JP2001342892A - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の吸気装置Info
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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- F02M35/10255—Arrangements of valves; Multi-way valves
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- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多気筒内燃機関の吸気装置において、吸気マ
ニホルドが取り付けられるシリンダヘッドの取付部位の
長手方向の長さを短くし、エンジンルームにおいて内燃
機関のレイアウトの自由度を大きくすることにある。 【構成】 シリンダヘッドの長手方向の両端側の各気筒
の端部位側に位置する各吸気ポートをシリンダヘッドの
ヘッド中心線方向に傾けて配設している。
ニホルドが取り付けられるシリンダヘッドの取付部位の
長手方向の長さを短くし、エンジンルームにおいて内燃
機関のレイアウトの自由度を大きくすることにある。 【構成】 シリンダヘッドの長手方向の両端側の各気筒
の端部位側に位置する各吸気ポートをシリンダヘッドの
ヘッド中心線方向に傾けて配設している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、多気筒内燃機関
の吸気装置に係り、特にシリンダヘッドに一気筒当たり
二つの吸気ポートを設けるとともに吸気マニホルドを取
り付ける多気筒内燃機関の吸気装置に関する。
の吸気装置に係り、特にシリンダヘッドに一気筒当たり
二つの吸気ポートを設けるとともに吸気マニホルドを取
り付ける多気筒内燃機関の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される複数の気筒を直列に並
べた多気筒用の内燃機関においては、シリンダヘッドに
一気筒当たり二つの吸気ポートを独立して設けるととも
に吸気マニホルドを取り付けたものがある。
べた多気筒用の内燃機関においては、シリンダヘッドに
一気筒当たり二つの吸気ポートを独立して設けるととも
に吸気マニホルドを取り付けたものがある。
【０００３】即ち、図１５に示す如く、多気筒用（例え
ば、第１気筒＃１と第２気筒＃２と第３気筒＃３と第４
気筒＃４とからなる四気筒）の内燃機関のシリンダブロ
ック（図示せず）に載置されるシリンダヘッド１０２に
おいては、各気筒に対応して四つの第１〜４燃料噴射弁
１０４−１〜１０４−４が設けられ、そして、吸気マニ
ホルド（図示せず）がガスケット（図示せず）を介して
接合されるマニホルド取付部１０６には、第１燃料噴射
弁１０４−１を中央とするような形で第１気筒＃１の第
１吸気ポート１０８−１としての第１低速側ポート１０
８−１Ａと第１高速側ポート１０８−１Ｂとがシリンダ
ヘッド１０２の長手方向に形成され、第２燃料噴射弁１
０４−２を中央とするような形で第２気筒＃２の第２吸
気ポート１０８−２としての第２低速側ポート１０８−
２Ａと第２高速側ポート１０８−２Ｂとがシリンダヘッ
ド１０２の長手方向に形成され、第３燃料噴射弁１０４
−３を中央とするような形で第３気筒＃３の第３吸気ポ
ート１０８−３としての第３低速側ポート１０８−３Ａ
と第３高速側ポート１０８−３Ｂとがシリンダヘッド１
０２の長手方向に形成され、第４燃料噴射弁１０４−４
を中央とするような形で第４気筒＃４の第４吸気ポート
１０８−４としての第４低速側ポート１０８−４Ａと第
４高速側ポート１０８−４Ｂとがシリンダヘッド１０２
の長手方向に形成されている。これら第１低速側ポート
１０８−１Ａと第１高速側ポート１０８−１Ｂと第２低
速側ポート１０８−２Ａと第２高速側ポート１０８−２
Ｂと第３低速側ポート１０８−３Ａと第３高速側ポート
１０８−３Ｂと第４低速側ポート１０８−４Ａと第４高
速側ポート１０８−４Ｂとは、シリンダヘッド１０２の
長手方向に指向するポート中心線Ｔ１上に配置されてい
る。
ば、第１気筒＃１と第２気筒＃２と第３気筒＃３と第４
気筒＃４とからなる四気筒）の内燃機関のシリンダブロ
ック（図示せず）に載置されるシリンダヘッド１０２に
おいては、各気筒に対応して四つの第１〜４燃料噴射弁
１０４−１〜１０４−４が設けられ、そして、吸気マニ
ホルド（図示せず）がガスケット（図示せず）を介して
接合されるマニホルド取付部１０６には、第１燃料噴射
弁１０４−１を中央とするような形で第１気筒＃１の第
１吸気ポート１０８−１としての第１低速側ポート１０
８−１Ａと第１高速側ポート１０８−１Ｂとがシリンダ
ヘッド１０２の長手方向に形成され、第２燃料噴射弁１
０４−２を中央とするような形で第２気筒＃２の第２吸
気ポート１０８−２としての第２低速側ポート１０８−
２Ａと第２高速側ポート１０８−２Ｂとがシリンダヘッ
ド１０２の長手方向に形成され、第３燃料噴射弁１０４
−３を中央とするような形で第３気筒＃３の第３吸気ポ
ート１０８−３としての第３低速側ポート１０８−３Ａ
と第３高速側ポート１０８−３Ｂとがシリンダヘッド１
０２の長手方向に形成され、第４燃料噴射弁１０４−４
を中央とするような形で第４気筒＃４の第４吸気ポート
１０８−４としての第４低速側ポート１０８−４Ａと第
４高速側ポート１０８−４Ｂとがシリンダヘッド１０２
の長手方向に形成されている。これら第１低速側ポート
１０８−１Ａと第１高速側ポート１０８−１Ｂと第２低
速側ポート１０８−２Ａと第２高速側ポート１０８−２
Ｂと第３低速側ポート１０８−３Ａと第３高速側ポート
１０８−３Ｂと第４低速側ポート１０８−４Ａと第４高
速側ポート１０８−４Ｂとは、シリンダヘッド１０２の
長手方向に指向するポート中心線Ｔ１上に配置されてい
る。
【０００４】また、各第１〜４気筒＃１〜＃４の各第１
〜４高速側ポート１０８−１Ｂ〜１０８−４Ｂには、第
１〜４スワールコントロールバルブ１１０−１〜１１０
−４が夫々配設されている。これら第１〜４スワールコ
ントロールバルブ１１０−１〜１１０−４は、吸気ポー
ト１０８と吸気マニホルドとの間、つまり、シリンダヘ
ッド１０２のマニホルド取付部１０６と吸気マニホルド
の取付フランジとの間に介設されたバルブ構成体（図示
せず）に設けられ、各第１〜４低速側ポート１０８−１
Ａ〜１０８−４Ａ内をも貫通してポート中心線Ｃ１上に
位置する一本のバルブ軸１１２に固定され、このバルブ
軸１１２の回動によって開閉動作されるものである。こ
のバルブ軸１１２は、バルブアクチュエータ１１４によ
って回動操作される。
〜４高速側ポート１０８−１Ｂ〜１０８−４Ｂには、第
１〜４スワールコントロールバルブ１１０−１〜１１０
−４が夫々配設されている。これら第１〜４スワールコ
ントロールバルブ１１０−１〜１１０−４は、吸気ポー
ト１０８と吸気マニホルドとの間、つまり、シリンダヘ
ッド１０２のマニホルド取付部１０６と吸気マニホルド
の取付フランジとの間に介設されたバルブ構成体（図示
せず）に設けられ、各第１〜４低速側ポート１０８−１
Ａ〜１０８−４Ａ内をも貫通してポート中心線Ｃ１上に
位置する一本のバルブ軸１１２に固定され、このバルブ
軸１１２の回動によって開閉動作されるものである。こ
のバルブ軸１１２は、バルブアクチュエータ１１４によ
って回動操作される。
【０００５】更に、シリンダヘッド１０２には、第１〜
４燃料噴射弁１０４−１〜１０４−４に燃料を分配する
デリバリパイプ（図示せず）を支持するように、第１気
筒＃１に対応した第１デリバリパイプ取付部１１６−
１、１１６−１と、第２気筒＃２に対応した第２デリバ
リパイプ取付部１１６−２、１１６−２と、第３気筒＃
３に対応した第３デリバリパイプ取付部１１６−３、１
１６−３と、第４気筒＃４に対応した第４デリバリパイ
プ取付部１１６−４、１１６−４とがシリンダヘッド１
０２の長手方向に所定間隔で並設されている。
４燃料噴射弁１０４−１〜１０４−４に燃料を分配する
デリバリパイプ（図示せず）を支持するように、第１気
筒＃１に対応した第１デリバリパイプ取付部１１６−
１、１１６−１と、第２気筒＃２に対応した第２デリバ
リパイプ取付部１１６−２、１１６−２と、第３気筒＃
３に対応した第３デリバリパイプ取付部１１６−３、１
１６−３と、第４気筒＃４に対応した第４デリバリパイ
プ取付部１１６−４、１１６−４とがシリンダヘッド１
０２の長手方向に所定間隔で並設されている。
【０００６】また、このような内燃機関の吸気装置とし
ては、例えば、特開平１１−３２４８３５号公報、特開
昭６２−１０３４４８号公報、特開平９−１６６０２５
号公報、特開平８−２４６８８４号公報に開示されてい
る。特開平１１−３２４８３５号公報に記載のものは、
シリンダヘッドに吸気マニホルドを支持する構成であ
り、ゴム製のガスケットを二気筒ずつ１組として吸気マ
ニホルドとの間に設けたものである。特開昭６２−１０
３４４８号公報に記載のものは、一気筒当たり吸・排気
弁を合わせて３つの弁を設けた内燃機関において、シリ
ンダブロックに対応して設ける通路や穴をシリンダヘッ
ドの中心に対して点対称となる位置関係に対をなすよう
に配設したものである。特開平９−１６６０２５号公報
に記載のものは、一気筒当たり４つの弁を備えた多気筒
の内燃機関において、吸気ポートをシリンダヘッドのい
ずれかの端部位に傾けて配設したものである。特開平８
−２４６８８４号公報に記載のものは、各気筒の吸気ポ
ート中の高速側ポートに設けた各スワールコントロール
バルブを固定するバルブ軸を、各吸気ポートの位置から
外した箇所に配設したものである。
ては、例えば、特開平１１−３２４８３５号公報、特開
昭６２−１０３４４８号公報、特開平９−１６６０２５
号公報、特開平８−２４６８８４号公報に開示されてい
る。特開平１１−３２４８３５号公報に記載のものは、
シリンダヘッドに吸気マニホルドを支持する構成であ
り、ゴム製のガスケットを二気筒ずつ１組として吸気マ
ニホルドとの間に設けたものである。特開昭６２−１０
３４４８号公報に記載のものは、一気筒当たり吸・排気
弁を合わせて３つの弁を設けた内燃機関において、シリ
ンダブロックに対応して設ける通路や穴をシリンダヘッ
ドの中心に対して点対称となる位置関係に対をなすよう
に配設したものである。特開平９−１６６０２５号公報
に記載のものは、一気筒当たり４つの弁を備えた多気筒
の内燃機関において、吸気ポートをシリンダヘッドのい
ずれかの端部位に傾けて配設したものである。特開平８
−２４６８８４号公報に記載のものは、各気筒の吸気ポ
ート中の高速側ポートに設けた各スワールコントロール
バルブを固定するバルブ軸を、各吸気ポートの位置から
外した箇所に配設したものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、多気
筒用の内燃機関の吸気装置にあっては、図１５に示す如
く、各吸気ポートの入口（上流側開口となるマニホルド
取付部の面上）が各気筒毎で同一形状で且つポート中心
線Ｔ１上に形成されているので、シリンダヘッドの長手
方向の端部位側の吸気ポートがその長手方向に延長して
配置されてしまうので、シリンダヘッドの吸気マニホル
ドを取り付けるマニホルド取付部がシリンダヘッドの長
手方向に大きくなって長さＬ２に形成されてしまい、内
燃機関のエンジンルームへのレイアウト性が悪化すると
いう不都合があった。
筒用の内燃機関の吸気装置にあっては、図１５に示す如
く、各吸気ポートの入口（上流側開口となるマニホルド
取付部の面上）が各気筒毎で同一形状で且つポート中心
線Ｔ１上に形成されているので、シリンダヘッドの長手
方向の端部位側の吸気ポートがその長手方向に延長して
配置されてしまうので、シリンダヘッドの吸気マニホル
ドを取り付けるマニホルド取付部がシリンダヘッドの長
手方向に大きくなって長さＬ２に形成されてしまい、内
燃機関のエンジンルームへのレイアウト性が悪化すると
いう不都合があった。
【０００８】また、図１５において、各スワールコント
ロールバルブのバルブ軸がスワールコントロールバルブ
のない各低速側ポート内にも貫通して配置していること
から、この各低速側ポートおいては、通気抵抗が増加
し、出力性能が悪化するという不都合があった。
ロールバルブのバルブ軸がスワールコントロールバルブ
のない各低速側ポート内にも貫通して配置していること
から、この各低速側ポートおいては、通気抵抗が増加
し、出力性能が悪化するという不都合があった。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、複数の気筒を直列に並べ
た内燃機関のシリンダヘッドに一気筒当たり二つの吸気
ポートを設け、前記シリンダヘッドに吸気マニホルドを
取り付ける多気筒内燃機関の吸気装置において、前記シ
リンダヘッドの長手方向の両端側の各気筒の端部位側に
位置する各吸気ポートを前記シリンダヘッドのヘッド中
心線方向に傾けて配設したことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、複数の気筒を直列に並べ
た内燃機関のシリンダヘッドに一気筒当たり二つの吸気
ポートを設け、前記シリンダヘッドに吸気マニホルドを
取り付ける多気筒内燃機関の吸気装置において、前記シ
リンダヘッドの長手方向の両端側の各気筒の端部位側に
位置する各吸気ポートを前記シリンダヘッドのヘッド中
心線方向に傾けて配設したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】この発明は、シリンダヘッドの長
手方向の両端側の各気筒の端部位側に位置する各吸気ポ
ートをシリンダヘッドのヘッド中心線方向に傾けて配設
しているので、吸気マニホルドが取り付けられるシリン
ダヘッドの取付部位の長手方向の長さを短くすることが
でき、よって、エンジンルームにおいて多気筒用の内燃
機関のレイアウトの自由度を大きくすることができる。
手方向の両端側の各気筒の端部位側に位置する各吸気ポ
ートをシリンダヘッドのヘッド中心線方向に傾けて配設
しているので、吸気マニホルドが取り付けられるシリン
ダヘッドの取付部位の長手方向の長さを短くすることが
でき、よって、エンジンルームにおいて多気筒用の内燃
機関のレイアウトの自由度を大きくすることができる。
【００１１】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１４は、この発明の第１
実施例を示すものである。図１２、１４において、２は
車両、４はエンジンルーム、６は多気筒用（例えば、第
１気筒＃１と第２気筒＃２と第３気筒＃３と第４気筒＃
４とからなる四気筒）の内燃機関、８はシリンダブロッ
ク、１０は一気筒当たり二つの吸気ポートを設けたシリ
ンダヘッド、１２はマスターバキウムである。
且つ具体的に説明する。図１〜１４は、この発明の第１
実施例を示すものである。図１２、１４において、２は
車両、４はエンジンルーム、６は多気筒用（例えば、第
１気筒＃１と第２気筒＃２と第３気筒＃３と第４気筒＃
４とからなる四気筒）の内燃機関、８はシリンダブロッ
ク、１０は一気筒当たり二つの吸気ポートを設けたシリ
ンダヘッド、１２はマスターバキウムである。
【００１２】図１４に示す如く、シリンダヘッド１０に
は、長手方向の中心部位となるヘッド中心線Ｃ１を挟ん
で、長手方向の一側に、第１気筒＃１に対応した第１吸
気マニホルド１４−１と第２気筒＃２に対応した第２吸
気マニホルド１４−２とが一側取付フランジ１６−１で
一体的になって一側ガスケット（図示せず）を介して取
り付けられ、また、長手方向の他側に、第３気筒＃３に
対応した第３吸気マニホルド１４−３と第４気筒＃４に
対応した第４吸気マニホルド１４−４とが他側取付フラ
ンジ１６−２で一体的になって他側ガスケット（図示せ
ず）を介して取り付けられる。これら第１〜４吸気マニ
ホルド１４−１〜１４−４の各上流端は、シリンダヘッ
ド１０の略中心部位に位置するスロットルボディ１８に
夫々接続して設けられている。
は、長手方向の中心部位となるヘッド中心線Ｃ１を挟ん
で、長手方向の一側に、第１気筒＃１に対応した第１吸
気マニホルド１４−１と第２気筒＃２に対応した第２吸
気マニホルド１４−２とが一側取付フランジ１６−１で
一体的になって一側ガスケット（図示せず）を介して取
り付けられ、また、長手方向の他側に、第３気筒＃３に
対応した第３吸気マニホルド１４−３と第４気筒＃４に
対応した第４吸気マニホルド１４−４とが他側取付フラ
ンジ１６−２で一体的になって他側ガスケット（図示せ
ず）を介して取り付けられる。これら第１〜４吸気マニ
ホルド１４−１〜１４−４の各上流端は、シリンダヘッ
ド１０の略中心部位に位置するスロットルボディ１８に
夫々接続して設けられている。
【００１３】第１吸気マニホルド１４−１は、下流側で
第１低速側管１４−１Ａと第１高速側管１４−１Ｂとに
分岐して構成されている。第２吸気マニホルド１４−２
は、下流側で第２低速側管１４−２Ａと第２高速側管１
４−２Ｂとに分岐して構成されている。第３吸気マニホ
ルド１４−３は、下流側で第３低速側管１４−３Ａと第
３高速側管１４−３Ｂとに分岐して構成されている。第
４吸気マニホルド１４−４は、下流側で第４低速側管１
４−４Ａと第４高速側管１４−４Ｂとに分岐して構成さ
れている。
第１低速側管１４−１Ａと第１高速側管１４−１Ｂとに
分岐して構成されている。第２吸気マニホルド１４−２
は、下流側で第２低速側管１４−２Ａと第２高速側管１
４−２Ｂとに分岐して構成されている。第３吸気マニホ
ルド１４−３は、下流側で第３低速側管１４−３Ａと第
３高速側管１４−３Ｂとに分岐して構成されている。第
４吸気マニホルド１４−４は、下流側で第４低速側管１
４−４Ａと第４高速側管１４−４Ｂとに分岐して構成さ
れている。
【００１４】内燃機関６において、図１２に示す如く、
各気筒に対応して、各ピストン２０が設けられ、また、
シリンダヘッド１０には、このピストン２０に対応して
燃焼室２２が形成されているとともにこの燃焼室２２に
位置した点火栓孔２４に点火栓２６が取り付けられてい
る。ピストン２０の上面には、図１２、１３に示す如
く、吸気側にスワールを生じさせるように凹部２８が形
成されている。また、シリンダヘッド１０には、各気筒
に対応して燃料噴射弁３０が夫々取り付けられる。
各気筒に対応して、各ピストン２０が設けられ、また、
シリンダヘッド１０には、このピストン２０に対応して
燃焼室２２が形成されているとともにこの燃焼室２２に
位置した点火栓孔２４に点火栓２６が取り付けられてい
る。ピストン２０の上面には、図１２、１３に示す如
く、吸気側にスワールを生じさせるように凹部２８が形
成されている。また、シリンダヘッド１０には、各気筒
に対応して燃料噴射弁３０が夫々取り付けられる。
【００１５】シリンダヘッド１０には、図１〜５に示す
如く、シリンダブロック８に接するヘッド接合面３２
と、シリンダヘッドカバー（図示せず）が取り付けられ
るヘッド上端面３４と、長手方向の一端側の端部位のチ
ェーン側端部３６と、長手方向の他端側の端部位の補機
取付側端部３８と、長手方向に沿った一側面の吸気側面
４０と、長手方向に沿った他側面の排気側面４２とが設
けられている。ヘッド上端面３４には、所定間隔で離間
した吸気側、排気側カム軸受部４４−１、４４−２が形
成されている。
如く、シリンダブロック８に接するヘッド接合面３２
と、シリンダヘッドカバー（図示せず）が取り付けられ
るヘッド上端面３４と、長手方向の一端側の端部位のチ
ェーン側端部３６と、長手方向の他端側の端部位の補機
取付側端部３８と、長手方向に沿った一側面の吸気側面
４０と、長手方向に沿った他側面の排気側面４２とが設
けられている。ヘッド上端面３４には、所定間隔で離間
した吸気側、排気側カム軸受部４４−１、４４−２が形
成されている。
【００１６】シリンダヘッド１０の吸気側面４０には、
図１、２に示す如く、各気筒に対応し、ヘッド中心線Ｃ
１に対して対称的に、一側で、第１吸気マニホルド１４
−１と第２吸気マニホルド１４−２とを接続する一側の
マニホルド取付部となる一側吸気ポートフランジ４６−
１と第１、２噴射弁取付孔４８−１、４８−２とが設け
られ、他側で、第３吸気マニホルド１４−３と第４吸気
マニホルド１４−４とを接続する他側のマニホルド取付
部となる他側吸気ポートフランジ４６−２と第３、４噴
射弁取付孔４８−３、４８−４とが設けられ、また、長
手方向に、第１気筒＃１に対応した第１デリバリパイプ
取付部５０−１、５０−１と、第２気筒＃２に対応した
第２デリバリパイプ取付部５０−２、５０−２と、第３
気筒＃３に対応した第３デリバリパイプ取付部５０−
３、５０−３と、第４気筒＃４に対応した第４デリバリ
パイプ取付部５０−４、５０−４とがシリンダヘッド１
０２の長手方向に所定間隔で並設されている（図９、１
１参照）。これらデリバリパイプ取付部５０には、固定
ボルト用ねじ穴５２に螺着される固定ボルト５４によっ
てデリバリパイプ５６及び各燃料噴射弁３０が固定して
設けられる。
図１、２に示す如く、各気筒に対応し、ヘッド中心線Ｃ
１に対して対称的に、一側で、第１吸気マニホルド１４
−１と第２吸気マニホルド１４−２とを接続する一側の
マニホルド取付部となる一側吸気ポートフランジ４６−
１と第１、２噴射弁取付孔４８−１、４８−２とが設け
られ、他側で、第３吸気マニホルド１４−３と第４吸気
マニホルド１４−４とを接続する他側のマニホルド取付
部となる他側吸気ポートフランジ４６−２と第３、４噴
射弁取付孔４８−３、４８−４とが設けられ、また、長
手方向に、第１気筒＃１に対応した第１デリバリパイプ
取付部５０−１、５０−１と、第２気筒＃２に対応した
第２デリバリパイプ取付部５０−２、５０−２と、第３
気筒＃３に対応した第３デリバリパイプ取付部５０−
３、５０−３と、第４気筒＃４に対応した第４デリバリ
パイプ取付部５０−４、５０−４とがシリンダヘッド１
０２の長手方向に所定間隔で並設されている（図９、１
１参照）。これらデリバリパイプ取付部５０には、固定
ボルト用ねじ穴５２に螺着される固定ボルト５４によっ
てデリバリパイプ５６及び各燃料噴射弁３０が固定して
設けられる。
【００１７】シリンダヘッド１０には、図１、２に示す
如く、一側吸気ポートフランジ４６−１に、第１気筒＃
１に対応する第１吸気ポート５８−１と第２気筒＃２に
対応する第２吸気ポート５８−２との各上流端側が開口
して設けられ、また、他側吸気ポートフランジ４６−２
に、第３気筒＃３に対応する第３吸気ポート５８−３と
第４気筒＃４に対応する第４吸気ポート５８−４との各
上流端側が開口して設けられている。
如く、一側吸気ポートフランジ４６−１に、第１気筒＃
１に対応する第１吸気ポート５８−１と第２気筒＃２に
対応する第２吸気ポート５８−２との各上流端側が開口
して設けられ、また、他側吸気ポートフランジ４６−２
に、第３気筒＃３に対応する第３吸気ポート５８−３と
第４気筒＃４に対応する第４吸気ポート５８−４との各
上流端側が開口して設けられている。
【００１８】図１、６に示す如く、第１吸気ポート５８
−１は、下流端側が第１燃焼室２２−１に連通する第１
低速側ポート５８−１Ａと第１高速側ポート５８−１Ｂ
とからなる。第２吸気ポート５８−２は、下流端側が第
２燃焼室２２−２に連通する第２低速側ポート５８−２
Ａと第２高速側ポート５８−２Ｂとからなる。第３吸気
ポート５８−３は、下流端側が第３燃焼室２２−３に連
通する第３低速側ポート５８−３Ａと第３高速側ポート
５８−３Ｂとからなる。第４吸気ポート５８−４は、下
流端側が第４燃焼室２２−４に連通する第４低速側ポー
ト５８−４Ａと第４高速側ポート５８−４Ｂとからな
る。第１〜４低速側ポート５８−１Ａ〜５８−４Ａは、
ヘリカリ形状に形成され、略真円形状の第１〜４高速側
ポート５８−１Ｂ〜５８−４Ｂとは異なる形状に形成さ
れている。
−１は、下流端側が第１燃焼室２２−１に連通する第１
低速側ポート５８−１Ａと第１高速側ポート５８−１Ｂ
とからなる。第２吸気ポート５８−２は、下流端側が第
２燃焼室２２−２に連通する第２低速側ポート５８−２
Ａと第２高速側ポート５８−２Ｂとからなる。第３吸気
ポート５８−３は、下流端側が第３燃焼室２２−３に連
通する第３低速側ポート５８−３Ａと第３高速側ポート
５８−３Ｂとからなる。第４吸気ポート５８−４は、下
流端側が第４燃焼室２２−４に連通する第４低速側ポー
ト５８−４Ａと第４高速側ポート５８−４Ｂとからな
る。第１〜４低速側ポート５８−１Ａ〜５８−４Ａは、
ヘリカリ形状に形成され、略真円形状の第１〜４高速側
ポート５８−１Ｂ〜５８−４Ｂとは異なる形状に形成さ
れている。
【００１９】図２に示す如く、第１低速側ポート５８−
１Ａと第２低速側ポート５８−２Ａと第３低速側ポート
５８−３Ａと第４低速側ポート５８−４Ａとはシリンダ
ヘッド１０の長手方向に指向する低速側ポート中心線Ｃ
２上に配置され、一方、第１高速側ポート５８−１Ｂと
第２高速側ポート５８−２Ｂと第３高速側ポート５８−
３Ｂと第４高速側ポート５８−４Ｂとは低速側ポート中
心線Ｃ２から距離Ｍだけ離間した高速側ポート中心線Ｃ
３上に配置されている。低速側ポート中心線Ｃ２は、ヘ
ッド上端面３４から距離Ｍ１だけ離間している。高速側
ポート中心線Ｃ３は、ヘッド上端面３４から距離Ｍ１よ
りも大きな距離Ｍ２で離間している。
１Ａと第２低速側ポート５８−２Ａと第３低速側ポート
５８−３Ａと第４低速側ポート５８−４Ａとはシリンダ
ヘッド１０の長手方向に指向する低速側ポート中心線Ｃ
２上に配置され、一方、第１高速側ポート５８−１Ｂと
第２高速側ポート５８−２Ｂと第３高速側ポート５８−
３Ｂと第４高速側ポート５８−４Ｂとは低速側ポート中
心線Ｃ２から距離Ｍだけ離間した高速側ポート中心線Ｃ
３上に配置されている。低速側ポート中心線Ｃ２は、ヘ
ッド上端面３４から距離Ｍ１だけ離間している。高速側
ポート中心線Ｃ３は、ヘッド上端面３４から距離Ｍ１よ
りも大きな距離Ｍ２で離間している。
【００２０】また、一側吸気ポートフランジ４６−１に
は、複数の一側マニホルド固定用ボルト挿着孔６０−１
が形成されている。他側吸気ポートフランジ４６−２に
は、複数の他側マニホルド固定用ボルト挿着孔６０−２
が形成されている。
は、複数の一側マニホルド固定用ボルト挿着孔６０−１
が形成されている。他側吸気ポートフランジ４６−２に
は、複数の他側マニホルド固定用ボルト挿着孔６０−２
が形成されている。
【００２１】一方、シリンダヘッド１０の排気側面４２
には、図３に示す如く、各気筒に対応して、第１〜４燃
焼室２２−１〜２２−４に連通する第１〜４排気ポート
６２−１〜６２−４が開口して設けられている。この各
排気ポート６２は、各燃焼室２２側で各一側、他側ポー
トに分岐している（図６参照）。また、補機取付側端部
３８には、ＥＧＲ通路６４が設けられている。
には、図３に示す如く、各気筒に対応して、第１〜４燃
焼室２２−１〜２２−４に連通する第１〜４排気ポート
６２−１〜６２−４が開口して設けられている。この各
排気ポート６２は、各燃焼室２２側で各一側、他側ポー
トに分岐している（図６参照）。また、補機取付側端部
３８には、ＥＧＲ通路６４が設けられている。
【００２２】この実施例においては、シリンダヘッド１
０の長手方向の両端側の各気筒の端部位側に位置する各
吸気ポート５８を、シリンダヘッド１０のヘッド中心線
Ｃ１方向に傾けて配設する。つまり、シリンダヘッド１
０の長手方向の一端側のチェーン側端部３６側の第１吸
気ポート５８−１の第１低速側ポート５８−１Ａと第１
高速側ポート５８−１Ｂとがシリンダヘッド１０の長手
方向の垂直な方向に対してヘッド中心線Ｃ１方向に角度
θ１、θ１だけ傾けて配設され、一方、シリンダヘッド
１０の長手方向の他端側の補機取付側端部３８側の第４
吸気ポート５８−４の第４低速側ポート５８−４Ａと第
４高速側ポート５８−４Ｂとがシリンダヘッド１０の長
手方向の垂直な方向に対してヘッド中心線Ｃ１方向に角
度θ１、θ１だけ傾けて配設されている。これにより、
第１低速側ポート５８−１Ａと第４低速側ポート５８−
４Ａとがシリンダヘッド１０のヘッド中心線Ｃ１側に位
置することから、シリンダヘッド１０の長手方向におい
て一側吸気ポートフランジ４６−１の一側の端部位と他
側吸気ポートフランジ４６−２の他側の端部位との間の
長さＬ１（図１１参照）を従来の図１５の長さＬ２より
も短くすることができるものである。
０の長手方向の両端側の各気筒の端部位側に位置する各
吸気ポート５８を、シリンダヘッド１０のヘッド中心線
Ｃ１方向に傾けて配設する。つまり、シリンダヘッド１
０の長手方向の一端側のチェーン側端部３６側の第１吸
気ポート５８−１の第１低速側ポート５８−１Ａと第１
高速側ポート５８−１Ｂとがシリンダヘッド１０の長手
方向の垂直な方向に対してヘッド中心線Ｃ１方向に角度
θ１、θ１だけ傾けて配設され、一方、シリンダヘッド
１０の長手方向の他端側の補機取付側端部３８側の第４
吸気ポート５８−４の第４低速側ポート５８−４Ａと第
４高速側ポート５８−４Ｂとがシリンダヘッド１０の長
手方向の垂直な方向に対してヘッド中心線Ｃ１方向に角
度θ１、θ１だけ傾けて配設されている。これにより、
第１低速側ポート５８−１Ａと第４低速側ポート５８−
４Ａとがシリンダヘッド１０のヘッド中心線Ｃ１側に位
置することから、シリンダヘッド１０の長手方向におい
て一側吸気ポートフランジ４６−１の一側の端部位と他
側吸気ポートフランジ４６−２の他側の端部位との間の
長さＬ１（図１１参照）を従来の図１５の長さＬ２より
も短くすることができるものである。
【００２３】内燃機関６においては、シリンダヘッド１
０の両端側の各気筒としての第１、４気筒＃１、＃４以
外に少なくとも二以上の気筒としての第２、３気筒＃
２、＃３を有し、この両端側の各気筒以外の気筒である
第２、３気筒＃２、＃３を二つのグループＧ１、Ｇ２に
分け、この二つのグループの一方のグループＧ１に属す
る気筒である第２気筒＃２の二つの吸気ポートである第
２低速側ポート５８−２Ａと第２高速側ポート５８−２
Ｂとをシリンダヘッド１０の長手方向の一端側であるチ
ェーン側端部３６側に角度θ２、θ２だけ傾けて配設
し、一方、この二つのグループの他方のグループＧ２に
属する気筒である第３気筒＃３の二つの吸気ポートであ
る第３低速側ポート５８−３Ａと第３高速側ポート５８
−３Ｂとをシリンダヘッド１０の長手方向の他端側であ
る補機取付側端部３８側に角度θ２、θ２だけ傾けて配
設している。これにより、第２低速側ポート５８−２Ａ
と第３低速側ポート５８−３Ａとがヘッド中心線Ｃ１か
ら離れるように両端側に傾いて位置するので、もって、
第２吸気マニホルド１４−２と第３吸気マニホルド１４
−３との間に空間Ｓが形成され、この空間Ｓにスロット
ルボディ１８を設置可能とするものである。
０の両端側の各気筒としての第１、４気筒＃１、＃４以
外に少なくとも二以上の気筒としての第２、３気筒＃
２、＃３を有し、この両端側の各気筒以外の気筒である
第２、３気筒＃２、＃３を二つのグループＧ１、Ｇ２に
分け、この二つのグループの一方のグループＧ１に属す
る気筒である第２気筒＃２の二つの吸気ポートである第
２低速側ポート５８−２Ａと第２高速側ポート５８−２
Ｂとをシリンダヘッド１０の長手方向の一端側であるチ
ェーン側端部３６側に角度θ２、θ２だけ傾けて配設
し、一方、この二つのグループの他方のグループＧ２に
属する気筒である第３気筒＃３の二つの吸気ポートであ
る第３低速側ポート５８−３Ａと第３高速側ポート５８
−３Ｂとをシリンダヘッド１０の長手方向の他端側であ
る補機取付側端部３８側に角度θ２、θ２だけ傾けて配
設している。これにより、第２低速側ポート５８−２Ａ
と第３低速側ポート５８−３Ａとがヘッド中心線Ｃ１か
ら離れるように両端側に傾いて位置するので、もって、
第２吸気マニホルド１４−２と第３吸気マニホルド１４
−３との間に空間Ｓが形成され、この空間Ｓにスロット
ルボディ１８を設置可能とするものである。
【００２４】上述の如く、各吸気ポート５８は、低速側
ポート５８−Ａと高速側ポート５８−Ｂとからなり、低
速側ポート５８を、シリンダボア（図示せず）の中心側
に寄せてヘリカリ形状に形成している。このように、シ
リンダボア（図示せず）の中心側に寄せた低速側ポート
５８をヘリカリ形状のヘリカリポートとするのは、低速
運転時におけるスワール比を向上して、燃焼性を改善す
るためである。
ポート５８−Ａと高速側ポート５８−Ｂとからなり、低
速側ポート５８を、シリンダボア（図示せず）の中心側
に寄せてヘリカリ形状に形成している。このように、シ
リンダボア（図示せず）の中心側に寄せた低速側ポート
５８をヘリカリ形状のヘリカリポートとするのは、低速
運転時におけるスワール比を向上して、燃焼性を改善す
るためである。
【００２５】また、内燃機関６は四つの気筒を直列に並
べた四気筒の多気筒用内燃機関であり、吸気ポート５８
はシリンダヘッド１０の長手方向の一端側から順番に二
気筒ずつ連結した二つのグループＨ１、Ｈ２、つまり、
第１気筒＃１と第２気筒＃２とを連結したグループＨ１
と、第３気筒＃３と第４気筒＃４とを連結したグループ
Ｈ２とからなり、これら各グループにおいて、シリンダ
ヘッド１０の長手方向に垂直な方向の第１グループ中心
軸線Ｃ４に対して第１吸気ポート５８−１と第２吸気ポ
ート５８−２との形状を線対称とし、また、シリンダヘ
ッド１０の長手方向に垂直な方向の第２グループ中心軸
線Ｃ５に対して第３吸気ポート５８−３と第４吸気ポー
ト５８−４との形状を線対称とし、更に、二つのグルー
プＨ１、Ｈ２をシリンダヘッド１０の長手方向に垂直な
方向で且つ二つのグループＨ１、Ｈ２の間の中央グルー
プ中心軸線Ｃ６に対して線対称としている。この中央グ
ループ中心軸線Ｃ６は、ヘッド中央線Ｃ１と合致するも
のである。
べた四気筒の多気筒用内燃機関であり、吸気ポート５８
はシリンダヘッド１０の長手方向の一端側から順番に二
気筒ずつ連結した二つのグループＨ１、Ｈ２、つまり、
第１気筒＃１と第２気筒＃２とを連結したグループＨ１
と、第３気筒＃３と第４気筒＃４とを連結したグループ
Ｈ２とからなり、これら各グループにおいて、シリンダ
ヘッド１０の長手方向に垂直な方向の第１グループ中心
軸線Ｃ４に対して第１吸気ポート５８−１と第２吸気ポ
ート５８−２との形状を線対称とし、また、シリンダヘ
ッド１０の長手方向に垂直な方向の第２グループ中心軸
線Ｃ５に対して第３吸気ポート５８−３と第４吸気ポー
ト５８−４との形状を線対称とし、更に、二つのグルー
プＨ１、Ｈ２をシリンダヘッド１０の長手方向に垂直な
方向で且つ二つのグループＨ１、Ｈ２の間の中央グルー
プ中心軸線Ｃ６に対して線対称としている。この中央グ
ループ中心軸線Ｃ６は、ヘッド中央線Ｃ１と合致するも
のである。
【００２６】各気筒の二つの吸気ポートであるヘリカリ
形状の低速側ポート５８−Ａと略真円形状の高速側ポー
ト５８−Ｂとは、上述の如く、互いに異なった形状を有
し、低速側、高速側ポート５８−Ａ、５８−Ｂの夫々略
中心とシリンダヘッド１０のヘッド上端面３４との距離
Ｍ１、Ｍ２が、上述の如き異なるように設定されてい
る。
形状の低速側ポート５８−Ａと略真円形状の高速側ポー
ト５８−Ｂとは、上述の如く、互いに異なった形状を有
し、低速側、高速側ポート５８−Ａ、５８−Ｂの夫々略
中心とシリンダヘッド１０のヘッド上端面３４との距離
Ｍ１、Ｍ２が、上述の如き異なるように設定されてい
る。
【００２７】吸気ポート５８と各吸気マニホルド１４と
の間、つまり、各吸気ポートフランジ４６と各取付フラ
ンジ１６との間には、図１１、１４に示す如く、バルブ
構成体６６によって、スワールコントロールバルブ６８
−１〜６８−４が設けられる。このスワールコントロー
ルバルブ６８−１〜６８−４は、第１〜４吸気ポート５
８−１〜５８−４中の第１〜４高速側ポート５８−１Ｂ
〜５８−４Ｂを開閉するように動作されるものである。
この各気筒に対応する各スワールコントロールバルブ６
８−１〜６８−４は、同時に開閉動作されるように、一
本のバルブ軸７０に固定されている。このバルブ軸７０
は、高速側ポート中心線Ｃ３上に位置し、低速側ポート
中心線Ｃ２と高速側ポート中心線Ｃ３とが距離Ｍで離間
していることから、第１〜４吸気ポート５８−１〜５８
−４中の第１〜４低速側ポート５８−１Ａ〜５８−４Ａ
内を貫通しないように配設され、バルブアクチュエータ
７２によって回動操作されるものである。
の間、つまり、各吸気ポートフランジ４６と各取付フラ
ンジ１６との間には、図１１、１４に示す如く、バルブ
構成体６６によって、スワールコントロールバルブ６８
−１〜６８−４が設けられる。このスワールコントロー
ルバルブ６８−１〜６８−４は、第１〜４吸気ポート５
８−１〜５８−４中の第１〜４高速側ポート５８−１Ｂ
〜５８−４Ｂを開閉するように動作されるものである。
この各気筒に対応する各スワールコントロールバルブ６
８−１〜６８−４は、同時に開閉動作されるように、一
本のバルブ軸７０に固定されている。このバルブ軸７０
は、高速側ポート中心線Ｃ３上に位置し、低速側ポート
中心線Ｃ２と高速側ポート中心線Ｃ３とが距離Ｍで離間
していることから、第１〜４吸気ポート５８−１〜５８
−４中の第１〜４低速側ポート５８−１Ａ〜５８−４Ａ
内を貫通しないように配設され、バルブアクチュエータ
７２によって回動操作されるものである。
【００２８】次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００２９】シリンダヘッド１０の長手方向の両端側の
各気筒である第１、４気筒＃１、＃４の端部位側に位置
する第１、第４低速側ポート５８−１Ａ、５８−４Ａ
を、シリンダヘッド１０のヘッド中心線Ｃ１方向に角度
θ１だけ傾けて配設したので、一側吸気ポートフランジ
４６−１の端部位と他側吸気ポートフランジ４６−２の
端部位との長手方向の長さＬ１（図１１参照）を従来の
長さＬ２（図１５参照）よりも短くすることができ、こ
れにより、エンジンルーム４内において内燃機関６のレ
イアウトの自由度を大きくすることができる。
各気筒である第１、４気筒＃１、＃４の端部位側に位置
する第１、第４低速側ポート５８−１Ａ、５８−４Ａ
を、シリンダヘッド１０のヘッド中心線Ｃ１方向に角度
θ１だけ傾けて配設したので、一側吸気ポートフランジ
４６−１の端部位と他側吸気ポートフランジ４６−２の
端部位との長手方向の長さＬ１（図１１参照）を従来の
長さＬ２（図１５参照）よりも短くすることができ、こ
れにより、エンジンルーム４内において内燃機関６のレ
イアウトの自由度を大きくすることができる。
【００３０】また、シリンダヘッド１０の長手方向の両
端側に位置しない気筒である第２、３気筒＃２、＃３を
二つのグループＧ１、Ｇ２に分け、一方のグループＧ１
に属する気筒の第２気筒＃２の第２吸気ポート５８−２
を、どちらか一方の端部側にある第１気筒＃１側へ傾け
てレイアウトし、且つ、他方のグループＧ２に属する気
筒の第３気筒＃３の第３吸気ポート５８−３を、他方の
端部側にある第４気筒＃４側へ傾けてレイアウトしてい
るので、全ての気筒の吸気ポート５８の上端開口の吸気
マニホルド１４との合せ面同士を、シリンダヘッド１０
の長手方向において連結する必要がないので、第２吸気
マニホルド１４−２と第３吸気マニホルド１４−３との
間に空間Ｓが形成され、その開いた空間Ｓに、他の部品
として、例えば、スロットルボディ１８を設置すること
が可能となる。これにより、吸気系全体のコンパクト化
が可能となり、排気低減装置（触媒、エバポレータ等）
が大型化する中、限られたエンジンルーム４の空間の有
効利用に貢献することができる。また、シリンダヘッド
１０の両端部側にない気筒の数が偶数の場合には、その
開いた空間Ｓが、シリンダヘッド１０の長手方向におい
て、略中央部位に位置するので、図１４に示す如く、こ
の空間Ｓにスロットルボディ１８を設置した場合には、
各気筒への吸気管長さを等長化することができる。これ
により、各気筒間での吸気のばらつきを低減し、エンジ
ン性能を向上することができる。
端側に位置しない気筒である第２、３気筒＃２、＃３を
二つのグループＧ１、Ｇ２に分け、一方のグループＧ１
に属する気筒の第２気筒＃２の第２吸気ポート５８−２
を、どちらか一方の端部側にある第１気筒＃１側へ傾け
てレイアウトし、且つ、他方のグループＧ２に属する気
筒の第３気筒＃３の第３吸気ポート５８−３を、他方の
端部側にある第４気筒＃４側へ傾けてレイアウトしてい
るので、全ての気筒の吸気ポート５８の上端開口の吸気
マニホルド１４との合せ面同士を、シリンダヘッド１０
の長手方向において連結する必要がないので、第２吸気
マニホルド１４−２と第３吸気マニホルド１４−３との
間に空間Ｓが形成され、その開いた空間Ｓに、他の部品
として、例えば、スロットルボディ１８を設置すること
が可能となる。これにより、吸気系全体のコンパクト化
が可能となり、排気低減装置（触媒、エバポレータ等）
が大型化する中、限られたエンジンルーム４の空間の有
効利用に貢献することができる。また、シリンダヘッド
１０の両端部側にない気筒の数が偶数の場合には、その
開いた空間Ｓが、シリンダヘッド１０の長手方向におい
て、略中央部位に位置するので、図１４に示す如く、こ
の空間Ｓにスロットルボディ１８を設置した場合には、
各気筒への吸気管長さを等長化することができる。これ
により、各気筒間での吸気のばらつきを低減し、エンジ
ン性能を向上することができる。
【００３１】更に、各気筒の低速側ポート５８−Ａの上
流端が燃焼室２２、つまり、シリンダボアの中心軸方向
に傾いているので、各低速側ポート５８−Ａの形状をヘ
リカリ形状に形成し易くすることができる。
流端が燃焼室２２、つまり、シリンダボアの中心軸方向
に傾いているので、各低速側ポート５８−Ａの形状をヘ
リカリ形状に形成し易くすることができる。
【００３２】更にまた、二気筒ずつ連結した二つのグル
ープＨ１、Ｈ２、つまり、第１気筒＃１と第２気筒＃２
とを連結したグループＨ１と、第３気筒＃３と第４気筒
＃４とを連結したグループＨ２が、この各グループＨ
１、Ｈ２の間で線対称で、且つ、二つのグループＧ１、
Ｇ２同士でも線対称であるので、つまり、各吸気ポート
５８が同形状を有しているので、吸気ポート５８の端面
に吸気マニホルド１４を接合する際に用いるガスケット
は、二つのグループＨ１、Ｈ２で共通に使用可能なの
で、これにより、ガスケットを１種類として、部品点数
を削減することができる。また、二つの気筒毎にガスケ
ットが分割されているので、ガスケットの小型化を図る
ことができる。
ープＨ１、Ｈ２、つまり、第１気筒＃１と第２気筒＃２
とを連結したグループＨ１と、第３気筒＃３と第４気筒
＃４とを連結したグループＨ２が、この各グループＨ
１、Ｈ２の間で線対称で、且つ、二つのグループＧ１、
Ｇ２同士でも線対称であるので、つまり、各吸気ポート
５８が同形状を有しているので、吸気ポート５８の端面
に吸気マニホルド１４を接合する際に用いるガスケット
は、二つのグループＨ１、Ｈ２で共通に使用可能なの
で、これにより、ガスケットを１種類として、部品点数
を削減することができる。また、二つの気筒毎にガスケ
ットが分割されているので、ガスケットの小型化を図る
ことができる。
【００３３】また、吸気ポート５８の端面での二つの吸
気ポートである低速側ポート５８−Ａと高速側ポート５
８−Ｂの形状、及びシリンダヘッド１０のヘッド上端面
３２からの距離Ｍ１、Ｍ２が夫々異なるので、ガスケッ
トを装着するときに、誤組付けを防止して熟練しない人
でも簡単にガスケットを取り付けることができ、その生
産性を向上することができる。
気ポートである低速側ポート５８−Ａと高速側ポート５
８−Ｂの形状、及びシリンダヘッド１０のヘッド上端面
３２からの距離Ｍ１、Ｍ２が夫々異なるので、ガスケッ
トを装着するときに、誤組付けを防止して熟練しない人
でも簡単にガスケットを取り付けることができ、その生
産性を向上することができる。
【００３４】更に、低速側ポート５８−Ａには、スワー
ルコントロールバルブ６８のバルブ軸７０が貫通してい
ないので、低速側ポート５８−Ａ内の通気抵抗が増加せ
ず、出力性能を向上することができる。
ルコントロールバルブ６８のバルブ軸７０が貫通してい
ないので、低速側ポート５８−Ａ内の通気抵抗が増加せ
ず、出力性能を向上することができる。
【００３５】また、従来、二つ独立した吸気ポートを設
けたシリンダヘッド１０で、各気筒の一方の吸気ポート
５８がヘリカリ形状に形成されたヘリカリポートであ
り、各気筒のヘリカリポートの向きが異なる多気筒用の
内燃機関の場合には、ピストンの形状もシリンダボアの
中心に対して非対称で、ヘリカリポートの向きに合わせ
てピストンの方向も変えなければならないので、二種類
の形状のピストンが必要となっていたが、この実施例に
おいては、図１２、１３に示す如く、ピストン２０をシ
リンダボアの中心に対して対称形状とし、全気筒でピス
トン２０を同一形状にすることができ、ピストン２０の
誤組付けをなくし、また、部品の種類も低減することが
できる。
けたシリンダヘッド１０で、各気筒の一方の吸気ポート
５８がヘリカリ形状に形成されたヘリカリポートであ
り、各気筒のヘリカリポートの向きが異なる多気筒用の
内燃機関の場合には、ピストンの形状もシリンダボアの
中心に対して非対称で、ヘリカリポートの向きに合わせ
てピストンの方向も変えなければならないので、二種類
の形状のピストンが必要となっていたが、この実施例に
おいては、図１２、１３に示す如く、ピストン２０をシ
リンダボアの中心に対して対称形状とし、全気筒でピス
トン２０を同一形状にすることができ、ピストン２０の
誤組付けをなくし、また、部品の種類も低減することが
できる。
【００３６】なお、この発明においては、バルブアクチ
ュエータ７２をヘッド中心線Ｃ１上に配置させ（図１１
の破線で示す）、このバルブアクチュエータ７２に対し
てシリンダヘッド１０の両側にバルブ軸７０を対称に配
設し、シリンダヘッド１０の端部位のスペースの有効利
用や、左右対称なので、重量バランスも図り、振動等が
生ずるのを防止することができる。
ュエータ７２をヘッド中心線Ｃ１上に配置させ（図１１
の破線で示す）、このバルブアクチュエータ７２に対し
てシリンダヘッド１０の両側にバルブ軸７０を対称に配
設し、シリンダヘッド１０の端部位のスペースの有効利
用や、左右対称なので、重量バランスも図り、振動等が
生ずるのを防止することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、シリンダヘッドの長手方向の両端側の各
気筒の端部位側に位置する各吸気ポートをシリンダヘッ
ドのヘッド中心線方向に傾けて配設しているので、吸気
マニホルドが取り付けられるシリンダヘッドの取付部位
の長手方向の長さを短くすることができ、よって、エン
ジンルームにおいて内燃機関のレイアウトの自由度を大
きくし得る。
発明によれば、シリンダヘッドの長手方向の両端側の各
気筒の端部位側に位置する各吸気ポートをシリンダヘッ
ドのヘッド中心線方向に傾けて配設しているので、吸気
マニホルドが取り付けられるシリンダヘッドの取付部位
の長手方向の長さを短くすることができ、よって、エン
ジンルームにおいて内燃機関のレイアウトの自由度を大
きくし得る。
【図１】シリンダヘッドの平面図である。
【図２】図１の矢印２によるシリンダヘッドの吸気側面
からの図である。
からの図である。
【図３】図１の矢印３によるシリンダヘッドの排気側面
からの図である。
からの図である。
【図４】図１の矢印４によるシリンダヘッドのチェーン
側端部からの図である。
側端部からの図である。
【図５】図１の矢印５によるシリンダヘッドの補機取付
側端部からの図である。
側端部からの図である。
【図６】シリンダヘッドの底面図である。
【図７】図６の７−７線によるシリンダヘッドの断面図
である。
である。
【図８】図６の８−８線によるシリンダヘッドの断面図
である。
である。
【図９】図８の矢印９によるシリンダヘッドの吸気側面
からの図である。
からの図である。
【図１０】図４の１０Ａ−１０Ａ線よる断面と図８の１
０Ｂ−１０Ｂ線よる断面と図８の１０Ｃ−１０Ｃ線よる
断面と図７の１０Ｄ−１０Ｄ線よる断面と図５の１０Ｅ
−１０Ｅ線よる断面とを連続させたシリンダヘッドの断
面図である。
０Ｂ−１０Ｂ線よる断面と図８の１０Ｃ−１０Ｃ線よる
断面と図７の１０Ｄ−１０Ｄ線よる断面と図５の１０Ｅ
−１０Ｅ線よる断面とを連続させたシリンダヘッドの断
面図である。
【図１１】シリンダヘッドを上から見て吸気ポートと燃
料噴射弁とを抜き出した概略図である。
料噴射弁とを抜き出した概略図である。
【図１２】内燃機関にピストン、点火栓、燃料噴射弁、
デリバリパイプ等を取り付けた断面図である。
デリバリパイプ等を取り付けた断面図である。
【図１３】ピストンの平面図である。
【図１４】車両の前部の一部平面図である。
【図１５】従来においてシリンダヘッドを上から見て吸
気ポートと燃料噴射弁とを抜き出した図である。
気ポートと燃料噴射弁とを抜き出した図である。
２ 車両 ４ エンジンルーム ６ 内燃機関 １０ シリンダヘッド １４ 吸気マニホルド １８ スロットルボディ ４６ 吸気ポートフランジ ５８ 吸気ポート ６８ スワールコントロールバルブ ７０ バルブ軸
Claims (6)
- 【請求項１】 複数の気筒を直列に並べた内燃機関のシ
リンダヘッドに一気筒当たり二つの吸気ポートを設け、
前記シリンダヘッドに吸気マニホルドを取り付ける多気
筒内燃機関の吸気装置において、前記シリンダヘッドの
長手方向の両端側の各気筒の端部位側に位置する各吸気
ポートを前記シリンダヘッドのヘッド中心線方向に傾け
て配設したことを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装
置。 - 【請求項２】 前記内燃機関は、前記シリンダヘッドの
両端側の各気筒以外に少なくとも二以上の気筒を有し、
この両端側の各気筒以外の気筒を二つのグループに分
け、この二つのグループの一方のグループに属する気筒
の二つの吸気ポートを前記シリンダヘッドの長手方向の
一端側に傾けて配設し、前記二つのグループの他方のグ
ループに属する気筒の二つの吸気ポートを前記シリンダ
ヘッドの長手方向の他端側に傾けて配設したことを特徴
とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸気装置。 - 【請求項３】 前記二つの吸気ポートは、低速側ポート
と高速側ポートとからなり、前記低速側ポートをヘリカ
リ形状に形成したことを特徴とする請求項１又は請求項
２に記載の多気筒内燃機関の吸気装置。 - 【請求項４】 前記内燃機関は四つの気筒を直列に並べ
た四気筒の多気筒内燃機関であり、前記吸気ポートは前
記シリンダヘッドの長手方向の一端側から順番に二気筒
ずつ連結した二つのグループからなり、この各グループ
において前記シリンダヘッドの長手方向に垂直な各グル
ープ中心軸線に対して前記各吸気ポートの形状が線対称
であり、前記二つのグループを前記シリンダヘッドの長
手方向に垂直で且つ前記二つのグループの間の中央グル
ープ中心軸線に対して線対称としたことを特徴とする請
求項１〜３のいずれかに記載の多気筒内燃機関の吸気装
置。 - 【請求項５】 前記二つの吸気ポートは、互いに異なっ
た形状に形成され、吸気ポート開口端面において前記二
つの吸気ポートの夫々略中心と前記シリンダヘッドのヘ
ッド上端面との距離が夫々異なるように設定されたこと
を特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の多気筒内
燃機関の吸気装置。 - 【請求項６】 前記吸気ポートと前記吸気マニホルドと
の間には前記吸気ポート中の前記高速側ポートを開閉す
るスワールコントロールバルブを夫々設け、この各スワ
ールコントロールバルブは同時に開閉動作するように一
本のバルブ軸に固定され、このバルブ軸は前記吸気ポー
ト中の前記低速側ポート内を貫通しないように配設され
たことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の多
気筒内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000162553A JP3821351B2 (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| DE10125903A DE10125903B4 (de) | 2000-05-31 | 2001-05-28 | Ansaugeinrichtung eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors |
| US09/870,169 US6622687B2 (en) | 2000-05-31 | 2001-05-30 | Intake apparatus of multi-cylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000162553A JP3821351B2 (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001342892A true JP2001342892A (ja) | 2001-12-14 |
| JP3821351B2 JP3821351B2 (ja) | 2006-09-13 |
Family
ID=18666437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000162553A Expired - Lifetime JP3821351B2 (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6622687B2 (ja) |
| JP (1) | JP3821351B2 (ja) |
| DE (1) | DE10125903B4 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| WO2016004012A2 (en) * | 2014-06-30 | 2016-01-07 | Cummins Inc. | System and method for valve size ratio and igniter placement |
| JP6675281B2 (ja) * | 2016-07-14 | 2020-04-01 | ヤンマー株式会社 | 内燃機関 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5820384B2 (ja) * | 1975-03-15 | 1983-04-22 | 日産自動車株式会社 | タキトウナイネンキカンノ ハイキソウチ |
| JPS5932648B2 (ja) * | 1979-06-25 | 1984-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気通路構造 |
| JPS62103448A (ja) | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Mazda Motor Corp | エンジン構造 |
| DE3724494A1 (de) * | 1987-07-24 | 1989-02-02 | Audi Ag | Fluessigkeitsgekuehlter zylinderkopf fuer eine brennkraftmaschine |
| US5265568A (en) * | 1991-09-27 | 1993-11-30 | Mazda Motor Corporation | Intake system for internal combustion engine |
| JP3003339B2 (ja) * | 1991-12-06 | 2000-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射式内燃機関の吸気装置 |
| JPH06117260A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-04-26 | Suzuki Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JP3561888B2 (ja) | 1995-03-09 | 2004-09-02 | 愛知機械工業株式会社 | スワールコントロールバルブ |
| JPH09166025A (ja) | 1995-12-14 | 1997-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジン |
| US5894826A (en) * | 1997-11-26 | 1999-04-20 | Chrysler Corporation | Combustion chamber for direct injection of fuel into exhaust recirculation rich mixture |
| JPH11324835A (ja) | 1998-05-20 | 1999-11-26 | Toyota Motor Corp | インテークマニホールドの支持構造 |
| JP3939864B2 (ja) * | 1998-08-27 | 2007-07-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 筒内噴射式エンジン |
-
2000
- 2000-05-31 JP JP2000162553A patent/JP3821351B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-05-28 DE DE10125903A patent/DE10125903B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-05-30 US US09/870,169 patent/US6622687B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6622687B2 (en) | 2003-09-23 |
| US20010052333A1 (en) | 2001-12-20 |
| DE10125903A1 (de) | 2002-03-28 |
| DE10125903B4 (de) | 2013-10-31 |
| JP3821351B2 (ja) | 2006-09-13 |
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