転伝達機構と
してトルクコンバータ２０が連結され、トルクコンバー
タ２０の内部には、締結によりエンジンとベルト型ＣＶ
Ｔ２を直結するロックアップクラッチ２１が設けられて
いる。
してトルクコンバータ２０が連結され、トルクコンバー
タ２０の内部には、締結によりエンジンとベルト型ＣＶ
Ｔ２を直結するロックアップクラッチ２１が設けられて
いる。
【００２０】トルクコンバータ２０の出力側は変速機入
力軸２６に連結されており、この入力軸２６の端部には
ベルト型ＣＶＴ２のプライマリプーリ２７，２８が設け
られている。
力軸２６に連結されており、この入力軸２６の端部には
ベルト型ＣＶＴ２のプライマリプーリ２７，２８が設け
られている。
【００２１】ベルト型ＣＶＴ２は、上記プライマリプー
リ２７，２８とセカンダリプーリ２９．３０と、プライ
マリプーリ２７，２８の回転駆動力をセカンダリプーリ
２９，３０に伝達するベルト３１を有し、プライマリプ
ーリ２７，２８のうち可動側のプーリ２８は、プライマ
リプーリシリンダ室３２に作用するプライマリ油圧によ
って入力軸２６の軸方向に移動可能であり、セカンダリ
プーリ２９，３０のうち可動側のプーリ３０は、セカン
ダリプーリシリンダ室３３に作用するセカンダリ油圧に
よって出力軸３４の軸方向に移動可能である。なお、前
記出力軸３４には図外の駆動ギアが固着されており、こ
の駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイ
ナルギア、差動装置を介して車輪に至るドライブシャフ
トを駆動する。
リ２７，２８とセカンダリプーリ２９．３０と、プライ
マリプーリ２７，２８の回転駆動力をセカンダリプーリ
２９，３０に伝達するベルト３１を有し、プライマリプ
ーリ２７，２８のうち可動側のプーリ２８は、プライマ
リプーリシリンダ室３２に作用するプライマリ油圧によ
って入力軸２６の軸方向に移動可能であり、セカンダリ
プーリ２９，３０のうち可動側のプーリ３０は、セカン
ダリプーリシリンダ室３３に作用するセカンダリ油圧に
よって出力軸３４の軸方向に移動可能である。なお、前
記出力軸３４には図外の駆動ギアが固着されており、こ
の駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイ
ナルギア、差動装置を介して車輪に至るドライブシャフ
トを駆動する。
【００２２】上記可動側のプライマリプーリ２８とセカ
ンダリプーリ３０を軸方向に移動させてベルト３１との
接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ２
７，２８とセカンダリプーリ２９，３０との間の回転
比、つまり、変速比を変えることができる。このような
プライマリプーリ２７，２８とセカンダリプーリ２９，
３０のＶ字状プーリ溝の溝幅を変化させる制御は、ＣＶ
Ｔコントロールユニット１４からの指令により油圧コン
トロールバルブユニット１５にてプライマリ油圧とセカ
ンダリ油圧を作り出し、これらの油圧をそれぞれプライ
マリプーリシリンダ室３２とセカンダリプーリシリンダ
室３３へ供給することにより行われる。
ンダリプーリ３０を軸方向に移動させてベルト３１との
接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ２
７，２８とセカンダリプーリ２９，３０との間の回転
比、つまり、変速比を変えることができる。このような
プライマリプーリ２７，２８とセカンダリプーリ２９，
３０のＶ字状プーリ溝の溝幅を変化させる制御は、ＣＶ
Ｔコントロールユニット１４からの指令により油圧コン
トロールバルブユニット１５にてプライマリ油圧とセカ
ンダリ油圧を作り出し、これらの油圧をそれぞれプライ
マリプーリシリンダ室３２とセカンダリプーリシリンダ
室３３へ供給することにより行われる。
【００２３】前記ＣＶＴコントロールユニット１４に
は、スロットル開度センサ９からのスロットル開度信
号、キックダウンスイッチ３５からのスイッチ信号、車
速センサ３６からの車速信号、油温センサ３７からの変
速機油温信号、プライマリ回転数センサ２２からのプラ
イマリ回転数信号、セカンダリ回転数センサ２３からの
セカンダリ回転数信号やその他の信号が入力される。Ｃ
ＶＴコントロールユニット１４では、これら入力信号に
基づいて演算処理が行われ、ライン圧ソレノイド７へラ
イン圧制御信号を出力し、油圧コントロールバルブユニ
ット６へ変速比制御信号を出力し、オイルポンプユニッ
ト２５へオイルポンプユニット制御信号を出力する。
は、スロットル開度センサ９からのスロットル開度信
号、キックダウンスイッチ３５からのスイッチ信号、車
速センサ３６からの車速信号、油温センサ３７からの変
速機油温信号、プライマリ回転数センサ２２からのプラ
イマリ回転数信号、セカンダリ回転数センサ２３からの
セカンダリ回転数信号やその他の信号が入力される。Ｃ
ＶＴコントロールユニット１４では、これら入力信号に
基づいて演算処理が行われ、ライン圧ソレノイド７へラ
イン圧制御信号を出力し、油圧コントロールバルブユニ
ット６へ変速比制御信号を出力し、オイルポンプユニッ
ト２５へオイルポンプユニット制御信号を出力する。
【００２４】図２は実施の形態１における、ＣＶＴコン
トロールユニット内での制御を表すフローチャートであ
る。
トロールユニット内での制御を表すフローチャートであ
る。
【００２５】ステップ１０１では、車間距離の長短を判
断（図３参照）し、通常領域及び前車両が無い場合は通
常制御を行い、車間距離が短い場合はステップ１０６へ
進み、車間距離が長い場合はステップ１０２へ進む。
断（図３参照）し、通常領域及び前車両が無い場合は通
常制御を行い、車間距離が短い場合はステップ１０６へ
進み、車間距離が長い場合はステップ１０２へ進む。
【００２６】ステップ１０２では、長車間距離用の変速
マップ（図４参照）から目標変速比を算出する。
マップ（図４参照）から目標変速比を算出する。
【００２７】ステップ１０３では、長車間距離用変速速
度マップ（図６参照）から変速速度を算出する。
度マップ（図６参照）から変速速度を算出する。
【００２８】ステップ１０４では、ライン圧補正マップ
（図７参照）より補正用ライン圧を算出し、通常ライン
圧に補正用ライン圧を加える。
（図７参照）より補正用ライン圧を算出し、通常ライン
圧に補正用ライン圧を加える。
【００２９】ステップ１０５では、目標変速比と実変速
比を比較し、実変速比が目標変速比に到達していれば、
この制御を終了し、到達していなければステップ１０４
へすすみ、変速を継続する。
比を比較し、実変速比が目標変速比に到達していれば、
この制御を終了し、到達していなければステップ１０４
へすすみ、変速を継続する。
【００３０】ステップ１０６では、短車間距離用変速マ
ップ（図５参照）から目標変速比を算出する。
ップ（図５参照）から目標変速比を算出する。
【００３１】ステップ１０７では、短車間距離用変速速
度マップ（図６参照）から変速速度を算出する。
度マップ（図６参照）から変速速度を算出する。
【００３２】ステップ１０８では、目標変速比と実変速
比を比較し、実変速比が目標変速比に到達していれば、
この制御を終了し、到達していなければ短車間距離用変
速速度マップを使用して変速を継続する。
比を比較し、実変速比が目標変速比に到達していれば、
この制御を終了し、到達していなければ短車間距離用変
速速度マップを使用して変速を継続する。
【００３３】すなわち、レーザレーダ１０により検出さ
れた車間距離から車間距離の長短を判断し、図３に示す
車速マップから検出された車間距離の長短を判断する。
このとき、図中の通常領域にあれば通常制御を行う。
れた車間距離から車間距離の長短を判断し、図３に示す
車速マップから検出された車間距離の長短を判断する。
このとき、図中の通常領域にあれば通常制御を行う。
【００３４】（長車間距離時）車間距離が長いと判断さ
れたときは、長車間距離用変速マップを用いて目標変速
比を演算する。このマップは通常制御に用いる変速マッ
プよりも目標プライマリ回転数（エンジン回転数）が高
回転になるように設定されており、十分に加速すること
ができるよう設定されている。
れたときは、長車間距離用変速マップを用いて目標変速
比を演算する。このマップは通常制御に用いる変速マッ
プよりも目標プライマリ回転数（エンジン回転数）が高
回転になるように設定されており、十分に加速すること
ができるよう設定されている。
【００３５】次に、図６に示す目標変速比と実変速比の
偏差から長車間距離用の変速速度マップを用いて変速速
度を演算する。このとき、長車間距離用の変速速度は通
常制御時よりも変速速度を速くする。これにより、車間
距離が長い場合の減速時においては、たとえ運転者がア
クセルを離すことで減速意図を示したとしても、急激に
減速する必要はないため、早期にアップシフトさせるこ
とになり、エンジンブレーキがかかりにくい。よって、
アクセルコントロールに過敏になることなく、スムーズ
に減速することができる。
偏差から長車間距離用の変速速度マップを用いて変速速
度を演算する。このとき、長車間距離用の変速速度は通
常制御時よりも変速速度を速くする。これにより、車間
距離が長い場合の減速時においては、たとえ運転者がア
クセルを離すことで減速意図を示したとしても、急激に
減速する必要はないため、早期にアップシフトさせるこ
とになり、エンジンブレーキがかかりにくい。よって、
アクセルコントロールに過敏になることなく、スムーズ
に減速することができる。
【００３６】次に、図７に示す補正用ライン圧を変速比
から演算し、通常のライン圧に加算する。これにより、
長車間距離時において変速速度が速く設定されたとして
も応答性よくプーリ比を変更することができる。
から演算し、通常のライン圧に加算する。これにより、
長車間距離時において変速速度が速く設定されたとして
も応答性よくプーリ比を変更することができる。
【００３７】図８には長車間距離用の加速時におけるタ
イムチャートを示す。図に示すように、長車間距離と判
定された状態で、運転者がスロットル開度を開くと、目
標変速比が通常制御時に比べて高い目標変速比に設定さ
れ、補正用ライン圧が通常ライン圧に加算される。この
とき、変速速度が高く設定されているため実変速比も応
答性よく目標変速比に近づくことができる。また、これ
により通常制御時以上に大きな加速を得ることができ
る。
イムチャートを示す。図に示すように、長車間距離と判
定された状態で、運転者がスロットル開度を開くと、目
標変速比が通常制御時に比べて高い目標変速比に設定さ
れ、補正用ライン圧が通常ライン圧に加算される。この
とき、変速速度が高く設定されているため実変速比も応
答性よく目標変速比に近づくことができる。また、これ
により通常制御時以上に大きな加速を得ることができ
る。
【００３８】（短車間距離時）車間距離が短いと判断さ
れたときは、短車間距離用変速マップを用いて目標変速
比を演算する。このマップは通常制御に用いる変速マッ
プよりも目標プライマリ回転数（エンジン回転数）が低
回転になるように設定されており、過敏に加速しないよ
う設定されている。
れたときは、短車間距離用変速マップを用いて目標変速
比を演算する。このマップは通常制御に用いる変速マッ
プよりも目標プライマリ回転数（エンジン回転数）が低
回転になるように設定されており、過敏に加速しないよ
う設定されている。
【００３９】次に、図６に示す目標変速比と実変速比の
偏差から短車間距離用の変速速度マップを用いて変速速
度を演算する。このとき、短車間距離用の変速速度は通
常制御時よりも変速速度を遅くする。これにより、車間
距離が短い場合の加速時においては、たとえ運転者がア
クセルを踏み込んだとしても、急激に加速する必要はな
いため、緩やかに加速することが可能となり、アクセル
コントロールに過敏になることなく、スムーズに減速す
ることができる。
偏差から短車間距離用の変速速度マップを用いて変速速
度を演算する。このとき、短車間距離用の変速速度は通
常制御時よりも変速速度を遅くする。これにより、車間
距離が短い場合の加速時においては、たとえ運転者がア
クセルを踏み込んだとしても、急激に加速する必要はな
いため、緩やかに加速することが可能となり、アクセル
コントロールに過敏になることなく、スムーズに減速す
ることができる。
【００４０】図９には短車間距離用の減速時におけるタ
イムチャートを示す。図に示すように、短車間距離と判
定された状態で、運転者がスロットル開度を閉じると、
目標変速比が通常制御時に比べて低い目標変速比に設定
される。このとき、変速速度が低く設定されているため
実変速比は通常制御時よりもなだらかに目標変速比に近
づくことができる。すなわち、単車間距離時において
は、運転者が減速意図を示したときは、素早く減速する
必要がある。このとき、変速速度を遅くすることで、現
変速比が維持されやすい。すなわち、アップシフトが遅
くなり、エンジンブレーキがかかりやすい。よって、ア
クセルコントロールに素早く反応することが可能とな
り、応答性よく減速することができる。
イムチャートを示す。図に示すように、短車間距離と判
定された状態で、運転者がスロットル開度を閉じると、
目標変速比が通常制御時に比べて低い目標変速比に設定
される。このとき、変速速度が低く設定されているため
実変速比は通常制御時よりもなだらかに目標変速比に近
づくことができる。すなわち、単車間距離時において
は、運転者が減速意図を示したときは、素早く減速する
必要がある。このとき、変速速度を遅くすることで、現
変速比が維持されやすい。すなわち、アップシフトが遅
くなり、エンジンブレーキがかかりやすい。よって、ア
クセルコントロールに素早く反応することが可能とな
り、応答性よく減速することができる。
【００４１】以上説明したように実施の形態１の自動変
速機の変速制御装置においては、上記のような制御を行
うことにより、走行中に前方車両が存在する場合におい
て、前方車両との車間距離が短い場合であっても、過敏
な加減速による運転者のアクセルコントロールによる負
担を軽減することができる。また、車間距離が長い場合
は、通常制御時よりも大きな加速を得ることができると
共に、減速時に必要以上にエンジンブレーキがかかるこ
とを防止することが可能となり、アクセルコントロール
による負担を軽減することができる。
速機の変速制御装置においては、上記のような制御を行
うことにより、走行中に前方車両が存在する場合におい
て、前方車両との車間距離が短い場合であっても、過敏
な加減速による運転者のアクセルコントロールによる負
担を軽減することができる。また、車間距離が長い場合
は、通常制御時よりも大きな加速を得ることができると
共に、減速時に必要以上にエンジンブレーキがかかるこ
とを防止することが可能となり、アクセルコントロール
による負担を軽減することができる。
【図１】実施の形態におけるベルト式無段変速機を備え
た車両の主要ユニットの構成を示す図である。
た車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態１におけるＣＶＴコントロールユニ
ットの制御を表すフローチャートである。
ットの制御を表すフローチャートである。
【図３】実施の形態１における車間距離の長短を判断す
るマップである。
るマップである。
【図４】実施の形態１における短車間距離時における車
速と目標プライマリ回転数の関係を表す図である。
速と目標プライマリ回転数の関係を表す図である。
【図５】実施の形態１における長車間距離時における車
速と目標プライマリ回転数の関係を表す図である。
速と目標プライマリ回転数の関係を表す図である。
【図６】実施の形態１における変速速度と、目標変速比
と実変速比との偏差の関係を表す図である。
と実変速比との偏差の関係を表す図である。
【図７】実施の形態１における変速比と補正用ライン圧
の関係を表す図である。
の関係を表す図である。
【図８】実施の形態１における長車間距離時の加速時に
おけるタイムチャートである。
おけるタイムチャートである。
【図９】実施の形態１における短車間距離時の減速時に
おけるタイムチャートである。
おけるタイムチャートである。
２ ベルト式無段変速機 ６ 油圧コントロールバルブユニット ７ ライン圧ソレノイド ９ スロットル開度センサ １０ レーザレーダ １４ コントロールユニット １５ 油圧コントロールバルブユニット ２０ トルクコンバータ ２１ ロックアップクラッチ ２２ プライマリ回転数センサ ２３ セカンダリ回転数センサ ２５ オイルポンプユニット ２６ 入力軸 ２６ 変速機入力軸 ２７，２８ プライマリプーリ ２９，３０ セカンダリプーリ ３１ ベルト ３２ プライマリプーリシリンダ室 ３３ セカンダリプーリシリンダ室 ３４ 出力軸 ３４ 前記出力軸 ３５ キックダウンスイッチ ３６ 車速センサ ３７ 油温センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 少なくともスロットル開度と車速により
決まる運転点により変速目標値を求め、自動変速機の変
速比を制御する変速比制御手段を備えた自動変速機の変
速制御装置において、 自車と車両進行方向の前方車両までの車間距離を検出す
る車間距離検出手段を設けると共に、該車間距離検出手
段により検出された車間距離の長短を判定する車間距離
長短判定手段を設け、 前記変速比制御手段を、前記車間距離長短判定手段によ
り判定される車間距離が短いと変速比がハイ側となるよ
うに変速目標値を求め、車間距離が長いと判定される
程、変速比がロー側となるように変速目標値を求める手
段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
装置において、 前記自動変速機を、無段階に変速比を制御する無段変速
機としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 少なくともスロットル開度と車速により
決まる運転点により変速目標値を求め、自動変速機の変
速比を制御する変速比制御手段を備えた自動変速機の変
速制御装置において、 前記変速比制御手段を、変速比を制御する際、前記車間
距離長短判定手段により判定される車間距離が短いと変
速速度を遅くし、車間距離が長いと判定される程、変速
速度を速くする制御を行う手段としたことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載の自動変速機の変速制御
装置において、 前記変速制御手段を、変速速度を速くする変速比制御を
行うときは、通常時ライン圧に補正用ライン圧を加える
手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000195425A JP2002013623A (ja) | 2000-06-29 | 2000-06-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000195425A JP2002013623A (ja) | 2000-06-29 | 2000-06-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002013623A true JP2002013623A (ja) | 2002-01-18 |
Family
ID=18694087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000195425A Pending JP2002013623A (ja) | 2000-06-29 | 2000-06-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002013623A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103807427A (zh) * | 2012-11-02 | 2014-05-21 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| JP2019001283A (ja) * | 2017-06-14 | 2019-01-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
-
2000
- 2000-06-29 JP JP2000195425A patent/JP2002013623A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103807427A (zh) * | 2012-11-02 | 2014-05-21 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| JP2019001283A (ja) * | 2017-06-14 | 2019-01-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20041122 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20050830 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20051110 |