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JP2001121927A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JP2001121927A
JP2001121927A JP30358399A JP30358399A JP2001121927A JP 2001121927 A JP2001121927 A JP 2001121927A JP 30358399 A JP30358399 A JP 30358399A JP 30358399 A JP30358399 A JP 30358399A JP 2001121927 A JP2001121927 A JP 2001121927A
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rib
narrow grooves
grooves
groove
tire
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浩幸 松本
Masaru Masaoka
賢 正岡
Akiyoshi Shimizu
明禎 清水
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Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
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Publication date
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Priority to ES00309350T priority patent/ES2265876T3/es
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の凸状クラウン部を保持し、耐偏摩耗性
に優れる空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 両ショルダ領域の内方領域に２本以上の
周方向主溝と２本の隣合う周方向主溝が区画する１本以
上の周方向リブとを備え、周方向リブは同じリブ内に少
なくとも２本の周方向細溝を有する空気入りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細にはトラックやバスなど比較的大型の車両
の使途に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
し、特にトレッドゴムの耐偏摩耗性を向上させた空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのトレッド部のうち接地
領域を形成するクラウン部は、接地形状あるいは接地圧
分布を適正に保持するため、通常、タイヤ断面にて滑ら
かに連なる複数個の円弧により構成した凸形状を有す
る。このクラウン部の凸形状により、タイヤの荷重負荷
転動時に、サイドウォール部の剛性の影響を直接に受け
るトレッド部ショルダ領域の接地圧が他の領域に比しよ
り高くなるのを回避することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしその一方で、ク
ラウン部を凸形状とすることで、クラウン部中央領域の
直径がショルダ領域の直径に比しより大きくなるため、
トレッド部踏面には次のような力が生じる。すなわち、
中央領域の円周長さがショルダ領域の円周長さより長い
ことに起因し、タイヤの荷重負荷転動時に、中央領域の
踏面にはタイヤ進行方向へ向く前方力が発生し、ショル
ダ領域の踏面にはタイヤ制動方向へ向く後方力が発生す
る。
【０００４】これら前後力の作用により、駆動軸に装着
したタイヤは駆動力の影響を強く受ける中央領域でのト
レッドゴム摩耗量が増加し、非駆動軸に装着したタイヤ
は制動力の影響を強く受けるショルダ領域でのトレッド
ゴム摩耗量が増加する。これらのゴム摩耗量の増加は、
他の領域のゴム摩耗量との対比であるから、クラウン部
のトレッドゴムに偏摩耗をもたらす。これら偏摩耗のう
ち、特に、駆動軸に装着したタイヤの中央領域における
著しい摩耗が問題であり、これは、いわゆるセンタ摩耗
と呼ばれる。しかし、前記した理由でクラウン部の凸形
状を大きく変更することはできない。
【０００５】従って、この発明の請求項１〜６に記載し
た発明は、クラウン部の凸形状を保持した上で、発生す
る前後力を大幅に緩和して、この力に基づくトレッドゴ
ムの偏摩耗、なかでもセンタ摩耗の発生を阻止し、耐偏
摩耗性に優れる空気入りタイヤを提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有
し、これら各部を補強する１プライ以上のラジアルカー
カスと、トレッド部を強化するベルトとを有し、トレッ
ド部は、両ショルダ領域が挟む内方領域のトレッドゴム
に２本以上の周方向主溝と、２本の隣合う周方向主溝に
より区画形成する１本以上の周方向リブとを備える空気
入りタイヤにおいて、上記周方向リブは、同じリブ内に
少なくとも２本の周方向細溝を有することを特徴とする
空気入りタイヤである。
【０００７】ショルダ領域は次のように定義する。ま
ず、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイ
ヤ協会規格）に記載した特定タイヤ種類、特定サイズ毎
に規定する適用リムにタイヤを組付け、これに最大負荷
能力(kg)に対応する最高空気圧を充てんし、最大負荷能
力(kg)に相当する荷重を負荷したたとき、トレッド部が
接地する領域をクラウン部と呼ぶ。
【０００８】次に、荷重負荷から解放したタイヤのクラ
ウン部をその表面（踏面）に沿ってタイヤ軸線方向に８
等分し、８等分した弧のうちの両端の１／８部分をショ
ルダ領域と定義する。よって、内方領域は８等分した弧
のうちの６×１／８部分である。なお中央領域はタイヤ
赤道面を挟む弧の４×１／８部分とする。
【０００９】請求項１に記載した発明に関し、請求項２
に記載した発明のように、上記の同じリブ内の各細溝
は、溝深さ方向で溝幅中央を連ねる２分線が、隣合う２
本の細溝により区画するリブ部分の幅中央を通る法線と
平行な形態を有する。
【００１０】請求項２に記載した発明とは別に、請求項
１に記載した発明に関し、請求項３に記載した発明のよ
うに、上記の同じリブ内の各細溝は、溝深さ方向の溝幅
中央を連ねる２分線が、隣合う２本の細溝により区画す
るリブ部分の幅中央を通る法線に対しタイヤ内方に向か
い末広がりの傾斜形態を有する。
【００１１】請求項１〜３に記載した発明に関し、請求
項４に記載した発明のように、好適には、隣合う２本の
細溝が区画するリブ部分の表面は、周方向主溝とそれに
隣合う細溝とが区画するリブ部分の表面に対し凹となる
形態を有する。
【００１２】請求項１〜４に記載した発明に関し、請求
項５に記載した発明のように、隣合う２本の細溝は、ト
レッド部周方向にジグザグ状に延びて、各細溝により形
成するリブ部分に節相当のくびれ部と腹相当の拡幅部と
を形成する配列を有し、タイヤ回転軸方向幅につき、拡
幅部の最大幅とくびれ部の最小幅との差は、リブ表面位
置の差が溝底の差を上回るものとする。そのとき、好適
には、請求項６に記載した発明のように、隣合う２本の
細溝は直状の溝底形状を有する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１〜図４に基づき説明する。図１は、この発明による空
気入りタイヤの踏面展開図であり、図２は、図１に示す
タイヤとは別タイヤの一部の踏面展開図であり、図３及
び図４は、図１及び図２に示すIII − III線に沿う断面
図である。
【００１４】空気入りタイヤ（以下タイヤという）は、
図示を省略したが、一対のビード部及び一対のサイドウ
ォール部と、トレッド部とを有し、１プライ以上のラジ
アルカーカスとベルトとを備える。ラジアルカーカス
は、ビード部内にそれぞれ埋設したビードコア（図示省
略）相互間にわたり上記各部を補強する。ベルトは、２
層以上のゴム被覆スチールコード層を有し、ラジアルカ
ーカスの外周でトレッド部を強化する。
【００１５】図１において、トレッド部は、タイヤ断面
にてトレッドゴムの外輪郭が単一円弧乃至複合円弧をな
す踏面１を有する。また、トレッド部は、先に述べた定
義に従う内方領域Ｒｉのトレッドゴムに２本以上、図示
例は４本の周方向主溝２、３、４、５を備える。また、
トレッド部は、これら周方向主溝２〜５のうち、２本の
隣合う周方向主溝により区画形成する周方向リブを１本
以上備えるものとする。なお、図示の符号ＴＥは先に述
べた接地端縁である。なお、図１はトレッドパターンを
合わせ示すものである。
【００１６】図１に示すトレッド部は、２本の隣合う周
方向主溝２、３により区画する１本の周方向リブ６を内
方領域Ｒｉに備える。周方向リブ６以外に、内方領域Ｒ
ｉにおけるトレッド部は、図示の２本の隣合う周方向主
溝２、４及び周方向主溝３、５と、これら各主溝それぞ
れに開口する横方向溝７、８及び横方向溝９、１０とに
より区画形成するブロック１１、１２を備える。このよ
うに、この発明ではトレッド部の内方領域Ｒｉのうち少
なくとも中央領域にはリブ６を設ける。
【００１７】これら横方向溝７、８及び横方向溝９、１
０の両端のうち少なくとも一方端がトレッドゴム陸部内
に終端を有する場合は、ブロック１１、１２に相当する
部分をリブとする。リブ６は、一方端が周方向主溝２、
３に開口し、他方端がリブ６内に終端を有する切欠状横
方向溝１３を有するがリブと呼ぶのと同様である。要す
るに、トレッド部周方向に連続している陸部はリブと定
義する。
【００１８】図１及び図２において、周方向リブ６は、
同じリブ内に少なくとも２本、図示例は２本の周方向細
溝１５、１６を有するものとする。図１に示す２本の周
方向細溝（以下細溝と略記する）１５、１６は直状溝で
あり、図２に示す２本の細溝１５、１６はジグザグ状溝
である。なお、図示は省略したが一方の細溝が直状溝で
あり、他方の細溝がジグザグ状溝である場合も含む。ま
た、細溝１５、１６を図示とは異なる湾曲状ジグザグ溝
としても良い。
【００１９】細溝１５、１６と、これら細溝間のリブ６
Ａとは下記の形態を有する。図３に示す細溝１５、１６
は、溝深さ方向での溝幅中央を連ねる２分線１５ｃ、１
６ｃが、隣合う２本の細溝１５、１６により区画するリ
ブ部分６Ａの幅中央を通る法線ＶＬと平行な形態を有す
る。この場合の法線ＶＬはタイヤ赤道面Ｅ上に存在す
る。ここに敢えて隣合う２本の細溝１５、１６と記すの
は、リブ６が３本以上の細溝を備える場合が存在するか
らであり、以下同じである。
【００２０】図４に示す細溝１５、１６は、溝深さ方向
での溝幅中央を連ねる２分線１５ｃ、１６ｃが、隣合う
２本の細溝１５、１６により区画するリブ部分６Ａの幅
中央を通る法線ＶＬに対しタイヤ内方に向かい末広がり
の傾斜形態を有する。この場合の法線ＶＬもタイヤ赤道
面Ｅ上に存在する。
【００２１】図１に示す直状細溝１５、１６及び図２に
示すジグザグ状細溝１５、１６は、いずれも図３及び図
４に示す溝形態をとるとることができる。
【００２２】さて、荷重負荷の下で路面を転動するタイ
ヤの、タイヤ赤道面Ｅと同一平面による断面の一部を図
５の上方に示す。図５において符号２０はベルト、符号
２１はラジアルカーカスである。図５に示すトレッド部
の接地領域において、説明の便宜上二点鎖線で放射方向
に区割りした各部分は、高剛性のベルト２０と路面との
間で負荷荷重Ｗの反力、すなわち接地圧の作用により前
後方向に破線で示すように潰れ変形する。破線で示す最
大変形量ｄe は特に重荷重用タイヤで顕著である。
【００２３】リブ６の各部分における変形の形態は次の
通りである。すなわち図５の破線で示すように、負担荷
重による潰れ変形により、まず、タイヤ回転方向Ｘの前
方、すなわち踏込み側でタイヤ進行方向に矢印で示すよ
うに張出し、この最大張出量ｄe はタイヤ回転軸線直下
Ｙに向かい減少して軸線直下Ｙでゼロとなる。次に、軸
線直下Ｙから蹴出し側に向かい、タイヤ進行方向とは逆
の矢印方向に張出し、その最大張出量ｄe を増す。
【００２４】図５に菱形で示すように、路面側の張出変
形は、路面に拘束されたリブ６のせん断変形に似た変形
を呈する。このせん断変形に似た路面側張出変形は、リ
ブ６の接地長さ方向に沿う踏面１の各位置に前後力ｆe
を発生させる。前後力ｆe は二つに分かれる。その一
は、踏込み側において、前方への張出変形に基づき軸線
直下Ｙに向かう矢印方向の後方力ｆeiである。その二
は、蹴出し側において、後方への張出変形に基づき軸線
直下Ｙに向かう矢印方向の前方力ｆeoである。後方力ｆ
eiと前方力ｆeoとは互いに逆向きである。
【００２５】上記の前後力ｆe の他に、接地領域の踏面
１において、二点鎖線で区割りしたトレッドゴム各部分
は、路面に対し傾斜いることなどに伴うせん断力ｆs が
作用する。結局、トレッドゴム各部分には、前後力ｆe
とせん断力ｆs との合力ｆt＝ｆe ＋ｆs が発生する。
従来タイヤの前後力ｆe 及び合力ｆt それぞれの分布曲
線を図５の下方に二つに分けて太い実線で示す。分布曲
線は前方力をプラスで、後方力をマイナスで示す。
【００２６】従来タイヤでは、上述した前後力ｆt は、
図５下方の実線で示すように、トレッド部の中央領域で
前方力ｆtoの最大値Ｐ1 は後方力ｆtiの最大値より大き
い。ここで重要な点は、トレッド部の蹴出し時に前後力
ｆt が前方向（駆動方向）に発生することである。トレ
ッドゴム摩耗は主に蹴出し時における踏面１と路面との
摩擦により生じ、この時のせん断力が大きい程ゴム摩耗
が増す。従って、トレッドゴム摩耗量を低減するために
は、蹴出し時における前方力ｆtoの最大値Ｐ1を下げる
ことが重要である。
【００２７】その一方で、図６に従来タイヤのトレッド
部接地領域における中央リブ２６と周方向主溝２、３と
のタイヤ回転軸線方向断面を示すように、荷重ｗを負担
するリブ２６は、無負荷時の二点鎖線で示す断面形状か
ら実線で示す断面形状に変化する。すなわち、リブ２６
は周方向主溝２、３へ最大張出量ｄw で張出す潰れ変形
を生じる。しかし、リブ２６の表面が路面から矢印方向
の大きな拘束力ｆw で滑りが制限される結果、リブ２６
の最大張出量ｄw も制限を受けるため、リブ２６の潰れ
張出変形量は不十分となる。破線はリブ２６内部の張出
し状態を示し、以下同じである。
【００２８】これに対し、図７に図６と同様な断面を示
すように、細溝１５、１６を備えるリブ６は、次に述べ
る理由により大きな潰れ張出変形が可能となる。すなわ
ち、リブ６は、荷重ｗの負担の下で、従来は潰れ変形挙
動に対し張出しの逃げ場がないリブ６の幅中央部の潰れ
変形を細溝１５、１６が吸収する。なおかつ、細溝１
５、１６それぞれが矢印方向に倒れ込むので、リブ６の
周方向主溝２、３へ向かう張出変形を助長する働きをな
す。そのためにも少なくとも２本の細溝１５、１６が必
要である。
【００２９】これらの効果により、リブ６表面の路面か
らの拘束力Ｆw は従来タイヤの拘束力ｆw より一層小さ
くなり、リブ６は、周方向主溝２、３へ向かい大きな最
大張出量Ｄw で張出すことができ、より一層容易な潰れ
変形が可能となる。すなわち、最大張出量Ｄw ＞最大張
出量ｄw となる。
【００３０】ここに、リブ６、２６の最大張出量Ｄw 、
ｄw と、前述の後方力ｆei及び前方力ｆeoとは相互に密
接な関係を有する。すなわち、最大張出量Ｄw 、ｄw と
タイヤ進行方向及び逆方向の最大張出量ｄe とは逆比例
の関係を有する。最大張出量ｄe と後方力ｆei及び前方
力ｆeoとは比例関係を有するので、結局、最大張出量Ｄ
w 、ｄw と後方力ｆei及び前方力ｆeoとは逆比例の関係
を有する。
【００３１】つまり、従来タイヤの最大張出量ｄw より
大きな張出量Ｄw を有するリブ６は、図５下方の線図に
破線で示すように、前方力ｆeo及び後方力ｆeiが共に低
減し、トータル前後力ｆt は、図５下方の線図に一点鎖
線で示す分布を呈する。これから明らかなように、前後
力ｆt の蹴出し時の最大値Ｐ2 は、従来タイヤの最大値
Ｐ1 より著しく低下する。また、図５下方の線図に二点
鎖線で示すように、リブ部分６Ａを凹とすることで、前
後力ｆt は、その蹴出し時の最大値Ｐ3 を先の最大値Ｐ
2 よりさらに低い値とすることができる。。
【００３２】また、タイヤの同一接地面内で、リブ６に
発生する前後力ｆt と、ショルダ領域に発生する前後力
ｆt との和は常に一定のバランスを保持するから、トレ
ッド部中央領域の蹴出し時前後力ｆt （駆動力）が低減
すれば、同時にトレッド部ショルダ領域に発生する蹴出
し時前後力ｆt （制動力）も低減する。
【００３３】従って、リブ６に少なくとも２本の細溝１
５、１６を設けることにより、リブ６の蹴出し時前後力
ｆt の最大値Ｐ1 が低減して、特に、駆動力作用下での
リブ６の摩耗促進を抑制することができ、かつ、自由回
転下でのショルダ領域の摩耗促進も抑制することがで
き、結局、トレッドゴムの偏摩耗発生を阻止することが
可能となる。
【００３４】この場合、図１に示すような直状細溝１
５、１６でも、図２に示すようなジグザグ状細溝５、１
６でも同様な効果を得ることができる。しかし、ジグザ
グ状細溝５、１６は直状細溝１５、１６に比しより大き
な溝容積を得ることができ、リブ６の幅中央部の潰れ変
形の吸収量を高める利点を有する。
【００３５】その反面、ジグザグ状細溝５、１６は倒れ
込み変形が生じ難いので、これを避けるため、一つに
は、図２に示すように、リブ部分６Ａに節相当のくびれ
部と腹相当の拡幅部とを形成するジグザグ状細溝５、１
６配列とする。
【００３６】二つには、タイヤ回転軸方向幅につき、リ
ブ部分６Ａの拡幅部最大幅とくびれ部最小幅との差は、
リブ部分６Ａ表面の差（ｗ1 −ｗ2 ）が溝底の差（ｗb1
−ｗb2）（図示省略）を上回るものとする。これが極端
なものとして、ジグザグ状細溝５、１６の溝底形状を、
拡幅部もくびれ部も存在しない直状とするものが挙げら
れる。
【００３７】また、図３に示すように、溝幅２分線１５
ｃ、１６ｃが法線ＶＬと平行な形態を有する細溝１５、
１６の場合も、図４に示すように、溝幅２分線１５ｃ、
１６ｃが法線ＶＬに対しタイヤ内方に向かい末広がりの
傾斜形態を有する細溝１５、１６の場合も同様な効果を
得ることができる。ただし、図４に示す細溝１５、１６
は、倒れ込みがより一層容易となり、張出量Ｄw を増加
させる利点を有する。
【００３８】また、図４に示すリブ部分６Ａの表面を、
周方向主溝２、３と、これら各主溝に隣合う細溝１５、
１６とが区画するリブ部分６Ｂの表面に対し距離δだけ
凹とするのが好ましい。このようにリブ部分６Ａの表面
を凹とすることにより、特に周方向主溝２、３へ張出し
難いリブ６中央部の接地圧を低減することができ、リブ
６の最大張出量Ｄw を増加させることに寄与する。
【００３９】また、リブ部分６Ａは、リブ６のタイヤ回
転軸方向中央に位置させることが好ましく、細溝１５、
１６の深さｈは周方向主溝２、３の溝深さＨの０．３倍
以上とするのが好ましい。図４に示す細溝１５、１６の
法線ＶＬに対する傾斜角度αは５〜１０°の範囲内が良
い。
【００４０】
【実施例】トラック及びバス用１５°テーパラジアルプ
ライタイヤで、サイズが２７５／７０Ｒ２２．５であ
り、図１及び図２に示すトレッドパターンを備える。周
方向主溝２、３の深さＨは１４ｍｍである。カーカスは
１プライのゴム被覆ラジアル配列スチールコードのプラ
イになり、ベルトは４層のゴム被覆スチールコード交差
層からなる。
【００４１】タイヤ断面に現れるクラウン部の曲率半径
は、周方向主溝４、５の内側縁までが７００ｍｍであ
り、タイヤ赤道面Ｅにおける踏面の半径から接地端縁
（クラウン部端）ＴＥの半径を差し引いた値は１２．５
ｍｍである。実施例１〜５のタイヤと、細溝１５、１６
を備えていない他は全て実施例タイヤに合わせた従来例
タイヤとを準備した。
【００４２】実施例１〜３のタイヤは図１に示す直状細
溝１５、１６を、実施例４、５のタイヤは図２に示すジ
グザグ状細溝１５、１６を備える。また、実施例１のタ
イヤは図３に示す細溝１５、１６の形態とし、実施例２
のタイヤは図４に示す傾斜細溝１５、１６の形態とし、
実施例３のタイヤは実施例２のタイヤのリブ部分６Ａを
凹とする形態とした。これら実施例１〜５のタイヤの細
溝１５、１６の諸元を従来例タイヤと共に表１に示す。
【００４３】
【表１】
【００４４】耐偏摩耗性試験として、実施例１〜５のタ
イヤと従来例タイヤとを２−Ｄ・４（３軸車、順に２は
フロント２輪、Ｄはリヤ駆動軸で４輪、４は非駆動軸で
４輪を意味する）形式の大型トラックに装着し、トラッ
クは定積とし８０km/hの速度で高速道路を１万km走行さ
せた後、駆動軸に装着した４本のタイヤにおける、リブ
６、２６とショルダ領域のリブとの摩耗量の差を測定し
た。差の値は小さいほうが耐偏摩耗性に優れる。摩耗量
の差の値（ｍｍ）の平均値を表１の下欄に記載した。
【００４５】表１の結果から、従来例タイヤに比し各実
施例タイヤの耐偏摩耗性が優れていることが分かる。実
施例タイヤの中では、傾斜細溝１５、１６が平行細溝１
５、１６より幾分耐偏摩耗性が良好であり、ジグザグ状
細溝１５、１６が直状細溝１５、１６より幾分耐偏摩耗
性が良好であり、そしてジグザグ状細溝１５、１６の中
では、溝底の振り幅が小さいほうが幾分耐偏摩耗性が良
好であることが分かる。
【００４６】
【発明の効果】この発明の請求項１〜６に記載した発明
によれば、クラウン部の内方領域のリブに２本以上の細
溝を設けることにより、クラウン部の凸形状を保持した
上で、耐偏摩耗性、特に、センター摩耗に係る耐偏摩耗
性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の空気入りタイヤの踏面展開図であ
る。
【図２】 この発明の別の空気入りタイヤの要部踏面展
開図である。
【図３】 図１及び図２に示すIII − III線に沿う周方
向主溝とリブとの断面図である。
【図４】 図３とは別のこの発明の周方向主溝とリブと
の断面図である。
【図５】 接地状態のリブに発生する前後力の説明図で
ある。
【図６】 従来タイヤの接地状態リブの潰れ張出変形の
説明図である。
【図７】 この発明の接地状態リブの潰れ張出変形の説
明図である。
【符号の説明】
１ 踏面 ２、３、４、５ 周方向主溝 ６ 中央リブ ６Ａ ２本の細溝の間のリブ部分 ７、８、９、１０ 横方向溝 １１、１２ ブロック １３ 切欠溝 １５、１６ 周方向細溝 Ｅ タイヤ赤道面 Ｒｉ クラウン部内方領域 ＴＥ 接地端縁

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
    ル部と、トレッド部とを有し、これら各部を補強する１
    プライ以上のラジアルカーカスと、トレッド部を強化す
    るベルトとを有し、トレッド部は、両ショルダ領域が挟
    む内方領域のトレッドゴムに２本以上の周方向主溝と、
    ２本の隣合う周方向主溝により区画形成する１本以上の
    周方向リブとを備える空気入りタイヤにおいて、 上記周方向リブは、同じリブ内に少なくとも２本の周方
    向細溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 上記の同じリブ内の各細溝は、溝深さ方
    向で溝幅中央を連ねる２分線が、隣合う２本の細溝によ
    り区画するリブ部分の幅中央を通る法線と平行な形態を
    有する請求項１に記載した空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 上記の同じリブ内の各細溝は、溝深さ方
    向の溝幅中央を連ねる２分線が、隣合う２本の細溝によ
    り区画するリブ部分の幅中央を通る法線に対しタイヤ内
    方に向かい末広がりの傾斜形態を有する請求項１に記載
    した空気入りタイヤ。
  4. 【請求項４】 隣合う２本の細溝が区画するリブ部分の
    表面は、周方向主溝とそれに隣合う細溝とが区画するリ
    ブ部分の表面に対し凹となる形態を有する請求項１〜３
    のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
  5. 【請求項５】 隣合う２本の細溝は、トレッド部周方向
    にジグザグ状に延びて、各細溝により形成するリブ部分
    に節相当のくびれ部と腹相当の拡幅部とを形成する配列
    を有し、タイヤ回転軸方向幅につき、拡幅部の最大幅と
    くびれ部の最小幅との差は、リブ表面位置の差が溝底の
    差を上回る請求項１〜４のいずれか一項に記載した空気
    入りタイヤ。
  6. 【請求項６】 隣合う２本の細溝は直状の溝底形状を有
    する請求項５に記載した空気入りタイヤ。
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