JP2001253333A

JP2001253333A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2001253333A
Application number: JP2000065004A
Authority: JP
Inventors: Tamotsu Yamaura; 保山浦
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2000-03-09
Filing date: 2000-03-09
Publication date: 2001-09-18

Abstract

(57)【要約】【課題】良路用の第１減圧しきい値と悪路用の第２減
圧しきい値との切り替えを実行するにあたり悪路におけ
るＡＢＳ制御の実行時に減圧過多となったり、減圧不能
となったりするのを防止すること。【解決手段】ＡＢＳユニットＢＵを少なくとも減圧作
動・増圧作動させて制動距離が長くならないようにしつ
つ車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制
御手段と、路面判定手段の判定結果に応じて、良路判定
時には減圧しきい値として第１減圧しきい値を設定する
一方、悪路判定時には第１減圧しきい値よりも低い値の
悪路用の第２減圧しきい値を設定する減圧しきい値設定
手段と、を備えたブレーキ制御装置において、減圧しき
い値設定手段に、少なくとも第２減圧しきい値から第１
減圧しきい値へ切り替えるときに、第１減圧しきい値に
向けて徐々に変更させるディレイ手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ制
御装置に関し、特に、悪路判断時の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動時に車輪速を検出し、車輪が
ロック傾向になると、ブレーキ液圧を減圧・保持・増圧
して、車輪がロックするのを防止しつつ、制動距離をで
きる限り最短とするＡＢＳ制御が知られている。

【０００３】また、このＡＢＳ制御を実行するにあた
り、走行路面が良路であるか悪路であるか判定し、良路
と悪路とで、車輪がロック傾向にあるか否かを判定する
しきい値を異ならせ、悪路において、減圧過多となるの
を防止する装置が、例えば特開平７−１７２０７８号公
報などにより知られている。

【０００４】すなわち、ＡＢＳ制御では、まず車体速を
求め、さらに、この車体速よりも僅かに低い値である、
最も効率よく制動を行うことができる車輪速、あるいは
この車輪速よりも僅かに低い値の減圧しきい値を求め、
検出した車輪速が、この減圧しきい値よりも低下する
と、車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を開始して、まず
該当輪のホイルシリンダ圧の減圧を実行する。

【０００５】上述の従来技術にあっては、前記減圧しき
い値として、良路用の第１減圧しきい値と、これよりも
低い値である第２減圧しきい値とを求め、悪路判断時に
は、減圧しきい値として第２減圧しきい値を用いるよう
にしている。すなわち、悪路走行時には、路面の凹凸の
影響を受けて車輪速が上下に大きく変動する。この凹凸
の影響により車輪速が低下するたびに減圧を実行する
と、減圧が過多となって減速度が不足し、制動距離が長
くなるとともに、減圧時に逃がしたブレーキ液を一時的
に貯留するリザーバが満杯になって、減圧不能になると
いうおそれがあるという不具合があった。それに対し
て、上述の従来技術にあっては、悪路では、減圧しきい
値として低い方の第２減圧しきい値を用いるようにした
ために、悪路にあっては、上述したような悪路影響によ
る車輪速の上下を原因とした減圧の実行頻度上昇を防止
して、制動距離が長くなるのを防止することができると
ともに、リザーバが満杯となって減圧不能となるのを防
止でき、一方、良路にあっては、通常の性能を得ること
ができるというものであった。ちなみに、減圧しきい値
を１つのみとして、その値を低く設定すると、良路およ
び低μ路において減圧遅れとなって、車輪ロックが生じ
るという問題があり、上述の従来技術にあっては、減圧
しきい値を２つ設定することにより、良路（低μ路）に
おいてこのような問題が生じることなく悪路特有の問題
を解決するものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、良路と悪路とで、減圧しきい値を
第１減圧しきい値と第２減圧しきい値とにＯＮ・ＯＦＦ
的に切り替えるようにしていたため、以下に述べるよう
な問題点を有していた。すなわち、悪路判定は、車輪加
速度の変化に基づいて実行しているため、どうしても判
定に時間を要する。このため、実際の路面変化に対して
悪路判定タイミングが遅れることとなる。そこで、走行
路面が、悪路→良路→悪路と変化している場合に、実際
の走行路面が悪路であるのに、この判定タイミングの遅
れの間、良路用の第１減圧しきい値を用いてＡＢＳ制御
を実行するおそれが生じるものであり、この場合、上述
したような無駄に減圧が成されることがあり、車体減速
度が不足して制動距離が長くなるという問題、ならびに
上述したように、リザーバが満杯となって減圧不能とな
るという問題が生じるおそれがあった。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、良路用の第１減圧しきい値と悪路用の
第２減圧しきい値との切り替えを実行するにあたり、悪
路において良路用の第１減圧しきい値を用いてＡＢＳ制
御を実行することを防止可能として、悪路におけるＡＢ
Ｓ制御の実行時に減圧過多となったり、減圧不能となっ
たりするのを防止することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、ホイルシリンダを低圧側
に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に
接続させた増圧状態とを形成可能なＡＢＳユニットと、
車両の車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、走
行路面が良路であるか悪路であるかを判定する路面判定
手段と、制動時に車輪速が所定の減圧しきい値よりも低
下したときには、車輪速と減圧しきい値との比較に基づ
いて、前記ＡＢＳユニットを少なくとも減圧作動・増圧
作動させて制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロ
ックを防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段
と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、前記路面判定手段
の判定結果に応じて、良路判定時には減圧しきい値とし
て第１減圧しきい値を設定する一方、悪路判定時には第
１減圧しきい値よりも低い値の悪路用の第２減圧しきい
値を設定する減圧しきい値設定手段と、を備えたブレー
キ制御装置において、前記減圧しきい値設定手段は、少
なくとも第２減圧しきい値から第１減圧しきい値へ切り
替えるときに、第１減圧しきい値に向けて徐々に変更さ
せるディレイ手段を備えていることを特徴とする。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ制御装置において、前記減圧しきい値設定手
段は、第１減圧しきい値から第２減圧しきい値へ切り替
えるときには、ディレイ手段を作動させることなく一時
に変更させることを特徴とする。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のブレーキ制御装置において、前記ディレイ手
段は、第２減圧しきい値から第１減圧しきい値へ徐々に
変更するのに要する時間が、路面判定手段が路面変化を
検出するのに要する時間よりも長い時間に設定されてい
ることを特徴とする。

【００１１】

【発明の作用および効果】本発明では、走行路面が悪路
→良路あるいは良路→悪路と変化した場合、路面判定手
段は、判定のために時間を要することから、実際の路面
状態変化に対してある遅れ時間をもって路面変化の判定
を行い、さらに、この路面判定に応じて、減圧しきい値
設定手段が、判定路面に応じた減圧しきい値を設定す
る。この減圧しきい値の設定において、少なくとも、路
面が悪路から良路に変化したのに対応して減圧しきい値
を第２減圧しきい値から第１減圧しきい値に変更する際
には、ディレイ手段が作動して、第２減圧しきい値から
第１減圧しきい値に向けて徐々に値を変更する。

【００１２】すなわち、走行路面が、短時間に悪路→良
路→悪路と変化した場合、路面判定手段の判定遅れか
ら、悪路判定状態から良路判定状態に切り替わったとき
には既に実際の走行路面が悪路に変化している場合が考
えられる。このような場合、本発明では、悪路判定から
良路判定に変化した時点から、ディレイ手段の作動によ
り第２減圧しきい値から第１減圧しきい値に向けて徐々
に値を変化させるものであり、このディレイ手段の作動
中の減圧しきい値は、第１減圧しきい値よりも低い値と
なっている。したがって、このディレイ手段の作動中
に、走行路面が悪路に切り替わり、これにより車輪速が
上下しても、良路判定に応じて直ちに第１減圧しきい値
に変更する従来技術と比較して、減圧しきい値が第１減
圧しきい値よりも低い値に設定されているため、その分
だけ減圧処理を実行する可能性が低くなる。したがっ
て、従来と比較して、無駄な減圧を実行することを抑え
て、車体減速度の低下を防止することができるという効
果が得られるとともに、無駄な減圧によりリザーバが満
杯になって、減圧不能となる不具合の発生を防止して、
品質向上を図ることができるという効果が得られる。

【００１３】次に、請求項２に記載の発明では、走行路
面が良路から悪路に変化したときには、ディレイ手段が
作動することなく、減圧しきい値設定手段は、減圧しき
い値を、第１減圧しきい値から第２減圧しきい値へ直ち
に変更する。したがって、悪路における無駄な減圧がよ
りいっそう実行され難くなる。

【００１４】また、請求項３に記載の発明では、ディレ
イ手段が、第２減圧しきい値から第１減圧しきい値に向
けて値を徐々に変更するのに要する時間が、路面判定手
段における判定遅れ時間よりも長く設定しているため、
悪路から良路への路面変化に応じてディレイ手段により
徐々にしきい値を変更している間に、再び良路から悪路
に変化した場合、これを検出する遅れ時間の間、減圧し
きい値を良路用の第１減圧しきい値よりも低い値に保た
せることができ、これによって、無駄な減圧抑制を確実
に達成することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。なお、実施の形態は請求項２に
記載の発明に対応するものである。まず、構成について
説明する。図１は実施の形態のブレーキ制御装置におけ
る油路構成を示す油圧回路図であって、図において、Ｗ
Ｃはホイルシリンダを示している。なお、（）内の符
号、ＦＬは左前輪のホイルシリンダ、ＦＲは右前輪のホ
イルシリンダ、Ｒは後輪のホイルシリンダを示してい
る。なお、後輪のホイルシリンダＷＣは、左右の車輪に
それぞれ設けられているが、本実施の形態では、両者は
同圧に制御するため、図面では１つしか示していない。
また、後輪についても、前輪と同様に構成して、左右独
立で液圧制御可能としてもよい。これらホイルシリンダ
ＷＣは、ブレーキ回路１，２を介してマスタシリンダＭ
Ｃに接続されているもので、左右前輪のホイルシリンダ
ＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に接続されたブレーキ回路
１と、左右後輪のホイルシリンダＷＣ（Ｒ）に接続され
たブレーキ回路２との２系統が設けられている。また、
以下の説明において前記ホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）
（ＦＲ）（Ｒ）について、特定のものを指さない場合に
は、ＷＣとだけ表記する。

【００１６】前輪側のブレーキ回路１は、分岐点１ｄに
おいて各前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），（ＦＲ）
に向けて分岐回路１Ｌと分岐回路１Ｒとに分岐され、各
分岐回路１Ｌ，１Ｒの途中には、流入弁５が設けられ、
また、ブレーキ回路２の途中にも流入弁５が設けられて
いる。これら流入弁５は、非作動時にスプリング力によ
り各回路１Ｌ，１Ｒ，２を連通状態とし、作動時（通電
時）にこれらを遮断する常開の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。また、各流入弁５に
は、これを迂回するバイパス路１ｈが設けられ、このバ
イパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダＷＣ側）から上
流（マスタシリンダＭＣ側）への戻りのみを許す一方弁
１ｇが設けられている。

【００１７】また、各流入弁５の下流には、ブレーキ回
路１，２とリザーバ７とを連通させるドレーン回路１０
が接続されている。そして、これらドレーン回路１０に
流出弁６が設けられている。これら流出弁６は、非作動
時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路
１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切
替弁により構成されている。

【００１８】前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を
介して、各ブレーキ回路１，２の流入弁５よりも上流位
置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中
にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回
路１，２に戻すポンプ４，４が設けられている。これら
ポンプ４は、それぞれプランジャ４ｐが摺動するのに伴
って容積室の容積が変化することで吸入・吐出を行うプ
ランジャ型のものであり、モータＭの駆動で作動する。
なお、各ポンプ４には、それぞれ一方弁構造の吸入弁４
ａ，吐出弁４ｂが設けられているとともに、吐出側に脈
動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。

【００１９】なお、以上説明した構成のうち、図１にお
いて一点鎖線ＢＵで囲んでいる構成がＡＢＳユニットで
あって、図外のハウジングにまとめて収容されている。

【００２０】図２に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６の切替およびポンプ４の駆動源であるモータＭの
駆動は、ＡＢＳ制御手段としてのコントロールユニット
ＣＵにより制御される。すなわち、コントロールユニッ
トＣＵには、図外の各車輪の回転速度を検出する車輪速
センサＳ，運転者のブレーキペダルＢＰ（図２参照）の
踏込状態に応じて切り替わるブレーキスイッチＢＳ，車
両の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有し
たセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニッ
トＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基
づいて各車輪の車輪速Ｖｗを求めて、制動時に車輪速Ｖ
ｗが、疑似車体速Ｖｉから求めた減圧しきい値λ１より
も低下すると（車輪のスリップ率が所定以上になる
と）、車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を行うよう構成
されている。

【００２１】図３は本実施の形態のＡＢＳ制御における
基本的な制御流れを示すフローチャートである。ステッ
プＳ１では、各車輪速センサＳから信号を読み込んで、
各車輪の車輪速Ｖｗを演算する。続くステップＳ２で
は、各車輪速Ｖｗの変化率、すなわち車輪加速度△Ｖｗ
を演算する。ステップＳ３では、疑似車体速Ｖｉを求め
る。この疑似車体速Ｖｉは、各車輪速Ｖｗのうちで最も
大きい値により形成される。ステップＳ４では、各車輪
ごとに減圧しきい値λ１を求める処理を行う。なお、こ
の減圧しきい値λ１を求める処理は、後述する。

【００２２】ステップＳ５では、各車輪について車輪速
度Ｖｗが減圧しきい値λ１以下であるか否かを判断し、
Ｖｗ≦λ１でステップＳ６に進み、Ｖｗ＞λ１でステッ
プＳ１０に進む。ステップＳ６では、後述するＡＢＳフ
ラグＡＳがセットされている（ＡＳ＝１である）か否か
を判定し、ＡＳ＝１でステップＳ７に進んで、スリップ
カウンタＴＳＬＰをインクリメントし、ＡＳ＝０でステ
ップＳ８に進む。ステップＳ８では、車輪加速度△Ｖｗ
が正の所定値Ｂ未満であるか否か判定し、△Ｖｗ＜Ｂで
ステップＳ９に進み、△Ｖｗ≧ＢでステップＳ１１に進
む。ステップＳ１０では、車輪加速度△Ｖｗが０を含む
負の所定値Ａ未満であるか否か判定し、△Ｖｗ＜Ａでス
テップＳ１２に進み、△Ｖｗ≧ＡでステップＳ１１に進
む。

【００２３】ステップＳ９では、増圧処理を実行し、す
なわち流入弁５を開弁する一方で流出弁６を閉弁させ
る。ステップＳ１１では、保持処理を実行し、すなわち
流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６も閉弁させる。
ステップＳ１２では、減圧処理を実行し、すなわち流入
弁５を閉弁させる一方で流出弁６を開弁させ、さらに、
このステップＳ１２では、ＡＢＳ制御に基づくホイルシ
リンダＷＣの圧力制御を実行していることを示すＡＢＳ
制御フラグＡＳを１にセットし、かつ、スリップカウン
タＴＳＬＰを０にリセットし、さらに、モータＭの駆動
を開始させる。ちなみに、前記スリップカウンタＴＳＬ
Ｐは、ＡＳ＝１の状態において、車輪速Ｖｗが減圧を不
要とする領域、本実施の形態では、車輪速度Ｖｗが減圧
しきい値λ１よりも大きな値となっている時間を計測す
るものであり、また、本実施例にあっては、疑似車体速
Ｖｉは各車輪速Ｖｗの最も大きな値を示すものであるか
ら、前記スリップカウンタＴＳＬＰの計測値は、車輪速
Ｖｗが疑似車体速Ｖｉと減圧しきい値λ１との間の範囲
に収まっている時間である。

【００２４】上記ステップＳ９，Ｓ１１，Ｓ１２のいず
れかの処理を行って進むステップＳ１３ではＡＳ＝１で
あるか否かを判定し、ＡＳ＝１でステップＳ２０に進ん
でＡＢＳ終了制御を実行し、ＡＳ＝０で１回の流れを終
了する。ちなみに、ＡＢＳ終了制御は、前記スリップカ
ウンタＴＳＬＰの計測時間が所定値を越えた場合に、Ａ
ＢＳ制御フラグＡＳが０にリセットされた結果実行され
るものであり、リザーバ７に貯留されたブレーキ液を確
実にマスタシリンダＭＣに戻す処理を主体として成され
る。

【００２５】次に、本実施の形態の特徴とする制御であ
る、ステップＳ４における減圧しきい値λ１の設定処理
について、図４に示すフローチャートに基づいて説明す
る。なお、この設定処理を実行する部分が、特許請求の
範囲の減圧しきい値設定手段に相当する。

【００２６】ステップ１０１では、図外の悪路判定手段
が悪路判定を行っているか否か判断し、悪路判定時には
ステップ１０５に進み、非悪路判定時すなわち良路判定
時にはステップ１０２に進む。ちなみに、悪路判定方法
は本願発明の要旨とするものではないので、詳細な説明
は省略するが、例えば、従来技術として提示した公報に
記載されているように、車輪加速度△Ｖｗ、あるいは加
速度センサＧＳの検出値である車体加速度の高周波成分
の分散状態を示す値に基づいて判定することができる。

【００２７】良路判定時に進むステップ１０２では、減
圧しきい値オフセット量ＯＦを０ｋｍ／ｈに設定する。
続くステップ１０３では、Ｙ＝ｋ１・（ＯＦ＋ＯＦ＿
１）＋ｋ２・Ｙ＿１の演算によりディレイ値Ｙの算出を
行うもので、この処理を実行する部分が特許請求の範囲
のディレイ手段に相当する。

【００２８】一方、悪路判定時に進むステップ１０５で
は、減圧しきい値オフセット量ＯＦ＝１０ｋｍ／ｈとす
る処理を実行する。なお、このオフセット量ＯＦ＝１０
ｋｍ／ｈは、悪路におけるオフセット量であり、この値
に限定されるものではない。さらに、ステップ１０６で
は、ディレイ値Ｙ＝ＯＦとする処理を実行する。

【００２９】ステップ１０３および１０６から進むステ
ップ１０４では、減圧しきい値λ１を算出する。この算
出は、λ１＝Ｖｉ・ｋ−Ｘ−Ｙの演算により行う。ただ
し、ｋは定数であり、例えば０．９５程度の一定値であ
り、また、Ｘは高μ路と低μ路とで使い分けられる値で
あり、具体的には高μ路判断時には８程度、低μ路判断
時には４程度の値を用いる。なお、このステップ１０４
は、上述のように減圧しきい値λ１を設定する処理を行
うもので、特許請求の範囲の減圧しきい値設定手段に相
当する。

【００３０】次に、実施の形態の作動を説明する。通常
は、各弁５，６は、図１に示す非作動状態となってお
り、この状態でブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシ
リンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、ブレーキ回路
１，２を途中で流入弁５を経ながら通って各ホイルシリ
ンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に応じ
た車輪の制動が行われる。

【００３１】次に、ＡＢＳ制御時について説明する。ま
ず、基本的な作動を説明すると、上述のブレーキ操作時
に、車輪がロックしたりあるいはロックしそうな状態と
なった時には、コントロールユニットＣＵは、車輪速Ｖ
ｗを疑似車体速Ｖｉと減圧しきい値λ１との間の範囲内
に納めて車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。こ
のＡＢＳ制御の基本的な動作は、車輪速Ｖｗが、所定以
下の変化率で減圧しきい値λ１以下となるとホイルシリ
ンダ圧の減圧を実行し、車輪速Ｖｗの低下率が所定未満
となると、ホイルシリンダ圧を保持させる。その後、車
輪速Ｖｗが車体速Ｖｉに向けて復帰し、その復帰速度が
所定値未満となるとホイルシリンダ圧の増圧を行う。こ
の動作を繰り返すことにより、車輪速Ｖｗを、減圧しき
い値λ１と車体速Ｖｉとの間に保持させようとするもの
であり、これにより、車輪ロックを回避しながら、高い
制動力を得ることができる。

【００３２】次に、実施の形態の作動を、図５のタイム
チャートに基づいて説明する。図５のタイムチャート
は、良路→悪路→良路→悪路と断続的に状態が変化する
路面で制動を行った場合を示している。この図に示すよ
うに、路面判定は、実際の路面変化に対して、所定の時
間遅れを伴って成されている。

【００３３】このように路面状態が変化する中で、制動
操作を行って、車輪速Ｖｗならびに車体速Ｖｉが図示の
ように変化すると、それに伴って減圧しきい値が図示の
ように変化するもので、すなわち、路面判定が良路から
悪路に変化すると、その時点Ｔ１で、減圧しきい値λ１
は、フローチャートのステップ１０１→１０５→１０６
→１０４の流れに基づいて、直ちに悪路用の減圧しきい
値（特許請求の範囲の第２減圧しきい値に相当する）λ
１（II）に、変更される。なお、この悪路用の減圧しき
い値λ１（II）は、（Ｖｉ・ｋ−Ｘ）の値から、１０ｋ
ｍ／ｈだけ低い側にオフセットさせた値となる。

【００３４】その後、路面が実際に悪路から良路に変化
しても、その時点Ｔ２では、已然として悪路判定が続行
され、それから所定の時間遅れを伴って、路面判定が悪
路から良路に変化する。この路面判定が変化した時点Ｔ
３から、減圧しきい値λ１を良路用の減圧しきい値λ１
（Ｉ）に変化させるが、この場合本実施の形態では、直
ちに良路用の値に変更するのではなく、フローチャート
のステップ１０１→１０２→１０３→１０４の流れに基
づいて、（Ｖｉ・ｋ−Ｘ）の値から、ディレイ値Ｙだけ
差し引く演算を行って、徐々に減圧しきい値λ１（Ｉ）
に向けて変化させる。したがって、図においてＴ２から
Ｔ３の間である路面判定遅れ時間の間に、再び良路から
悪路に路面状態が変化した場合、このディレイ作動中で
あれば、減圧しきい値λ１は、良路用の値λ１（Ｉ）に
達しておらず、よって、減圧処理を実行し難い。また、
図中Ｔ４の時点では、悪路判定が成されて減圧しきい値
λ１として、悪路用の値λ１（II）に切り替えられる。

【００３５】なお、図６は図５に示す場合と同じ路面変
化における従来技術の作動例であって、従来では、良路
用の減圧しきい値と悪路用の減圧しきい値と、ＯＮ・Ｏ
ＦＦ的に切り替わる結果、上述のようにＴ２とＴ３の間
である路面判定遅れの間に、実際の走行路面が変化した
ときには、減圧しきい値λ１が、良路用の値λ１（Ｉ）
に切り替わっている結果、図示のように車輪速Ｖｗがこ
の値λ１（Ｉ）を下回って無駄な減圧が成されるおそれ
があるが、本実施の形態では、これを回避することがで
きる。

【００３６】本実施の形態は、以上のようであるから、
無駄な減圧を抑えて、高い減速度を得ることができて、
制動距離の短縮を図ることができるとともに、この無駄
な減圧によりリザーバ７が満杯になって、その後の減圧
が実行不能となる不具合を防止して制御品質の向上を図
ることができる。

【００３７】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、ＡＢＳユニットＢＵの構成は、
実施の形態で示したものに限定されるものではない。ま
た、ディレイ手段により第２減圧しきい値λ１（Ｉ）か
ら第１減圧しきい値λ１（II）に向けて徐々に変更させ
るにあたり、用いる演算式は実施の形態で示したものに
限定されるものではなく、用いる係数などは車両特性な
どに基づいて任意に設定するものであり、また、例えば
一定の傾きで変更するようにすることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のブレーキ制御装置における油路構
成を示す油圧回路図である。

【図２】実施の形態における要部の構成を示すブロック
図である。

【図３】実施の形態のＡＢＳ制御における基本的な制御
流れを示すフローチャートである。

【図４】実施の形態における減圧しきい値の切替処理の
流れを示すフローチャートである。

【図５】実施の形態の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図６】実施の形態との比較のため従来例による作動を
示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１，２ブレーキ回路１ｄ分岐点１ｇ一方弁１ｈバイパス路１Ｌ分岐回路１Ｒ分岐回路４ポンプ４ａ吸入弁４ｂ吐出弁４ｄダンパ４ｐプランジャ５流入弁６流出弁７リザーバ１０ドレーン回路１１還流回路ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＢＵユニットＣＵコントロールユニットＧＳ加速度センサＭモータＭＣマスタシリンダＳ車輪速センサＳＧセンサ群ＷＣホイルシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ホイルシリンダを低圧側に接続させた減
圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に接続させた増圧
状態とを形成可能なＡＢＳユニットと、車両の車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、走行路面が良路であるか悪路であるかを判定する路面判
定手段と、制動時に車輪速が所定の減圧しきい値よりも低下したと
きには、車輪速と減圧しきい値との比較に基づいて、前
記ＡＢＳユニットを少なくとも減圧作動・増圧作動させ
て制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロックを防
止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、前記路面判定手段の判
定結果に応じて、良路判定時には減圧しきい値として第
１減圧しきい値を設定する一方、悪路判定時には第１減
圧しきい値よりも低い値の悪路用の第２減圧しきい値を
設定する減圧しきい値設定手段と、を備えたブレーキ制
御装置において、前記減圧しきい値設定手段は、少なくとも第２減圧しき
い値から第１減圧しきい値へ切り替えるときに、第１減
圧しきい値に向けて値を徐々に変更させるディレイ手段
を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記減圧しきい値設定手段は、第１減圧
しきい値から第２減圧しきい値へ切り替えるときには、
ディレイ手段を作動させることなく一時に変更させるこ
とを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記ディレイ手段は、第２減圧しきい値
から第１減圧しきい値へ徐々に変更するのに要する時間
が、路面判定手段が路面変化を検出するのに要する時間
よりも長い時間に設定されていることを特徴とする請求
項１または２に記載のブレーキ制御装置。