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JP2003146199A - 車両状態量の推定方法 - Google Patents

車両状態量の推定方法

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Publication number
JP2003146199A
JP2003146199A JP2001350699A JP2001350699A JP2003146199A JP 2003146199 A JP2003146199 A JP 2003146199A JP 2001350699 A JP2001350699 A JP 2001350699A JP 2001350699 A JP2001350699 A JP 2001350699A JP 2003146199 A JP2003146199 A JP 2003146199A
Authority
JP
Japan
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vehicle
vehicle body
cornering power
sideslip angle
equation
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP2001350699A
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English (en)
Inventor
Atsushi Mori
淳 森
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2001350699A priority Critical patent/JP2003146199A/ja
Priority to US10/289,680 priority patent/US6853886B2/en
Publication of JP2003146199A publication Critical patent/JP2003146199A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/103—Side slip angle of vehicle body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2510/20—Steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 単純かつ安価な方法によって車体横滑り角あ
るいは車体横滑り角に関連する値の推定精度を向上させ
る。 【解決手段】 横滑り角微分値演算部４２は、車両上下
軸周りのモーメントの釣り合い式と車両横方向の力の釣
り合い式から後輪コーナリングパワーＫrを消去して得
た式に、横加速度センサー１２から出力される横加速度
Ｇyに応じて変化する前輪コーナリングパワーＫfと、各
センサー１１，１３，１４の検出値と、車両に固有の物
理量および既知の値と、前回の処理にて算出された車体
横滑り角βとを代入して、車体横滑り角微分値β’を算
出する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車体横滑り
角等の車両状態量の推定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の旋回運動等の運動状態を制
御する際に、例えば車体横滑り角β（つまり、車両の進
行方向と車両の前後軸とのなす角）等の車両状態量を利
用して車両の運動性能を向上させる制御が知られてい
る。このような制御において、例えば車体横滑り角βを
利用する場合には、ヨーレートセンサーにより検出され
るヨーレートｒ（つまり、車両重心の上下方向軸回りの
回転角速度）と、横加速度センサーにより検出される横
加速度Ｇy（つまり、車両の横方向に加わる加速度ある
いは減速度）と、車速センサーにより検出される車両の
速度Ｖ（車速）とを、車両運動の状態量の物理的関係式
から導かれる下記数式（１）に代入し、時間積分を行う
ことによって、車体横滑り角βを推定する方法が知られ
ている。しかしながら、このように各センサーからの検
出結果を時間積分する方法では、例えば各センサーにお
ける雑音の影響や、検出結果に含まれる誤差や、各セン
サーの較正のずれ等が累積されることで、車体横滑り角
βに対する推定精度が低下してしまう虞がある。
【０００３】
【数１】
【０００４】このような問題に対して、例えば特開平１
１−７８９３３号公報に記載された車両の車体横滑り角
推定方法及び推定装置のように、複数の車両のモデルを
導入し、例えば路面の摩擦係数が変化した場合や、例え
ば車両の運動限界付近（つまり、何らの制御も加えない
と車両の運動状態が不安定になる可能性がある限界領
域）での走行時等の各状況に応じて、車両のモデルを切
り替えて車体横滑り角βを推定する方法が知られてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来技術の一例に係る車両の車体横滑り角推定
方法及び推定装置においては、車体横滑り角βの演算処
理が複雑化し、演算負荷が増大してしまうという問題が
生じる。しかも、複数の車両のモデルを切り替えるタイ
ミングによっては、車体横滑り角βの推定値が急激に変
化してしまう場合があり、ドライバビリティが低下して
しまう虞がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたも
ので、単純かつ安価な方法によって車体横滑り角あるい
は車体横滑り角に関連する値の推定精度を向上させるこ
とが可能な車両状態量の推定方法を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両
状態量の推定方法は、ヨーレートと車速を検出するステ
ップ（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ
０２）と、車体横滑り角と前輪コーナリングパワーと後
輪コーナリングパワーとを未知数として、車両横方向の
力の釣り合い式（例えば、後述する実施の形態における
数式（２））と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合
い式（例えば、後述する実施の形態における数式
（３））との２式を用いて、前記前輪コーナリングパワ
ーまたは前記後輪コーナリングパワーの何れか一方を消
去した式（例えば、後述する実施の形態における数式
（４）または数式（５））を算出し、該式により車体横
滑り角を算出するステップ（例えば、後述する実施の形
態におけるステップＳ０２〜ステップＳ０３）とを含む
ことを特徴としている。
【０００７】上記のような車両状態量の推定方法によれ
ば、例えば二輪モデル等の車両のヨー運動を記述する所
定の車両の運動モデルから得られる、車両横方向の力の
釣り合い式と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い
式との２式において、ヨーレートと車速に各センサーか
らの検出値を設定することで、車体横滑り角および前輪
コーナリングパワーおよび後輪コーナリングパワーの３
つの未知数からなる連立方程式を導くことができる。こ
こで、例えば前輪コーナリングパワーまたは後輪コーナ
リングパワーの何れか一方に適切な値を代入すること
で、算出すべき未知数の数に対して、過不足のない数の
方程式を利用して、演算負荷の増大を抑制した単純な方
法でありながら精度良く車体横滑り角を推定することが
できる。
【０００８】また、請求項２に記載の本発明の車両状態
量の推定方法は、ヨーレートと車速を検出するステップ
（例えば、後述する実施の形態におけるステップ０２）
と、車体横方向の速度と前輪コーナリングパワーと後輪
コーナリングパワーとを未知数として、車両横方向の力
の釣り合い式（例えば、後述する実施の形態における数
式（１２））と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合
い式（例えば、後述する実施の形態における数式（１
３））との２式を用いて、前記前輪コーナリングパワー
または前記後輪コーナリングパワーの何れか一方を消去
した式（例えば、後述する実施の形態における数式（１
４）および数式（１５））を算出し、該式により車体横
方向の速度を算出するステップ（例えば、後述する実施
の形態におけるステップＳ０２〜ステップＳ０３）と、
該車体横方向の速度から車体横滑り角を算出するステッ
プ（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ０
３）とを含むことを特徴としている。
【０００９】上記のような車両状態量の推定方法によれ
ば、例えば二輪モデル等の車両のヨー運動を記述する所
定の車両の運動モデルから得られる、車両横方向の力の
釣り合い式と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い
式との２式において、ヨーレートと車速に各センサーか
らの検出値を設定し、例えば前輪コーナリングパワーま
たは後輪コーナリングパワーの何れか一方に適切な値を
代入することで、車体横方向の速度および前輪コーナリ
ングパワーまたは後輪コーナリングパワーの２つの未知
数からなる連立方程式を導くことができる。ここで、車
体横方向の速度と車速から一義的に車体横滑り角を算出
することができるため、演算負荷の増大を抑制した単純
な方法でありながら精度良く車体横滑り角を推定するこ
とができる。
【００１０】また、請求項３に記載の本発明の車両状態
量の推定方法は、ヨーレートと車速を検出するステップ
（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ０
２）と、車体横滑り角と前輪タイヤ横力と後輪タイヤ横
力とを未知数として、車両横方向の力の釣り合い式（例
えば、後述する実施の形態における数式（８））と、車
両上下軸周りのモーメントの釣り合い式（例えば、後述
する実施の形態における数式（９））との２式を用い
て、前記前輪タイヤ横力または前記後輪タイヤ横力の何
れか一方を消去した式（例えば、後述する実施の形態に
おける数式（１０））を算出し、該式により車体横滑り
角を算出するステップ（例えば、後述する実施の形態に
おけるステップＳ０２〜ステップＳ０３）とを含むこと
を特徴としている。
【００１１】上記のような車両状態量の推定方法によれ
ば、例えば二輪モデル等の車両のヨー運動を記述する所
定の車両の運動モデルから得られる、車両横方向の力の
釣り合い式と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い
式との２式において、ヨーレートと車速に各センサーか
らの検出値を設定し、例えば前輪タイヤ横力または後輪
タイヤ横力の何れか一方に適切な値を設定することで、
車体横滑り角および前輪タイヤ横力または後輪タイヤ横
力の２つの未知数からなる連立方程式を導くことができ
る。これにより、演算負荷の増大を抑制した単純な方法
でありながら精度良く車体横滑り角を推定することがで
きる。
【００１２】また、請求項４に記載の本発明の車両状態
量の推定方法は、ヨーレート（例えば、後述する実施の
形態におけるヨーレートｒ）と車速（例えば、後述する
実施の形態における車速Ｖ）を検出するステップ（例え
ば、後述する実施の形態におけるステップＳ０２）と、
車体横滑り角に関連する値（例えば、後述する実施の形
態における車体横滑り角βまたは車速Ｖの横方向の成分
Ｖy）と前輪タイヤの特性を決める変数（例えば、後述
する実施の形態における前輪コーナリングパワーＫfま
たは摩擦係数μ）と後輪タイヤの特性を決める変数（例
えば、後述する実施の形態における後輪コーナリングパ
ワーＫrまたは摩擦係数μ）とを未知数として、車両横
方向の力の釣り合い式（例えば、後述する実施の形態に
おける数式（２）または数式（８）または数式（１
２））と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い式
（例えば、後述する実施の形態における数式（３）また
は数式（９）または数式（１３））との２式を用いて、
前記前輪タイヤの特性を決める変数と前記後輪タイヤの
特性を決める変数の何れか一方を消去した式（例えば、
後述する実施の形態における数式（４）、または、数式
（５）、または、数式（１４）および数式（１５）、ま
たは、数式（１０））を算出し、該式により車体横滑り
角に関連する値を算出するステップ（例えば、後述する
実施の形態におけるステップＳ０２〜ステップＳ０３）
とを含むことを特徴としている。
【００１３】上記のような車両状態量の推定方法によれ
ば、例えば二輪モデル等の車両のヨー運動を記述する所
定の車両の運動モデルから得られる、車両横方向の力の
釣り合い式と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い
式との２式において、ヨーレートと車速に各センサーか
らの検出値を設定し、例えば前輪タイヤの特性を決める
変数または後輪タイヤの特性を決める変数の何れか一方
に適切な値を設定することにより、車体横滑り角に関連
する値および前輪タイヤの特性を決める変数または後輪
タイヤの特性を決める変数の２つの未知数からなる連立
方程式を導くことができる。すなわち、算出すべき未知
数の数に対して、過不足のない数の方程式を利用するこ
とから、演算負荷の増大を抑制した単純な方法でありな
がら精度良く車体横滑り角に関連する値を推定すること
ができる。
【００１４】さらに、請求項５に記載の本発明の車両状
態量の推定方法は、前記車体横滑り角に関連する値の微
分値を積分することにより前記車体横滑り角に関連する
値を算出するステップ（例えば、後述する実施の形態に
おけるステップＳ０３）と、前回の処理にて算出した前
記車体横滑り角に関連する値を用いて、今回の処理にお
ける前記車体横滑り角に関連する値の微分値を算出する
ステップ（例えば、後述する実施の形態におけるステッ
プＳ０２）とを含むことを特徴としている。
【００１５】上記のような車両状態量の推定方法によれ
ば、車体横滑り角に関連する値の微分値を算出する際
に、前回の処理にて算出した車体横滑り角に関連する値
を利用することで、回帰的な算出処理を行うため、車体
横滑り角に関連する値の微分値を時間積分して得た車体
横滑り角に関連する値が発散してしまうことを防止する
ことができる。すなわち、回帰的な算出処理を繰り返す
ことで、車体横滑り角に関連する値は収束する方向に向
かうので、車体横滑り角に関連する値の推定値が大きく
変化することが防止され、車両挙動制御の安定性を確保
することができる。
【００１６】さらに、請求項６に記載の本発明の車両状
態量の推定方法は、横加速度を検出するステップと、前
記前輪コーナリングパワーまたは前記後輪コーナリング
パワーの消去しない何れか他方を前記横加速度に基づい
て変更するステップ（例えば、後述する実施の形態にお
けるステップＳ０１）とを含むことを特徴としている。
【００１７】上記のような車両状態量の推定方法によれ
ば、前輪コーナリングパワーまたは後輪コーナリングパ
ワーの何れか他方を横加速度に基づいて変更することに
より、例えば路面変化等に応じて、前輪コーナリングパ
ワーまたは後輪コーナリングパワーの何れか他方が大き
く変化するような場合であっても、車体横滑り角に関連
する値の微分値を適切に算出することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
車両状態量の推定方法について添付図面を参照しながら
説明する。図１および図２は本発明の一実施形態に係る
車両状態量の推定方法を実現する車両制御システム１０
の構成図であり、図３は二輪モデルにおける二輪図を示
す模式図であり、図４は図１および図２に示す車体横滑
り角推定装置２０における処理の流れの一例を示す機能
ブロック図である。本実施の形態に係る車両制御システ
ム１０は、例えば図１および図２に示すように、ヨーレ
ートセンサー１１と、横加速度センサー１２と、車速セ
ンサー１３と、前輪舵角センサー１４と、ヨーレート微
分値算出部１５と、車体横滑り角推定装置２０と、目標
配分トルク設定装置２１と、目標配分トルク制御装置２
２と、エンジンＥＣＵ２３とを備えて構成されている。
【００１９】ヨーレートセンサー１１は、例えば水平面
内での車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度の角度変
化量等を検出する圧電素子やジャイロセンサー等からな
り、ヨーレートｒ（つまり、車両重心の上下方向軸回り
の回転角速度）の検出結果の大きさに応じた電圧レベル
の信号を、ヨーレート微分値算出部１５および車体横滑
り角推定装置２０へ出力する。横加速度センサー１２
は、車両の横方向に加わる加速度（或いは減速度）であ
る横加速度Ｇyを検出し、この検出結果の大きさに応じ
た電圧レベルの信号を車体横滑り角推定装置２０へ出力
する。
【００２０】車速センサー１３は、例えば各車輪ＷFR，
ＷFL，ＷBR，ＷBLに設けられた複数の車輪速センサ３
１，…，３１にて検知された各車輪速（つまり各車輪の
回転速度）から車両の速度Ｖ（車速Ｖ）を検出し、この
検出結果の大きさに応じた電圧レベルの信号を車体横滑
り角推定装置２０へ出力する。前輪舵角センサー１４
は、例えばステアリング軸に設けられたロータリエンコ
ーダ等を備え、運転者が入力した操舵角度の方向と大き
さからなる操舵角を、前輪操舵系のステアリングギア比
により除算することによって、前輪舵角δ（つまり、車
両の前後軸Ｐと前輪の前後方向ＱＦとのなす角δ）を検
出し、この検出結果の大きさに応じた電圧レベルの信号
を車体横滑り角推定装置２０へ出力する。
【００２１】車体横滑り角推定装置２０は、後述するよ
うに、所定の車両の運動モデル（例えば、二輪モデル）
に係る下記数式（２），（３）に基づいて、車両状態量
として車体横滑り角β（つまり、車両の進行方向（例え
ば、車速Ｖの方向）と車両の前後軸Ｐとのなす角）を推
定し、推定した車体横滑り角βを目標配分トルク設定装
置２１へと出力する。なお、目標配分トルク設定装置２
１は、例えば、車体横滑り角推定装置２０にて推定され
た車体横滑り角βと、ヨーレートセンサー１１にて検出
された車両のヨーレートｒと、横加速度センサー１２に
て検出された車両の横加速度Ｇyと、車速センサー１３
にて検出された車速Ｖと、エンジンＥＣＵ２３にて算出
される駆動トルクとに基づいて、車両の前後の左右輪に
配分される配分トルクの目標値を設定し、算出した右輪
トルクおよび左輪トルクを目標配分トルク制御装置２２
へと出力する。そして、目標配分トルク制御装置２２
は、車両の運転状態に応じて、例えば各車輪ＷFR，
ＷFL，ＷBR，ＷBLに適宜の駆動力または制動力を作用さ
せて車両に所望のヨーイングモーメントＭを付加する。
例えば、目標配分トルク制御装置２２は、各車輪ＷFR，
ＷFL，ＷBR，ＷBLに設けられた複数のブレーキデバイス
３２，…，３２等を駆動して、左右輪の各トルクの実際
の値が右輪トルクおよび左輪トルクの各目標値に等しく
なるように制御する。
【００２２】
【数２】
【００２３】
【数３】
【００２４】ここで、車両のヨー運動、つまり車両重心
の上下方向軸Ｒ周りの回転運動を記述する車両の運動モ
デルのうち、例えば図３に示すように、車両の輪距を無
視して前後の左右輪が等価的に車両の前後軸Ｐと各車軸
との交点にそれぞれ集中していると仮定する二輪モデル
では、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲにおいて、横力とコーナ
リングフォースが等しいと近似し、コーナリングフォー
スは各タイヤの横滑り角βf，βrに比例すると近似し、
さらに、車体横滑り角βが十分に小さい（例えば、ｓｉ
ｎβ＝β，ｃｏｓβ＝１）と近似することによって、車
両横方向の力の釣り合い式として上記数式（２）および
車両上下軸（車両重心の上下方向軸Ｒ）周りのモーメン
トの釣り合い式として上記数式（３）が導かれる。
【００２５】ここで、上記数式（２），（３）におい
て、直接に検出可能な物理量は、車速Ｖと、ヨーレート
ｒおよびヨーレート微分値ｄｒ／ｄｔ（つまり、ヨーレ
ートｒの時間微分値：ｒ’）と、前輪舵角δとであり、
車両に固有の物理量は、車両の全質量ｍと、車両重心か
ら前輪側車軸までの距離Ｌfと、車両重心から後輪側車
軸までの距離Ｌrと、ヨーイング慣性モーメントＩとで
ある。これらの値と既知であるヨーイングモーメントＭ
とを定数として扱うと、上記数式（２），（３）は、車
体横滑り角βと、前輪コーナリングパワーＫfと、後輪
コーナリングパワーＫrとの３変数の連立微分方程式と
なる。すなわち、各タイヤの横滑り角βf，βrに対する
コーナリングフォースの割合である各コーナリングパワ
ーＫf，Ｋrは、車両の旋回運動の状態や路面状態（例え
ば、乾燥したアスファルト面や積雪面等）に応じて変化
するため、変数として扱う必要がある。
【００２６】このため、車体横滑り角推定装置２０に
は、例えば、ヨーレートセンサー１１にて検出された車
両のヨーレートｒと、ヨーレート微分値算出部１５にて
算出されたヨーレート微分値ｒ’と、横加速度センサー
１２にて検出された車両の横加速度Ｇyと、車速センサ
ー１３にて検出された車速Ｖと、前輪舵角センサー１４
にて検出された前輪舵角δとの各検出信号が入力されて
いる。
【００２７】このとき、車体横滑り角推定装置２０は、
例えば上記従来技術の一例のように、上記数式（１）に
基づいて車体横滑り角βを算出するのではなく、後述す
るように、上記数式（２）の車体横滑り角微分値ｄβ／
ｄｔ（つまり、車体横滑り角βの時間微分値：β’）を
時間積分して車体横滑り角βを算出する。
【００２８】車体横滑り角推定装置２０は、例えば図４
に示すように、コーナリングパワー設定部４１と、横滑
り角微分値演算部４２と、積分器４３とを備えて構成さ
れている。
【００２９】コーナリングパワー設定部４１は、後述す
る横滑り角微分値演算部４２での演算処理に応じて、前
輪コーナリングパワーＫfまたは後輪コーナリングパワ
ーＫrの何れか一方を、車両の横加速度Ｇyに基づいて設
定し、横滑り角微分値演算部４２へと供給する。ここ
で、コーナリングパワー設定部４１は、例えば図５、図
６に示すような、車両の横加速度Ｇyに応じて変化する
前輪コーナリングパワーＫfまたは後輪コーナリングパ
ワーＫrを示すマップ等を予め備えている。横滑り角微
分値演算部４２は、コーナリングパワー設定部４１から
入力される前輪コーナリングパワーＫfまたは後輪コー
ナリングパワーＫrの何れか一方と、上記数式（２），
（３）とに基づいて、車体横滑り角微分値β’を算出す
る。
【００３０】ここで、横滑り角微分値演算部４２は、例
えば、上記数式（２），（３）から後輪コーナリングパ
ワーＫrを消去して得た式を車体横滑り角微分値β’に
ついて解いた下記数式（４）に、コーナリングパワー設
定部４１から入力される前輪コーナリングパワーＫ
fと、定数として扱う車速Ｖおよびヨーレートｒおよび
ヨーレート微分値ｒ’および前輪舵角δおよび車両重心
から前輪側車軸までの距離Ｌfおよび車両重心から後輪
側車軸までの距離Ｌrおよびヨーイング慣性モーメント
ＩおよびヨーイングモーメントＭおよび車両の全質量ｍ
と、後述する積分器４３から入力される車体横滑り角β
とを代入して車体横滑り角微分値β’を算出する。ここ
で算出された車体横滑り角微分値β’は、積分器４３へ
と入力される。なお、初回の演算においては、車体横滑
り角βの値はゼロである。
【００３１】
【数４】
【００３２】積分器４３は、横滑り角微分値演算部４２
から入力された車体横滑り角微分値β’を時間積分して
車体横滑り角βを算出し、目標配分トルク設定装置２１
および横滑り角微分値演算部４２へ入力する。すなわ
ち、ここで算出された車体横滑り角βは、横滑り角微分
値演算部４２での次回の演算処理における車体横滑り角
微分値β’の算出に利用される。
【００３３】本実施の形態に係る車両制御システム１０
は上記構成を備えており、次に、この車両制御システム
１０の動作、特に車両状態量としての車体横滑り角βを
推定する処理について説明する。
【００３４】先ず、ステップＳ０１においては、横加速
度センサー１２から入力される横加速度Ｇyによって、
横滑り角微分値演算部４２へ入力する前輪コーナリング
パワーＫfを設定する。次に、ステップＳ０２において
は、各センサー１１，１３，１４から出力される検出結
果や予め設定された物理量等に基づき、上記数式（４）
によって車体横滑り角微分値β’を算出する。
【００３５】そして、ステップＳ０３においては、車体
横滑り角微分値β’を時間積分して車体横滑り角βを算
出し、この車体横滑り角βを、次回の一連の演算処理に
おける上記ステップＳ０２での車体横滑り角微分値β’
の算出に利用するように設定する。そして、上記ステッ
プＳ０１へ戻り、例えば所定時間後にステップＳ０１以
下の処理を実行する。
【００３６】上述したように、本実施の形態による車両
状態量の推定方法によれば、所定のマップから横加速度
Ｇyに応じて得られる前輪コーナリングパワーＫfの値
と、車両横方向の力の釣り合い式である数式（２）およ
び車両上下軸周りのモーメントの釣り合い式である数式
（３）の２式によって、車体横滑り角βおよび後輪コー
ナリングパワーＫrの２つの未知数から車体横滑り角β
を算出するようにしたことで、演算負荷の増大を抑制し
た単純な方法でありながら精度良く車体横滑り角βを推
定することができる。すなわち、上述した従来技術の一
例のように、例えば横加速度センサー１２から出力され
る横加速度Ｇy等の誤差を含む検出結果を直接に積分す
る場合に比べて、累積される誤差の増大を抑制すること
ができる。
【００３７】この場合、横加速度Ｇyに応じて前輪コー
ナリングパワーＫfを設定することから、例えば走行時
における路面変化等に応じて各タイヤの特性が変化した
場合であっても、車体横滑り角βの推定精度が低下する
ことを防止することができる。また、車体横滑り角微分
値β’を算出する際に、前回の処理にて算出した車体横
滑り角βを利用することで、回帰的な算出処理を行うた
め、車体横滑り角微分値β’を時間積分して得た車体横
滑り角βが発散してしまうことを防止することができ
る。すなわち、回帰的な算出処理を繰り返すことで、車
体横滑り角βは収束する方向に向かうので、車体横滑り
角βの推定値が大きく変化することが防止され、車両挙
動制御の安定性を確保することができる。
【００３８】次に、上述した本実施形態の第１変形例に
係る車両状態量の推定方法について添付図面を参照しな
がら説明する。図７は図１および図２に示す車体横滑り
角推定装置２０の第１変形例に係る処理の流れを示す機
能ブロック図である。なお、以下において上述した実施
の形態と同一部分については説明を簡略または省略す
る。この第１変形例において、上述した本実施形態と異
なる主要な点は、横滑り角微分値演算部４２での演算処
理の内容であり、ここでは、車体横滑り角βを算出する
際に前輪舵角δが不要であって、前輪舵角センサー１４
を省略することができる。
【００３９】すなわち、この第１変形例に係る横滑り角
微分値演算部４２は、上記数式（２），（３）から前輪
コーナリングパワーＫfを消去して得た式を車体横滑り
角微分値β’について解いた下記数式（５）に、コーナ
リングパワー設定部４１から入力される後輪コーナリン
グパワーＫrと、定数として扱う車速Ｖおよびヨーレー
トｒおよびヨーレート微分値ｒ’および車両重心から前
輪側車軸までの距離Ｌ fおよび車両重心から後輪側車軸
までの距離Ｌrおよびヨーイング慣性モーメントＩおよ
びヨーイングモーメントＭおよび車両の全質量ｍと、積
分器４３から入力される車体横滑り角βとを代入して車
体横滑り角微分値β’を算出する。
【００４０】
【数５】
【００４１】このため、この第１変形例においては、上
述した実施の形態におけるステップＳ０１〜ステップＳ
０３の一連の処理において、ステップＳ０１では、後輪
コーナリングパワーＫrを設定する。次に、ステップＳ
０２においては、上記数式（５）によって車体横滑り角
微分値β’を算出する
【００４２】上述したように、本実施形態の第１変形例
に係る車両状態量の推定方法によれば、前輪舵角δが不
要であって、前輪舵角センサー１４を省略することがで
き、車体横滑り角βの推定精度を低減させること無し
に、車両制御システム１０の構成および演算処理を、よ
り一層、簡略化することができる。
【００４３】次に、上述した本実施形態の第２変形例に
係る車両状態量の推定方法について添付図面を参照しな
がら説明する。図８は図１および図２に示す車体横滑り
角推定装置２０の第２変形例に係る処理の流れを示す機
能ブロック図である。なお、以下において上述した実施
の形態と同一部分については説明を簡略または省略す
る。この第２変形例においては、車両横方向の力の釣り
合い式および車両上下軸周りのモーメントの釣り合い式
を、前輪ＷＦ（つまり、各車輪ＷFR，ＷFL）に作用する
横力Ｙfおよび後輪ＷＲ（つまり、各車輪ＷBR，ＷBL）
に作用する横力Ｙrに基づいて記述する。そして、後述
する所定のタイヤ力学モデルによって、前輪タイヤおよ
び後輪タイヤの特性を決める変数（例えば、各タイヤと
路面間の摩擦係数μ）に関する数式に基づき横力Ｙf，
Ｙrを記述する。すなわち、上述した本実施形態と異な
る主要な点は、各コーナリングパワーＫ f，Ｋrを変数と
する代わりに、例えば各タイヤと路面間の摩擦係数μを
変数として、車体横滑り角微分値β’を算出する点であ
る。
【００４４】この第２変形例に係る車体横滑り角推定装
置２０は、横滑り角微分値演算部４２と、積分器４３
と、横加速度推定部４４と、減算器４５と、ＰＩＤ調整
器４６と、加算器４７と、タイヤ特性変数入力部４８
と、タイヤ横力演算部４９とを備えて構成されている。
すなわち、上述した実施形態でのコーナリングパワー設
定部４１の代わりに備えられたタイヤ特性変数入力部４
８は、前輪タイヤおよび後輪タイヤの特性を決める変数
（例えば、各タイヤと路面間の摩擦係数μ）をタイヤ横
力演算部４９へ入力する。
【００４５】タイヤ横力演算部４９は、例えば所定のタ
イヤ力学モデルから導かれる下記数式（６），（７）に
基づいて、後輪タイヤに作用する横力Ｙrを算出し、横
滑り角微分値演算部４２へ入力する。
【００４６】
【数６】
【００４７】
【数７】
【００４８】ここで、上記数式（６），（７）におい
て、接地荷重Ｗは、例えば車両荷重の測定値を前後およ
び横加速度で補正した値あるいは懸架装置に設けたロー
ドセルの出力から求めた値であり、コーナリングパワー
Ｋは、予め設定された所定のマップ、例えば摩擦係数μ
および接地荷重Ｗに応じて変化するコーナリングパワー
Ｋのマップ等から求めた値である。さらに、前後力Ｘ
は、例えば加速度（あるいは、減速度）から推定、ある
いは、例えば制動液圧またはエンジン出力から求めた値
である。また、車体横滑り角βは積分器４３から入力さ
れる値であって、初回の演算においてはゼロであり、こ
の車体横滑り角βの値に応じて、上記数式（６）または
数式（７）の何れか一方によって後輪タイヤに作用する
横力Ｙrが算出される。
【００４９】この第２変形例に係る横滑り角微分値演算
部４２は、車両横方向の力の釣り合い式および車両上下
軸周りのモーメントの釣り合い式を、前輪タイヤに作用
する横力Ｙfおよび後輪タイヤに作用する横力Ｙrに基づ
いて記述した際に得られる下記数式（８），（９）か
ら、例えば前輪ＷＦに作用する横力Ｙfを消去して得た
式を車体横滑り角微分値β’について解いた下記数式
（１０）によって車体横滑り角微分値β’を算出する。
すなわち、下記数式（１０）において、直接に検出可能
な物理量は、車速Ｖと、ヨーレートｒおよびヨーレート
微分値ｒ’とであり、車両に固有の物理量は、車両の全
質量ｍと、車両重心から前輪側車軸までの距離Ｌfと、
車両重心から後輪側車軸までの距離Ｌrと、ヨーイング
慣性モーメントＩとである。これらの値と既知であるヨ
ーイングモーメントＭとを定数として扱い、タイヤ横力
演算部４９から入力される横力Ｙrを利用して車体横滑
り角微分値β’が算出される。
【００５０】
【数８】
【００５１】
【数９】
【００５２】
【数１０】
【００５３】このため、この第２変形例においては、上
述した実施の形態におけるステップＳ０１〜ステップＳ
０３の一連の処理において、ステップＳ０１では、タイ
ヤ特性変数入力部４８から入力される所定の摩擦係数μ
（例えば、１近傍の値等）と、上記数式（６）または数
式（７）によって後輪ＷＲに作用する横力Ｙrを算出す
る。次に、ステップＳ０２においては、上記数式（１
０）によって車体横滑り角微分値β’を算出する。
【００５４】次に、ステップＳ０３においては、車体横
滑り角微分値β’を時間積分して車体横滑り角βを算出
し、この車体横滑り角βを、次回の一連の演算処理にお
ける上記ステップＳ０１での後輪ＷＲに作用する横力Ｙ
rの算出に利用するように設定する。そして、上記ステ
ップＳ０１へ戻り、例えば所定時間後にステップＳ０１
以下の処理を実行する。
【００５５】なお、この第２変形例においては、接地荷
重Ｗや前後力Ｘを変数とせずに横力Ｙf，Ｙrを記述する
他のタイヤ力学モデルを適用してもよい。また、タイヤ
横力演算部４９に入力される摩擦係数μは、所定の定数
に限らず、例えば路面状況等に応じて変更可能な値であ
ってもよい。
【００５６】また、この第２変形例においては、タイヤ
横力演算部４９にて後輪タイヤに作用する横力Ｙrを算
出し、横滑り角微分値演算部４２にて後輪タイヤに作用
する横力Ｙrに基づいて車体横滑り角微分値β’を算出
したが、これに限定されず、例えば、タイヤ横力演算部
４９にて前輪タイヤに作用する横力Ｙfを算出し、横滑
り角微分値演算部４２にて、上記数式（８），（９）か
ら後輪タイヤに作用する横力Ｙrを消去して得た式を車
体横滑り角微分値β’について解いた数式によって車体
横滑り角微分値β’を算出してもよい。
【００５７】上述したように、本実施形態の第２変形例
に係る車両状態量の推定方法によれば、前輪および後輪
タイヤの特性を決める変数は、前輪コーナリングパワー
Ｋfおよび後輪コーナリングパワーＫrに限定されず、車
両の制御内容に応じて、例えば各タイヤと路面間の摩擦
係数μ等のように適宜の変数を利用することができ、車
両の制御様式を容易に多様化することができる。しか
も、後輪タイヤまたは前輪タイヤの何れか一方に係るタ
イヤ力学モデルを導入するだけでよく、例えば後輪タイ
ヤおよび前輪タイヤの両方に対してタイヤ力学モデルを
導入する場合に比べて、モデル化に起因する推定精度の
低下を抑制することができる。
【００５８】なお、上述した本実施の形態および第１，
第２変形例においては、車体横滑り角βを、例えば下記
数式（１１）に示すように、車速Ｖの前後軸Ｐ方向の成
分Ｖ xと、これに直交する横方向の成分Ｖyとによって記
述し、さらに、車体横滑り角βが十分に小さい（例え
ば、Ｖ＝Ｖx）と近似することによって、上記数式
（２），（３）を下記数式（１２），（１３）に変更し
てもよい。これにより、車両状態量として、車体横滑り
角βの代わりに車速Ｖの横方向の成分Ｖyを推定するこ
ととなる。なお、この場合には、二輪モデルにおける後
輪ＷＲの車輪速を、車速Ｖの前後軸Ｐ方向の成分Ｖxに
近似してもよい。
【００５９】
【数１１】
【００６０】
【数１２】
【００６１】
【数１３】
【００６２】例えば上述した本実施の形態の第３変形例
に係る車体横滑り角推定装置２０において、図９に示す
ように、横滑り角微分値演算部４２の代わりに微分値演
算部５１を備え、この微分値演算部５１にて、先ず、上
記数式（１３）を前輪コーナリングパワーＫfについて
解いた下記数式（１４）に基づいて前輪コーナリングパ
ワーＫfを算出する。そして、上記数式（１２）を車速
Ｖの横方向の成分Ｖyの微分値ｄＶy／ｄｔ（つまり、横
方向の成分Ｖyの時間微分値：Ｖy’）について解いた下
記数式（１５）に基づいて微分値Ｖy’を推定し、積分
器４３へと入力するように設定する。
【００６３】
【数１４】
【００６４】
【数１５】
【００６５】ここで、積分器４３は、微分値Ｖy’を時
間積分して横方向の成分Ｖyを算出すると共に、ここで
算出した横方向の成分Ｖyを、微分値演算部５１での次
回の演算処理における微分値Ｖy’の算出に利用するよ
うに設定する。また、車体横滑り角推定装置２０に備え
た車体横滑り角算出部５２は、積分器４３にて算出され
た横方向の成分Ｖyに基づき、上記数式（１１）によっ
て、車体横滑り角βを算出する。
【００６６】このため、この第３変形例においては、上
述した実施の形態におけるステップＳ０１〜ステップＳ
０３の一連の処理において、ステップＳ０１では、微分
値演算部５１へ入力する後輪コーナリングパワーＫrを
設定する。そして、ステップＳ０２においては、上記数
式（１４）および数式（１５）によって微分値Ｖy’を
算出する。次に、ステップＳ０３においては、微分値Ｖ
y’を時間積分して横方向の成分Ｖyを算出し、この横方
向の成分Ｖyを、次回の一連の演算処理における上記ス
テップＳ０２での微分値Ｖy’の算出に利用するように
設定すると共に、上記数式（１１）によって、車体横滑
り角βを算出する。そして、上記ステップＳ０１へ戻
り、例えば所定時間後にステップＳ０１以下の処理を実
行する。
【００６７】なお、上述した本実施の形態および第１〜
第３変形例においては、各車輪ＷFR，ＷFL，ＷBR，ＷBL
に適宜の駆動力または制動力を作用させて車両に所望の
ヨーイングモーメントＭを付加するとしたが、これに限
定されず、例えばヨーイングモーメントＭを省略しても
よい。
【００６８】また、上述した本実施の形態および第１〜
第３変形例においては、例えば図３に示すように、後輪
ＷＲの舵角をゼロとし、前方の車輪ＷFR，ＷFLのみを操
舵する車両を対象としたが、これに限定されず、例えば
後輪舵角（つまり、車両の前後軸Ｐと後輪の前後方向Ｑ
Ｒとのなす角）を検出する後輪舵角センサーを備え、こ
の後輪舵角を含む車両横方向の力の釣り合い式および車
両上下軸周りのモーメントの釣り合い式に基づいて車体
横滑り角βを算出してもよい。この場合には、４輪操舵
車両を対象とすることができる。
【００６９】また、上述した本実施の形態および第３変
形例においては、前輪舵角センサー１４は、運転者が入
力した操舵角度の方向と大きさからなる操舵角を、前輪
操舵系のステアリングギア比により除算することによっ
て、前輪舵角δを検出するとしたが、これに限定され
ず、例えば直接に前輪舵角δを検出するものであっても
よい。
【００７０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両状態量の推定方法によれば、車体横滑り角
および前輪コーナリングパワーおよび後輪コーナリング
パワーの３つの未知数からなる連立方程式、つまり車両
横方向の力の釣り合い式と、車両上下軸周りのモーメン
トの釣り合い式との２式において、例えば前輪コーナリ
ングパワーまたは後輪コーナリングパワーの何れか一方
に適切な値を代入することで、演算負荷の増大を抑制し
た単純な方法でありながら精度良く車体横滑り角を推定
することができる。
【００７１】また、請求項２に記載の本発明の車両状態
量の推定方法によれば、車体横方向の速度および前輪コ
ーナリングパワーおよび後輪コーナリングパワーの３つ
の未知数からなる連立方程式、つまり車両横方向の力の
釣り合い式と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い
式との２式、および、車体横方向の速度と車速から一義
的に車体横滑り角を算出する式において、例えば前輪コ
ーナリングパワーまたは後輪コーナリングパワーの何れ
か一方に適切な値を代入することで、演算負荷の増大を
抑制した単純な方法でありながら精度良く車体横滑り角
を推定することができる。
【００７２】また、請求項３に記載の本発明の車両状態
量の推定方法によれば、車体横滑り角および前輪タイヤ
横力および後輪タイヤ横力の３つの未知数からなる連立
方程式、つまり車両横方向の力の釣り合い式と、車両上
下軸周りのモーメントの釣り合い式との２式において、
例えば前輪タイヤ横力および後輪タイヤ横力の何れか一
方に適切な値を代入することで、演算負荷の増大を抑制
した単純な方法でありながら精度良く車体横滑り角を推
定することができる。
【００７３】また、請求項４に記載の本発明の車両状態
量の推定方法によれば、車体横滑り角に関連する値およ
び前輪タイヤの特性を決める変数および後輪タイヤの特
性を決める変数の３つの未知数からなる連立方程式、つ
まり車両横方向の力の釣り合い式と、車両上下軸周りの
モーメントの釣り合い式との２式において、例えば前輪
タイヤの特性を決める変数および後輪タイヤの特性を決
める変数の何れか一方に適切な値を代入することで、演
算負荷の増大を抑制した単純な方法でありながら精度良
く車体横滑り角を推定することができる。
【００７４】さらに、請求項５に記載の本発明の車両状
態量の推定方法によれば、車体横滑り角に関連する値の
微分値を算出する際に、前回の処理にて算出した車体横
滑り角に関連する値を利用することで、回帰的な算出処
理を行うため、車体横滑り角に関連する値の微分値を時
間積分して得た車体横滑り角に関連する値が発散してし
まうことを防止することができる。これにより、車体横
滑り角に関連する値の推定値が大きく変化することが防
止され、車両挙動制御の安定性を確保することができ
る。
【００７５】さらに、請求項６に記載の本発明の車両状
態量の推定方法によれば、前輪コーナリングパワーまた
は後輪コーナリングパワーの何れか他方を横加速度に基
づいて変更することにより、例えば路面変化等に応じ
て、前輪コーナリングパワーまたは後輪コーナリングパ
ワーの何れか他方が大きく変化するような場合であって
も、車体横滑り角に関連する値の微分値を適切に算出す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両状態量の推定
方法を実現する車両制御システムの構成図である。
【図２】 本発明の一実施形態に係る車両状態量の推定
方法を実現する車両制御システムの構成図である。
【図３】 二輪モデルにおける二輪図を示す模式図であ
る。
【図４】 図１および図２に示す車体横滑り角推定装置
における処理の流れの一例を示す機能ブロック図であ
る。
【図５】 車両の横加速度Ｇyに応じて変化する前輪コ
ーナリングパワーＫfを示すグラフ図である。
【図６】 車両の横加速度Ｇyに応じて変化する後輪コ
ーナリングパワーＫrを示すグラフ図である。
【図７】 図１および図２に示す車体横滑り角推定装置
の第１変形例に係る処理の流れを示す機能ブロック図で
ある。
【図８】 図１および図２に示す車体横滑り角推定装置
の第２変形例に係る処理の流れを示す機能ブロック図で
ある。
【図９】 図１および図２に示す車体横滑り角推定装置
の第３変形例に係る処理の流れを示す機能ブロック図で
ある。
【符号の説明】
１０ 車両制御システム １１ ヨーレートセンサー １２ 横加速度センサー １３ 車速センサー ２０ 車体横滑り角推定装置 ４１ コーナリングパワー初期値入力部 ４２ 横滑り角微分値演算部 ４３ 積分器 ４８ タイヤ特性変数入力部 ４９ タイヤ横力演算部 ５１ 微分値演算部 ５２ 車体横滑り角算出部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 137:00

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ヨーレートと車速を検出するステップ
    と、車体横滑り角と前輪コーナリングパワーと後輪コー
    ナリングパワーとを未知数として、車両横方向の力の釣
    り合い式と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い式
    との２式を用いて、前記前輪コーナリングパワーまたは
    前記後輪コーナリングパワーの何れか一方を消去した式
    を算出し、該式により車体横滑り角を算出するステップ
    とを含むことを特徴とする車両状態量の推定方法。
  2. 【請求項２】 ヨーレートと車速を検出するステップ
    と、 車体横方向の速度と前輪コーナリングパワーと後輪コー
    ナリングパワーとを未知数として、車両横方向の力の釣
    り合い式と、車両上下軸周りのモーメントの釣り合い式
    との２式を用いて、前記前輪コーナリングパワーまたは
    前記後輪コーナリングパワーの何れか一方を消去した式
    を算出し、該式により車体横方向の速度を算出するステ
    ップと、 該車体横方向の速度から車体横滑り角を算出するステッ
    プとを含むことを特徴とする車両状態量の推定方法。
  3. 【請求項３】 ヨーレートと車速を検出するステップ
    と、車体横滑り角と前輪タイヤ横力と後輪タイヤ横力と
    を未知数として、車両横方向の力の釣り合い式と、車両
    上下軸周りのモーメントの釣り合い式との２式を用い
    て、前記前輪タイヤ横力または前記後輪タイヤ横力の何
    れか一方を消去した式を算出し、該式により車体横滑り
    角を算出するステップとを含むことを特徴とする車両状
    態量の推定方法。
  4. 【請求項４】 ヨーレートと車速を検出するステップ
    と、 車体横滑り角に関連する値と前輪タイヤの特性を決める
    変数と後輪タイヤの特性を決める変数とを未知数とし
    て、車両横方向の力の釣り合い式と、車両上下軸周りの
    モーメントの釣り合い式との２式を用いて、前記前輪タ
    イヤの特性を決める変数と前記後輪タイヤの特性を決め
    る変数の何れか一方を消去した式を算出し、該式により
    車体横滑り角に関連する値を算出するステップとを含む
    ことを特徴とする車両状態量の推定方法。
  5. 【請求項５】 前記車体横滑り角に関連する値の微分値
    を積分することにより前記車体横滑り角に関連する値を
    算出するステップと、 前回の処理にて算出した前記車体横滑り角に関連する値
    を用いて、今回の処理における前記車体横滑り角に関連
    する値の微分値を算出するステップとを含むことを特徴
    とする請求項４に記載の車両状態量の推定方法。
  6. 【請求項６】 横加速度を検出するステップと、 前記前輪コーナリングパワーまたは前記後輪コーナリン
    グパワーの消去しない何れか他方を前記横加速度に基づ
    いて変更するステップとを含むことを特徴とする請求項
    １または請求項２の何れか一方に記載の車両状態量の推
    定方法。
JP2001350699A 2001-11-15 2001-11-15 車両状態量の推定方法 Withdrawn JP2003146199A (ja)

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