JP2014092066A

JP2014092066A - Ｅｇｒバルブ故障検出装置

Info

Publication number: JP2014092066A
Application number: JP2012242679A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Sugimoto; 仁己杉本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-02
Filing date: 2012-11-02
Publication date: 2014-05-19

Abstract

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関を含む複数の駆動源が搭載されたハイブリッド車両において、ＥＧＲバルブの開固着を判定する。
【解決手段】ＥＣＵ（ＥＧＲバルブ故障検出装置）１００は、排気ガスを吸気マニホールド１１ｂに還流させない運転領域においてエンジン１の燃焼状態が不安定である場合に、充電制御が行われた状態でステッピングモータ７３によりＥＧＲバルブ７２が開くようにされた際のインマニ圧の変化に基づいてＥＧＲバルブ７２の状態を判定するように構成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）を含む複数の駆動源が搭載されたハイブリッド車両におけるＥＧＲバルブ故障検出装置に関する。

従来、ＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置を備える内燃機関（ＥＧＲ装置付き内燃機関）が知られている。ＥＧＲ装置は、排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路及びＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブなどを有する。

このようなＥＧＲ装置付き内燃機関において、ＥＧＲバルブが開弁状態で固着（開固着）すると、内燃機関の運転状態が不安定となって失火が発生しやすくなる。そこで、従来では、内燃機関のアイドリング状態において、吸気マニホールド内の吸気圧力を監視しながらＥＧＲバルブを強制的に開閉し、その際の吸気圧力の変化に基づいてＥＧＲバルブの固着を検出する方法が知られている。

一方、ハイブリッド車両の一例として、ＥＧＲ装置付き内燃機関と、主に発電機として機能する第１電動機と、内燃機関の動力を駆動輪（駆動軸）及び第１電動機に分割して伝達する遊星歯車機構と、主に電動機として機能して駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド車両がある。こうしたハイブリッド車両にあっては、内燃機関の動力により第１電動機を回転させることによって発電可能であり、その電力により第２電動機を駆動したり、その電力を蓄電装置に充電することが可能である。

そして、このようなハイブリッド車両では、蓄電装置の残量が少ない場合に、内燃機関の動力により第１電動機で発電が行われ、その電力が蓄電装置に充電される。このとき、内燃機関の負荷が変動することにより、吸気圧力も変動するため、従来のハイブリッド車両では、上記したＥＧＲバルブの固着を検出する方法を適切に実施することが困難であった。

そこで、内燃機関の負荷が一定となるように、内燃機関により第１電動機を駆動して充電しながら、ＥＧＲバルブを強制的に開閉し、その際の吸気圧力の変化に基づいてＥＧＲバルブの固着を検出する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１９６６８４号公報

しかしながら、特許文献１に記載のような従来技術では、ＥＧＲバルブの固着を検出することが可能であるが、ＥＧＲバルブが閉弁状態で固着（閉固着）しているのか、ＥＧＲバルブが開固着しているのかを判定することができない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関を含む複数の駆動源が搭載されたハイブリッド車両において、ＥＧＲバルブの開固着を判定することが可能なＥＧＲバルブ故障検出装置の実現を目的とする。

本発明によるＥＧＲバルブ故障検出装置は、排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブと、ＥＧＲバルブを開閉するための駆動部とを有するＥＧＲ装置を備えた内燃機関を含む複数の駆動源が搭載されたハイブリッド車両に適用される。そして、ＥＧＲバルブ故障検出装置は、排気ガスを吸気通路に還流させない運転領域において内燃機関の燃焼状態が不安定である場合に、充電制御が行われた状態で駆動部によりＥＧＲバルブが開くようにされた際のインマニ圧の変化に基づいてＥＧＲバルブの状態を判定するように構成されている。

このように、排気ガスを吸気通路に還流させない運転領域において内燃機関の燃焼状態が不安定である場合には、ＥＧＲバルブが開弁状態である可能性が考えられるので、ＥＧＲバルブが閉固着ではなく開固着である可能性がある。これにより、この場合において、インマニ圧の変化に基づいてＥＧＲバルブが固着しているか否かを判定し、ＥＧＲバルブが固着している場合には、ＥＧＲバルブが開固着であると判定することができる。また、充電制御が行われた状態でＥＧＲバルブの状態を判定することにより、内燃機関の負荷が変動するのを抑制することができるので、インマニ圧の変化に基づいてＥＧＲバルブの状態（固着）を適切に判定することができる。

上記ＥＧＲバルブ故障検出装置において、排気ガスを吸気通路に還流させない運転領域において内燃機関の燃焼状態が不安定ではない場合に、駆動部によりＥＧＲバルブが開くようにされた際のインマニ圧の変化に基づいてＥＧＲバルブの状態を判定するように構成されていてもよい。

このように、排気ガスを吸気通路に還流させない運転領域において内燃機関の燃焼状態が不安定ではない場合には、ＥＧＲバルブが閉弁状態であると考えられるので、ＥＧＲバルブが開固着ではなく閉固着である可能性がある。これにより、この場合において、インマニ圧の変化に基づいてＥＧＲバルブが固着しているか否かを判定し、ＥＧＲバルブが固着している場合には、ＥＧＲバルブが閉固着であると判定することができる。

上記ＥＧＲバルブ故障検出装置において、ハイブリッド車両は、内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、内燃機関の出力軸、第１電動機の回転軸、及び、駆動輪に連結された駆動軸の３軸に３つの回転要素が連結された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、第１電動機及び第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電装置とを備え、充電制御では、内燃機関の動力により回転される第１電動機によって発電される電力が蓄電装置に充電されるようにしてもよい。

本発明のＥＧＲバルブ故障検出装置によれば、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関を含む複数の駆動源が搭載されたハイブリッド車両において、ＥＧＲバルブの開固着を判定することができる。

本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。図１のハイブリッド車両に搭載されるエンジン（内燃機関）の概略構成図である。図１のハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。２次判定においてＥＧＲバルブが固着状態ではない場合の一例を示すタイミングチャートである。ＥＧＲバルブの故障検出の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は本発明を適用するハイブリッド車両の概略構成を示す図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（第１電動機）、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２（第２電動機）、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、ドライブシャフト（駆動軸）６１，６１、左右の駆動輪（前輪）６Ｌ，６Ｒ、及び、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明のＥＧＲバルブ故障検出装置が実現される。

なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、及び、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。

−エンジン−
エンジン１の概略構成について図２を参照して説明する。なお、図２にはエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

この例のエンジン１は、車両に搭載されるポート噴射式４気筒ガソリンエンジンであって、その各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内には上下方向に往復動するピストン１ｃが設けられている。ピストン１ｃはコネクティングロッド１ｆを介してクランクシャフト１ｅに連結されており、ピストン１ｃの往復運動がコネクティングロッド１ｆによってクランクシャフト１ｅの回転へと変換される。

クランクシャフト１ｅにはシグナルロータ１ｇが取り付けられている。シグナルロータ１ｇの側方近傍には、クランク角を検出するクランクポジションセンサ１０２が配置されている。クランクポジションセンサ１０２は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１ｅが回転する際にシグナルロータ１ｇの歯に対応するパルス状の信号（電圧パルス）を発生する。このクランクポジションセンサ１０２の出力信号からエンジン回転数を算出することができる。

エンジン１のシリンダブロック１ａにはエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ１０４が配置されている。また、シリンダブロック１ａの上端にはシリンダヘッド１ｂが設けられており、このシリンダヘッド１ｂとピストン１ｃとの間に燃焼室１ｄが形成されている。エンジン１の燃焼室１ｄには点火プラグ１６が配置されている。点火プラグ１６の点火タイミングはイグナイタ１６ａによって調整される。イグナイタ１６ａはＥＣＵ１００によって制御される。

エンジン１の燃焼室１ｄには吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１の一部は吸気ポート１１ａ及び吸気マニホールド１１ｂによって形成されている。吸気通路１１にはサージタンク１１ｃが設けられている。吸気マニホールド１１ｂには、吸気マニホールド１１ｂの圧力（インマニ圧）を検出するためのインマニ圧センサ１１１が設けられている。また、排気通路１２の一部は排気ポート１２ａ及び排気マニホールド１２ｂによって形成されている。

エンジン１の吸気通路１１には、吸気を濾過するエアクリーナ１８、熱線式のエアフロメータ１０５、吸気温センサ１０６（エアフロメータ１０５に内蔵）、エンジン１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１７などが配置されている。

スロットルバルブ１７は、サージタンク１１ｃの上流側（吸気流れの上流側）に設けられており、スロットルモータ１７ａによって駆動される。スロットルバルブ１７の開度はスロットル開度センサ１０３によって検出される。スロットルバルブ１７のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。

上記スロットルバルブ１７の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０３を用いてスロットルバルブ１７の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するように、スロットルバルブ１７のスロットルモータ１７ａをフィードバック制御している。

エンジン１の吸気通路１１と燃焼室１ｄとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ｄとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。

これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１ｅの回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト１３ａ及び排気カムシャフト１４ａの各回転によって行われる。吸気カムシャフト１３ａの近傍には、特定の気筒（例えば第１気筒）のピストン１ｃが圧縮上死点（ＴＤＣ）に達したときにパルス状の信号を発生するカムポジションセンサ１０９が設けられている。

そして、吸気通路１１の吸気ポート１１ａには、燃料を噴射可能なインジェクタ（燃料噴射弁）１５が配置されている。インジェクタ１５は各気筒毎に設けられている。各インジェクタ１５には、燃料供給系の燃料タンク（図示せず）に貯溜の燃料が供給され、これによってインジェクタ１５から吸気ポート１１ａ内に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｄに導入される。燃焼室１ｄに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１６にて点火されて燃焼・爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１ｃが往復動され、クランクシャフト１ｅが回転されてエンジン１の駆動力（出力トルク）が得られる。燃焼ガスは、排気バルブ１４の開弁にともない排気通路１２に排出される。

排気通路１２には三元触媒１９が配置されている。三元触媒１９においては、燃焼室１ｄから排気通路１２に排気された排気ガス中のＣＯ、ＨＣの酸化及びＮＯｘの還元が行われ、それらを無害なＣＯ₂、Ｈ₂Ｏ、Ｎ₂とすることで排気ガスの浄化が図られている。

三元触媒１９の上流側（排気流れの上流側）の排気通路１２に空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）１０７が配置されている。空燃比センサ１０７は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、三元触媒１９の下流側の排気通路１２にはＯ₂センサ１０８が配置されている。Ｏ₂センサ１０８は、排気ガス中の酸素濃度に応じて起電力を発生するものであり、理論空燃比に相当する電圧（比較電圧）よりも出力が高いときはリッチと判定し、逆に比較電圧よりも出力が低いときはリーンと判定する。これら空燃比センサ１０７及びＯ₂センサ１０８の出力信号は空燃比フィードバック制御（例えば、特開２０１０−００７５６１号公報に記載の技術参照）に用いられる。

そして、以上の構成のエンジン１の出力は、クランクシャフト（出力軸）１ｅ及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される（図１参照）。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

（ＥＧＲ装置）
図２に示すように、エンジン１にはＥＧＲ装置７が装備されている。ＥＧＲ装置７は、排気通路１２を流れる排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を吸気通路１１に還流させて各気筒の燃焼室１ｄへ再度供給することにより、燃焼室１ｄ内の燃焼速度や燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生量を低減させる装置である。

ＥＧＲ装置７は、吸気通路１１（吸気マニホールド１１ｂ）と排気通路１２とを接続するＥＧＲ通路７１、及び、このＥＧＲ通路７１に設けられたＥＧＲバルブ７２などによって構成されている。ＥＧＲバルブ７２はステッピングモータ７３によって開閉駆動される。また、ＥＧＲ装置７には、開度センサが設けられておらず、例えばステッピングモータ７３のステップ数に基づいて開度（％）が判定される。

そして、このような構成のＥＧＲ装置７において、ＥＧＲバルブ７２の開度を制御することにより、排気通路１２から各気筒の吸気通路１１（燃焼室１ｄ）に導入されるＥＧＲ量（排気還流量）を調整することができ、ＥＧＲ率［ＥＧＲ量／（ＥＧＲ量＋吸入空気量（新規空気量））（％）］を調整することができる。このようなＥＧＲ装置７の制御（ステッピングモータ７３の制御）はＥＣＵ１００によって実行される。

なお、ＥＧＲ装置７には、ＥＧＲ通路７１を通過（還流）するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラを設けておいてもよい。

−モータジェネレータ−
図１に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

図３に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転
を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。

プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。リングギヤＲ３は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３及びデファレンシャル装置５４を介してドライブシャフト６１，６１（駆動輪６Ｌ，６Ｒ）に連結されている。これにより、上記サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、プラネタリキャリアＣＡ３が、本発明でいう「遊星歯車機構の３つの回転要素」を構成している。

そして、このような構成の動力分割機構３において、プラネタリキャリアＣＡ３に入力されるエンジン１の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ３に入力されると、出力要素であるリングギヤＲ３には、エンジン１から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、プラネタリキャリアＣＡ３から入力されるエンジン１の駆動力が、サンギヤＳ３側とリングギヤＲ３側とにそのギヤ比に応じて分配される。

一方、エンジン１の始動要求時にあっては、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機（スタータモータ）として機能し、この第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力がサンギヤＳ３及びプラネタリキャリアＣＡ３を介してクランクシャフト１ｅに与えられてエンジン１がクランキングされる。

また、車両の走行中にあっては、動力分割機構３において、リングギヤＲ３の回転速度（出力軸回転速度）が一定であるときに、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン１の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。つまり、動力分割機構３が変速部として機能する。

−リダクション機構−
リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。

このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１，６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。

−シフト操作装置−
ハイブリッド車両ＨＶにおける運転席の近傍にはシフト操作装置８（図３参照）が配置されている。このシフト操作装置８にはシフトレバー８１が変位可能に設けられている。そして、この例のシフト操作装置８には、前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキレンジ（Ｂレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設定されており、ドライバが所望のレンジへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの各位置はシフトポジションセンサ１１０によって検出される。シフトポジションセンサ１１０の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。なお、駐車ポジション（Ｐポジション）は別配置のＰスイッチによって設定することができる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。また、ＥＣＵ１００は、後で詳細に説明するＥＧＲバルブ７２の故障検出を行うように構成されている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは図示しないイグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００には、図３に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１、クランクシャフト１ｅが所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０２、スロットルバルブ１７の開度を検出するスロットル開度センサ１０３、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１０４、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０５、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１０６、空燃比センサ１０７、Ｏ₂センサ１０８、カムポジションセンサ１０９、シフトポジションセンサ１１０、及び、インマニ圧を検出するためのインマニ圧センサ１１１などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。また、図示はしないが、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

また、ＥＣＵ１００には、インジェクタ１５、点火プラグ１６の点火タイミングを調整するイグナイタ１６ａ、エンジン１のスロットルバルブ１７を開閉駆動するスロットルモータ１７ａ、ＥＧＲバルブ７２を開閉するステッピングモータ７３などが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、前記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などのエンジン１の各種制御を実行する他、ハイブリッドシステム全体の制御（各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制御等）を行う。

また、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数及びエンジン負荷と目標ＥＧＲ率との関係を規定したＥＧＲマップを用い、現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて目標ＥＧＲ率を算出する。そして、現状のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率となるように、ＥＧＲバルブ７２の目標ＥＧＲ開度とスロットルバルブ１７の目標スロットル開度とを算出し、これら目標ＥＧＲ開度と目標スロットル弁開度とに基づいてＥＧＲバルブ７２とスロットルバルブ１７とを開閉制御する。

なお、ＥＧＲマップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されており、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、目標ＥＧＲ率の算出に用いるエンジン回転数はクランクポジションセンサ１０２の出力信号から得ることができる。エンジン負荷については、アクセル開度センサ１０１の出力信号から得られるアクセル開度及びエンジン回転数とからマップ等を参照して算出することができる。

さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、上記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

また、ＥＣＵ１００にはインバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＰｏｗｅｒＭｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（ＩｎｓｕｌａｔｅｄＧａｔｅＢｉｐｏｌａｒＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

−ハイブリッドシステムの制御等−
このように構成されたハイブリッド車両ＨＶは、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力すべきトルク（要求トルク）を計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するようにエンジン１とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが運転制御される。

エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転制御として、具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求トルクが比較的低い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用して前記要求トルクが得られるようにする。一方、要求トルクが比較的高い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用するとともに、エンジン１を駆動し、これら駆動源からの駆動力により、前記要求トルクが得られるようにする。

より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が低い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（ＥＶ走行）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行（ＨＶ走行またはエンジン走行）時には、例えば、動力分割機構３によりエンジン１の駆動力を２経路に分け、その一方の駆動力で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方の駆動力で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動により発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

このように、動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒの回転速度（回転数）及びトルクに依存することなく、エンジン回転速度及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン１の運転状態を得ることが可能となる。

また、高速走行時には、さらにバッテリ３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

また、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量（前記残容量；ＳＯＣ）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコンディショナ等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。

また、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶにおいては、車両の運転状態やバッテリ３００の状態によって、燃費を改善させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後も、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態やバッテリ３００の状態を検知して、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、エンジン１が間欠運転（エンジン停止と再始動とを繰り返す運転）される。

ここで、間欠運転されるエンジン１において運転状態から停止状態にされた場合には、例えば、車速が低速であればエンジン１の回転が停止され、車速が高速であればエンジン１の再始動に備えて第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１がモータリングされることによってエンジン１の回転数が所定値よりも下がらないように維持される。すなわち、インジェクタ１５からの燃料噴射を停止するフューエルカット時において、エンジン１の回転が停止される場合と、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１を駆動してエンジン回転数を維持する（持ち上げる）ことによってエンジン回転数が略一定にされる場合とがある。

−ＥＧＲバルブの故障検出−
ＥＣＵ１００は、１次判定及び２次判定を行うとともに、その１次判定及び２次判定の結果に基づいてＥＧＲバルブ７２の状態（正常、開固着または閉固着）を判定するように構成されている。

［１次判定］
１次判定は、ＥＧＲバルブ７２が開固着である可能性を判断するために行われるものであり、ＥＧＲ装置７が排気ガスを還流させない（ＥＧＲバルブ７２を閉弁状態にする）運転領域おけるエンジン１の燃焼状態に基づいて行われる。

ここで、ＥＧＲ装置７が排気ガスを還流させないエンジン１の運転領域の一例としては触媒暖機時がある。触媒暖機とは、エンジン１の冷間始動時に三元触媒１９を早期に活性化させるための処理であり、エンジン１においてイグナイタ１６ａによる点火時期を遅角させることにより排気ガスの温度を上昇させることによって行われる。このとき、ＥＧＲバルブ７２が故障していない場合には、ステッピングモータ７３によりＥＧＲバルブ７２が閉じられている。

また、エンジン１の燃焼状態は、所定期間（例えば１００［rev］）におけるΔＡ／Ｆ及びΔＮｅに基づいて判断される。なお、ΔＡ／Ｆは、空燃比センサ１０７の検出結果に基づいて判断される空燃比の変化量の絶対値を積算した値であり、ΔＮｅは、クランクポジションセンサ１０２の検出結果に基づいて判断されるエンジン回転数の変化量の絶対値を積算した値である。

具体的には、ＥＣＵ１００は、所定期間におけるΔＡ／Ｆ及びΔＮｅが所定値以上の場合に、失火により空燃比及びエンジン回転数がハンチングしている可能性があることから、エンジン１の燃焼状態が不安定である（１次判定が異常である）と判定する。その一方、ＥＣＵ１００は、所定期間におけるΔＡ／ＦまたはΔＮｅが所定値未満の場合に、エンジン１の燃焼状態が不安定ではない（１次判定が正常である）と判定する。

すなわち、ＥＣＵ１００は、触媒暖機中の１次判定が異常である場合に、ＥＧＲバルブ７２が開固着である可能性があると判断し、触媒暖機中の１次判定が正常である場合に、ＥＧＲバルブ７２が開固着ではないと判断する。

［２次判定］
２次判定は、ＥＧＲバルブ７２が固着状態であるか否かを判断するために行われるものであり、エンジン回転数を略一定にした状態でＥＧＲバルブ７２を強制的に開閉した際のインマニ圧の変化に基づいて行われる。

図４は、２次判定の際におけるエンジン回転数、ＥＧＲバルブの開閉指令及びインマニ圧の関係を示したタイミングチャートである。なお、図４では、ＥＧＲバルブ７２が固着状態ではない場合を示している。次に、図４を参照して、ＥＧＲバルブ７２が固着状態ではないときの２次判定について説明する。

まず、ＥＣＵ１００からステッピングモータ７３に閉指令が出力されており、ステッピングモータ７３がＥＧＲバルブ７２を閉じるように駆動されている。また、ＥＣＵ１００によりエンジン回転数が略一定に制御されている。

そして、ＥＣＵ１００により時点ｔ１のインマニ圧が取得される。その後、ＥＣＵ１００からステッピングモータ７３に開指令が出力され、ステッピングモータ７３がＥＧＲバルブ７２を開くように駆動される。

このとき、図４の例ではＥＧＲバルブ７２が固着状態ではないことから、ＥＧＲバルブ７２が開かれることにより、排気ガスがＥＧＲ通路７１を介して吸気マニホールド１１ｂに還流されることから、インマニ圧が上昇される。

その後、所定の期間が経過した時点ｔ２において、ＥＣＵ１００によりその時点ｔ２のインマニ圧が取得される。その後、ＥＣＵ１００からステッピングモータ７３に閉指令が出力され、ステッピングモータ７３がＥＧＲバルブ７２を閉じるように駆動される。このため、ＥＧＲバルブ７２が閉じられることにより、排気ガスの還流が停止されることから、インマニ圧が下降される。

その後、所定の期間が経過した時点ｔ３において、ＥＣＵ１００によりその時点ｔ３のインマニ圧が取得される。

そして、ＥＣＵ１００は、取得したインマニ圧に基づいて、強制的に開閉指令した際のインマニ圧の変化量ΔＰを算出する。例えば、ＥＣＵ１００は、時点ｔ１及びｔ３のインマニ圧の平均（閉指令時の平均インマニ圧）を算出するとともに、時点ｔ２のインマニ圧（開指令時のインマニ圧）と閉指令時の平均インマニ圧との差から変化量ΔＰを算出する。

そして、ＥＣＵ１００は、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値（例えば１［kPa］）以上である場合（図４の例の場合）に、ＥＧＲバルブ７２が作動していると考えられることから、ＥＧＲバルブ７２が固着状態ではない（２次判定が正常である）と判断し、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値未満である場合に、ＥＧＲバルブ７２が作動していないと考えられることから、ＥＧＲバルブ７２が固着状態である（２次判定が異常である）と判断する。

ここで、２次判定を行うためには、ＥＧＲバルブ７２の開閉以外に起因してインマニ圧が変動するのを抑制するために、エンジン回転数を略一定にする必要がある。そして、本実施形態によるハイブリッド車両ＨＶでは、インジェクタ１５からの燃料噴射を停止するフューエルカット中に、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１を駆動してエンジン回転数を維持する（持ち上げる）ことにより、エンジン回転数が略一定に制御される。なお、このフューエルカット中に第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン回転数を略一定にする制御は、例えば、車速が高速である場合に間欠運転されるエンジン１の再始動に備えるために行われる。

また、本実施形態では、１次判定が異常であった場合において、エンジン１からの動力が要求されていない場合に、バッテリ３００のＳＯＣが所定値まで低下していなくても強制的に充電制御を行うことにより、エンジン回転数が略一定に制御される。この充電制御では、エンジン１の負荷が略一定にされており、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されることによって発電される。

［故障検出フロー］
図５は、ＥＧＲバルブの故障検出の一例を示すフローチャートである。次に、図５を参照して、ＥＧＲバルブ７２の状態の判定方法について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ１００により実行される。

まず、ステップＳＴ１において、触媒暖機中に１次判定が実施される。具体的には、触媒暖機中の所定期間におけるΔＡ／Ｆ及びΔＮｅが所定値以上であるか否かが判断される。そして、ΔＡ／Ｆ及びΔＮｅが所定値以上であると判断された場合には、エンジン１の燃焼状態が不安定である（１次判定が異常である）ことから、ＥＧＲバルブ７２が開固着である可能性があり、ステップＳＴ２に移る。その一方、ΔＡ／ＦまたはΔＮｅが所定値未満であると判断された場合には、エンジン１の燃焼状態が不安定ではない（１次判定が正常である）ことから、ＥＧＲバルブ７２が開固着ではなく閉固着の可能性があり、ステップＳＴ９に移る。

次に、ステップＳＴ２において、エンジン１が停止中またはエンジン１がアイドル運転中であるか否かが判断される。そして、エンジン１が停止中またはエンジン１がアイドル運転中である場合には、エンジン１からの動力が要求されておらず、ステップＳＴ３に移る。その一方、エンジン１が停止中またはエンジン１がアイドル運転中ではない場合には、ステップＳＴ７に移る。

次に、ステップＳＴ３において、強制的に充電制御が行われる。この充電制御は、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されることにより行われる。すなわち、エンジン１が停止されていた場合には再始動される。このとき、エンジン１の負荷が略一定にされており、エンジン回転数が略一定に制御される。

次に、ステップＳＴ４において、２次判定が実施される。具体的には、ステッピングモータ７３に対して強制的に開閉指令した際のインマニ圧の変化量ΔＰを算出し、そのインマニ圧の変化量ΔＰが所定値未満であるか否かが判断される。そして、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値未満である場合には、ＥＧＲバルブ７２が固着状態である（２次判定が異常である）ことから、ステップＳＴ５において、ＥＧＲバルブ７２が開固着であると判定され、リターンに移る。その一方、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値以上である場合には、ＥＧＲバルブ７２が固着状態ではない（２次判定が正常である）ことから、ステップＳＴ６において、ＥＧＲバルブ７２が正常であると判定され、リターンに移る。なお、この場合には、ＥＧＲバルブ７２以外の要因によって燃焼状態が不安定であると考えられる。

また、エンジン１が停止中またはエンジン１がアイドル運転中ではない場合（ステップＳＴ２：No）には、ステップＳＴ７において、フューエルカットで第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン回転数が略一定にされているか否かが判断される。そして、フューエルカットでエンジン回転数が略一定であると判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。その一方、フューエルカットでエンジン回転数が略一定ではないと判断された場合には、例えばエンジン１から動力が出力されていることから、ステップＳＴ２に戻る。すなわち、エンジン１からの動力が要求されていないときに２次判定が行われる。

次に、ステップＳＴ８において、２次判定が実施される。そして、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値未満である場合には、ＥＧＲバルブ７２が固着状態である（２次判定が異常である）ことから、ステップＳＴ５において、ＥＧＲバルブ７２が開固着であると判定され、リターンに移る。その一方、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値以上である場合には、ＥＧＲバルブ７２が固着状態ではない（２次判定が正常である）ことから、ステップＳＴ６において、ＥＧＲバルブ７２が正常であると判定され、リターンに移る。なお、この場合には、ＥＧＲバルブ７２以外の要因によって燃焼状態が不安定であると考えられる。

また、１次判定が正常である場合（ステップＳＴ１：No）には、ＥＧＲバルブ７２が閉固着の可能性がある。そこで、ステップＳＴ９において、フューエルカットで第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン回転数が略一定にされているか否かが判断される。そして、フューエルカットでエンジン回転数が略一定であると判断された場合には、ステップＳＴ１０に移る。その一方、フューエルカットでエンジン回転数が略一定ではないと判断された場合には、ステップＳＴ９が繰り返し行われる。

次に、ステップＳＴ１０において、２次判定が実施される。そして、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値未満である場合には、ＥＧＲバルブ７２が固着状態である（２次判定が異常である）ことから、ステップＳＴ１１において、ＥＧＲバルブ７２が閉固着であると判定され、リターンに移る。その一方、インマニ圧の変化量ΔＰが所定値以上である場合には、ＥＧＲバルブ７２が固着状態ではない（２次判定が正常である）ことから、ステップＳＴ６において、ＥＧＲバルブ７２が正常であると判定され、リターンに移る。

−効果−
本実施形態では、上記のように、ＥＧＲバルブ７２が開固着である可能性を判断する１次判定（エンジン１の燃焼状態に関する判定）を行った後に、ＥＧＲバルブ７２が固着状態であるか否かを判断する２次判定（ステッピングモータ７３に対して強制的に開閉指令した際のインマニ圧の変化量ΔＰに関する判定）を行うことによって、１次判定及び２次判定が異常であった場合に、ＥＧＲバルブ７２が開固着であると判定することができ、１次判定が正常で２次判定が異常であった場合に、ＥＧＲバルブ７２が閉固着であると判定することができる。また、２次判定が正常であった場合に、ＥＧＲバルブ７２が正常であると判定することができる。

また、本実施形態では、強制的に充電制御を行うことにより、エンジン回転数を略一定に制御することによって、フューエルカットで第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン回転数が略一定に制御されるのを待つことなく、２次判定を行うことができる。これにより、早期にＥＧＲバルブ７２の状態を判定することができるので、ドライバに対して早期にＥＧＲバルブ７２の異常を知らせることができる。また、フューエルカットでエンジン回転数が略一定に制御される場合に比べて、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動する負荷がエンジン１にかかるので、ＥＧＲバルブ７２が開固着である可能性があるときに、エンジン１の燃焼状態の悪化を抑制することができる。さらに、２次判定の最中に充電が開始されることがないことから、エンジン１の負荷が変動するのを抑制することができるので、インマニ圧の変化量ΔＰに基づいてＥＧＲバルブ７２の状態（固着）を適切に判定することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、本実施形態では、ＦＦ方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両や、４輪駆動方式のハイブリッド車両にも適用できる。

また、本実施形態では、４気筒のガソリンエンジンが搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用した例について説明したが、これに限らず、他の任意の気筒数のガソリンエンジンが搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。また、ポート噴射型ガソリンエンジンに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンが搭載されたハイブリッド車両にも本発明は適用可能である。

また、本実施形態では、ガソリンエンジンが搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用した例について説明したが、これに限らず、ディーゼルエンジン等の他のエンジン（内燃機関）が搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。

また、本実施形態では、ＥＧＲバルブ７２が開固着である可能性がある場合（ステップＳＴ１：Yes）にのみ、強制的に充電制御を行い２次判定を行う例を示したが、これに限らず、ＥＧＲバルブ７２が閉固着である可能性がある場合（ステップＳＴ１：No）に、強制的に充電制御を行い２次判定を行うようにしてもよい。

また、本実施形態では、ΔＡ／Ｆ及びΔＮｅが所定値以上であると判断された場合に、エンジン１の燃焼状態が不安定であると判断する例を示したが、これに限らず、ΔＡ／ＦまたはΔＮｅが所定値以上であると判断された場合に、エンジン１の燃焼状態が不安定であると判断するようにしてもよい。また、ΔＡ／Ｆ及びΔＮｅのいずれか一方のみに基づいてエンジン１の燃焼状態を判断するようにしてもよいし、その他の要因に基づいてエンジン１の燃焼状態を判断するようにしてもよい。

また、本実施形態では、触媒暖機時に１次判定を行う例を示したが、これに限らず、触媒暖機時以外のＥＧＲ装置７が排気ガスを還流させないエンジン１の運転領域のときに１次判定を行うようにしてもよい。

また、本実施形態において、バッテリ３００が満充電状態である場合には、強制的に充電制御を行わないようにしてもよい。この場合には、フューエルカットで第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン回転数が略一定に制御されたときに２次判定を行うようにすればよい。

本発明は、ハイブリッド車両に適用されるＥＧＲバルブ故障検出装置に利用可能であり、さらに詳しくは、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関（エンジン）と電動機（モータジェネレータ等）とが搭載されたハイブリッド車両に適用されるＥＧＲバルブ故障検出装置に有効に利用することができる。

１エンジン（内燃機関、駆動源）
１１吸気通路
１２排気通路
３動力分割機構（遊星歯車機構）
Ｓ３サンギヤ
Ｐ３ピニオンギヤ
Ｒ３リングギヤ
ＣＡ３プラネタリキャリア
４リダクション機構
６１ドライブシャフト（駆動軸）
６Ｌ，６Ｒ駆動輪（前輪）
７ＥＧＲ装置
７１ＥＧＲ通路
７２ＥＧＲバルブ
７３ステッピングモータ（駆動部）
１００ＥＣＵ（ＥＧＲバルブ故障検出装置）
３００バッテリ（蓄電装置）
ＭＧ１第１モータジェネレータ（駆動源、第１電動機）
ＭＧ２第２モータジェネレータ（駆動源、第２電動機）
ＨＶハイブリッド車両

Claims

排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブと、前記ＥＧＲバルブを開閉するための駆動部とを有するＥＧＲ装置を備えた内燃機関を含む複数の駆動源が搭載されたハイブリッド車両におけるＥＧＲバルブ故障検出装置において、
排気ガスを前記吸気通路に還流させない運転領域において前記内燃機関の燃焼状態が不安定である場合に、充電制御が行われた状態で前記駆動部により前記ＥＧＲバルブが開くようにされた際のインマニ圧の変化に基づいて前記ＥＧＲバルブの状態を判定するように構成されていることを特徴とするＥＧＲバルブ故障検出装置。
請求項１に記載のＥＧＲバルブ故障検出装置において、
排気ガスを前記吸気通路に還流させない運転領域において前記内燃機関の燃焼状態が不安定ではない場合に、前記駆動部により前記ＥＧＲバルブが開くようにされた際のインマニ圧の変化に基づいて前記ＥＧＲバルブの状態を判定するように構成されていることを特徴とするＥＧＲバルブ故障検出装置。
請求項１または２に記載のＥＧＲバルブ故障検出装置において、
前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸、前記第１電動機の回転軸、及び、駆動輪に連結された駆動軸の３軸に３つの回転要素が連結された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機及び前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電装置とを備え、
前記充電制御では、前記内燃機関の動力により回転される前記第１電動機によって発電される電力が前記蓄電装置に充電されることを特徴とするＥＧＲバルブ故障検出装置。