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CN108930599B - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆及车辆的控制方法，车辆包括：包括排气通路的内燃机；设置于所述排气通路的催化剂；及电子控制单元。在所述内燃机停止条件成立的情况下，所述电子控制单元使燃料喷射停止并使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量。所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件。所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量。

Description

车辆及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及产生用于驱动车辆的驱动力的车辆及车辆的控制方法。
背景技术
为了使内燃机的运转(以下，称为“内燃机运转”)停止而停止燃料喷射时，存在有在进气口的壁面及燃烧室的壁面附着有未燃燃料的情况。该未燃燃料在内燃机运转停止时或内燃机运转停止中通过排气通路向外部放出，或者在内燃机运转停止后，在内燃机运转开始时仍未燃烧而通过排气通路向外部放出。
因此，已知有如下的内燃机的控制装置(以下，称为“现有装置”)：在要求内燃机运转的停止而停止了燃料喷射之后，通过启动电动机使内燃机旋转并使点火装置工作，由此对附着于进气口及燃烧室的壁面上的未燃燃料在燃烧室内进行燃烧处理(例如，参照日本特开平4-153558)。
发明内容
在搭载于混合动力车辆的内燃机中，反复进行内燃机运转的停止和开始。在该内燃机中，存在内燃机运转的从开始至停止的时间比较短的情况，其结果是，存在内燃机运转停止时刻下的内燃机的温度(以下，称为“内燃机温度”)比较低的情况。在该内燃机中适用上述现有装置的情况下，在要求内燃机运转的停止而停止了燃料喷射之后，即使通过启动电动机使内燃机旋转并使点火装置工作，由于此时的内燃机温度比较低，因此燃烧室内的未燃燃料的燃烧也会变得不稳定，结果是存在大量的未燃燃料暂时从内燃机经由排气通路向外部放出的可能性。
本发明减少在内燃机运转停止及开始时从内燃机经由排气通路向外部放出的未燃燃料的量。
本发明的第一形态是车辆。所述车辆包括：内燃机，包括排气通路；催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及电子控制单元。所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量。所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件。所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量。
根据上述结构，在内燃机停止条件成立的情况下，较大地增大向催化剂流入的氧的量。因此，通过催化剂进行氧化处理的未燃燃料的量增多。因此，能够减少在内燃机运转停止时从内燃机通过催化剂向外部放出的未燃燃料的量。
此外，根据上述发明，在内燃机运转停止时大量的氧向催化剂供给，因此未燃燃料的氧化处理中未消耗的氧由催化剂吸藏。其结果是，之后，在内燃机运转开始时，在催化剂吸藏大量的氧。因此，在内燃机运转开始时，即使附着于进气口及燃烧室的壁面的未燃燃料向排气通路一下子放出，催化剂通过吸藏的氧也能够对未燃燃料充分地进行氧化处理。因此，能够减少在内燃机运转开始时从内燃机通过催化剂向外部放出的未燃燃料的量。
在所述车辆中，所述内燃机可以包括节气门。所述电子控制单元可以构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度大于燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量。
所述车辆可以还包括使所述内燃机旋转的电动机。所述电子控制单元可以构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机旋转直至经过第一时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量。所述第一时间可以是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
另外，在所述车辆中，所述电子控制单元可以构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，所述内燃机的温度越低于特定的温度，则使所述预定氧增大量越大。根据上述结构，在所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立时，在所述内燃机的温度低的情况下，与所述内燃机的温度比特定的温度高的情况相比，使向催化剂流入的氧的量增大以使向催化剂流入的氧的量增多，由此无论内燃机温度如何，对于向排气通路放出的未燃燃料通过催化剂都能够充分地进行氧化处理。
在所述车辆中，所述内燃机可以包括节气门。所述电子控制单元可以构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度比燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度增大预定开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元可以构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述预定开度设定为越大的值，由此使所述预定氧增大量越大。
所述车辆可以还包括使所述内燃机旋转的电动机。所述电子控制单元可以构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机以预定旋转速度旋转直至经过第一时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元可以构成为，所述内燃机的温度越低，则使所述预定旋转速度越大，由此使所述预定氧增大量越大。所述第一时间可以是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
所述车辆可以还包括使所述内燃机旋转的电动机。所述电子控制单元可以构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机以预定旋转速度旋转直至经过第一时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元可以构成为，所述内燃机的温度越低，则使所述第一时间越长，由此使所述预定氧增大量越大。所述第一时间可以是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
在所述车辆中，所述电子控制单元可以构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立之后，在经过了预先规定的时间即第二时间的时刻下使燃料喷射停止，并且所述电子控制单元可以构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述第二时间设定为越短的时间。
根据上述结构，在内燃机停止条件成立之后，与所述内燃机的温度高的情况相比，在所述内燃机的温度低的情况下，将直至使燃料喷射停止的时间即第二时间设定为短的时间，由此在所述内燃机的温度低的情况下，与所述内燃机的温度高的情况相比，燃料喷射提前停止。其结果是，在内燃机温度低的情况下，与内燃机温度高的情况相比，向催化剂流入的氧的量提前增大。因此，无论内燃机温度如何，向排气通路放出的未燃燃料通过催化剂都能够充分地进行氧化处理。
本发明的第二形态是车辆的控制方法。所述车辆包括：内燃机，包括排气通路；催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及电子控制单元。所述控制方法中，在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并通过所述电子控制单元使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量。所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件。所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量。
附图说明
前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的附图标记表示相同的部件。
图1是表示搭载有适用本发明的实施方式的控制装置(以下，称为“实施装置”)的车辆驱动装置的混合动力车辆的图。
图2是表示图1所示的内燃机的图。
图3是表示实施装置的电子控制单元的图。
图4是用于说明在要求了内燃机的运转的停止时实施装置进行的控制的时间图。
图5是表示实施装置的混合动力ECU的CPU(以下，简称为“CPU”)执行的例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式的车辆驱动装置的控制装置(以下，称为“实施装置”)。实施装置适用于在图1所示的混合动力车辆100搭载的车辆驱动装置。
车辆驱动装置具备内燃机10、第一电动发电机110、第二电动发电机120、变换器130、蓄电池140、动力分配机构150及动力传递机构160。
动力分配机构150将从内燃机10输出的转矩(以下，称为“内燃机转矩”)以预定的比例(预定的分配特性)分配成“使动力分配机构150的输出轴151旋转的转矩”和“使第一电动发电机110(以下，称为“第一MG110”)作为发电机进行驱动的转矩”。
动力分配机构150由未图示的行星齿轮机构构成。行星齿轮机构具备分别未图示的太阳轮、小齿轮、小齿轮轮架及齿圈。
小齿轮轮架的旋转轴与内燃机10的输出轴10a连接，将内燃机转矩经由小齿轮向太阳轮及齿圈传递。太阳轮的旋转轴与第一MG110的旋转轴111连接，将输入到太阳轮的内燃机转矩向第一MG110传递。当从太阳轮向第一MG110传递内燃机转矩时，第一MG110通过该内燃机转矩而旋转并产生电力。齿圈的旋转轴与动力分配机构150的输出轴151连接，输入到齿圈的内燃机转矩经由输出轴151从动力分配机构150向动力传递机构160传递。
动力传递机构160与动力分配机构150的输出轴151及第二电动发电机120(以下，称为“第二MG120”)的旋转轴121连接。动力传递机构160包括减速齿轮列161及差速齿轮162。
减速齿轮列161经由差速齿轮162而与车轮驱动轴180连接。因此，“从动力分配机构150的输出轴151向动力传递机构160输入的内燃机转矩”及“从第二MG120的旋转轴121向动力传递机构160输入的转矩”经由车轮驱动轴180向作为驱动轮的左右的前轮190传递。动力分配机构150及动力传递机构160为公知(例如，参照日本特开2013-177026等)。需要说明的是，驱动轮可以是左右的后轮，也可以是左右的前轮及后轮。
第一MG110及第二MG120分别是永磁式同步电动机，与变换器130连接。
第一MG110主要作为发电机使用。第一MG110在内燃机10的运转(以下，称为“内燃机运转”)开始时进行内燃机10的曲轴转动。而且，第一MG110为了使内燃机运转提前停止而产生与内燃机10的旋转方向相反的方向的转矩即制止转矩。
第二MG120主要作为电动机使用，能够产生用于使车辆100行驶的转矩。
如图3所示，实施装置的电子控制单元(ECU)90包括混合动力ECU91、内燃机ECU92及电动机ECU93。ECU是电子控制单元的简称，是具有包含CPU、ROM、RAM及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行存储于存储器(ROM)的指令(例程)而实现后述的各种功能。
混合动力ECU91、内燃机ECU92及电动机ECU93经由通信/传感器系CAN(ControllerAreaNetwork)94而以能够进行数据交换(能够通信)的方式相互连接。也可以将上述ECU91、92及93中的2个或全部合并成1个ECU。
变换器130连接于电动机ECU93。变换器130的工作由电动机ECU93控制。电动机ECU93按照来自混合动力ECU91的指令对变换器130的工作进行控制，由此控制第一MG110的工作及第二MG120的工作。
变换器130在使第一MG110作为电动机工作的情况下，将从蓄电池140供给的直流电力转换成三相交流电力，并将该转换后的三相交流电力向第一MG110供给。另一方面，变换器130在使第二MG120作为电动机工作的情况下，将从蓄电池140供给的直流电力转换成三相交流电力，并将该转换后的三相交流电力向第二MG120供给。
当通过车辆的行驶能量或内燃机转矩等外力而该旋转轴111旋转时，第一MG110作为发电机工作而生成电力。变换器130在第一MG110作为发电机工作的情况下，将第一MG110生成的三相交流电力转换成直流电力，并将该转换后的直流电力向蓄电池140充电。
在车辆的行驶能量作为外力经由驱动轮190、车轮驱动轴180、动力传递机构160及动力分配机构150向第一MG110输入的情况下，通过第一MG110能够向驱动轮190施加再生制动力(再生制动转矩)。
在通过上述外力而该旋转轴121旋转时，第二MG120也作为发电机工作而生成电力。变换器130在第二MG120作为发电机工作的情况下，将第二MG120生成的三相交流电力转换成直流电力，并将该转换后的直流电力向蓄电池140充电。
在车辆的行驶能量作为外力经由驱动轮190、车轮驱动轴180及动力传递机构160向第二MG120输入的情况下，通过第二MG120能够向驱动轮190施加再生制动力(再生制动转矩)。
蓄电池传感器103、第一旋转角传感器104及第二旋转角传感器105连接于电动机ECU93。
蓄电池传感器103包括电流传感器、电压传感器及温度传感器。蓄电池传感器103的电流传感器检测“向蓄电池140流入的电流”或“从蓄电池140流出的电流”，并将表示该电流的信号向电动机ECU93输出。蓄电池传感器103的电压传感器检测蓄电池140的电压，并将表示该电压的信号向电动机ECU93输出。蓄电池传感器103的温度传感器检测蓄电池140的温度，并将表示该温度的信号向电动机ECU93发送。
电动机ECU93基于从电流传感器、电压传感器及温度传感器输出的信号，通过周知的手法，取得向蓄电池140充电的电力量SOC(以下，称为“蓄电池充电量SOC”)。
第一旋转角传感器104检测第一MG110的旋转角，并将表示该旋转角的信号向电动机ECU93输出。电动机ECU93基于该信号来取得第一MG110的旋转速度NM1(以下，称为“第一MG旋转速度NM1”)。
第二旋转角传感器105检测第二MG120的旋转角，并将表示该旋转角的信号向电动机ECU93输出。电动机ECU93基于该信号来取得第二MG120的旋转速度NM2(以下，称为“第二MG旋转速度NM2”)。
如图2所示，内燃机10是多气缸(在本例中为串列4气缸)、4冲程、活塞往复移动型、火花点火式的汽油内燃机。然而，内燃机10也可以是多气缸、4冲程、活塞往复移动型、压缩点火式的柴油内燃机。需要说明的是，图2仅示出某1个气缸的截面，但是其他的气缸也具备同样的结构。
内燃机10具备包括缸体、缸体下壳体及油盘等的缸体部20、固定于缸体部20的上部的缸盖部30、进气系统40以及排气系统50。而且，内燃机10具备口喷射器39P及直喷喷射器39C。
缸体部20具备缸21、活塞22、连杆23及曲轴24。活塞22在缸21内进行往复移动，活塞22的往复移动经由连杆23向曲轴24传递，由此曲轴24旋转。通过缸21、活塞22的头及缸盖部30围成的空间形成燃烧室25。
缸盖部30具备与燃烧室25连通的2个进气口31(在图2中仅图示1个)、对各进气口31分别进行开闭的2个进气门32(在图2中仅图示1个)及用于对驱动各进气门32的进气凸轮轴(图示省略)的旋转相位进行控制的VVT(可变配气正时机构)33。此外，缸盖部30具备与燃烧室25连通的2个排气口34(在图2中仅图示1个)、对各排气口34分别进行开闭的2个排气门35(在图2中仅图示1个)及驱动各排气门35的排气凸轮轴36。
缸盖部30还具备在燃烧室25内产生点火用火花的点火装置37。点火装置37包括：火花塞37P；及包含产生向火花塞37P施加的高电压的点火线圈的点火器37I。
升压成预定的低压的燃料从未图示的燃料罐通过未图示的低压燃料泵向口喷射器39P供给。口喷射器39P配设成，在开阀时向进气口31内喷射该低压的燃料。
升压成预定的高压的燃料从未图示的燃料罐通过未图示的高压燃料泵向直喷喷射器39C供给。直喷喷射器39C配设成，向燃烧室25内直接喷射燃料。
这样，内燃机10是所谓双喷射式的内燃机。以下，有时将口喷射器39P及直喷喷射器39C一并称为“燃料喷射阀39”。
进气系统40具备：包含与各气缸的进气口31分别连接的进气歧管的进气管41；在进气管41的端部设置的空气过滤器42；在进气管41内使进气开口面积可变的节气门43；及用于驱动节气门43的促动器43a(以下，称为“节气门促动器43a”)。进气口31及进气管41构成进气通路。
排气系统50具备：与各气缸的排气口34分别连接的排气歧管51；与排气歧管51连接的排气管52；及配设于排气管52的三效催化剂53。排气口34、排气歧管51及排气管52构成排气通路。
三效催化剂53是载持有由铂等贵金属构成的活性成分的三效催化剂装置(排气净化催化剂)。三效催化剂53具有在向其流入的气体的空燃比为理论空燃比时对烃(HC)及一氧化碳(CO)等未燃成分进行氧化的氧化能，并且具有对氮氧化物(NOx)进行还原的还原能。
此外，三效催化剂53具有对氧进行吸藏(贮藏)的氧吸藏能，即使由于该氧吸藏能而空燃比从理论空燃比偏移，也能够对未燃成分及Nox进行净化。该氧吸藏能由三效催化剂53载持的二氧化铈(CeO2)带来。
如图3所示，点火装置37、燃料喷射阀39及节气门促动器43a连接于内燃机ECU92。如后所述，上述点火装置37、燃料喷射阀39及节气门促动器43a的工作由内燃机ECU92控制。
内燃机10具备气流计61、节气门位置传感器62、曲轴位置传感器63、水温传感器64、车速传感器65及温度传感器66等传感器类。上述传感器类连接于内燃机ECU92。
气流计61检测在进气管41内流动的吸入空气的质量流量(吸入空气流量)Ga，并将表示该质量流量Ga的信号向内燃机ECU92输出。内燃机ECU92基于该信号来取得质量流量Ga。
节气门位置传感器62检测节气门43的开度TA(以下，称为“节气门开度TA”)，并将表示该节气门开度TA的信号向内燃机ECU92输出。内燃机ECU92基于该信号来取得节气门开度TA。
曲轴位置传感器63每当曲轴24旋转预定角度时，将脉冲信号向内燃机ECU92输出。内燃机ECU92基于该脉冲信号等来取得内燃机的旋转速度NE(以下，称为“内燃机旋转速度NE”)。
水温传感器64检测对内燃机10进行冷却的冷却水的温度THW(以下，称为“水温THW”)，并将表示该水温THW的信号向内燃机ECU92输出。内燃机ECU92基于该信号来取得水温THW。
车速传感器65检测车辆100的速度V(以下，称为“车速V”)，并将表示该车速V的信号向内燃机ECU92输出。内燃机ECU92基于该信号来取得车速V。
温度传感器66配设于催化剂53。温度传感器66检测催化剂53的温度Tcat(以下，称为“催化剂温度Tcat”)，并将表示该催化剂温度Tcat的信号向内燃机ECU92输出。内燃机ECU92基于该信号来取得催化剂温度Tcat。
此外，在内燃机ECU92连接有加速踏板操作量传感器67。加速踏板操作量传感器67检测由车辆的驾驶者操作的加速踏板68的操作量AP(以下，称为“加速踏板操作量AP”)，并将表示该加速踏板操作量AP的信号向内燃机ECU92输出。内燃机ECU92基于该信号来取得加速踏板操作量AP。
就绪开关200连接于混合动力ECU91。当就绪开关200设定为接通位置时，就绪开关200将高电平信号向混合动力ECU91输出。混合动力ECU91在接收到高电平信号的情况下，判定为许可车辆100的行驶。另一方面，当就绪开关200设定为断开位置时，就绪开关200将低电平信号向混合动力ECU91输出。混合动力ECU91在接收到低电平信号的情况下，判定为禁止车辆100的行驶。
接下来，说明在就绪开关200设定为接通位置时实施装置进行的内燃机10、第一MG110及第二MG120的控制。
在就绪开关200设定为接通位置的情况下，即，许可车辆100的行驶的情况下，实施装置的混合动力ECU91基于加速踏板操作量AP及车速V来取得要求转矩TQreq。要求转矩Tqreq作为为了对驱动轮190进行驱动而向驱动轮190施加的驱动转矩，是由驾驶者要求的转矩。
混合动力ECU91通过将要求转矩Tqreq乘以第二MG旋转速度NM2来算出向驱动轮190应输入的输出Pdrv(以下，称为“要求驱动输出Pdrv”)。
混合动力ECU91基于蓄电池充电量SOC的目标值SOCtgt(以下，称为“目标充电量SOCtgt”)与当前的蓄电池充电量SOC之差ΔSOC(＝SOCtgt-SOC)，来取得为了使蓄电池充电量SOC接近目标充电量SOCtgt而向第一MG110应输入的输出Pchg(以下，称为“要求充电输出Pchg”)。
混合动力ECU91算出要求驱动输出Pdrv与要求充电输出Pchg的合计值作为从内燃机10应输出的输出Peng_req(以下，称为“要求内燃机输出Peng_req”)。
混合动力ECU91判定要求内燃机输出Peng_req是否小于“内燃机10的最佳动作输出的下限值Peng_min”。内燃机10的最佳动作输出的下限值Peng_min(以下，称为“最小内燃机输出Peng_min”)是内燃机10能够以预定的效率以上的效率运转的输出的最小值。最佳动作输出通过“最佳内燃机转矩TQopt与最佳内燃机旋转速度NEopt”的组合来规定。最佳内燃机转矩TQopt及最佳内燃机旋转速度NEopt分别是能够使内燃机10以预定的效率以上的效率运转的内燃机转矩TQeng及内燃机旋转速度NE。
混合动力ECU91在要求内燃机输出Peng_req小于最小内燃机输出Peng_min的情况下，判定以下所述的条件C1至条件C3是否全部成立。
条件C1：蓄电池充电量SOC为阈值充电量SOCth以上。条件C2：不存在对车辆100的车室内进行制热的要求。条件C3：催化剂温度Tcat为阈值活性温度Tcat_th以上。
混合动力ECU91在上述的条件C1至条件C3全部成立的情况下，判定为内燃机停止条件成立。另一方面，混合动力ECU91在上述的条件C1至条件C3中的任一个不成立的情况下，判定为内燃机运转条件成立。进而，混合动力ECU91在要求内燃机输出Peng为最小内燃机输出Peng_min以上的情况下，判定为内燃机运转条件成立。
在内燃机运转条件成立的情况下，混合动力ECU91将从内燃机10用于输出要求内燃机输出Peng_req的输出的最佳内燃机转矩TQopt的目标值及最佳内燃机旋转速度NEopt的目标值分别设定为目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt。在该情况下，目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt分别设定为比0大的值。
此外，混合动力ECU91基于目标内燃机转矩TQeng_tgt、目标内燃机旋转速度NEtgt、第一MG旋转速度NM1及第二MG旋转速度NM2等，通过周知的手法，设定目标第一MG转矩TQmg1_tgt。此外，混合动力ECU91基于要求转矩TQreq及目标内燃机转矩TQeng_tgt等，通过周知的手法，设定目标第二MG转矩TQmg2_tgt。
上述的“要求内燃机输出Peng_req、目标内燃机转矩TQeng_tgt、目标内燃机旋转速度NEtgt、目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt”的设定方法以及内燃机运转条件是否成立的判定方法通过例如日本特开2013-177026、日本专利第5862296、日本专利第5682581、日本特开2009-126450及日本特开平9-308012而公知。
混合动力ECU91将设定的目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的数据向内燃机ECU92送出，并将设定的目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的数据向电动机ECU93送出。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的方式控制节气门开度TA、燃料从燃料喷射阀39的喷射(以下，称为“燃料喷射”)及点火装置37的点火(以下，称为“燃料点火”)。
燃料喷射的控制包括从燃料喷射阀39喷射的燃料的量的控制及从燃料喷射阀39喷射燃料的定时的控制等。燃料点火的控制包括点火装置37的点火的定时的控制等。
需要说明的是，内燃机ECU92基于内燃机旋转速度NE、内燃机负载KL及水温THW等，通过周知的手法，算出从燃料喷射阀39喷射的燃料的量的目标值(以下，称为“目标燃料喷射量”)，决定“从直喷喷射器39C喷射的燃料的量相对于目标燃料喷射量之比”及“从口喷射器39P喷射的燃料的量相对于目标燃料喷射量之比”。
另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130，由此控制第一MG110及第二MG120的工作。
另一方面，在内燃机运转条件不成立的情况下，即，使内燃机10的运转停止的条件(以下，称为“内燃机停止条件”)成立的情况下(参照图4的时刻t40)，混合动力ECU91在从判定为内燃机停止条件成立起经过的时间Tidle(以下，称为“怠速时间Tidle”)达到预定时间Tidle_th的时刻(参照图4的时刻t41)为止的期间，将与最小内燃机输出Peng_min对应的最佳内燃机转矩TQopt及最佳内燃机旋转速度NEopt分别设定为目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt。
此外，混合动力ECU91如上所述通过周知的手法，来设定目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt。
需要说明的是，混合动力ECU91基于水温THW来推定内燃机10的温度Teng(以下，称为“内燃机温度Teng”)，在推定的内燃机温度Teng低的情况下，与推定的内燃机温度Teng高的情况相比，将上述预定时间Tidle_th设定为小的值。尤其是在本例中，推定的内燃机温度Teng越低，则混合动力ECU91将上述预定时间Tidle_th设定为越小的值。
然而，混合动力ECU91可以构成为，在水温THW低的情况下，与水温THW高的情况相比，将上述预定时间Tidle_th设定为小的值。或者，混合动力ECU91可以构成为，无论推定的内燃机温度Teng如何，都将上述预定时间Tidle_th设定为0。
混合动力ECU91将设定的目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的数据向内燃机ECU92送出，并将设定的目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的数据向电动机ECU93送出。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的方式控制节气门开度TA、燃料喷射及燃料点火。另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130，由此来控制第一MG110及第二MG120的工作。
在怠速时间Tidle达到预定时间Tidle_th的情况下(参照图4的时刻t41)，混合动力ECU91将目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt分别设定为0。
此外，混合动力ECU91将比内燃机停止条件的成立时刻的目标节气门开度TAtgt大预定开度ΔTA的开度设定为目标节气门开度TAtgt。混合动力ECU91基于水温THW来推定内燃机10的温度Teng(以下，称为“内燃机温度Teng”)，在推定的内燃机温度Teng低的情况下，与推定的内燃机温度Teng高的情况相比，将上述预定开度ΔTA设定为大的值。尤其是在本例中，推定的内燃机温度Teng越低，则混合动力ECU91将上述预定开度ΔTA设定为越大的值。
需要说明的是，混合动力ECU91可以构成为，在水温THW低的情况下，与水温THW高的情况相比，将上述预定开度ΔTA设定为大的值。
此外，混合动力ECU91将在燃料喷射的停止后为了将内燃机旋转速度NE维持为预定旋转速度NEth所需的第一MG转矩TQmg1设定为目标第一MG转矩TQmg1_tgt。混合动力ECU91基于水温THW来推定内燃机温度Teng，在推定的内燃机温度Teng低的情况下，与推定的内燃机温度Teng高的情况相比，将上述预定旋转速度NEth设定为大的值。尤其是在本例中，推定的内燃机温度Teng越低，则混合动力ECU91将上述预定旋转速度NEth设定为越大的值。
需要说明的是，混合动力ECU91可以构成为，在水温THW低的情况下，与水温THW高的情况相比，将上述预定旋转速度NEth设定为大的值。
此外，混合动力ECU91如上所述通过周知的手法，设定目标第二MG转矩TQmg2_tgt。
混合动力ECU91将设定的目标内燃机转矩TQeng_tgt、目标内燃机旋转速度NEtgt及目标节气门开度TAtgt的数据向内燃机ECU92送出，并将设定的目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt向电动机ECU93送出。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标内燃机转矩TQeng_tgt、目标内燃机旋转速度NEtgt及目标节气门开度TAtgt的方式控制节气门43、燃料喷射阀39及点火装置37的工作。此时，目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt分别为0，因此内燃机ECU92停止来自燃料喷射阀39的燃料喷射及点火装置37的点火。
另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130的工作，由此控制第一MG110及第二MG120的工作。
由此，燃料喷射及燃料点火停止，节气门开度TA增大，内燃机旋转速度NE通过第一MG110而维持为预定旋转速度NEth。由于燃料喷射停止而向催化剂53流入的氧的量(催化剂流入氧量)大幅增大。此外，由于节气门开度TA增大，因此催化剂流入氧量比由于燃料喷射的停止而增大的催化剂流入氧量进一步增大较大的量ΔO2。
因此，即使附着于进气口31及燃烧室25的壁面的未燃燃料大量地流入到催化剂53，该未燃燃料也能由催化剂53充分地进行氧化处理。因此，能够减少在内燃机运转停止时向比催化剂53靠下游处流出的未燃燃料的量。
此外，由于大量的氧向催化剂53供给，因此供给的氧的一部分未被未燃燃料的氧化处理消耗而由催化剂53吸藏。因此，即使在之后内燃机运转开始时附着于进气口31及燃烧室25的壁面的未燃燃料一下子向排气通路放出而流入到催化剂53，催化剂53也能够利用吸藏的氧对未燃燃料充分地进行氧化处理。因此，能够减少在内燃机运转开始时向比催化剂53靠下游处流出的未燃燃料的量。
混合动力ECU91在从燃料喷射停止起经过的时间Thc达到预定时间Thc_th的时刻(参照图4的时刻t42)，将目标节气门开度TAtgt设定为0，并将目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt也分别设定为0。此外，混合动力ECU91如上所述通过周知的手法，来设定目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt。
在本例中，混合动力ECU91将预定时间Thc_th设定为比推定为在内燃机停止条件成立而停止了燃料喷射之后向催化剂53流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。而且，混合动力ECU91在推定的内燃机温度Teng低的情况下，与推定的内燃机温度Teng高的情况相比，将上述预定时间Thc_th设定为大的值。尤其是在本例中，推定的内燃机温度Teng越低，则混合动力ECU91将上述预定时间Thc_th设定为越大的值。
需要说明的是，混合动力ECU91可以构成为，在水温THW低的情况下，与水温THW高的情况相比，将上述预定时间Thc_th设定为大的值。
并且，混合动力ECU91将设定的目标节气门开度TAtgt、目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的数据向内燃机ECU92送出，并将设定的目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的数据向电动机ECU93送出。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标节气门开度TAtgt、目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的方式控制节气门43、燃料喷射阀39及点火装置37的工作。在该情况下，节气门43全闭，并且内燃机10的旋转停止。
另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130，由此控制第一MG110及第二MG120的工作。
由此，内燃机旋转速度NE成为0，催化剂流入氧量也成为0。
接下来，说明实施装置的具体的工作。实施装置的混合动力ECU91的CPU(以下，简称为“CPU”)每当经过预定时间时，执行图5的流程图所示的例程。
因此，如果成为预定的定时，则CPU从图5的步骤500开始处理而进入步骤505，判定内燃机运转条件是否成立。在内燃机运转条件成立的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”而进入步骤510，将运转停止标志Xstop的值设定为“0”。
运转停止标志Xstop是表示在内燃机运转停止后内燃机运转是否开始的标志，其值为“0”的情况下，表示在内燃机运转停止后内燃机运转开始，其值为“1”的情况下，表示在内燃机运转停止后内燃机运转未开始。在通过后述的步骤575的处理而内燃机运转停止的情况下，运转停止标志Xstop的值设定为“1”。
接下来，CPU进入步骤515，将最佳内燃机转矩TQopt及最佳内燃机旋转速度NEopt分别设定为目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt而将这些数据向内燃机ECU92送出，并设定目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt而将这些数据向电动机ECU93送出。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的方式控制节气门43、燃料喷射阀39及点火装置37的工作。另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130的工作，由此控制第一MG110及第二MG120的工作。
CPU在执行步骤505的处理的时刻而内燃机运转条件未成立的情况下，即，内燃机停止条件成立的情况下，CPU在步骤505中判定为“否”而进入步骤520，判定运转停止标志Xstop的值是否为“0”。
在运转停止标志Xstop的值为“0”的情况下，CPU在步骤520中判定为“是”而进入步骤525，判定怠速标志Xidle的值是否为“0”。
怠速标志Xidle是表示后述的步骤545的处理的内燃机10的怠速运转是否开始的标志，其值为“0”的情况下，表示内燃机10的怠速运转未开始，其值为“1”的情况下，表示内燃机10的怠速运转开始。在后述的步骤545的处理的怠速控制开始的情况下，怠速标志Xidle的值设定为“1”，在后述的步骤575的处理的内燃机停止控制开始的情况下，怠速标志Xidle的值设定为“0”。
在内燃机运转开始之后，在步骤505中判定为“否”之后，CPU首先进入步骤525的情况下，怠速标志Xidle的值为0。因此，在该情况下，CPU在步骤525中判定为“是”，进行以下所述的步骤530的处理。然后，CPU进入步骤540。
步骤530：CPU通过将水温THW适用于查找表MapTidle_th(THW)，来取得预定时间Tidle_th。根据表MapTidle_th(THW)，水温THW越低，则预定时间Tidle_th被取得为越小的值。
另一方面，在CPU执行步骤525的处理的时刻而步骤545的处理的怠速控制已经开始的情况下，怠速标志Xidle的值为“1”。因此，在该情况下，CPU在步骤525中判定为“否”而直接进入步骤540。
CPU当进入步骤540时，判定从后述的步骤545的处理的怠速控制开始起经过的时间Tidle(怠速时间Tidle)是否比预定时间Tidle_th短。
在内燃机运转开始之后，在步骤505中首次判定为“否”的情况下，不开始步骤545的处理的怠速控制。在该情况下，怠速时间Tidle比预定时间Tidle_th短。因此，在该情况下，CPU在步骤540中判定为“是”而进入步骤545。
CPU当进入步骤545时，将与最小内燃机输出Peng_min对应的最佳内燃机转矩TQopt_min及最佳内燃机旋转速度NEopt_min分别设定为目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt而将这些数据向内燃机ECU92送出，设定目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt而将这些数据向电动机ECU93送出，将怠速标志Xidle的值设定为“1”。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt的方式控制节气门43、燃料喷射阀39及点火装置37的工作。由此，进行内燃机10的怠速运转。
另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130的工作，由此控制第一MG110及第二MG120的工作。
在步骤545的处理的怠速控制开始之后，当怠速时间Tidle达到预定时间Tidle_th时，CPU在步骤540中判定为“否”而进入步骤550，判定未燃燃料处理标志Xhc的值是否为“0”。
未燃燃料处理标志Xhc是表示在内燃机停止条件成立之后后述的步骤570的未燃燃料处理控制是否开始的标志，其值为“0”的情况下，表示未燃燃料处理控制未开始，其值为“1”的情况下，表示未燃燃料处理控制开始。未燃燃料处理标志Xhc的值通过后述的步骤570的处理的未燃燃料处理控制而设定为“1”，通过后述的步骤575的处理的内燃机停止控制而设定为“0”。
在内燃机停止条件成立之后，在步骤540中首次判定为“否”的情况下，由于步骤570的处理的未燃燃料处理控制还未开始，因此未燃燃料处理标志Xhc的值为“0”。因此，在该情况下，CPU在步骤550中判定为“是”，进行以下所述的步骤555的处理。然后，CPU进入步骤565。
步骤555：CPU通过将水温THW适用于查找表MapThc_th(THW)来取得预定时间Thc_th，通过将水温THW适用于查找表MapΔTA(THW)来取得预定开度ΔTA，通过将水温THW适用于查找表MapNEth(THW)来取得预定旋转速度NEth。
根据表MapThc_th(THW)，水温THW越低，则预定时间Thc_th被取得为越大的值。根据表MapΔTA(THW)，水温THW越低，则预定开度ΔTA被取得为越大的值。根据表MapNEth(THW)，水温THW越低，则预定旋转速度NEth被取得为越大的值。
另一方面，在CPU执行步骤550的处理的时刻步骤570的处理的未燃燃料处理控制已经开始的情况下，未燃燃料处理标志Xhc的值为“1”。因此，在该情况下，CPU在步骤550中判定为“否”而直接进入步骤565。
CPU当进入步骤565时，判定从步骤570的处理的未燃燃料处理控制开始起经过的时间Thc(以下，称为“未燃燃料处理时间Thc”)是否比预定时间Thc_th短。
在步骤505中判定为“否”之后，CPU首次进入步骤565的情况下，由于步骤570的处理的未燃燃料处理控制还未开始，因此未燃燃料处理时间Thc比预定时间Thc_th短。因此，在该情况下，CPU在步骤565中判定为“是”而进入步骤570。
CPU当进入步骤570时，将目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt分别设定为0而将这些数据向内燃机ECU92送出，并将当前时刻下的目标节气门开度TAtgt加上预定开度ΔTA所得到的开度TAset设定为目标节气门开度TAtgt，而将该数据向内燃机ECU92送出。
此外，CPU将用于将内燃机旋转速度NE维持成预定内燃机旋转速度NEth的第一MG转矩TQmg1设定为目标第一MG转矩TQmg1_tgt而将该数据向电动机ECU93送出，并设定目标第二MG转矩TQmg2_tgt而将该数据向电动机ECU93送出。而且，CPU将未燃燃料处理标志Xhc的值设定为“1”。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标内燃机转矩TQeng_tgt、目标内燃机旋转速度NEtgt及目标节气门开度TAtgt的方式控制节气门43、燃料喷射阀39及点火装置37的工作。此时，目标内燃机转矩TQeng_tgt及目标内燃机旋转速度NEtgt分别为0，因此燃料喷射阀39及点火装置37不工作。
另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130的工作，由此控制第一MG110及第二MG120的工作。
在步骤570的处理的未燃燃料处理控制开始之后，当未燃燃料处理时间Thc达到预定时间Thc_th时，CPU在步骤565中判定为“否”而进入步骤575。
CPU当进入步骤575时，将目标内燃机转矩TQeng_tgt、目标内燃机旋转速度NEtgt及目标节气门开度TAtgt分别设定为0而将这些数据向内燃机ECU92送出，并设定目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt而将这些数据向电动机ECU93送出。
此外，CPU将怠速标志Xidle的值设定为“0”，将未燃燃料处理标志Xhc的值设定为“0”，并将运转停止标志Xstop的值设定为“1”。
内燃机ECU92基于接收到的数据，以实现目标内燃机转矩TQeng_tgt、目标内燃机旋转速度NEtgt及目标节气门开度TAtgt的方式控制节气门43、燃料喷射阀39及点火装置37的工作。在该情况下，内燃机10的旋转停止。
另一方面，电动机ECU93基于接收到的数据，以实现目标第一MG转矩TQmg1_tgt及目标第二MG转矩TQmg2_tgt的方式控制变换器130的工作，由此控制第一MG110及第二MG120的工作。
需要说明的是，在CPU执行步骤520的处理的时刻而运转停止标志Xstop的值为“1”的情况下，CPU在步骤520中判定为“否”而进入步骤575。
以上是实施装置的具体的工作，由此，在内燃机停止条件成立之后，在预定时间Thc_th期间，将大量的氧向催化剂53供给，因此即使附着于进气口31及燃烧室25的壁面的未燃燃料向催化剂53流入，催化剂53也能够对该未燃燃料充分地进行氧化处理。
此外，向催化剂53流入的大量的氧中的在未燃燃料的氧化处理中未被消耗的氧由催化剂53吸藏。因此，在内燃机运转之后开始时即使大量的未燃燃料向催化剂53流入，催化剂53也能够由吸藏了该未燃燃料的氧充分地进行氧化处理。
需要说明的是，本发明没有限定为上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。
例如，在搭载内燃机10的车辆100是执行内燃机10的起停控制(以下，称为“S&S控制”)的车辆的情况下，也可以将本发明适用于该内燃机10。
众所周知，在S&S控制中，在预定的内燃机停止条件成立时使内燃机运转停止，且在预定的内燃机再起动条件成立时使内燃机运转再次开始。即，根据S&S控制，在进行内燃机的间歇运转且内燃机停止条件成立时，可以适用本发明。需要说明的是，例如，在S&S控制中，在制动装置为工作中且车速成为预定速度以下(例如，0)时，内燃机停止条件成立。而且，例如，在S&S控制中，在车辆为自动挡车辆的情况下，在用于操作自动变速器的换挡杆位于行驶挡(例如，行车(D)挡)且制动踏板的操作量比预定量小时，内燃机再起动条件成立。例如，在S&S控制中，在车辆为手动挡车辆的情况下，在离合器踏板的踏下操作存在时，内燃机再起动条件成立。
此外，催化剂53也可以是具有氧化能的氧化催化剂。

Claims (16)

1.一种车辆，其特征在于，包括：
内燃机，包括排气通路；
催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及
电子控制单元，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量，
所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件，所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，所述内燃机的温度越低，则使所述预定氧增大量越大，
所述车辆还具备使所述内燃机旋转的电动机，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机以预定旋转速度旋转直至经过第一时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则使所述预定旋转速度越大，由此使所述预定氧增大量越大，
所述第一时间是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述内燃机包括节气门，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度大于燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述内燃机包括节气门，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度比燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度增大预定开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述预定开度设定为越大的值，由此使所述预定氧增大量越大。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立之后，在经过了预先规定的时间即第二时间的时刻下使燃料喷射停止，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述第二时间设定为越短的时间。
5.一种车辆，其特征在于，包括：
内燃机，包括排气通路；
催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及
电子控制单元，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量，
所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件，所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，所述内燃机的温度越低，则使所述预定氧增大量越大，
所述车辆还具备使所述内燃机旋转的电动机，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机以预定旋转速度旋转直至经过第一时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则使所述第一时间越长，由此使所述预定氧增大量越大，
所述第一时间是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，
所述内燃机包括节气门，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度大于燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量。
7.根据权利要求5所述的车辆，其中，
所述内燃机包括节气门，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度比燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度增大预定开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述预定开度设定为越大的值，由此使所述预定氧增大量越大。
8.根据权利要求5～7中任一项所述的车辆，其中，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立之后，在经过了预先规定的时间即第二时间的时刻下使燃料喷射停止，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述第二时间设定为越短的时间。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
内燃机，包括排气通路；
催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及
电子控制单元，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量，
所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件，所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立之后，在经过了预先规定的时间的时刻下使燃料喷射停止，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述预先规定的时间设定为越短的时间。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，
所述内燃机包括节气门，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度大于燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量。
11.根据权利要求9或10所述的车辆，其中，
所述车辆还具备使所述内燃机旋转的电动机，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机旋转直至经过预定时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，
所述预定时间是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
12.根据权利要求9所述的车辆，其中，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，所述内燃机的温度越低，则使所述预定氧增大量越大。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，
所述内燃机包括节气门，
所述电子控制单元构成为，在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过使所述节气门的开度比燃料喷射停止时刻下的所述节气门的开度增大预定开度，而使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述电子控制单元构成为，所述内燃机的温度越低，则将所述预定开度设定为越大的值，由此使所述预定氧增大量越大。
14.一种车辆的控制方法，
所述车辆包括：
内燃机，包括排气通路；
催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及
电子控制单元，
所述控制方法的特征在于，包括：
在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并通过所述电子控制单元使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量，
所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件，所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量，
在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，所述内燃机的温度越低，则使所述预定氧增大量越大，
所述车辆还具备使所述内燃机旋转的电动机，
在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机以预定旋转速度旋转直至经过第一时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述内燃机的温度越低，则使所述预定旋转速度越大，由此使所述预定氧增大量越大，
所述第一时间是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
15.一种车辆的控制方法，
所述车辆包括：
内燃机，包括排气通路；
催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及
电子控制单元，
所述控制方法的特征在于，包括：
在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并通过所述电子控制单元使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量，
所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件，所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量，
在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，所述内燃机的温度越低，则使所述预定氧增大量越大，
所述车辆还具备使所述内燃机旋转的电动机，
在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立的情况下，通过所述电动机使所述内燃机以预定旋转速度旋转直至经过第一时间，由此使所述催化剂流入氧量增大所述预定氧增大量，并且所述内燃机的温度越低，则使所述第一时间越长，由此使所述预定氧增大量越大，
所述第一时间是比推定为在停止了燃料喷射之后向所述催化剂流入的未燃燃料的量成为0的时间长的时间。
16.一种车辆的控制方法，
所述车辆包括：
内燃机，包括排气通路；
催化剂，设置于所述排气通路，构成为对未燃燃料进行氧化，且构成为吸藏氧；及
电子控制单元，
所述控制方法的特征在于，包括：
在由所述电子控制单元判断为内燃机停止条件成立的情况下，使燃料喷射停止并通过所述电子控制单元使向所述催化剂流入的氧的量即催化剂流入氧量增大预定氧增大量，
所述内燃机停止条件是使所述内燃机的运转停止的条件，所述预定氧增大量是比由于燃料喷射的停止而增大的所述催化剂流入氧量的增大量大的量，
在由所述电子控制单元判断为所述内燃机停止条件成立之后，在经过了预先规定的时间的时刻下使燃料喷射停止，并且所述内燃机的温度越低，则将所述预先规定的时间设定为越短的时间。
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