JP2001132507A - 内燃機関の制御装置及びそれを搭載した車両 - Google Patents
内燃機関の制御装置及びそれを搭載した車両Info
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- JP2001132507A JP2001132507A JP31378099A JP31378099A JP2001132507A JP 2001132507 A JP2001132507 A JP 2001132507A JP 31378099 A JP31378099 A JP 31378099A JP 31378099 A JP31378099 A JP 31378099A JP 2001132507 A JP2001132507 A JP 2001132507A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 可変動弁機構を備える内燃機関において始動
時の排出性能を向上させる内燃機関の制御装置およびそ
れを搭載した車両を提供する。 【解決手段】 冷間始動時に弁可変動機構により吸排気
弁のオーバーラップを所定値以上に設定して始動モータ
によりアイドル回転数で内燃機関を回転せしめ、燃焼室
内の負圧が所定負圧に達した後に燃料を供給することに
より、燃料室の壁面への燃料の付着を防止し、排出性能
を向上させることが可能である。
時の排出性能を向上させる内燃機関の制御装置およびそ
れを搭載した車両を提供する。 【解決手段】 冷間始動時に弁可変動機構により吸排気
弁のオーバーラップを所定値以上に設定して始動モータ
によりアイドル回転数で内燃機関を回転せしめ、燃焼室
内の負圧が所定負圧に達した後に燃料を供給することに
より、燃料室の壁面への燃料の付着を防止し、排出性能
を向上させることが可能である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に、可変動弁機構と始動モータを備える内
燃機関の制御装置およびそれを搭載した車両に関する。
置に関し、特に、可変動弁機構と始動モータを備える内
燃機関の制御装置およびそれを搭載した車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費や排出性能を向上させるため、運転
条件に応じて吸排気弁の開閉タイミングを可変制御する
可変動弁機構を備える内燃機関が知られている。
条件に応じて吸排気弁の開閉タイミングを可変制御する
可変動弁機構を備える内燃機関が知られている。
【０００３】特開平９−１９５８４０号公報に開示され
ている技術は、こうした可変動弁機構を備える内燃機関
の燃料噴射制御装置において、吸排気弁のバルブタイミ
ングが始動時バルブタイミングに達したときに燃料噴射
を許可するものである。
ている技術は、こうした可変動弁機構を備える内燃機関
の燃料噴射制御装置において、吸排気弁のバルブタイミ
ングが始動時バルブタイミングに達したときに燃料噴射
を許可するものである。
【０００４】具体的には、吸気弁の進角値が大きく、吸
排気弁が共に開状態であるバルブオーバーラップが大き
い状態でエンジンストールなどにより内燃機関が停止し
た後の再始動時に、バルブオーバーラップの小さい吸気
弁の進角値の小さい状態に設定した後に燃料を噴射する
ものである。これにより、再始動時に燃料が排気側へと
過大に吹き抜けるのを防止し、排出性能を向上させるこ
とができると記載されている。
排気弁が共に開状態であるバルブオーバーラップが大き
い状態でエンジンストールなどにより内燃機関が停止し
た後の再始動時に、バルブオーバーラップの小さい吸気
弁の進角値の小さい状態に設定した後に燃料を噴射する
ものである。これにより、再始動時に燃料が排気側へと
過大に吹き抜けるのを防止し、排出性能を向上させるこ
とができると記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この技
術によれば、進角を遅らせて進角値の小さい状態として
内燃機関を再始動するため、再始動時における燃焼室の
負圧は小さくなる。この結果、燃料が燃焼室の壁面に付
着することによる排気性能の低下が発生するおそれがあ
る。
術によれば、進角を遅らせて進角値の小さい状態として
内燃機関を再始動するため、再始動時における燃焼室の
負圧は小さくなる。この結果、燃料が燃焼室の壁面に付
着することによる排気性能の低下が発生するおそれがあ
る。
【０００６】本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
のであり、可変動弁機構を備える内燃機関において始動
時の排出性能を向上させる内燃機関の制御装置およびそ
れを搭載した車両を提供することを課題とする。
のであり、可変動弁機構を備える内燃機関において始動
時の排出性能を向上させる内燃機関の制御装置およびそ
れを搭載した車両を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するた
め、本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸排気弁の開
閉タイミングを可変制御する可変動弁機構と、アイドル
回転数以上に駆動可能な始動モータを備える内燃機関の
制御装置であって、冷間始動時には、可変動弁機構によ
り吸排気弁のオーバーラップを所定値以上に設定して、
内燃機関を始動モータによりアイドル回転数付近の回転
数で回転させ、その後、内燃機関の燃焼室内の負圧が所
定負圧に達したと判定した後に燃料供給を開始する制御
を行う。
め、本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸排気弁の開
閉タイミングを可変制御する可変動弁機構と、アイドル
回転数以上に駆動可能な始動モータを備える内燃機関の
制御装置であって、冷間始動時には、可変動弁機構によ
り吸排気弁のオーバーラップを所定値以上に設定して、
内燃機関を始動モータによりアイドル回転数付近の回転
数で回転させ、その後、内燃機関の燃焼室内の負圧が所
定負圧に達したと判定した後に燃料供給を開始する制御
を行う。
【０００８】本発明によれば、可変動弁機構により吸排
気弁のオーバーラップを所定値以上に設定して、燃料供
給前に始動モータにより内燃機関をアイドル回転数で回
転させることで、内燃機関をあたかも真空ポンプのよう
に駆動させ、燃焼室内の負圧を高めることができる。そ
して、所定負圧に達した後に燃料供給を開始して内燃機
関を始動させることで、内燃機関の駆動にあたって充分
な負圧を確保することができ、燃焼室の内壁面への燃料
の付着を防ぐとともに、燃料を安定して燃焼させること
ができ、排出性能が向上する。これは、排気の処理触媒
の性能が低下している冷間始動時に特に有効である。
気弁のオーバーラップを所定値以上に設定して、燃料供
給前に始動モータにより内燃機関をアイドル回転数で回
転させることで、内燃機関をあたかも真空ポンプのよう
に駆動させ、燃焼室内の負圧を高めることができる。そ
して、所定負圧に達した後に燃料供給を開始して内燃機
関を始動させることで、内燃機関の駆動にあたって充分
な負圧を確保することができ、燃焼室の内壁面への燃料
の付着を防ぐとともに、燃料を安定して燃焼させること
ができ、排出性能が向上する。これは、排気の処理触媒
の性能が低下している冷間始動時に特に有効である。
【０００９】この内燃機関は電子制御スロットルを備え
ており、冷間始動に際して、燃料供給開始前までスロッ
トル開度を通常より閉じ側に調整し、燃料供給開始後ス
ロットル開度を通常に戻す制御を行うことが好ましい。
前述のポンプ駆動時にスロットル開度を閉じ側に調整す
ることで、燃焼室の負圧をより早く所定値まで高めるこ
とができる。
ており、冷間始動に際して、燃料供給開始前までスロッ
トル開度を通常より閉じ側に調整し、燃料供給開始後ス
ロットル開度を通常に戻す制御を行うことが好ましい。
前述のポンプ駆動時にスロットル開度を閉じ側に調整す
ることで、燃焼室の負圧をより早く所定値まで高めるこ
とができる。
【００１０】燃焼室の負圧が所定値に達したか否かの判
定は、燃焼室あるいは吸気管の負圧を検出する負圧セン
サをさらに備え、この負圧センサの検出値を基に判定す
ることが好ましい。あるいは、可変動弁機構に吸排気弁
の開閉状態を検出する開閉状態センサを有しており、こ
の開閉状態センサで検出された吸排気弁の開閉状態が所
定の状態に達してから所定時間経過した場合に前記所定
負圧に達したと判定して制御を行ってもよい。所定の吸
排気弁のオーバーラップが達成された後に、上記のポン
プ駆動を所定時間続けることで、燃焼室内の負圧を充分
な負圧とすることができるからである。あるいは、可変
動弁機構による吸排気弁のオーバーラップを所定値以上
に設定した後、所定時間経過した場合に所定負圧に達し
たと判定して制御を行ってもよい。制御装置から可変動
弁機構に開閉タイミングの変更が指示されてから、実際
に吸排気弁の開閉タイミングが変更されるまでには、タ
イムラグが存在するが、通常は、そのタイムラグは予測
可能であり、負圧の予測も可能となる。
定は、燃焼室あるいは吸気管の負圧を検出する負圧セン
サをさらに備え、この負圧センサの検出値を基に判定す
ることが好ましい。あるいは、可変動弁機構に吸排気弁
の開閉状態を検出する開閉状態センサを有しており、こ
の開閉状態センサで検出された吸排気弁の開閉状態が所
定の状態に達してから所定時間経過した場合に前記所定
負圧に達したと判定して制御を行ってもよい。所定の吸
排気弁のオーバーラップが達成された後に、上記のポン
プ駆動を所定時間続けることで、燃焼室内の負圧を充分
な負圧とすることができるからである。あるいは、可変
動弁機構による吸排気弁のオーバーラップを所定値以上
に設定した後、所定時間経過した場合に所定負圧に達し
たと判定して制御を行ってもよい。制御装置から可変動
弁機構に開閉タイミングの変更が指示されてから、実際
に吸排気弁の開閉タイミングが変更されるまでには、タ
イムラグが存在するが、通常は、そのタイムラグは予測
可能であり、負圧の予測も可能となる。
【００１１】本発明によれば、冷間始動時には内燃機関
が始動するまでに１〜数秒かかる場合がある。したがっ
て、本発明に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両
は、内燃機関とともに車両を駆動し得る他の駆動源を有
し、内燃機関への燃料供給が開始されるまでの間は、こ
の他の駆動源により車両を駆動することが好ましい。
が始動するまでに１〜数秒かかる場合がある。したがっ
て、本発明に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両
は、内燃機関とともに車両を駆動し得る他の駆動源を有
し、内燃機関への燃料供給が開始されるまでの間は、こ
の他の駆動源により車両を駆動することが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【００１３】図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置
を備えるハイブリッド車両の主要部分の構成図である。
このハイブリッド車両は、図示していない燃料タンクか
ら燃料の供給を受けて駆動されるエンジン（内燃機関）
１を備えており、その出力軸は遊星歯車等を利用した動
力分割機構２に接続されている。動力分割機構２は、ジ
ェネレータ（発電機）３とモータ（電動機）４とに接続
されており、エンジン１の駆動力は、動力分割機構２に
より、ジェネレータ３、モータ４あるいはその両方に伝
達される構成となっている。モータ４の回転軸には、減
速機５を介して車両の駆動輪６が接続されている。そし
て、ジェネレータ３とモータ４はインバータ７を介して
蓄電池８に電気的に接続されている。そして本ハイブリ
ッド車両は駆動システムを制御するエンジン制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）９を備えている。
を備えるハイブリッド車両の主要部分の構成図である。
このハイブリッド車両は、図示していない燃料タンクか
ら燃料の供給を受けて駆動されるエンジン（内燃機関）
１を備えており、その出力軸は遊星歯車等を利用した動
力分割機構２に接続されている。動力分割機構２は、ジ
ェネレータ（発電機）３とモータ（電動機）４とに接続
されており、エンジン１の駆動力は、動力分割機構２に
より、ジェネレータ３、モータ４あるいはその両方に伝
達される構成となっている。モータ４の回転軸には、減
速機５を介して車両の駆動輪６が接続されている。そし
て、ジェネレータ３とモータ４はインバータ７を介して
蓄電池８に電気的に接続されている。そして本ハイブリ
ッド車両は駆動システムを制御するエンジン制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）９を備えている。
【００１４】次にエンジン１の詳細な構成について説明
する。エンジン１に接続されている吸気管１０には、大
気側からＥＣＵ９によって開度が制御される電子制御ス
ロットル１１、吸気管１０内の負圧を検出する負圧セン
サ１２、燃料を供給するインジェクタ１３が配置され、
吸気バルブ１４に至る。吸気バルブ１４は、カム１５に
よって駆動されるものであり、このカム１５は、ＥＣＵ
９の指示により吸気バルブ１４の開閉タイミングを調整
する可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１６に接続さ
れている。そして、カム１５には、カムポジションセン
サ１７が取り付けられている。ＶＶＴ１６には、例え
ば、特開平１０−２２７２３６号公報に開示されている
ＶＶＴが使用できる。図２はＶＶＴ１６の動作を説明す
る図である。吸気バルブ１４が開く（バルブリフト）タ
イミングを調整することで吸気バルブ１４と排気バルブ
３１がともに開いているバルブオーバーラップの長さを
調整する。以下、吸気バルブ１４を調整前より早く開い
てバルブオーバーラップを長くする場合（図中吸気バル
ブ１４のバルブリフト曲線を左側にずらすことに相当）
を進角側に調整すると呼び、逆に調整前より遅く開いて
バルブオーバーラップを短くする場合（図中吸気バルブ
１４のバルブリフト曲線を右側にずらすことに相当）を
遅角側に調整すると呼ぶ。
する。エンジン１に接続されている吸気管１０には、大
気側からＥＣＵ９によって開度が制御される電子制御ス
ロットル１１、吸気管１０内の負圧を検出する負圧セン
サ１２、燃料を供給するインジェクタ１３が配置され、
吸気バルブ１４に至る。吸気バルブ１４は、カム１５に
よって駆動されるものであり、このカム１５は、ＥＣＵ
９の指示により吸気バルブ１４の開閉タイミングを調整
する可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１６に接続さ
れている。そして、カム１５には、カムポジションセン
サ１７が取り付けられている。ＶＶＴ１６には、例え
ば、特開平１０−２２７２３６号公報に開示されている
ＶＶＴが使用できる。図２はＶＶＴ１６の動作を説明す
る図である。吸気バルブ１４が開く（バルブリフト）タ
イミングを調整することで吸気バルブ１４と排気バルブ
３１がともに開いているバルブオーバーラップの長さを
調整する。以下、吸気バルブ１４を調整前より早く開い
てバルブオーバーラップを長くする場合（図中吸気バル
ブ１４のバルブリフト曲線を左側にずらすことに相当）
を進角側に調整すると呼び、逆に調整前より遅く開いて
バルブオーバーラップを短くする場合（図中吸気バルブ
１４のバルブリフト曲線を右側にずらすことに相当）を
遅角側に調整すると呼ぶ。
【００１５】燃焼室２０には、点火プラグ２１が配置さ
れている。シリンダ２２内のピストン２３の往復運動
は、コンロッド２４、クランクシャフト２６を介して前
述した動力分割機構２へと伝達される。シリンダ２２を
構成するクランクケースには冷却水温を検出する水温セ
ンサ２４が取り付けられている。
れている。シリンダ２２内のピストン２３の往復運動
は、コンロッド２４、クランクシャフト２６を介して前
述した動力分割機構２へと伝達される。シリンダ２２を
構成するクランクケースには冷却水温を検出する水温セ
ンサ２４が取り付けられている。
【００１６】燃焼室２０の排気側には、排気バルブ３１
の先に排気管３０が接続され、排気バルブ３１はカム３
２により駆動される構成に照っている。
の先に排気管３０が接続され、排気バルブ３１はカム３
２により駆動される構成に照っている。
【００１７】このようなハイブリッド車においては、動
力分割機構２により駆動力の分配を変えることにより、
効率的な運転が可能となる。具体的には、エンジン１
は、高速回転域で効率が良く、モータ４は、低速回転域
での効率が良いので、低速走行時は、主としてモータ４
により走行し、通常走行時は、エンジン１の駆動力の一
部でジェネレータ３を駆動し、発電した電力を利用して
モータ４により駆動力をアシストするとともに蓄電池８
の充電を行う。高負荷時には、蓄電池８から電力を供給
してモータ４のアシスト力を増強する。また、制動時に
は、駆動輪６によりモータ４を駆動して発電することで
運動エネルギーを電力として回収する。
力分割機構２により駆動力の分配を変えることにより、
効率的な運転が可能となる。具体的には、エンジン１
は、高速回転域で効率が良く、モータ４は、低速回転域
での効率が良いので、低速走行時は、主としてモータ４
により走行し、通常走行時は、エンジン１の駆動力の一
部でジェネレータ３を駆動し、発電した電力を利用して
モータ４により駆動力をアシストするとともに蓄電池８
の充電を行う。高負荷時には、蓄電池８から電力を供給
してモータ４のアシスト力を増強する。また、制動時に
は、駆動輪６によりモータ４を駆動して発電することで
運動エネルギーを電力として回収する。
【００１８】次に、始動時の動作について説明する。本
発明に係る内燃機関の制御装置は、前述した課題を解決
したものであり、この始動時の動作に特徴を有する。図
３は、始動時のフローチャートであり、図４は、始動時
の吸気バルブ進角、吸気管負圧、エンジン回転数の推移
を示すグラフである。以下の動作においては、特に記載
のない限りＥＣＵ９が各構成要素の作動を制御する。
発明に係る内燃機関の制御装置は、前述した課題を解決
したものであり、この始動時の動作に特徴を有する。図
３は、始動時のフローチャートであり、図４は、始動時
の吸気バルブ進角、吸気管負圧、エンジン回転数の推移
を示すグラフである。以下の動作においては、特に記載
のない限りＥＣＵ９が各構成要素の作動を制御する。
【００１９】まず、ステップＳ１では、動力分割機構２
を調整して、ジェネレータ３とエンジン１を連結し、イ
ンバータ７を制御して蓄電池８に貯えられた電力によっ
てジェネレータ３を回転させて、エンジン１の回転数を
約１３００ｒｐｍに上昇させてエンジン１を始動させ
る。そして、吸気バルブ１４の進角が２５°となるよう
進角設定信号を発する。これによりバルブオーバーラッ
プが長めに設定される。実際の吸気バルブ１４の進角値
は図４に細い破線で示すように設定信号よりΔｔ a（図
４では約１秒）ほど遅れて推移する。
を調整して、ジェネレータ３とエンジン１を連結し、イ
ンバータ７を制御して蓄電池８に貯えられた電力によっ
てジェネレータ３を回転させて、エンジン１の回転数を
約１３００ｒｐｍに上昇させてエンジン１を始動させ
る。そして、吸気バルブ１４の進角が２５°となるよう
進角設定信号を発する。これによりバルブオーバーラッ
プが長めに設定される。実際の吸気バルブ１４の進角値
は図４に細い破線で示すように設定信号よりΔｔ a（図
４では約１秒）ほど遅れて推移する。
【００２０】ステップＳ２では、冷間始動であるか否か
を判定する。具体的には、水温センサ２４で検出された
冷却水温が−１０℃〜７０℃か、排気浄化用の触媒の温
度の計算による予測値である触媒模擬温度が５００℃未
満の場合には冷間始動であると判定してステップＳ３に
進み、冷却水温が７０℃以上あるいは触媒模擬温度が５
００℃以上の場合には、以後の処理をスキップしてイン
ジェクタ１３から燃料を噴射してエンジン１の燃焼室２
０内での燃焼を開始し、エンジン１の運転をスタートさ
せる。
を判定する。具体的には、水温センサ２４で検出された
冷却水温が−１０℃〜７０℃か、排気浄化用の触媒の温
度の計算による予測値である触媒模擬温度が５００℃未
満の場合には冷間始動であると判定してステップＳ３に
進み、冷却水温が７０℃以上あるいは触媒模擬温度が５
００℃以上の場合には、以後の処理をスキップしてイン
ジェクタ１３から燃料を噴射してエンジン１の燃焼室２
０内での燃焼を開始し、エンジン１の運転をスタートさ
せる。
【００２１】冷間始動であると判定した場合には、ステ
ップＳ３において、電子制御スロットル１１を通常の起
動時（例えば、スロットル開度５°）よりスロットル開
度を閉じ込む（例えば、スロットル開度２°）。これに
より、吸気管１０と燃焼室２０の圧力が減少し、図４に
示されるように大気圧との差である負圧が増加していく
（負の値を有する負圧の絶対値が大きくなる）。
ップＳ３において、電子制御スロットル１１を通常の起
動時（例えば、スロットル開度５°）よりスロットル開
度を閉じ込む（例えば、スロットル開度２°）。これに
より、吸気管１０と燃焼室２０の圧力が減少し、図４に
示されるように大気圧との差である負圧が増加していく
（負の値を有する負圧の絶対値が大きくなる）。
【００２２】ステップＳ４では、クランキング時間が所
定時間内であるかを検出する。具体的には、カムポジシ
ョンセンサ１６の出力を監視して、設定信号に対する遅
れ（Δｔa）が５秒以上になったときには、ＶＶＴフェ
イル等が発生したと判定し、以後の処理をスキップし
て、燃料の噴射を開始する。それ以外の場合には、ステ
ップＳ５へと進行する。
定時間内であるかを検出する。具体的には、カムポジシ
ョンセンサ１６の出力を監視して、設定信号に対する遅
れ（Δｔa）が５秒以上になったときには、ＶＶＴフェ
イル等が発生したと判定し、以後の処理をスキップし
て、燃料の噴射を開始する。それ以外の場合には、ステ
ップＳ５へと進行する。
【００２３】ステップＳ５では、カムポジションセンサ
１６の出力を監視し、検出されたカム位置から求めた進
角値が所定の閾値θth（ここでは２０°）を越えてから
所定時間Δｔb（ここでは５００ｍｓ）経過したらステ
ップＳ６へと移行し、それ以外の場合には、ステップＳ
４へと戻る。進角値がθthを越えてから所定時間Δｔ b
経過したら、吸気管負圧は、燃料が燃焼室の壁面に付着
することなく完全に燃焼し得る充分な負圧Ｐth（約−７
０ｋＰａ）に達する。この時点に達してからステップＳ
６に示されるように、インジェクタ１３から燃料を噴射
することで、エンジン１の運転をスタートさせる。本発
明によれば、ＮＭＨＣ（非メタン炭化水素；Non Methan
Hydro Carbon）の排出量をＬＡ−４モード測定値で
７．５ｍｇ／ｋｍ（０．０１２ｇ／ｍｉｌｅ）から６．
２ｍｇ／ｋｍ（０．０１０ｇ／ｍｉｌｅ）へと約２０％
削減することができた。
１６の出力を監視し、検出されたカム位置から求めた進
角値が所定の閾値θth（ここでは２０°）を越えてから
所定時間Δｔb（ここでは５００ｍｓ）経過したらステ
ップＳ６へと移行し、それ以外の場合には、ステップＳ
４へと戻る。進角値がθthを越えてから所定時間Δｔ b
経過したら、吸気管負圧は、燃料が燃焼室の壁面に付着
することなく完全に燃焼し得る充分な負圧Ｐth（約−７
０ｋＰａ）に達する。この時点に達してからステップＳ
６に示されるように、インジェクタ１３から燃料を噴射
することで、エンジン１の運転をスタートさせる。本発
明によれば、ＮＭＨＣ（非メタン炭化水素；Non Methan
Hydro Carbon）の排出量をＬＡ−４モード測定値で
７．５ｍｇ／ｋｍ（０．０１２ｇ／ｍｉｌｅ）から６．
２ｍｇ／ｋｍ（０．０１０ｇ／ｍｉｌｅ）へと約２０％
削減することができた。
【００２４】エンジン１が駆動するまでの時間ｔ1は、
図４に示されるように、２〜３秒必要となるため、この
間はモータ４により車両を駆動させることが好ましい。
図４に示されるように、２〜３秒必要となるため、この
間はモータ４により車両を駆動させることが好ましい。
【００２５】スタート後は、電子制御スロットル１１を
最適な空燃比となるよう調整する。このとき、１、２秒
かけてゆっくりと戻していくと、エンジン１の燃焼状態
の変動を抑え、スムースなエンジン１の起動を行うこと
ができて好ましい。
最適な空燃比となるよう調整する。このとき、１、２秒
かけてゆっくりと戻していくと、エンジン１の燃焼状態
の変動を抑え、スムースなエンジン１の起動を行うこと
ができて好ましい。
【００２６】以上の説明では、カムポジションセンサ１
７の出力からエンジン負圧が充分なＰthに達しているか
否かを判定したが、もちろん負圧センサ１２の値が閾値
Ｐthに達しているか否かから判定してもよい。あるい
は、装置を簡略化するため、進角設定信号値を発してか
ら所定時間経過した時点でＰthに達していると判定して
もよい。
７の出力からエンジン負圧が充分なＰthに達しているか
否かを判定したが、もちろん負圧センサ１２の値が閾値
Ｐthに達しているか否かから判定してもよい。あるい
は、装置を簡略化するため、進角設定信号値を発してか
ら所定時間経過した時点でＰthに達していると判定して
もよい。
【００２７】本実施形態では、パラレルシリーズ型のハ
イブリッド車において、エンジンの起動をジェネレータ
により行う場合を例に説明してきたが、エンジンの起動
をモータにより行ってもよい。また、本発明は、パラレ
ル型やシリーズ型のハイブリッド車のほか、エンジンを
アイドル回転数以上で駆動可能な起動モータを有する通
常の自動車に対しても適用可能である。
イブリッド車において、エンジンの起動をジェネレータ
により行う場合を例に説明してきたが、エンジンの起動
をモータにより行ってもよい。また、本発明は、パラレ
ル型やシリーズ型のハイブリッド車のほか、エンジンを
アイドル回転数以上で駆動可能な起動モータを有する通
常の自動車に対しても適用可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、冷
間始動時に弁可変動機構により吸排気弁のオーバーラッ
プを所定値以上に設定して始動モータによりアイドル回
転数で内燃機関を回転せしめ、燃焼室内の負圧が所定負
圧に達した後に燃料を供給することにより、燃料室の壁
面への燃料の付着を防止し、排出性能を向上させること
が可能である。
間始動時に弁可変動機構により吸排気弁のオーバーラッ
プを所定値以上に設定して始動モータによりアイドル回
転数で内燃機関を回転せしめ、燃焼室内の負圧が所定負
圧に達した後に燃料を供給することにより、燃料室の壁
面への燃料の付着を防止し、排出性能を向上させること
が可能である。
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置を備えるハイ
ブリッド車両の主要部分の構成図である。
ブリッド車両の主要部分の構成図である。
【図２】可変バルブタイミング機構について説明する図
である。
である。
【図３】本発明に係る内燃機関の制御装置の動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】始動時のエンジン回転数、吸気管負圧、吸気バ
ルブ進角の推移を示すグラフである。
ルブ進角の推移を示すグラフである。
１…エンジン、２…動力分割機構、３…ジェネレータ、
４…モータ、５…減速機、６…駆動輪、７…インバー
タ、８…蓄電池、９…ＥＣＵ、１０…吸気管、１１…電
子制御スロットル、１３…インジェクタ、１４…吸気バ
ルブ、１７…ＶＶＴ、２０…燃焼室、２４…水温セン
サ。
４…モータ、５…減速機、６…駆動輪、７…インバー
タ、８…蓄電池、９…ＥＣＵ、１０…吸気管、１１…電
子制御スロットル、１３…インジェクタ、１４…吸気バ
ルブ、１７…ＶＶＴ、２０…燃焼室、２４…水温セン
サ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ ３２１ ３２１Ｂ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ ３０１Ｚ ３０１Ｋ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ｄ Ｆターム(参考） 3G084 BA00 BA03 BA05 BA23 BA28 CA01 CA03 EA07 EA11 EC01 FA00 FA11 3G092 AA01 AA05 AA11 AC02 BB06 DA01 DA08 DA12 DC03 EA02 EA08 EA09 EA12 EA15 EA17 FA18 FB03 GA01 HA05Z HA13X HA13Z HC01Z HD02Z HE08Z HF05X 3G093 AA07 AA16 BA12 BA20 BA21 CA01 DA03 DA05 DB23 EA05 EA09 EA15 EC01 3G301 HA01 HA19 JA21 KA01 KA07 LA00 LA01 LA07 LC03 MA18 NE19 NE23 PA07Z PE10Z
Claims (6)
- 【請求項１】 可変動弁機構と始動モータを備える内燃
機関の制御装置であって、 冷間始動時には、前記可変動弁機構により吸排気弁のオ
ーバーラップを所定値以上に設定して、前記内燃機関を
前記始動モータにより前記内燃機関の略アイドル回転数
で回転させ、その後、前記内燃機関の燃焼室内の負圧が
所定負圧に達したと判定した後に燃料供給を開始する制
御を行う内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 前記内燃機関は電子制御スロットルを備
えており、冷間始動に際して、少なくとも燃料供給開始
前まではスロットル開度を通常より閉じ側に調整し、燃
料供給開始後の所定時間後に前記スロットル開度を通常
に戻す制御を行う請求項１記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 前記内燃機関は燃焼室あるいは吸気管の
負圧を検出する負圧センサを有しており、前記燃焼室内
の負圧が前記所定負圧に達したか否かは前記負圧センサ
の検出値を基に判定する請求項１または２に記載の内燃
機関の制御装置。 - 【請求項４】 前記可変動弁機構は吸排気弁の開閉状態
を検出する開閉状態センサを有しており、前記燃焼室内
の負圧が前記所定負圧に達したか否かは前記開閉状態セ
ンサで検出された吸排気弁の開閉状態が所定の状態に達
してから所定時間経過した場合に前記所定負圧に達した
と判定して制御を行う請求項１または２に記載の内燃機
関の制御装置。 - 【請求項５】 前記燃焼室内の負圧が前記所定負圧に達
したか否かは前記可変動弁機構による前記吸排気弁のオ
ーバーラップを前記所定値以上に設定した後、所定時間
経過した場合に前記所定負圧に達したと判定して制御を
行う請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機
関の制御装置を搭載した車両であって、前記内燃機関と
ともに車両を駆動し得る他の駆動源を有し、前記内燃機
関への燃料供給が開始されるまでの間は、前記他の駆動
源により駆動される車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31378099A JP2001132507A (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 内燃機関の制御装置及びそれを搭載した車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31378099A JP2001132507A (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 内燃機関の制御装置及びそれを搭載した車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001132507A true JP2001132507A (ja) | 2001-05-15 |
Family
ID=18045447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31378099A Pending JP2001132507A (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 内燃機関の制御装置及びそれを搭載した車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001132507A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007040279A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7578364B2 (en) | 2004-11-02 | 2009-08-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine start control device and method for a hybrid vehicle |
| US7712446B2 (en) | 2007-03-15 | 2010-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and method of controlling an internal combustion engine |
| JP2010223056A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Toyota Motor Corp | 始動制御装置及び方法 |
| US8417587B2 (en) | 2002-12-23 | 2013-04-09 | Cybersource Corporation | Method and apparatus for custom strategy specification in a hosted electronic transaction service system |
| JP2014163240A (ja) * | 2013-02-22 | 2014-09-08 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1999
- 1999-11-04 JP JP31378099A patent/JP2001132507A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8417587B2 (en) | 2002-12-23 | 2013-04-09 | Cybersource Corporation | Method and apparatus for custom strategy specification in a hosted electronic transaction service system |
| US9378500B2 (en) | 2002-12-23 | 2016-06-28 | Cybersource Corporation | Method and apparatus for custom strategy specification in a hosted electronic transaction service system |
| US7578364B2 (en) | 2004-11-02 | 2009-08-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine start control device and method for a hybrid vehicle |
| JP2007040279A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7712446B2 (en) | 2007-03-15 | 2010-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and method of controlling an internal combustion engine |
| JP2010223056A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Toyota Motor Corp | 始動制御装置及び方法 |
| JP2014163240A (ja) * | 2013-02-22 | 2014-09-08 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040405 |