JP2001153678A - 車体横すべり角推定装置 - Google Patents
車体横すべり角推定装置Info
- Publication number
- JP2001153678A JP2001153678A JP33760399A JP33760399A JP2001153678A JP 2001153678 A JP2001153678 A JP 2001153678A JP 33760399 A JP33760399 A JP 33760399A JP 33760399 A JP33760399 A JP 33760399A JP 2001153678 A JP2001153678 A JP 2001153678A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle body
- slip angle
- body slip
- lateral acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B21/00—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant
- G01B21/22—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
- B60W40/103—Side slip angle of vehicle body
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/86—Optimizing braking by using ESP vehicle or tyre model
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
- B60W40/13—Load or weight
- B60W2040/1307—Load distribution on each wheel suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
- B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/12—Lateral speed
- B60W2520/125—Lateral acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/14—Yaw
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/20—Tyre data
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 積分演算による車体横すべり角推定と車両運
動モデルに基づく車体横すべり角推定を迅速且つ容易に
切換え、車体横すべり角を適切に推定する。 【解決手段】 運動状態検出手段ＤＴにより車両の速
度、横加速度、ヨーレイト及び操舵角を含む車両の運動
状態量を検出し、車両運動モデル記憶手段ＭＬにて車両
運動モデルを記憶する。第１の車体横すべり角推定手段
Ｓ１により、車体横すべり角速度を演算し、これを所定
の演算周期で積分して車体横すべり角を推定すると共
に、第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２により、車両運
動モデルに基づいて車体横すべり角を推定する。更に、
タイヤ負荷判定手段ＴＲにて車両の運動状態量に基づき
タイヤに対する横方向負荷を判定し、その判定結果に応
じて、切換手段ＣＳにて第１の車体横すべり角推定手段
による推定と第２の車体横すべり角推定手段による推定
を切り換える。
動モデルに基づく車体横すべり角推定を迅速且つ容易に
切換え、車体横すべり角を適切に推定する。 【解決手段】 運動状態検出手段ＤＴにより車両の速
度、横加速度、ヨーレイト及び操舵角を含む車両の運動
状態量を検出し、車両運動モデル記憶手段ＭＬにて車両
運動モデルを記憶する。第１の車体横すべり角推定手段
Ｓ１により、車体横すべり角速度を演算し、これを所定
の演算周期で積分して車体横すべり角を推定すると共
に、第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２により、車両運
動モデルに基づいて車体横すべり角を推定する。更に、
タイヤ負荷判定手段ＴＲにて車両の運動状態量に基づき
タイヤに対する横方向負荷を判定し、その判定結果に応
じて、切換手段ＣＳにて第１の車体横すべり角推定手段
による推定と第２の車体横すべり角推定手段による推定
を切り換える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体横すべり角推
定装置に関し、特に、積分演算による車体横すべり角推
定手段と車両運動モデルに基づく車体横すべり角推定手
段を備え、両手段を適切に選択して車体横すべり角を推
定する車体横すべり角推定装置に係る。
定装置に関し、特に、積分演算による車体横すべり角推
定手段と車両運動モデルに基づく車体横すべり角推定手
段を備え、両手段を適切に選択して車体横すべり角を推
定する車体横すべり角推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
ている。例えば、特開平９−３０１１４７号公報には、
車両旋回時における車両の運動状態量を推定し、この車
両運動状態量が制御開始閾値を越えたときに、車両のヨ
ーモーメントを安定側に修正するようにブレーキ液圧制
御装置を制御し、車両の各車輪に制動力を付与する運動
制御装置が開示されている。同公報では、特に、路面摩
擦係数に応じて車両運動状態量における制御開始領域を
変えることを目的として、路面摩擦係数が低い程、制御
開始閾値を小さく設定するように構成した運動制御装置
が提案されている。
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
ている。例えば、特開平９−３０１１４７号公報には、
車両旋回時における車両の運動状態量を推定し、この車
両運動状態量が制御開始閾値を越えたときに、車両のヨ
ーモーメントを安定側に修正するようにブレーキ液圧制
御装置を制御し、車両の各車輪に制動力を付与する運動
制御装置が開示されている。同公報では、特に、路面摩
擦係数に応じて車両運動状態量における制御開始領域を
変えることを目的として、路面摩擦係数が低い程、制御
開始閾値を小さく設定するように構成した運動制御装置
が提案されている。
【０００３】このような車両の運動制御装置には、車両
の運動状態を表す信号を検出する種々の検出手段が配設
されている。例えば、特開平９−３１１０４２号公報に
は、操舵入力および運動状態量（ヨーレイトや横加速度
等）の観測値から車体横すべり角を検出する車体横すべ
り角検出装置に関し、車両のパラメータ変化に柔軟に対
応でき、車体横すべり角を精度よく推定することを目的
として、車両の運動を表す運動方程式を用いて車体横す
べり角を推定することが提案されている。而して、タイ
ヤの非線形性、車速による車両特性変化に柔軟に対応で
き、かつ、センサ信号により車体横すべり角の推定値を
補正することにより推定精度の向上をはかることができ
る。
の運動状態を表す信号を検出する種々の検出手段が配設
されている。例えば、特開平９−３１１０４２号公報に
は、操舵入力および運動状態量（ヨーレイトや横加速度
等）の観測値から車体横すべり角を検出する車体横すべ
り角検出装置に関し、車両のパラメータ変化に柔軟に対
応でき、車体横すべり角を精度よく推定することを目的
として、車両の運動を表す運動方程式を用いて車体横す
べり角を推定することが提案されている。而して、タイ
ヤの非線形性、車速による車両特性変化に柔軟に対応で
き、かつ、センサ信号により車体横すべり角の推定値を
補正することにより推定精度の向上をはかることができ
る。
【０００４】これに対し、積分演算による車体横すべり
角推定手段として、上記特開平９−３０１１４７号公報
には、車体の横加速度Ｇｙ、車体速度Ｖso及びヨーレイ
トγに基づき車体横すべり角速度Ｄβ（＝Ｇｙ／Ｖso−
γ）を演算し、この車体横すべり角速度Ｄβを積分して
車体横すべり角β（＝∫Ｄβｄｔ）を求めることが開示
されている。また、特開平８−４０２３２号公報には、
車体の横加速度Ｇｙ、車速Ｖ及び車体のヨーレイトγを
検出し、偏差（Ｇｙ−Ｖ・γ）を所定の積分時間にて積
分することにより、車両の横すべり速度Ｖｙを求め、少
くとも車両の横すべり速度に基づき車両の旋回挙動を推
定し、推定された旋回挙動に基づき車両の旋回挙動を制
御する車両の旋回挙動制御装置が提案されている。
角推定手段として、上記特開平９−３０１１４７号公報
には、車体の横加速度Ｇｙ、車体速度Ｖso及びヨーレイ
トγに基づき車体横すべり角速度Ｄβ（＝Ｇｙ／Ｖso−
γ）を演算し、この車体横すべり角速度Ｄβを積分して
車体横すべり角β（＝∫Ｄβｄｔ）を求めることが開示
されている。また、特開平８−４０２３２号公報には、
車体の横加速度Ｇｙ、車速Ｖ及び車体のヨーレイトγを
検出し、偏差（Ｇｙ−Ｖ・γ）を所定の積分時間にて積
分することにより、車両の横すべり速度Ｖｙを求め、少
くとも車両の横すべり速度に基づき車両の旋回挙動を推
定し、推定された旋回挙動に基づき車両の旋回挙動を制
御する車両の旋回挙動制御装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平９−３１１
０４２号公報公報に記載のように、車両の運動モデルに
基づいて車体横すべり角の推定を行なう場合には、例え
ばタイヤの非線形性、路面によるタイヤ特性変化等に対
して対応可能ではあるが、単一の種類のタイヤに限ら
れ、種々のタイヤを交換して用いる場合や、タイヤの空
気圧に極端な差が生じたとき等においては、対応が困難
となる。このような場合には、積分演算による車体横す
べり角の推定を行なうことが望ましいが、この推定演算
は特開平８−４０２３２号公報にも記載のように誤差が
蓄積されるという問題があり、また、傾斜路等でのロバ
スト性に問題が残る。尚、特開平８−４０２３２号公報
では車両の旋回挙動判定の基準として車両の横すべり速
度Ｖｙが用いられているが、これは前掲の特開平９−３
０１１４７号公報に記載の車体横すべり角速度（Ｇｙ／
Ｖ−γ）に車速Ｖを乗じた値に相当し、車体横すべり角
に対応する値である。
０４２号公報公報に記載のように、車両の運動モデルに
基づいて車体横すべり角の推定を行なう場合には、例え
ばタイヤの非線形性、路面によるタイヤ特性変化等に対
して対応可能ではあるが、単一の種類のタイヤに限ら
れ、種々のタイヤを交換して用いる場合や、タイヤの空
気圧に極端な差が生じたとき等においては、対応が困難
となる。このような場合には、積分演算による車体横す
べり角の推定を行なうことが望ましいが、この推定演算
は特開平８−４０２３２号公報にも記載のように誤差が
蓄積されるという問題があり、また、傾斜路等でのロバ
スト性に問題が残る。尚、特開平８−４０２３２号公報
では車両の旋回挙動判定の基準として車両の横すべり速
度Ｖｙが用いられているが、これは前掲の特開平９−３
０１１４７号公報に記載の車体横すべり角速度（Ｇｙ／
Ｖ−γ）に車速Ｖを乗じた値に相当し、車体横すべり角
に対応する値である。
【０００６】而して、上記の積分演算による車体横すべ
り角推定手段と車両運動モデルに基づく車体横すべり角
推定手段を備え、これらを適宜選択して車体横すべり角
を推定することが考えられるが、仮に両手段を備えたも
のとしても、その切換えが適切に行なわれなければ、却
って複雑な制御となって処理速度が遅くなり、車体横す
べり角を用いた円滑な運動制御を行なうことが困難とな
る等、新たな問題を惹起することになる。
り角推定手段と車両運動モデルに基づく車体横すべり角
推定手段を備え、これらを適宜選択して車体横すべり角
を推定することが考えられるが、仮に両手段を備えたも
のとしても、その切換えが適切に行なわれなければ、却
って複雑な制御となって処理速度が遅くなり、車体横す
べり角を用いた円滑な運動制御を行なうことが困難とな
る等、新たな問題を惹起することになる。
【０００７】そこで、本発明は、積分演算による車体横
すべり角推定手段と車両運動モデルに基づく車体横すべ
り角推定手段を備えた車体横すべり角推定装置におい
て、迅速且つ容易に前者と後者の手段を切換え、両手段
を適切に選択して車体横すべり角を推定することを課題
とする。
すべり角推定手段と車両運動モデルに基づく車体横すべ
り角推定手段を備えた車体横すべり角推定装置におい
て、迅速且つ容易に前者と後者の手段を切換え、両手段
を適切に選択して車体横すべり角を推定することを課題
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車体横すべり角推定装置は、請求項１に記
載のように、車両の速度、横加速度、ヨーレイト及び操
舵角を含む車両の運動状態量を検出する運動状態検出手
段と、車両運動モデルを記憶する車両運動モデル記憶手
段と、前記運動状態検出手段が検出した車両の速度、横
加速度及びヨーレイトに基づき車体横すべり角速度を演
算し、該車体横すべり角速度を所定の演算周期で積分し
て車体横すべり角を推定する第１の車体横すべり角推定
手段と、前記運動状態検出手段が検出した車両の運動状
態量と前記車両運動モデル記憶手段が記憶した車両運動
モデルに基づいて車体横すべり角を推定する第２の車体
横すべり角推定手段と、前記運動状態検出手段の検出結
果に基づき前記車両のタイヤに対する横方向負荷を判定
するタイヤ負荷判定手段と、該タイヤ負荷判定手段の判
定結果に応じて前記第１の車体横すべり角推定手段によ
る車体横すべり角の推定と前記第２の車体横すべり角推
定手段による車体横すべり角の推定を切り換える切換手
段とを備えることとしたものである。
め、本発明の車体横すべり角推定装置は、請求項１に記
載のように、車両の速度、横加速度、ヨーレイト及び操
舵角を含む車両の運動状態量を検出する運動状態検出手
段と、車両運動モデルを記憶する車両運動モデル記憶手
段と、前記運動状態検出手段が検出した車両の速度、横
加速度及びヨーレイトに基づき車体横すべり角速度を演
算し、該車体横すべり角速度を所定の演算周期で積分し
て車体横すべり角を推定する第１の車体横すべり角推定
手段と、前記運動状態検出手段が検出した車両の運動状
態量と前記車両運動モデル記憶手段が記憶した車両運動
モデルに基づいて車体横すべり角を推定する第２の車体
横すべり角推定手段と、前記運動状態検出手段の検出結
果に基づき前記車両のタイヤに対する横方向負荷を判定
するタイヤ負荷判定手段と、該タイヤ負荷判定手段の判
定結果に応じて前記第１の車体横すべり角推定手段によ
る車体横すべり角の推定と前記第２の車体横すべり角推
定手段による車体横すべり角の推定を切り換える切換手
段とを備えることとしたものである。
【０００９】前記タイヤ負荷判定手段は、請求項２に記
載のように、前記運動状態検出手段が検出した車両の横
加速度及びヨーレイトの少くとも何れか一方の変化に基
づき、前記車両のタイヤに対する横方向負荷を判定する
構成とするとよい。
載のように、前記運動状態検出手段が検出した車両の横
加速度及びヨーレイトの少くとも何れか一方の変化に基
づき、前記車両のタイヤに対する横方向負荷を判定する
構成とするとよい。
【００１０】そして、請求項３に記載のように、前記タ
イヤ負荷判定手段は、前記運動状態検出手段が検出した
車両の横加速度の絶対値を所定値と比較し、及び／又は
前記運動状態検出手段が検出した車両の横加速度が０点
を通過したか否かを判定するように構成し、前記切換手
段は、前記タイヤ負荷判定手段の判定結果に基づき、前
記運動状態検出手段が検出した車両の横加速度の絶対値
が所定値以下であるとき、及び／又は前記運動状態検出
手段が検出した車両の横加速度が０点を通過したとき
に、前記第１の車体横すべり角推定手段による車体横す
べり角の推定から前記第２の車体横すべり角推定手段に
よる車体横すべり角の推定に切り換えるように構成する
ことができる。
イヤ負荷判定手段は、前記運動状態検出手段が検出した
車両の横加速度の絶対値を所定値と比較し、及び／又は
前記運動状態検出手段が検出した車両の横加速度が０点
を通過したか否かを判定するように構成し、前記切換手
段は、前記タイヤ負荷判定手段の判定結果に基づき、前
記運動状態検出手段が検出した車両の横加速度の絶対値
が所定値以下であるとき、及び／又は前記運動状態検出
手段が検出した車両の横加速度が０点を通過したとき
に、前記第１の車体横すべり角推定手段による車体横す
べり角の推定から前記第２の車体横すべり角推定手段に
よる車体横すべり角の推定に切り換えるように構成する
ことができる。
【００１１】あるいは、請求項４に記載のように、前記
タイヤ負荷判定手段は、前記運動状態検出手段が検出し
た車両のヨーレイトの絶対値を所定値と比較し、及び／
又は前記運動状態検出手段が検出した車両のヨーレイト
が０点を通過したか否かを判定するように構成し、前記
切換手段は、前記タイヤ負荷判定手段の判定結果に基づ
き、前記運動状態検出手段が検出した車両のヨーレイト
の絶対値が所定値以下であるとき、及び／又は前記運動
状態検出手段が検出した車両のヨーレイトが０点を通過
したときに、前記第１の車体横すべり角推定手段による
車体横すべり角の推定から前記第２の車体横すべり角推
定手段による車体横すべり角の推定に切り換えるように
構成することもできる。
タイヤ負荷判定手段は、前記運動状態検出手段が検出し
た車両のヨーレイトの絶対値を所定値と比較し、及び／
又は前記運動状態検出手段が検出した車両のヨーレイト
が０点を通過したか否かを判定するように構成し、前記
切換手段は、前記タイヤ負荷判定手段の判定結果に基づ
き、前記運動状態検出手段が検出した車両のヨーレイト
の絶対値が所定値以下であるとき、及び／又は前記運動
状態検出手段が検出した車両のヨーレイトが０点を通過
したときに、前記第１の車体横すべり角推定手段による
車体横すべり角の推定から前記第２の車体横すべり角推
定手段による車体横すべり角の推定に切り換えるように
構成することもできる。
【００１２】更に、請求項５に記載のように、前記車両
の走行路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を備
え、該摩擦係数推定手段の推定結果に応じて、前記タイ
ヤ負荷判定手段における横加速度に対する所定値又はヨ
ーレイトに対する所定値を設定するように構成すること
ができる。走行路面の摩擦係数は、例えば前記運動状態
検出手段が検出した車両の運動状態量に基づいて演算す
ることができる。
の走行路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を備
え、該摩擦係数推定手段の推定結果に応じて、前記タイ
ヤ負荷判定手段における横加速度に対する所定値又はヨ
ーレイトに対する所定値を設定するように構成すること
ができる。走行路面の摩擦係数は、例えば前記運動状態
検出手段が検出した車両の運動状態量に基づいて演算す
ることができる。
【００１３】尚、前記運動状態検出手段は、前記車両の
車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両の横
加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のヨー
レイトを検出するヨーレイト検出手段と、前記車両の操
舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車体速度検出手
段の検出車体速度、前記横加速度検出手段の検出横加速
度及び前記ヨーレイト検出手段の検出ヨーレイトに基づ
き前記車両の車体横すべり角速度を演算する車体横すべ
り角速度演算手段を具備し、前記第１の車体横すべり角
推定手段を、前記車体横すべり角速度演算手段の演算結
果を積分して車体横すべり角を推定するように構成し、
前記第２の車体横すべり角推定手段を、前記車体速度検
出手段の検出車体速度、前記横加速度検出手段の検出横
加速度、前記ヨーレイト検出手段の検出ヨーレイト、及
び前記操舵角検出手段の検出操舵角と前記車両運動モデ
ル記憶手段が記憶した車両運動モデルに基づいて車体横
すべり角を推定するように構成することができる。
車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両の横
加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のヨー
レイトを検出するヨーレイト検出手段と、前記車両の操
舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車体速度検出手
段の検出車体速度、前記横加速度検出手段の検出横加速
度及び前記ヨーレイト検出手段の検出ヨーレイトに基づ
き前記車両の車体横すべり角速度を演算する車体横すべ
り角速度演算手段を具備し、前記第１の車体横すべり角
推定手段を、前記車体横すべり角速度演算手段の演算結
果を積分して車体横すべり角を推定するように構成し、
前記第２の車体横すべり角推定手段を、前記車体速度検
出手段の検出車体速度、前記横加速度検出手段の検出横
加速度、前記ヨーレイト検出手段の検出ヨーレイト、及
び前記操舵角検出手段の検出操舵角と前記車両運動モデ
ル記憶手段が記憶した車両運動モデルに基づいて車体横
すべり角を推定するように構成することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の車体横すべ
り角推定装置の一実施形態を示すもので、車両の横加速
度を検出する横加速度検出手段Ｄ１と、車両のヨーレイ
トを検出するヨーレイト検出手段Ｄ２と、車両の車体速
度を検出する車体速度検出手段Ｄ３と、車両の操舵角を
検出する操舵角検出手段Ｄ４を具備した運動状態検出手
段ＤＴを備え、車両の速度、横加速度、ヨーレイト及び
操舵角を含む車両の運動状態量が検出される。また、車
両運動モデルを記憶する車両運動モデル記憶手段ＭＬを
備えている。
を図面を参照して説明する。図１は本発明の車体横すべ
り角推定装置の一実施形態を示すもので、車両の横加速
度を検出する横加速度検出手段Ｄ１と、車両のヨーレイ
トを検出するヨーレイト検出手段Ｄ２と、車両の車体速
度を検出する車体速度検出手段Ｄ３と、車両の操舵角を
検出する操舵角検出手段Ｄ４を具備した運動状態検出手
段ＤＴを備え、車両の速度、横加速度、ヨーレイト及び
操舵角を含む車両の運動状態量が検出される。また、車
両運動モデルを記憶する車両運動モデル記憶手段ＭＬを
備えている。
【００１５】更に、車体速度、横加速度及びヨーレイト
に基づき車両の車体横すべり角速度を演算する車体横す
べり角速度演算手段ＳＡを備え、これに基づき車体横す
べり角速度を演算し、この車体横すべり角速度を所定の
演算周期で積分して車体横すべり角を推定する第１の車
体横すべり角推定手段Ｓ１と、車体速度、横加速度、ヨ
ーレイト及び操舵角と車両運動モデルに基づいて車体横
すべり角を推定する第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２
を備えている。更に、運動状態検出手段ＤＴの検出結果
に基づき、例えば車両の横加速度及びヨーレイトの少く
とも何れか一方の変化に基づき、車両のタイヤに対する
横方向負荷を判定するタイヤ負荷判定手段ＴＲを備えて
いる。そして、このタイヤ負荷判定手段ＴＲの判定結果
に応じて第１の車体横すべり角推定手段Ｓ１による車体
横すべり角の推定と第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２
による車体横すべり角の推定を切り換える切換手段ＣＳ
を備えたものである。例えば、第１の車体横すべり角推
定手段Ｓ１による車体横すべり角の推定を原則とし、タ
イヤに対する横方向負荷が小さいときには、第１の車体
横すべり角推定手段Ｓ１による車体横すべり角の推定か
ら第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２による車体横すべ
り角の推定に切り換えるように構成するとよい。
に基づき車両の車体横すべり角速度を演算する車体横す
べり角速度演算手段ＳＡを備え、これに基づき車体横す
べり角速度を演算し、この車体横すべり角速度を所定の
演算周期で積分して車体横すべり角を推定する第１の車
体横すべり角推定手段Ｓ１と、車体速度、横加速度、ヨ
ーレイト及び操舵角と車両運動モデルに基づいて車体横
すべり角を推定する第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２
を備えている。更に、運動状態検出手段ＤＴの検出結果
に基づき、例えば車両の横加速度及びヨーレイトの少く
とも何れか一方の変化に基づき、車両のタイヤに対する
横方向負荷を判定するタイヤ負荷判定手段ＴＲを備えて
いる。そして、このタイヤ負荷判定手段ＴＲの判定結果
に応じて第１の車体横すべり角推定手段Ｓ１による車体
横すべり角の推定と第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２
による車体横すべり角の推定を切り換える切換手段ＣＳ
を備えたものである。例えば、第１の車体横すべり角推
定手段Ｓ１による車体横すべり角の推定を原則とし、タ
イヤに対する横方向負荷が小さいときには、第１の車体
横すべり角推定手段Ｓ１による車体横すべり角の推定か
ら第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２による車体横すべ
り角の推定に切り換えるように構成するとよい。
【００１６】タイヤ負荷判定手段ＴＲは、運動状態検出
手段ＤＴにて検出された車両の横加速度の絶対値を所定
値と比較し、及び／又は車両の横加速度が０点を通過し
たか否かを判定するように構成し、この判定結果に基づ
き、切換手段ＣＳが、車両の横加速度の絶対値が所定値
以下であるとき、及び／又は車両の横加速度が０点を通
過したときにはタイヤに対する横方向負荷が小さいの
で、第１の車体横すべり角推定手段Ｓ１による車体横す
べり角の推定から第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２に
よる車体横すべり角の推定に切り換えるように構成する
よい。あるいは、タイヤ負荷判定手段ＴＲを、運動状態
検出手段ＤＴにて検出された車両のヨーレイトの絶対値
を所定値と比較し、及び／又は車両のヨーレイトが０点
を通過したか否かを判定するように構成し、この判定結
果に基づき、切換手段ＣＳが、車両のヨーレイトの絶対
値が所定値以下であるとき、及び／又は車両のヨーレイ
トが０点を通過したときに、第１の車体横すべり角推定
手段Ｓ１による車体横すべり角の推定から第２の車体横
すべり角推定手段Ｓ２による車体横すべり角の推定に切
り換えるように構成してもよい。
手段ＤＴにて検出された車両の横加速度の絶対値を所定
値と比較し、及び／又は車両の横加速度が０点を通過し
たか否かを判定するように構成し、この判定結果に基づ
き、切換手段ＣＳが、車両の横加速度の絶対値が所定値
以下であるとき、及び／又は車両の横加速度が０点を通
過したときにはタイヤに対する横方向負荷が小さいの
で、第１の車体横すべり角推定手段Ｓ１による車体横す
べり角の推定から第２の車体横すべり角推定手段Ｓ２に
よる車体横すべり角の推定に切り換えるように構成する
よい。あるいは、タイヤ負荷判定手段ＴＲを、運動状態
検出手段ＤＴにて検出された車両のヨーレイトの絶対値
を所定値と比較し、及び／又は車両のヨーレイトが０点
を通過したか否かを判定するように構成し、この判定結
果に基づき、切換手段ＣＳが、車両のヨーレイトの絶対
値が所定値以下であるとき、及び／又は車両のヨーレイ
トが０点を通過したときに、第１の車体横すべり角推定
手段Ｓ１による車体横すべり角の推定から第２の車体横
すべり角推定手段Ｓ２による車体横すべり角の推定に切
り換えるように構成してもよい。
【００１７】更に、図１に示すように、例えば運動状態
検出手段ＤＴが検出した車両の運動状態量に基づき、車
両の走行路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段Ｅ
１を備え、その推定摩擦係数に応じて、タイヤ負荷判定
手段ＴＲにおける横加速度に対する所定値又はヨーレイ
トに対する所定値を設定することができるが、これらの
具体例については後述する。
検出手段ＤＴが検出した車両の運動状態量に基づき、車
両の走行路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段Ｅ
１を備え、その推定摩擦係数に応じて、タイヤ負荷判定
手段ＴＲにおける横加速度に対する所定値又はヨーレイ
トに対する所定値を設定することができるが、これらの
具体例については後述する。
【００１８】図２は上記の車体横すべり角推定装置を備
えた車両の運動制御装置を含む車両の全体構成を示すも
のであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び
燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御
装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じて
メインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が
制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じ
て、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳ
Ｔが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、
燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるよ
うに構成されている。
えた車両の運動制御装置を含む車両の全体構成を示すも
のであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び
燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御
装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じて
メインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が
制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じ
て、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳ
Ｔが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、
燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるよ
うに構成されている。
【００１９】本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置
ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されてお
り、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系につい
ては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてお
り、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧
制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席
からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右
側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を
示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されてい
る。
ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されてお
り、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系につい
ては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてお
り、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧
制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席
からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右
側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を
示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されてい
る。
【００２０】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θ
f を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を
検出する横加速度センサＹＧ、及び車両重心を通る鉛直
軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角
速度（ヨーレイト）を検出するヨーレイトセンサＹＳ等
が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、横加
速度センサＹＧ、前輪舵角センサＳＳｆ、及びヨーレイ
トセンサＹＳが、夫々本発明における横加速度検出手
段、ヨーレイト検出手段、及び操舵角検出手段を構成す
る。
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θ
f を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を
検出する横加速度センサＹＧ、及び車両重心を通る鉛直
軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角
速度（ヨーレイト）を検出するヨーレイトセンサＹＳ等
が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、横加
速度センサＹＧ、前輪舵角センサＳＳｆ、及びヨーレイ
トセンサＹＳが、夫々本発明における横加速度検出手
段、ヨーレイト検出手段、及び操舵角検出手段を構成す
る。
【００２１】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。
【００２２】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
【００２３】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図３は車両の制御作動全体を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角θf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨーレイ
トγ(n) 及び横加速度センサＹＧの検出加速度（即ち、
実横加速度でありＧy(n)で表す）が読み込まれる。
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図３は車両の制御作動全体を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角θf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨーレイ
トγ(n) 及び横加速度センサＹＧの検出加速度（即ち、
実横加速度でありＧy(n)で表す）が読み込まれる。
【００２４】次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。
【００２５】次に、ステップ１０５において、上記ステ
ップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖ
w** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体
速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、
ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速
度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度
Ｇy(n)に基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2
＋Ｇy(n)2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数
を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセ
ンサ等、種々の手段を用いることができる。
ップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖ
w** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体
速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、
ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速
度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度
Ｇy(n)に基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2
＋Ｇy(n)2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数
を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセ
ンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００２６】続いて、ステップ１０７，１０８にて車体
横すべり角速度Ｄβ(n) が演算されると共に、車体横す
べり角β(n) が演算される。この車体横すべり角β(n)
は、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβ(n) は車体横すべり角β
(n) の微分値ｄβ(n) ／ｄｔであり、ステップ１０７に
てＤβ(n) ＝Ｇy(n)／Ｖso−γ(n) として求めることが
できる。そして、ステップ１０８にて車体横すべり角β
(n) が推定されるが、これについては図４を参照して後
述する。
横すべり角速度Ｄβ(n) が演算されると共に、車体横す
べり角β(n) が演算される。この車体横すべり角β(n)
は、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβ(n) は車体横すべり角β
(n) の微分値ｄβ(n) ／ｄｔであり、ステップ１０７に
てＤβ(n) ＝Ｇy(n)／Ｖso−γ(n) として求めることが
できる。そして、ステップ１０８にて車体横すべり角β
(n) が推定されるが、これについては図４を参照して後
述する。
【００２７】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液
圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じて各車輪に
対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述
する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。
この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液
圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じて各車輪に
対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述
する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。
この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。
【００２８】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００２９】ステップ１１６において制動操舵制御開始
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応
じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応
じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。
【００３０】図４は図３のステップ１０８で行なわれる
車体横すべり角の推定処理を示すもので、このルーチン
が所定の演算周期（ΔＴ）で繰り返される。先ず、ステ
ップ２０１において、車体横すべり角速度Ｄβ(n) の積
分値として、図３のステップ１０７の演算結果の車体横
すべり角速度Ｄβ(n) と演算周期ΔＴの積（Ｄβ(n)・
ΔＴ）、即ち車体横すべり角速度Ｄβ(n) の積分値∫Ｄ
β(n) ｄｔに略等しい擬似積分値が演算され、これが前
回(n-1) の車体横すべり角β(n-1) に加算されて第１の
車体横すべり角β１が求められる。
車体横すべり角の推定処理を示すもので、このルーチン
が所定の演算周期（ΔＴ）で繰り返される。先ず、ステ
ップ２０１において、車体横すべり角速度Ｄβ(n) の積
分値として、図３のステップ１０７の演算結果の車体横
すべり角速度Ｄβ(n) と演算周期ΔＴの積（Ｄβ(n)・
ΔＴ）、即ち車体横すべり角速度Ｄβ(n) の積分値∫Ｄ
β(n) ｄｔに略等しい擬似積分値が演算され、これが前
回(n-1) の車体横すべり角β(n-1) に加算されて第１の
車体横すべり角β１が求められる。
【００３１】続いてステップ２０２に進み、車両運動モ
デルに基づき車両の運動方程式に従って第２の車体横す
べり角β２が求められる。車両の運動方程式は、ｍ・Ｖ
（ｄβ／ｄｔ＋ｄγ／ｄｔ）＝−Ｃｆ｛β＋（Ｌｆ・ｄ
γ／ｄｔ）／Ｖ−θf ｝−Ｃｒ｛β−（Ｌｒ・ｄγ／ｄ
ｔ）／Ｖ｝という第１式と、Ｉ・ｄ2 γ／ｄｔ2 ＝−Ｌ
ｆ・Ｃｆ｛β＋（Ｌｆ・ｄγ／ｄｔ）／Ｖ−θf ｝＋Ｌ
ｒ・Ｃｒ｛β−（Ｌｒ・ｄγ／ｄｔ）／Ｖ｝という第２
式から成る。ここで、ｍは車両の質量、Ｃｆは前輪のコ
ーナリングフォース、Ｃｒは後輪のコーナリングフォー
ス、Ｌｆは前軸・重心間の距離、Ｌｒは後軸・重心間の
距離、θf は前輪の操舵角、Ｉはヨー慣性モーメントを
夫々表す。尚、この第２の車体横すべり角β２は、前掲
の特開平９−３１１０４２号公報公報に記載の運動方程
式等に基づいて求められた車体横すべり角と同様である
ので、詳細な説明は省略する。
デルに基づき車両の運動方程式に従って第２の車体横す
べり角β２が求められる。車両の運動方程式は、ｍ・Ｖ
（ｄβ／ｄｔ＋ｄγ／ｄｔ）＝−Ｃｆ｛β＋（Ｌｆ・ｄ
γ／ｄｔ）／Ｖ−θf ｝−Ｃｒ｛β−（Ｌｒ・ｄγ／ｄ
ｔ）／Ｖ｝という第１式と、Ｉ・ｄ2 γ／ｄｔ2 ＝−Ｌ
ｆ・Ｃｆ｛β＋（Ｌｆ・ｄγ／ｄｔ）／Ｖ−θf ｝＋Ｌ
ｒ・Ｃｒ｛β−（Ｌｒ・ｄγ／ｄｔ）／Ｖ｝という第２
式から成る。ここで、ｍは車両の質量、Ｃｆは前輪のコ
ーナリングフォース、Ｃｒは後輪のコーナリングフォー
ス、Ｌｆは前軸・重心間の距離、Ｌｒは後軸・重心間の
距離、θf は前輪の操舵角、Ｉはヨー慣性モーメントを
夫々表す。尚、この第２の車体横すべり角β２は、前掲
の特開平９−３１１０４２号公報公報に記載の運動方程
式等に基づいて求められた車体横すべり角と同様である
ので、詳細な説明は省略する。
【００３２】そして、ステップ２０３において、横加速
度Ｇｙの今回値Ｇy(n)と前回値Ｇy(n-1)の積が演算さ
れ、演算結果の正負が判定される。演算結果が負、即ち
今回値Ｇy(n)と前回値Ｇy(n-1)が異符号であるときに
は、横加速度Ｇｙが０点を通過したことになり、タイヤ
に対する横方向負荷が小さいときには誤差の少ない第２
の車体横すべり角β２を用いることが望ましい。そこ
で、この場合にはステップ２０４に進み、車両の運動方
程式に基づく第２の車体横すべり角β２が今回の車体横
すべり角β(n) として設定される。即ち、図９の下段中
央に実線で示した部分の第２の車体横すべり角β２の値
が用いられる。
度Ｇｙの今回値Ｇy(n)と前回値Ｇy(n-1)の積が演算さ
れ、演算結果の正負が判定される。演算結果が負、即ち
今回値Ｇy(n)と前回値Ｇy(n-1)が異符号であるときに
は、横加速度Ｇｙが０点を通過したことになり、タイヤ
に対する横方向負荷が小さいときには誤差の少ない第２
の車体横すべり角β２を用いることが望ましい。そこ
で、この場合にはステップ２０４に進み、車両の運動方
程式に基づく第２の車体横すべり角β２が今回の車体横
すべり角β(n) として設定される。即ち、図９の下段中
央に実線で示した部分の第２の車体横すべり角β２の値
が用いられる。
【００３３】ステップ２０３において、横加速度Ｇｙの
今回値Ｇy(n)と前回値Ｇy(n-1)の積が正、即ち今回値Ｇ
y(n)と前回値Ｇy(n-1)が同符合と判定されると、更にス
テップ２０５に進み、横加速度Ｇy(n)の絶対値が所定値
ε１と比較される。ステップ２０５において横加速度Ｇ
y(n)の絶対値が所定値ε１を下回っていると判定された
ときには、横加速度Ｇｙが０近傍の値と推定されるの
で、ステップ２０４にて車両の運動方程式に基づく第２
の車体横すべり角β２が今回の車体横すべり角β(n) と
して設定される。そして、横加速度Ｇy(n)の絶対値が所
定値ε１以上と判定されるとステップ２０６に進む。
今回値Ｇy(n)と前回値Ｇy(n-1)の積が正、即ち今回値Ｇ
y(n)と前回値Ｇy(n-1)が同符合と判定されると、更にス
テップ２０５に進み、横加速度Ｇy(n)の絶対値が所定値
ε１と比較される。ステップ２０５において横加速度Ｇ
y(n)の絶対値が所定値ε１を下回っていると判定された
ときには、横加速度Ｇｙが０近傍の値と推定されるの
で、ステップ２０４にて車両の運動方程式に基づく第２
の車体横すべり角β２が今回の車体横すべり角β(n) と
して設定される。そして、横加速度Ｇy(n)の絶対値が所
定値ε１以上と判定されるとステップ２０６に進む。
【００３４】ステップ２０６においては、ヨーレイトγ
の今回値γ(n) と前回値γ(n-1) の積が演算され、演算
結果の正負が判定される。演算結果が負、即ち今回値γ
(n)と前回値γ(n-1) が異符号であるときには、ヨーレ
イトγが０点を通過したことになり、タイヤに対する横
方向負荷が小さいときには誤差の少ない第２の車体横す
べり角β２を用いることが望ましい。そこで、この場合
にもステップ２０４に進み、車両の運動方程式に基づく
第２の車体横すべり角β２が今回の車体横すべり角β
(n) として設定される。ヨーレイトγの今回値γ(n) と
前回値γ(n-1) の積が正、即ち今回値γ(n) と前回値γ
(n-1) が同符合と判定されると、更にステップ２０７に
進み、ヨーレイトγ(n) の絶対値が所定値ε２と比較さ
れる。
の今回値γ(n) と前回値γ(n-1) の積が演算され、演算
結果の正負が判定される。演算結果が負、即ち今回値γ
(n)と前回値γ(n-1) が異符号であるときには、ヨーレ
イトγが０点を通過したことになり、タイヤに対する横
方向負荷が小さいときには誤差の少ない第２の車体横す
べり角β２を用いることが望ましい。そこで、この場合
にもステップ２０４に進み、車両の運動方程式に基づく
第２の車体横すべり角β２が今回の車体横すべり角β
(n) として設定される。ヨーレイトγの今回値γ(n) と
前回値γ(n-1) の積が正、即ち今回値γ(n) と前回値γ
(n-1) が同符合と判定されると、更にステップ２０７に
進み、ヨーレイトγ(n) の絶対値が所定値ε２と比較さ
れる。
【００３５】ステップ２０７においてヨーレイトγ(n)
の絶対値が所定値ε２を下回っていると判定されたとき
には、ステップ２０４にて車両の運動方程式に基づく第
２の車体横すべり角β２が今回の車体横すべり角β(n)
として設定される。而して、ヨーレイトγ(n) の絶対値
が所定値ε２以上と判定されるとステップ２０８に進
み、擬似積分値である第１の車体横すべり角β１が今回
の車体横すべり角β(n)として設定される。即ち、図９
の上段右側に実線で示した部分の第１の車体横すべり角
β１の値が用いられる。尚、図９の上段右側に２点鎖線
で示した部分は切換えを行なわない場合の第１の車体横
すべり角β１の値である。
の絶対値が所定値ε２を下回っていると判定されたとき
には、ステップ２０４にて車両の運動方程式に基づく第
２の車体横すべり角β２が今回の車体横すべり角β(n)
として設定される。而して、ヨーレイトγ(n) の絶対値
が所定値ε２以上と判定されるとステップ２０８に進
み、擬似積分値である第１の車体横すべり角β１が今回
の車体横すべり角β(n)として設定される。即ち、図９
の上段右側に実線で示した部分の第１の車体横すべり角
β１の値が用いられる。尚、図９の上段右側に２点鎖線
で示した部分は切換えを行なわない場合の第１の車体横
すべり角β１の値である。
【００３６】上記の所定値ε１（横加速度）及びε２
（ヨーレイト）は夫々図７及び図８に示すように、路面
摩擦係数μに応じて設定される。即ち、ステップ１０６
にて推定された路面摩擦係数μが大であるほど所定値ε
１及びε２が大きい値に設定される。
（ヨーレイト）は夫々図７及び図８に示すように、路面
摩擦係数μに応じて設定される。即ち、ステップ１０６
にて推定された路面摩擦係数μが大であるほど所定値ε
１及びε２が大きい値に設定される。
【００３７】図５は図３のステップ１０９における制動
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御
にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制
御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率
が設定される。先ず、ステップ３０１，３０２において
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の
開始・終了判定が行なわれる。
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御
にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制
御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率
が設定される。先ず、ステップ３０１，３０２において
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の
開始・終了判定が行なわれる。
【００３８】ステップ３０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、第１のマップ（図示せ
ず）で設定される制御領域にあるか否かに基づいて行な
われる。例えば、判定時における車体横すべり角β(n)
と車体横すべり角速度Ｄβ(n) の値に応じて制御領域に
入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を
脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされる。一
方、ステップ３０２で行なわれるアンダーステア抑制制
御の開始・終了判定は、第２のマップ（図示せず）で設
定される制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。
例えば、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横
加速度Ｇy(n)の変化に応じて、理想状態から外れて制御
領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御
領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ
る。
ア抑制制御の開始・終了判定は、第１のマップ（図示せ
ず）で設定される制御領域にあるか否かに基づいて行な
われる。例えば、判定時における車体横すべり角β(n)
と車体横すべり角速度Ｄβ(n) の値に応じて制御領域に
入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を
脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされる。一
方、ステップ３０２で行なわれるアンダーステア抑制制
御の開始・終了判定は、第２のマップ（図示せず）で設
定される制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。
例えば、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横
加速度Ｇy(n)の変化に応じて、理想状態から外れて制御
領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御
領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ
る。
【００３９】続いて、ステップ３０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ３０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ３０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ３０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ３０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ３０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ３０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ３０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ３０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ３０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ３０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ３０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ３０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ３０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ３０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。
【００４０】ステップ３０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。
【００４１】ステップ３０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ３０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ３０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。
【００４２】ステップ３０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
β(n) と車体横すべり角速度Ｄβ(n) が用いられるが、
アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定
には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇy(n)との差が用
いられる。例えば、オーバーステア抑制制御に供する旋
回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1
・β(n) ＋Ｋ2 ・Ｄβ(n) として設定され、旋回内側の
後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここ
で、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する
方向）の制御を行なう値に設定される。
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
β(n) と車体横すべり角速度Ｄβ(n) が用いられるが、
アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定
には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇy(n)との差が用
いられる。例えば、オーバーステア抑制制御に供する旋
回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1
・β(n) ＋Ｋ2 ・Ｄβ(n) として設定され、旋回内側の
後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここ
で、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する
方向）の制御を行なう値に設定される。
【００４３】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇy(n)
の偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即
ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ
3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは
減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回
内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧ
y に設定され、定数Ｋ4は加圧方向の制御を行なう値に
設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリ
ップ率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ5 は加
圧方向の制御を行なう値に設定される。
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇy(n)
の偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即
ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ
3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは
減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回
内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧ
y に設定され、定数Ｋ4は加圧方向の制御を行なう値に
設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリ
ップ率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ5 は加
圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４４】図６は図３のステップ１１８で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ３０５，３０７又は３０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ３０５，３０７又は３０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。
【００４５】続いてステップ４０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ４０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ４０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。
【００４６】続いて、ステップ４０４に進み、各制御モ
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧ
s**はゲインであり、車体横すべり角β(n) に応じて設
定される。また、ステップ４０５において、ブレーキ液
圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso
**として演算される。このときのゲインＧd** は一定の
値である。この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、制御マップ
（図示せず）に従って液圧モードが設定される。制御マ
ップにおいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持
領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定さ
れており、ステップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ**
の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノ
イドオフ）。
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧ
s**はゲインであり、車体横すべり角β(n) に応じて設
定される。また、ステップ４０５において、ブレーキ液
圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso
**として演算される。このときのゲインＧd** は一定の
値である。この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、制御マップ
（図示せず）に従って液圧モードが設定される。制御マ
ップにおいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持
領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定さ
れており、ステップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ**
の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノ
イドオフ）。
【００４７】ステップ４０６にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード、特定
液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ステップ４０
８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、ブレ
ーキ液圧制御装置ＢＣのソレノイドが駆動され、各車輪
の制動力が制御される。
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード、特定
液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ステップ４０
８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、ブレ
ーキ液圧制御装置ＢＣのソレノイドが駆動され、各車輪
の制動力が制御される。
【００４８】そして、ステップ４０９にて、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータの駆動
処理が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率
によって制御することとしているが、制御目標としては
スリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値
であればどのような値を用いてもよい。
圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータの駆動
処理が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率
によって制御することとしているが、制御目標としては
スリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値
であればどのような値を用いてもよい。
【００４９】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車体横すべり角
推定装置においては、車両の速度、横加速度、ヨーレイ
ト及び操舵角を含む車両の運動状態の検出結果に基づき
車両のタイヤに対する横方向負荷を判定し、その判定結
果に応じて、車体横すべり角速度を所定の演算周期で積
分する第１の車体横すべり角推定手段による車体横すべ
り角の推定と、車両運動モデルに基づく第２の車体横す
べり角推定手段による車体横すべり角の推定を切り換え
るように構成されているので、迅速且つ容易に第１の車
体横すべり角推定手段による車体横すべり角の推定と、
第２の車体横すべり角推定手段による車体横すべり角の
推定を切換え、両手段を適切に選択して車体横すべり角
を推定することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車体横すべり角
推定装置においては、車両の速度、横加速度、ヨーレイ
ト及び操舵角を含む車両の運動状態の検出結果に基づき
車両のタイヤに対する横方向負荷を判定し、その判定結
果に応じて、車体横すべり角速度を所定の演算周期で積
分する第１の車体横すべり角推定手段による車体横すべ
り角の推定と、車両運動モデルに基づく第２の車体横す
べり角推定手段による車体横すべり角の推定を切り換え
るように構成されているので、迅速且つ容易に第１の車
体横すべり角推定手段による車体横すべり角の推定と、
第２の車体横すべり角推定手段による車体横すべり角の
推定を切換え、両手段を適切に選択して車体横すべり角
を推定することができる。
【００５０】前記タイヤ負荷判定手段は、請求項２乃至
４に記載のように構成することにより、タイヤに対する
横方向負荷を容易且つ確実に判定し、その判定結果に応
じて、第１の車体横すべり角推定手段による車体横すべ
り角の推定から第２の車体横すべり角推定手段による車
体横すべり角の推定に切換えるように設定することがで
きる。
４に記載のように構成することにより、タイヤに対する
横方向負荷を容易且つ確実に判定し、その判定結果に応
じて、第１の車体横すべり角推定手段による車体横すべ
り角の推定から第２の車体横すべり角推定手段による車
体横すべり角の推定に切換えるように設定することがで
きる。
【００５１】更に、請求項５に記載のように、車両の走
行路面の摩擦係数を推定し、その推定結果に応じて、タ
イヤ負荷判定手段における比較対象の所定値を設定する
ように構成することにより、タイヤに対する横方向負荷
を走行路面状態に応じて適切に判定することができる。
行路面の摩擦係数を推定し、その推定結果に応じて、タ
イヤ負荷判定手段における比較対象の所定値を設定する
ように構成することにより、タイヤに対する横方向負荷
を走行路面状態に応じて適切に判定することができる。
【図１】本発明の車体横すべり角推定装置の一実施形態
の全体構成を示すブロック図である。
の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の車体横すべり角推定装置を備えた運動
制御装置の一実施形態の全体構成図である。
制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の車体横すべり角推定装置を備えた車両
の運動制御の全体を示すフローチャートである。
の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における車体横すべり角の
推定処理を示すフローチャートである。
推定処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態において路面摩擦係数μに
応じて所定値ε１を設定するためのマップを示すグラフ
である。
応じて所定値ε１を設定するためのマップを示すグラフ
である。
【図８】本発明の一実施形態において路面摩擦係数μに
応じて所定値ε２を設定するためのマップを示すグラフ
である。
応じて所定値ε２を設定するためのマップを示すグラフ
である。
【図９】本発明の一実施形態における第１及び第２の車
体横すべり角推定時のタイムチャートである。
体横すべり角推定時のタイムチャートである。
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ， ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬ 車輪，前輪舵角センサＳＳｆ， ＹＧ 横加
速度センサ，ＹＳ ヨーレイトセンサ， ＥＣＵ 電
子制御装置，
Ｒ，ＲＬ 車輪，前輪舵角センサＳＳｆ， ＹＧ 横加
速度センサ，ＹＳ ヨーレイトセンサ， ＥＣＵ 電
子制御装置，
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC30 DA03 DA24 DA25 DA29 DA33 DA39 DA82 DC02 DC03 DC08 DC09 DC10 DC29 DC34 DD02 DD05 DD08 EB21 FF01 FF08 GG01
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の速度、横加速度、ヨーレイト及び
操舵角を含む車両の運動状態量を検出する運動状態検出
手段と、車両運動モデルを記憶する車両運動モデル記憶
手段と、前記運動状態検出手段が検出した車両の速度、
横加速度及びヨーレイトに基づき車体横すべり角速度を
演算し、該車体横すべり角速度を所定の演算周期で積分
して車体横すべり角を推定する第１の車体横すべり角推
定手段と、前記運動状態検出手段が検出した車両の運動
状態量と前記車両運動モデル記憶手段が記憶した車両運
動モデルに基づいて車体横すべり角を推定する第２の車
体横すべり角推定手段と、前記運動状態検出手段の検出
結果に基づき前記車両のタイヤに対する横方向負荷を判
定するタイヤ負荷判定手段と、該タイヤ負荷判定手段の
判定結果に応じて前記第１の車体横すべり角推定手段に
よる車体横すべり角の推定と前記第２の車体横すべり角
推定手段による車体横すべり角の推定を切り換える切換
手段とを備えたことを特徴とする車体横すべり角推定装
置。 - 【請求項２】 前記タイヤ負荷判定手段が、前記運動状
態検出手段が検出した車両の横加速度及びヨーレイトの
少くとも何れか一方の変化に基づき、前記車両のタイヤ
に対する横方向負荷を判定することを特徴とする請求項
１記載の車体横すべり角推定装置。 - 【請求項３】 前記タイヤ負荷判定手段は、前記運動状
態検出手段が検出した車両の横加速度の絶対値を所定値
と比較し、及び／又は前記運動状態検出手段が検出した
車両の横加速度が０点を通過したか否かを判定するよう
に構成し、前記切換手段は、前記タイヤ負荷判定手段の
判定結果に基づき、前記運動状態検出手段が検出した車
両の横加速度の絶対値が所定値以下であるとき、及び／
又は前記運動状態検出手段が検出した車両の横加速度が
０点を通過したときに、前記第１の車体横すべり角推定
手段による車体横すべり角の推定から前記第２の車体横
すべり角推定手段による車体横すべり角の推定に切り換
えることを特徴とする請求項２記載の車体横すべり角推
定装置。 - 【請求項４】 前記タイヤ負荷判定手段は、前記運動状
態検出手段が検出した車両のヨーレイトの絶対値を所定
値と比較し、及び／又は前記運動状態検出手段が検出し
た車両のヨーレイトが０点を通過したか否かを判定する
ように構成し、前記切換手段は、前記タイヤ負荷判定手
段の判定結果に基づき、前記運動状態検出手段が検出し
た車両のヨーレイトの絶対値が所定値以下であるとき、
及び／又は前記運動状態検出手段が検出した車両のヨー
レイトが０点を通過したときに、前記第１の車体横すべ
り角推定手段による車体横すべり角の推定から前記第２
の車体横すべり角推定手段による車体横すべり角の推定
に切り換えることを特徴とする請求項２記載の車体横す
べり角推定装置。 - 【請求項５】 前記車両の走行路面の摩擦係数を推定す
る摩擦係数推定手段を備え、該摩擦係数推定手段の推定
結果に応じて、前記タイヤ負荷判定手段における横加速
度に対する所定値又はヨーレイトに対する所定値を設定
することを特徴とする請求項３又は４記載の車体横すべ
り角推定装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33760399A JP4042277B2 (ja) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | 車体横すべり角推定装置 |
| DE10059030A DE10059030B4 (de) | 1999-11-29 | 2000-11-28 | Vorrichtung zum Schätzen eines Fahrzeugschwimmwinkels |
| US09/722,504 US6456920B1 (en) | 1999-11-29 | 2000-11-28 | Apparatus for estimating a vehicle side slip angle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33760399A JP4042277B2 (ja) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | 車体横すべり角推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001153678A true JP2001153678A (ja) | 2001-06-08 |
| JP4042277B2 JP4042277B2 (ja) | 2008-02-06 |
Family
ID=18310213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33760399A Expired - Fee Related JP4042277B2 (ja) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | 車体横すべり角推定装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6456920B1 (ja) |
| JP (1) | JP4042277B2 (ja) |
| DE (1) | DE10059030B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007099178A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 近似推定装置 |
| JP2016537261A (ja) * | 2013-09-09 | 2016-12-01 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | ビークル制御システムと方法 |
| JP2021165063A (ja) * | 2020-04-06 | 2021-10-14 | 株式会社ジェイテクト | 車体すべり角推定装置 |
Families Citing this family (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4228555B2 (ja) * | 2001-06-11 | 2009-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動制御装置 |
| DE10130663A1 (de) * | 2001-06-28 | 2003-01-23 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs |
| JP2003146199A (ja) * | 2001-11-15 | 2003-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両状態量の推定方法 |
| US6671595B2 (en) * | 2002-01-08 | 2003-12-30 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle side slip angle estimation using dynamic blending and considering vehicle attitude information |
| DE10215464B9 (de) * | 2002-03-28 | 2013-11-07 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Zustandsgröße |
| US6672689B1 (en) * | 2002-06-28 | 2004-01-06 | Continental Teves, Inc. | System and method of regulating manual control of a vehicle in a sliding condition |
| JP3772809B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2006-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 原動機の制御装置および原動機の制御方法 |
| DE102004004804B4 (de) * | 2003-02-26 | 2009-12-24 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Einrichtung zum Berechnen der Momentan-Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von dessen Nicklage |
| US6863302B2 (en) * | 2003-03-17 | 2005-03-08 | Ford Global Technologies, Llc | Side impact automotive crash sensor system |
| US7016783B2 (en) * | 2003-03-28 | 2006-03-21 | Delphi Technologies, Inc. | Collision avoidance with active steering and braking |
| JP4380350B2 (ja) * | 2004-02-12 | 2009-12-09 | 株式会社アドヴィックス | 制動力配分制御装置 |
| US6856886B1 (en) * | 2004-03-23 | 2005-02-15 | General Motors Corporation | Vehicle stability enhancement control and method |
| US7502675B2 (en) | 2004-04-01 | 2009-03-10 | Delphi Technologies, Inc. | Feedforward control of motor vehicle roll angle |
| JP4539198B2 (ja) * | 2004-07-02 | 2010-09-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動状態推定装置、及び車両の運動制御装置 |
| US7085641B2 (en) * | 2004-11-01 | 2006-08-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Ackerman angle correction in a steering system for a low speed turn |
| US7181326B2 (en) * | 2004-12-20 | 2007-02-20 | General Motors Corporation | Active front steer control for vehicle stability enhancement |
| US20060155447A1 (en) * | 2005-01-07 | 2006-07-13 | Caterpillar Inc. | Control system for a load-carrying vehicle |
| US7668637B2 (en) * | 2005-07-22 | 2010-02-23 | O'dea Kevin Austin | Technique for determining motor vehicle slip angle while accounting for road banks |
| US7873459B2 (en) * | 2005-07-29 | 2011-01-18 | Ford Global Technologies, Llc | Load transfer adaptive traction control system |
| TWI337721B (en) * | 2005-12-05 | 2011-02-21 | Inst Information Industry | Human motion inertial positioning systems and methods |
| US7835836B2 (en) * | 2006-11-08 | 2010-11-16 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Methods, systems, and computer program products for calculating a torque overlay command in a steering control system |
| US9221439B2 (en) * | 2009-02-16 | 2015-12-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Road surface frictional coefficient estimating apparatus |
| JP5133917B2 (ja) * | 2009-02-16 | 2013-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 路面摩擦係数推定装置 |
| DE102010004113B4 (de) * | 2010-01-07 | 2014-11-20 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines maximalen Reibungsbeiwerts μmax zwischen einem Reifen und einem Untergrund |
| US9878738B2 (en) * | 2012-03-28 | 2018-01-30 | Robert Bosch Gmbh | Non-linear compensation controller for active steering system in a vehicle |
| US8886395B2 (en) | 2013-03-12 | 2014-11-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Dynamic tire slip angle estimation system and method |
| EP2845779B1 (en) * | 2013-09-09 | 2018-08-01 | Honda Research Institute Europe GmbH | Driving assistance technique for active vehicle control |
| US9573591B2 (en) * | 2015-03-18 | 2017-02-21 | Continental Automotive Systems, Inc. | System and method utilizing detected load for vehicle handling |
| TW201710924A (zh) * | 2015-09-14 | 2017-03-16 | 義守大學 | 以多項式估測感應機參數之方法 |
| US10661785B2 (en) | 2017-12-15 | 2020-05-26 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Systems and methods for integrated chassis control in ground vehicles |
| CN111006884B (zh) * | 2019-11-28 | 2021-04-27 | 东南大学 | 基于傅立叶变换的车轮车轴侧偏角与侧偏刚度的测量方法 |
| DE102021100468A1 (de) | 2021-01-13 | 2022-07-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bestimmen eines Schwimmwinkels eines Fahrzeugs |
| US12115974B2 (en) * | 2022-05-25 | 2024-10-15 | GM Global Technology Operations LLC | Data fusion-centric method and system for vehicle motion control |
| FR3149574B1 (fr) * | 2023-06-09 | 2025-05-02 | Renault Sas | Procédé de calcul d’un angle de dérive d’un véhicule automobile |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0629039B2 (ja) * | 1986-01-10 | 1994-04-20 | 日産自動車株式会社 | 車両運動状態量推定装置 |
| JP3116738B2 (ja) | 1994-07-28 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| DE19515047B4 (de) * | 1994-11-25 | 2008-07-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtung für eine Bremsanlage für ein vierrädriges Kraftfahrzeug |
| US5711024A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5774821A (en) * | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5710705A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| JP3412395B2 (ja) * | 1996-05-09 | 2003-06-03 | アイシン精機株式会社 | 車両の運動制御装置 |
| JP3217700B2 (ja) * | 1996-05-22 | 2001-10-09 | 株式会社豊田中央研究所 | 車体横すべり角検出装置 |
| DE19708508A1 (de) * | 1996-09-24 | 1998-03-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße |
| DE19812237C1 (de) * | 1998-03-20 | 1999-09-23 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Fahrdynamik-Regelung an einem Straßenfahrzeug |
| US6125319A (en) * | 1998-08-17 | 2000-09-26 | General Motors Corporation | Brake system control method responsive to measured vehicle acceleration |
| US6161905A (en) * | 1998-11-19 | 2000-12-19 | General Motors Corporation | Active brake control including estimation of yaw rate and slip angle |
-
1999
- 1999-11-29 JP JP33760399A patent/JP4042277B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-11-28 DE DE10059030A patent/DE10059030B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-11-28 US US09/722,504 patent/US6456920B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007099178A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 近似推定装置 |
| JP2016537261A (ja) * | 2013-09-09 | 2016-12-01 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | ビークル制御システムと方法 |
| US10029677B2 (en) | 2013-09-09 | 2018-07-24 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control system and method |
| JP2021165063A (ja) * | 2020-04-06 | 2021-10-14 | 株式会社ジェイテクト | 車体すべり角推定装置 |
| JP7497603B2 (ja) | 2020-04-06 | 2024-06-11 | 株式会社ジェイテクト | 車体すべり角推定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10059030A1 (de) | 2001-06-13 |
| JP4042277B2 (ja) | 2008-02-06 |
| US6456920B1 (en) | 2002-09-24 |
| DE10059030B4 (de) | 2007-06-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4042277B2 (ja) | 車体横すべり角推定装置 | |
| JP3334647B2 (ja) | 車両のヨーレイト検出装置 | |
| US6895317B2 (en) | Wheel grip factor estimation apparatus | |
| US6925371B2 (en) | Vehicle motion control apparatus | |
| CN100358766C (zh) | 基于车轮纵向力的车辆行驶稳定性控制装置 | |
| US7398145B2 (en) | Wheel grip factor estimating apparatus and vehicle motion control apparatus | |
| JP3132371B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP4151389B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP2001080484A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JPH09207736A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| EP1535815B1 (en) | Motion control device of vehicle | |
| JPH10157589A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH09226556A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| US6266599B1 (en) | Method and device for adjusting an amount of movement representing the vehicle motion | |
| JP3705077B2 (ja) | 車輌の運動制御装置 | |
| US6360157B1 (en) | Method and device for regulating at least one travel dynamic variable in a motor vehicle | |
| US20050029862A1 (en) | Vehicle motion control apparatus | |
| JP2001163205A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP4678311B2 (ja) | 車両の進行方向判定装置 | |
| JPH08108841A (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| JP2000283994A (ja) | 車両の横加速度補正装置及び該横加速度補正装置を備えた横すべり角演算装置 | |
| JPH08244588A (ja) | 車両の安定制御装置 | |
| JP3731235B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JPH10175529A (ja) | 車両旋回状態量推定装置 | |
| JPH08142715A (ja) | 車両の安定制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050602 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070605 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070806 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071023 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071105 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111122 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111122 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121122 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131122 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |