JP2022175545A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フューエルカットによる乗員快適性の低下を抑制できる、車両の制御装置の提供。
【解決手段】制御装置１０は、暖房要求中にフューエルカットの要求がある場合であっても、空調空気の吹出口モードがデフロスタ（ＤＥＦ）モードまたはバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードにされている場合には、フューエルカットを禁止する。これにより、フューエルカットを禁止させて暖房を優先させることができる。そのため、フューエルカットを実施してエンジン水温が低下して空調空気の吹出温度が低下することを抑制でき、デフロスタ（ＤＥＦ）モードおよびバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードの効果を効率よく得ることができる。よって、フューエルカットを行うことによる乗員快適性の低下を抑制できる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）への燃料供給を停止するフューエルカットを実施可能な車両に搭載される制御装置に関する。

特開２０１８－０９０１５４号公報は、エンジン（内燃機関）への燃料供給を停止するフューエルカットを行ってフィルタの再生を行う再生カット制御と、エンジンを燃焼状態にしてヒータコアによる暖房を行う暖房制御と、を行う制御装置において、暖房制御が要求され、かつ再生カット制御が要求されている場合、暖房制御を実行せず、再生カット制御を実行する技術を開示している。

しかし、上記公報開示の技術にあっては、フューエルカットを行う再生カット制御を優先するため、再生カット制御が行われているとき、エンジン冷却水の温度であるエンジン水温が低下し、空調空気の吹出温度が低下してしまう。そのため、乗員（ユーザ）の快適性を低下させないために上記技術には改善の余地がある。

特開２０１８－０９０１５４号公報

本発明の目的は、フューエルカットによる乗員快適性の低下を抑制できる、車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） エンジンが回転している状態で該エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカットを実施可能な車両に搭載される制御装置であって、
エンジン冷却水の熱を利用して車室の暖房を行う暖房要求中に前記フューエルカットの要求がある場合、空調空気の吹出口モードがデフロスタモードまたはバイレベルモードにされている場合には、前記フューエルカットを禁止する、車両の制御装置。
（２） 前記エンジン冷却水の水温であるエンジン水温が、前記車室への目標吹出温度に対する目標水温未満の場合に、前記フューエルカットを禁止する、（１）記載の車両の制御装置。

上記（１）について：
空調空気の吹出口モードには、フロントガラスへ向けて吹出すデフロスタ（ＤＥＦ）モード、乗員（ユーザ）の上半身に向けて吹出すフェイス（ＦＡＣＥ）モード、乗員の足元へ向けて吹出すフット（ＦＯＯＴ）モード、乗員の上半身と足元へ向けて吹出すバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モード等がある。そのうち、デフロスタモードが選択されている場合には、乗員の求めに応じてフロントガラスの曇り等を除去させて乗員の視界を確保する必要がある。また、バイレベルモードが選択されている場合には、乗員の求めに応じて乗員が快適と感じる頭寒足熱を確保する必要がある。そのため、デフロスタモードとバイレベルモードは、空調空気の吹出口モードの中でも優先順位が比較的高いモードである。

その基で、上記（１）の制御装置によれば、暖房要求中にフューエルカットの要求がある場合であっても、空調空気の吹出口モードがデフロスタモードまたはバイレベルモードにされている場合には、フューエルカットを禁止するため、フューエルカットを禁止させて暖房を優先させることができる。そのため、フューエルカットを実施してエンジン水温が低下して空調空気の吹出温度が低下することを抑制でき、デフロスタモードおよびバイレベルモードの効果を効率よく得ることができる。よって、フューエルカットを行うことによる乗員快適性の低下を抑制できる。

上記（２）について：
エンジン水温が車室への目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温以上の場合、フューエルカットを実施してエンジン水温が多少下がっても、乗員の快適性に影響を与えるほど空調空気の吹出温度が低下することはなく、デフロスタモードおよびバイレベルモードの効果を効率よく得ることができる。そのため、フューエルカットを実施可能である。一方、エンジン水温が車室への目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温未満の場合は、フューエルカットを実施してエンジン水温が下がると、デフロスタモードおよびバイレベルモードの効果を効率よく得ることが困難になるおそれがある。

その基で、上記（２）の制御装置によれば、エンジン水温が車室への目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温未満の場合に、フューエルカットを禁止する（上記（１）の制御を行う）ため、エンジン水温が目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温以上の場合にはフューエルカットを禁止せずに実施させることができる。よって、フューエルカットを行うことによる乗員快適性の低下を抑制しつつ、フューエルカットの機会の減少を抑制することができる。

本発明実施例の制御装置が搭載される車両の概略構成図である。 本発明実施例の制御装置と、該制御装置によって制御される空調装置およびエンジンと、の概略構成図である。 本発明実施例の制御装置におけるエアコンＥＣＵの、オートエアコン時における、目標吹出温度と空調空気の吹出口モードとの関係を示す図である。 本発明実施例の制御装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明実施例の制御装置の、フューエルカット実施後における制御ルーチンを示すフローチャートである。 図５におけるΔＴマップである。 本発明実施例の制御装置の、フューエルカット実施後における時間とエンジン水温との関係を示す図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例の車両の制御装置１０について説明する。

本発明実施例の制御装置１０が搭載される車両Ｖは、エンジン（内燃機関といってもよい）２０が回転している状態で該エンジン２０への燃料供給を停止するフューエルカットを実施可能な車両である。車両Ｖは、走行用モータを備えずエンジン２０のみを走行駆動源とするコンべ車両であってもよく、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）であってもよく、ＨＶ（Hybrid Vehicle）であってもよい。なお、コンべ車両は、ガソリンを燃料としてもよく、軽油を燃料としてもよい。

制御装置１０は、図１に示すように、エンジン２０の作動を制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、空調装置４０の作動を制御するエアコンＥＣＵ５０と、を有する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジン２０の運転状態を制御しており、図示略のインジェクタからの燃料噴射量等を制御している。エンジンＥＣＵ３０は、所定のフューエルカット条件が成立した時に、図示略のインジェクタからの燃料噴射を停止することで、エンジン２０への燃料供給を停止可能（フューエルカット可能）となっている。なお、所定のフューエルカット条件は、（ｉ）燃費向上のため、（ｉｉ）ドライバビリティ向上のため、（ｉｉｉ）排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）の再生のため、（ｉｖ）ＰＨＶまたはＨＶにあっては図示略のバッテリが満充電のときに図示略のモータによる外力によりエンジン２０を回転させるモータリングのため、等に対応させて、複数設定されている。

空調装置４０は、車室の空調を行うために設けられる。空調装置４０は、車両のインストルメントパネルの内部に設けられている。図２に示すように、空調装置４０は、空調ダクト４１と、ブロワ４２と、冷却装置４３と、加熱装置４４と、内外気切替ダンパ４５と、エアミックスダンパ４６と、吹出口切替ダンパ４７と、を有する。

空調ダクト４１は、内部に車室を空調するための空調用空気が流れる通風路４１ａを有する。空調ダクト４１は、空調ダクト４１の外部から通風路４１ａに車外の空気を取り込む外気吸込口４１ｂと車室の空気を取り込む内気吸込口４１ｃを有するとともに、通風路４１ａの空気を車室に吹出す複数の吹出口４１ｄ、４１ｅ、４１ｆを有する。

外気吸込口４１ｂと内気吸込口４１ｃは、内外気切替ダンパ４５にて開閉可能とされている。内外気切替ダンパ４５は、内外気切替ダンパ用モータ４５ａによって駆動される。内外気切替ダンパ４５が内気吸込口４１ｃを閉塞する際には、外気吸込口４１ｂが開放されて外気吸込口４１ｂから空気が通風路４１ａに取り込まれる。内外気切替ダンパ４５が外気吸込口４１ｂを閉塞する際には、内気吸込口４１ｃが開放されて内気吸込口４１ｃから空気が通風路４１ａに取り込まれる。

吹出口４１ｄは、フロントガラス（フロントウインドシールドといってもよい）へ向けて空気を吹出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口であり、吹出口４１ｅは、乗員の頭部を含む上半身に向けて空気を吹出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口であり、吹出口４１ｆは、乗員の足元に向けて空気を吹出すフット（ＦＯＯＴ）吹出口である。

吹出口４１ｄ、４１ｅ、４１ｆのそれぞれには、吹出口切替ダンパ４７が設けられている。各吹出口切替ダンパ４７は、吹出口切替ダンパ用モータ４７ａによって駆動される。吹出口切替ダンパ４７により、車室に向けて吹出される空調空気の吹出口モードを、デフロスタ（ＤＥＦ）モード、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モードおよびフットデフ（ＦＯＯＴ－ＤＥＦ）モードのいずれかに変更可能である。

ブロワ（送風機）４２は、空調ダクト４１内で内外気切替ダンパ４５の空気流れ方向下流側に配置されている。ブロワ４２は、ブロワモータ４２ａの駆動によって作動し、通風路４１ａの空気流れを発生させる。ブロワ４２の作動量により、通風路４１ａを流れる空気量（風量）を調整可能である。このため、ブロワ４２の作動量により、吹出口４１ｄ、４１ｅ、４１ｆから車室に向けて吹出される空調空気の風量を調整可能である。

冷却装置４３は、エバポレータ（蒸発器）４３ａを有する。エバポレータ４３ａは、空調ダクト４１内でブロワ４２の空気流れ方向下流側に配置されている。エバポレータ４３ａは、その内部を流れる冷媒と通風路４１ａを流れる空気との間で熱交換することによって通風路４１ａを流れる空気を冷却し、除湿する。エバポレータ４３ａの内部および／または出口等には、エバポレータセンサ４３ｂが設けられており、エバポレータ４３ａの温度を検出可能となっている。

冷却装置４３は、冷媒が循環する冷凍サイクル４３ｃを有する。冷凍サイクル４３ｃは、エバポレータ４３ａに加えて、冷媒を圧縮するコンプレッサ４３ｄと、コンデンサ４３ｅと、膨張弁４３ｆと、を有する。

コンプレッサ４３ｄは、エバポレータ４３ａから流入してきた冷媒を圧縮して吐出することで、冷媒を冷凍サイクル４３ｃで循環させる。コンデンサ４３ｅは、冷媒の流れ方向で、コンプレッサ４３ｄの下流側に配置されている。コンデンサ４３ｅは、コンプレッサ４３ｄで高温、高圧になった冷媒と車外の空気（外気）との間で熱交換し、冷媒を冷却させる。膨張弁４３ｆは、冷媒の流れ方向で、コンデンサ４３ｅの下流側でエバポレータ４３ａの上流側に配置されている。

加熱装置４４は、ヒータコア４４ａを有する。ヒータコア４４ａは、空調ダクト４１内でエバポレータ４３ａの空気流れ方向下流側に配置されている。ヒータコア４４ａの内部には、エンジン２０とヒータコア４４ａとの間を循環するエンジン冷却水が流れる。ヒータコア４４ａは、エンジン２０により温められたエンジン冷却水と通風路４１ａを流れる空気との間で熱交換することによって、通風路４１ａを流れる空気を加熱する。

加熱装置４４は、エンジン冷却水が循環する冷却水回路４４ｃを有する。冷却水回路４４ｃは、ヒータコア４４ａに加えて、ウォータポンプ４４ｄを有する。ウォータポンプ４４ｄによって、エンジン冷却水がエンジン２０とヒータコア４４ａとの間で循環される。

エンジン冷却水は、燃焼状態にあるエンジン２０によって加熱される。そのため、エンジン２０が燃焼状態にあるときは、エンジン冷却水の水温であるエンジン水温は上昇するが、フューエルカットが実施されてエンジン２０が燃焼状態にないときにはエンジン水温が低下する。冷却水回路４４ｃには、水温センサ４４ｂが設けられており、エンジン水温を検出可能となっている。

エアミックスダンパ４６は、空調ダクト４１内でエバポレータ４３ａの空気流れ方向下流側でヒータコア４４ａの空気流れ方向上流側に配置されている。エアミックスダンパ４６は、エアミックスダンパ用モータ４６ａの駆動によって作動し、エバポレータ４３ａを通過した空気の、ヒータコア４４ａを通過させる量と、ヒータコア４４ａをバイパスさせる量との調整を行う。エアミックスダンパ４６の位置は、ポテンショメータ４６ｂにより検出可能とされている。

エアコンＥＣＵ５０は、乗員からの空調の要求に応じて、空調装置４０を制御する。エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ３０と互いに通信可能に接続されている。

エアコンＥＣＵ５０には、内外気切替ダンパ用モータ４５ａ、吹出口切替ダンパ用モータ４７ａ、ブロワモータ４２ａ、エバポレータセンサ４３ｂ、コンプレッサ４３ｄ、水温センサ４４ｂ、ポテンショメータ４６ｂ、車室温度を検出する内気センサ６０、車外温度を検出する外気センサ６１、および、日射量を検出する日射センサ６２が接続されている。エアコンＥＣＵ５０には、さらに、乗員が空調装置４０のオン／オフ、オートエアコンのオン／オフ、空調温度の設定、吹出口モードの選択、等の操作を行うための操作部６３が接続されている。

エアコンＥＣＵ５０は、空調装置４０がオンされているとき、空調ダクト４１の吹出口４１ｄ、４１ｅ、４１ｆから吹き出される空調空気の目標温度である目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。エアコンＥＣＵ５０は、下記数式（１）を用いてＴＡＯを算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
・・・（１）
なお、Ｔｓｅｔは、乗員が設定した設定温度である。Ｔｒは、内気センサ６０によって検出される車室温度である。Ｔａｍは、外気センサ６１によって検出される外気温である。Ｔｓは、日射センサ６２によって検出される日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓはゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

エアコンＥＣＵ５０は、また、空調装置４０がオンされているとき、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する、エンジン冷却水の目標水温を決定する。

乗員によってオートエアコンがオンされているとき、エアコンＥＣＵ５０は、目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて、エアミックスダンパ用モータ４６ａの制御、コンプレッサ４３ｄのオン／オフ制御、吹出口切替ダンパ用モータ４７ａの制御等を自動的に行う。ただし、吹出口切替ダンパ用モータ４７ａの制御等は、オートエアコンがオフされているときであっても、乗員が手動で実行できるようになっている。

図３は、オートエアコンがオンされているときにおける、目標吹出温度（ＴＡＯ）と、吹出口切替ダンパ用モータ４７ａを駆動制御することで得られる吹出口モードとの関係を示している。

目標吹出温度（ＴＡＯ）の上昇時にあっては、ＴＡＯ≦Ｔ０のときは、吹出口モードがフェイス（ＦＡＣＥ）モードであり、ＴＡＯが上昇してＴＡＯがＴ１（＞Ｔ０）に達したときに、吹出口モードがフェイス（ＦＡＣＥ）モードからバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードに切り替わるようになっている。また、ＴＡＯがさらに上昇してＴＡＯがＴ３（＞Ｔ１）に達したときに、吹出口モードがバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードからフット（ＦＯＯＴ）モードに切り替わるようになっている。

一方、ＴＡＯの下降時にあっては、ＴＡＯ≧Ｔ３のときからＴＡＯが低下してＴＡＯがＴ２（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３）に達したときに、吹出口モードがフット（ＦＯＯＴ）モードからバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードに切り替わるようになっている。また、ＴＡＯがさらに下降してＴＡＯがＴ０（＜Ｔ１）に達したときに、吹出口モードがバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードからフェイス（ＦＡＣＥ）モードに切り替わるようになっている。

なお、ＴＡＯの上昇時と下降時では、フェイス（ＦＡＣＥ）モードとバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードとの切替温度にＴ１－Ｔ０の差があり、バイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードとフット（ＦＯＯＴ）モードとの切替温度にＴ３－Ｔ２の差がある。これらは、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス幅である。

図４は、フューエルカットが実施される前における、制御装置１０の制御ルーチンを示すフローチャートである。図４に示す制御ルーチンは、空調装置４０がオンされているときに所定時間間隔で行われる。

まず、ステップＳ１１で、エアコンＥＣＵ５０が、暖房要求中であってエンジン水温が目標水温未満か否かを判定する。ステップＳ１１で、暖房要求中ではない、または暖房要求中であるがエンジン水温が目標水温未満ではない（目標水温以上である）と判定した場合には、ステップＳ１５に進み、フューエルカットを禁止させることなく（何もすることなく）、そのままエンドステップに進む。一方、ステップＳ１１で暖房要求中であってエンジン水温が目標水温未満であると判定した場合には、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、エンジンＥＣＵ３０が、所定のフューエルカット条件が成立しておりエンジン２０への燃料供給を停止する要求（フューエルカット要求）があるか否かを判定する。ステップＳ１２でフューエルカット要求はないと判定した場合には、ステップＳ１５に進み、フューエルカットを禁止させることなく（何もすることなく）、そのままエンドステップに進む。一方、ステップＳ１２でフューエルカット要求があると判定した場合には、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、エアコンＥＣＵ５０が、乗員によって手動で、空調空気の吹出口モードが、デフロスタ（ＤＥＦ）モードまたはバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードにされているか否かを判定する。ステップＳ１３で、乗員によって手動で、デフロスタ（ＤＥＦ）モードまたはバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードにされていないと判定した場合には、ステップＳ１５に進み、フューエルカットを許可させて（禁止させることなく、何もすることなく）、そのままエンドステップに進む。

一方、ステップＳ１３で、乗員によって手動でデフロスタ（ＤＥＦ）モードまたはバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードにされていると判定した場合には、ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４で、エアコンＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ３０にフューエルカットを禁止させる信号を出力し、フューエルカットを禁止させる。そして、エンドステップに進む。

図５は、フューエルカットが実施された後における、制御装置１０の制御ルーチンを示すフローチャートである。図５に示す制御ルーチンは、フューエルカットが実施されているときに所定時間間隔で行われる。

まず、ステップＳ２１で、エアコンＥＣＵ５０が、暖房要求中であるか否かを判定する。ステップＳ２１で、暖房要求中ではないと判定した場合には、ステップＳ２４に進み、フューエルカットを禁止（中断）させることなく（フューエルカットの実施を継続させて）、そのままエンドステップに進む。一方、ステップＳ２１で暖房要求中であると判定した場合には、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、エアコンＥＣＵ５０が、フューエルカットの実施により、フューエルカットの実施開始時における水温（Ｆ／Ｃｏｎ時水温）から現在の水温（現水温）が所定の温度（ΔＴ）よりも下がったか否かを判定する。

所定の温度（ΔＴ）は、エアコンＥＣＵ５０に図６に示すマップを予め記憶させておき、該マップを参照することにより決定される。なお、図６における「水温」は、Ｆ／Ｃｏｎ時水温である。図６に示すように、所定の温度（ΔＴ）は、Ｆ／Ｃｏｎ時水温が高いときには、Ｆ／Ｃｏｎ時水温が低いときよりも大きい値となるように設定されている。

そして、ステップＳ２２で、所定の温度（ΔＴ）よりも下がっていないと判定した場合には、ステップＳ２４に進み、フューエルカットを禁止（中断）させることなく、そのままエンドステップに進む。

一方、ステップＳ２２で、所定の温度（ΔＴ）よりも下がったと判定した場合には、ステップＳ２３に進む。そして、ステップＳ２３で、エアコンＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ３０にフューエルカットを禁止（中断）させる信号を出力し、フューエルカットを禁止（中断）させる。そして、エンドステップに進む。

なお、図７に示すように、フューエルカットが実施されると、エンジン２０に燃料が供給されずエンジン２０での燃焼が行われないため、エンジン水温が低下するが、フューエルカットの実施中にフューエルカットが禁止（中断）されると、エンジン２０に燃料が供給されてエンジン２０での燃焼が再開されるため、エンジン水温が上昇する。そして、フューエルカットが禁止（中断）されてエンジン水温が再びＦ／Ｃｏｎ時水温以上に上昇したときには、フューエルカットが再開されるようになっている。このように、フューエルカットが実施された後、フューエルカットの禁止（中断）と再開が繰り返されるようになっている。

つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。
（Ａ）空調の吹出口モードとしてデフロスタ（ＤＥＦ）モードが選択されている場合には、乗員の求めに応じてフロントガラスの曇り等を除去させて乗員の視界を確保する必要がある。また、バイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードが選択されている場合には、乗員の求めに応じて乗員が快適と感じる頭寒足熱を確保する必要がある。そのため、デフロスタ（ＤＥＦ）モードとバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードは、空調の吹出口モードの中でも優先順位が比較的高いモードである。

その基で、図４に示すように、暖房要求中にフューエルカットの要求がある場合であっても、空調空気の吹出口モードがデフロスタ（ＤＥＦ）モードまたはバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードにされている場合には、フューエルカットを禁止するため、フューエルカットを禁止させて暖房を優先させることができる。そのため、フューエルカットを実施してエンジン水温が低下して空調空気の吹出温度が低下することを抑制でき、デフロスタ（ＤＥＦ）モードおよびバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードの効果を効率よく得ることができる。よって、フューエルカットを行うことによる乗員快適性の低下を抑制できる。

（Ｂ）エンジン水温が車室への目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温以上の場合には、フューエルカットを実施してエンジン水温が多少下がっても、乗員の快適性に影響を与えるほど空調空気の吹出温度が低下することはなく、デフロスタ（ＤＥＦ）モードおよびバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードの効果を効率よく得ることができる。そのため、フューエルカットを実施可能である。一方、エンジン水温が車室への目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温未満の場合は、フューエルカットを実施してエンジン水温が下がると、デフロスタ（ＤＥＦ）モードおよびバイレベル（ＢＩ－ＬＥＶＥＬ）モードの効果を効率よく得ることが困難になるおそれがある。

その基で、エンジン水温が車室への目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温未満の場合に、フューエルカットを禁止するため、エンジン水温が目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する目標水温以上の場合にはフューエルカットを禁止せずに実施させることができる。よって、フューエルカットを行うことによる乗員快適性の低下を抑制しつつ、フューエルカットの機会の減少を抑制することができる。

（Ｃ）一方、フューエルカットが実施された後にあっては、図５に示すように、暖房要求中であり、エンジン水温がフューエルカットの開始時から所定の温度（ΔＴ）以下に低下した場合には、フューエルカットを禁止（中断）するため、エンジン２０に再び燃料を供給してエンジン２０の燃焼を再開させることができ、フューエルカットによって低下したエンジン水温を上昇させることができる。よって、フューエルカットが実施される場合であっても、フューエルカットによってエンジン水温が下がり暖房性能が低下することを抑制できる。

（Ｄ）また、フューエルカットが実施された後におけるフューエルカットの禁止（中断）後、エンジン水温が所定温度（ΔＴ）以上に上昇したとき、フューエルカットが再開されるため、暖房性能を維持しつつフューエルカットの機会の減少を抑制することができる。

１０ 制御装置
２０ エンジン
３０ エンジンＥＣＵ
４０ 空調装置
４１ 空調ダクト
４１ａ 通風路
４１ｂ 外気吸込口
４１ｃ 内気吸込口
４１ｄ、４１ｅ、４１ｆ 吹出口
４３ 冷却装置
４３ａ エバポレータ
４３ｃ 冷凍サイクル
４４ 加熱装置
４４ａ ヒータコア
４４ｃ 冷却水回路
４５ 内外気切替ダンパ
４６ エアミックスダンパ
４７ 吹出口切替ダンパ
５０ エアコンＥＣＵ
Ｖ 車両

Claims (2)

1. エンジンが回転している状態で該エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカットを実施可能な車両に搭載される制御装置であって、
   エンジン冷却水の熱を利用して車室の暖房を行う暖房要求中に前記フューエルカットの要求がある場合、空調空気の吹出口モードがデフロスタモードまたはバイレベルモードにされている場合には、前記フューエルカットを禁止する、車両の制御装置。
2. 前記エンジン冷却水の水温であるエンジン水温が、前記車室への目標吹出温度に対する目標水温未満の場合に、前記フューエルカットを禁止する、請求項１記載の車両の制御装置。

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