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JP2001032916A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の制御装置

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JP2001032916A
JP2001032916A JP11209932A JP20993299A JP2001032916A JP 2001032916 A JP2001032916 A JP 2001032916A JP 11209932 A JP11209932 A JP 11209932A JP 20993299 A JP20993299 A JP 20993299A JP 2001032916 A JP2001032916 A JP 2001032916A
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JP
Japan
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control
pressure
oil passage
engine
oil
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Shohei Aoki
昌平 青木
Yukihiko Fukushima
幸彦 福島
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to CA002313414A priority patent/CA2313414C/en
Priority to US09/621,352 priority patent/US6338695B1/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドリング停止時、変速機の油圧回路内の
油圧低下に伴って発生する電磁バルブの不快な振動音の
発生を防止できるようにした車両用動力伝達装置の制御
装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転
数よりも低い基準回転数Ｎｅｏを下回り、油路１０３
ａ，１０３ｂ内の圧力ＰＬが低下し始めてから所定時間
が経過するまでの間、油路１０３ａ，１０３ｂ内の圧力
低下に伴う油路１０７，１０８からの背圧による第３付
勢力の低下分を補う大きさの電気力による第２付勢力を
発生させる電流を電磁バルブ４５，４６に供給し、上記
所定時間の経過後に、電磁バルブ４５，４６に供給する
電流をほぼ零にする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を変速機により変速して車輪に伝達するように構成
された車両用の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような動力伝達装置は従来から車両
駆動用に多用されているが、この動力伝達装置を構成す
る変速機としてはギヤ式有段変速機のみならず、ベルト
等を用いて構成される無段変速機も用いられている。最
近においては、燃費向上等を目的として、エンジンに加
えて電気モータを駆動源として用いた、いわゆるハイブ
リッドタイプの動力伝達装置も実用化されつつある。本
出願人もこのようなハイブリッドタイプの動力伝達装置
を考案しており、この動力伝達装置は、例えば、エンジ
ンと電気モータを直列に配設するとともにこれらの共通
出力軸に金属Ｖベルト式の無段変速機を連結し、この無
段変速機の出力軸に前後進切換機構および発進クラッチ
（メインクラッチ）を配設して構成される。
【０００３】この動力伝達装置は車両の燃費をできる限
り向上させることを目的の一つとしており、車両停止時
にはエンジンを停止させる制御（アイドリング停止制
御）を行うことが考えられている。このようなアイドリ
ング停止制御としては、車両が完全に停止してエンジン
がアイドリング状態となった時点でエンジンを停止させ
るという方法がある。ところで、走行中にアクセルペダ
ルの踏み込みを解放してエンジンブレーキ作用を得なが
ら減速させる場合、エンジンの燃料噴射カット制御（も
しくは燃料供給カット制御）を行うことは従来から良く
知られている。このため、車両を減速させて停車させる
場合には、エンジンの燃料噴射カットを継続して車両を
停車させ、そのままエンジンを停止させるようなアイド
リング停止制御を行う方法も考えられ、この方法の方が
より大きな燃費向上効果が期待できる。
【０００４】また、このようにアイドリング停止されて
いるときには変速機はＬＯＷ状態が保持され、変速の必
要がないため、この間は変速作動の制御を行う電磁バル
ブ（電磁ソレノイドバルブ）への電流供給を停止（又は
電流値をほぼ零にする）制御がなされる場合がある。ア
イドリング停止中、このような電磁バルブへの電流供給
の停止がなされれば、その間のバッテリの放電量を抑え
ることができ、その分電気モータの駆動に用いることが
できるなどの利点がある。なお、上記電磁バルブは、エ
ンジンにより駆動される油圧ポンプと変速機の変速作動
アクチュエータとの間に設けられ、ばね等の弾性部材か
らの付勢力と、電気力による付勢力と、変速作動アクチ
ュエータの作動を制御する制御圧がフィードバックされ
た背圧による付勢力とのバランスに基づいてスプールを
作動させることにより、上記制御圧をコントロールして
変速作動を行わせる構成になっているのが一般的であ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなアイドリング停止がなされる場合、エンジン回転
数がアイドリング回転数よりも低くなった後は、エンジ
ンにより駆動される油圧ポンプの作動も次第に弱まって
いくため、変速機の油圧回路内に供給される油圧は次第
に低下して電磁バルブに作用する背圧も小さくなってい
く。このため、油圧回路内の圧力が低下し始めた後は、
変速比をＬＯＷに保持する所要の電流を与え続けていて
も、スプールは背圧の低下分だけ弾性部材に押されて移
動し、ハウジングの壁面との間でチャタリングを起こし
て不快な振動音を発生させる。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、アイドリング停止時、変速機の油圧回路内
の油圧低下に伴って発生する電磁バルブの不快な振動音
の発生を防止できるようにした車両用動力伝達装置の制
御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、第１の本発明に係る制御装置は、エンジンと、
エンジンからの駆動力を変速して伝達する変速機（例え
ば、実施形態における無段変速機ＣＶＴ）と、エンジン
により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧
ポンプに繋がる第１油路（例えば、実施形態における油
路１０３ａ又は油路１０３ｂ）と変速機の変速作動アク
チュエータ（例えば、実施形態におけるドライブ側可動
プーリ１１又はドリブン側可動プーリ１６）に繋がる第
２油路（例えば、実施形態における油路１０７又は油路
１０８）との間に位置し、弾性部材（例えば、実施形態
におけるスプリング４５ｂ又は４６ｂ）による第１付勢
力、電気力による第２付勢力及び第２油路からの背圧に
よる第３付勢力のバランスに基づいて変速作動アクチュ
エータの制御圧を第２油路に出力する電磁バルブ（例え
ば、実施形態におけるドライブ側電磁バルブ４５及びド
リブン側電磁バルブ４６）とを有して構成され、車両の
駆動用に用いられる車両用動力伝達装置において、エン
ジンの回転数がアイドリング回転数よりも低い基準回転
数を下回り、第１油路内の圧力が低下し始めてから所定
時間が経過するまでの間、第１油路内の圧力低下に伴う
第３付勢力の低下分を補う大きさの第２付勢力を発生さ
せる電流を電磁バルブに供給し、上記所定時間の経過後
に、電磁バルブに供給する電流をほぼ零にする制御を行
う。ここで上記所定時間とは、例えば、第１油路内の圧
力が低下し始めた後、第３付勢力の低下により電磁バル
ブのスプールが上記弾性部材に押されて移動し、ハウジ
ングの壁面との間でチャタリングを発生する可能性のあ
る時間である。
【０００８】このように第１の本発明に係る制御装置に
おいては、アイドリング停止等においてエンジン回転数
がアイドリング回転数よりも低い基準回転数を下回り、
第１油路内の圧力が低下し始めてから所定時間が経過す
るまでの間は、第１油路内の圧力の低下に伴う第３付勢
力の低下分を補う大きさの第２付勢力を発生させる電流
が電磁バルブに供給されるので、第１油路内の圧力の低
下とともに電磁バルブのスプールが移動してハウジング
の壁面との間でチャタリングを起こすようなことがな
く、電磁バルブの不快な振動音の発生が防止される。ま
た所定時間経過後には電磁バルブへ供給される電流がほ
ぼ零にされ、チャタリングの振動源が絶たれるのでやは
り振動音の発生が防止される。なお、上記のようにエン
ジン回転数が基準回転数を下回っても第１油路内の圧力
低下が始まるまでは変速比をＬＯＷに保持するに必要な
電流が電磁バルブに供給されるため、上記変速機が例え
ばベルト式無段変速機である場合であっても所定のプー
リ制御油圧が保持されることとなり、ベルトがスリップ
するようなことがない。
【０００９】また、第２の本発明に係る制御装置は、エ
ンジンと、エンジンからの駆動力を変速して伝達する変
速機と、エンジンにより駆動されて作動油を吐出する油
圧ポンプと、油圧ポンプに繋がる第１油路と変速機の変
速作動アクチュエータに繋がる第２油路との間に位置
し、弾性部材による第１付勢力、電気力による第２付勢
力及び第２油路からの背圧による第３付勢力のバランス
に基づいて変速作動アクチュエータの制御圧を第２油路
に出力する電磁バルブとを有して構成され、車両の駆動
用に用いられる車両用動力伝達装置において、エンジン
回転数がアイドリング回転数よりも低い基準回転数を下
回り、第１油路内の圧力が低下し始めた後に、電磁バル
ブに供給する電流をほぼ零にする制御を行う。
【００１０】このように第２の本発明に係る制御装置に
おいては、アイドリング停止等においてエンジン回転数
がアイドリング回転数よりも低い基準回転数を下回り、
第１油路内の圧力が低下し始めた後は、電磁バルブに供
給される電流はほぼ零にされるので、チャタリングの振
動源が絶たれて振動音の発生が防止される。なお、この
場合も上記第１の制御装置の場合と同様に、エンジン回
転数が基準回転数を下回っても第１油路内の圧力低下が
始まるまでは変速比をＬＯＷに保持するに必要な電流が
電磁バルブに供給されるため、上記変速機が例えばベル
ト式無段変速機である場合であっても所定のプーリ制御
油圧が保持されることとなり、ベルトがスリップするよ
うなことがない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１に本発明の一実
施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この
装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図
から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエ
ンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータＭと、
エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連
結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。エンジン
Ｅは燃料噴射タイプのエンジンであり、後述するように
減速走行時に燃料噴射カットが行われる。電気モータＭ
は車載のバッテリにより駆動され、エンジン駆動力をア
シストするようになっている。このように本動力伝達装
置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１２】無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ
軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力
軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ
軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）
５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両
用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを
介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５
からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右の
アクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示
せず）に伝達される。
【００１３】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上
に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１
１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構
成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に
回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プー
リ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシ
リンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１
４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４に
コントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給され
るプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向
に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１４】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半
体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体
１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリン
ダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が
形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコン
トロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。
【００１５】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン
側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト
１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１
５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。
【００１６】前後進切換機構２０は、遊星歯車機構から
なり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プー
リ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレ
ーキ２７により固定保持可能なキャリヤ２３と、サンギ
ヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ
２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッ
チ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸
１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側
プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動
される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キ
ャリヤ２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサ
ンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動に
よりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方
向）に回転駆動される。
【００１７】発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構
１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６
ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構
８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割さ
れて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロール
バルブＣＶから油路３３を介して供給されるクラッチ制
御油圧により行われる。
【００１８】以上のように構成された無段変速機ＣＶＴ
においては、コントロールバルブＣＶから油路３１，３
２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧によ
り変速制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラ
ッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。
なお、このコントロールバルブＣＶは電気制御ユニット
ＥＣＵからの制御信号に基づいてその作動が制御され
る。
【００１９】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータＭはエンジンＥ
の駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の
良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。
このため、電気モータＭは電気制御ユニットＥＣＵから
制御ライン３７を介した制御信号に基づいて作動制御が
行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費
の良い範囲で運転させることができるような変速比を設
定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気
制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコン
トロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされ
る。
【００２０】本動力伝達装置においては、より燃費向上
を図るため、アイドリング停止制御も行われる。アイド
リング停止制御は、基本的には、車両が停車してエンジ
ンＥがアイドリング状態となる場合に、エンジンＥの駆
動力は不要であるので、エンジンＥの駆動そのものを停
止させる制御である。本動力伝達装置においては、車両
走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して車両を減
速させて停車させる場合に、車両減速時に行われる燃料
供給カット制御をそのまま継続してアイドリング停止制
御を行い、燃費をより向上させるようにしている。また
更に、アイドリング停止制御の後に、無段変速機ＣＶＴ
の変速制御を行う電磁バルブへの電流供給停止制御が行
われ、これによりアイドリング停止中のバッテリの放電
量を抑えるようにしている。
【００２１】以下、このアイドリング停止制御及び電流
供給停止制御について、図３〜図７のフローチャート及
び図８の油圧回路図を参照して説明する。なお、図３〜
図７の制御は、走行中に燃料噴射カットを行って減速走
行を行っている状態を前提とする制御である。
【００２２】この制御は、まず、図３のステップＳ１に
おいてアイドリング停止制御の前条件がクリアされてい
るかを判断することから始まる。この前条件とは、例え
ば、変速機油温が所定以上であり作動遅れのない制御が
可能であること、坂道後退抑制装置が正常に作動する状
態であること等であり、このような前条件がクリアされ
ていない場合には、ステップＳ１０に進んで通常のエン
ジン運転制御を行う。すなわち、燃料噴射カット条件が
満たされなくなると燃料噴射制御に復帰する制御が行わ
れる。なお、坂道後退抑制装置とは、車両を坂道で停車
させたときに、ブレーキペダルから足を離しても坂道を
車両が移動しないようにするために必要なブレーキ圧を
保持させる装置である。
【００２３】ステップＳ１で前条件がクリアされている
（満たされている）と判断されると、ステップＳ２にお
いて車両のブレーキがオンか否か（ブレーキペダルが踏
まれているか否か）が判断され、ブレーキオフのときに
はステップＳ１０の通常運転制御を行う。ブレーキがオ
ンであれば、ステップＳ３においてリバースレンジか否
かが判断される。アイドリング停止制御は前進レンジに
おいてのみ行うものであるため、リバースレンジのとき
にはステップＳ１０の通常運転制御を行う。リバースレ
ンジでないときには、ステップＳ４において車速Ｖが所
定車速Ｖｓ（例えば、１５ｋｍ／Ｈ）以下か否かが判断
される。アイドリング停止制御は車両停車時に行うもの
であり、低車速でない限りはステップＳ１０に進み、通
常運転制御を行う。
【００２４】そして、車速Ｖが低車速となったときにス
テップＳ５に進み、減速比ＲＲが所定減速比Ｒ１以上
（ＬＯＷ側）か否かが判断される。アイドリング停止制
御が行われるとエンジンが停止されて変速比を変更させ
ることができないため、次にエンジンをスタートさせた
ときに車両をスムーズに発進させるには変速比をＬＯＷ
に戻しておく必要がある。このため、上記所定減速比Ｒ
１はほぼＬＯＷの減速比（＝２．４）に近い減速比（Ｒ
１＝２．２）が設定されており、ステップＳ５において
は減速比がほぼＬＯＷになったか否かを判断する。ＬＯ
ＷになるまではステップＳ１０に進み、ＬＯＷになった
ときにステップＳ６に進んで、スロットルがほぼ全閉か
否かが判断される。スロットルが開いている場合、すな
わち、スロットルペダルが踏まれている場合は、運転者
は車両を停止させる意志はないため、アイドリング停止
制御は行われず、ステップＳ１０に進んで通常運転制御
を行う。
【００２５】以上のように、アイドリング停止制御の前
条件がクリアされ、車両のブレーキがオンであり、リバ
ースレンジではなく、低車速走行状態となり、減速比が
ほぼＬＯＷとなり、スロットルが全閉となった場合にの
み、アイドリング停止制御が行われる。但し、この前
に、アイドリング停止制御を行う準備が完了しているか
否かの判断がなされる（ステップＳ７）。この判断は、
例えば、車両のエアコンディショナーがオンか否か、バ
ッテリ容量が十分か否か、ブレーキアシスト負圧が十分
か否かという判断であり、エアコンディショナーがオン
のとき、バッテリ容量が少ないとき、およびブレーキア
シスト負圧が不足しているときには、ステップＳ１０の
通常運転制御を行う。このようにしてアイドリング停止
制御を行う準備が完了していると判断された場合には、
ステップＳ１１のアイドリング停止制御に移行される。
【００２６】アイドリング停止制御は、図４および図５
に示す発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０（なお、これら
図において丸囲みＡ同士が繋がる）と、図６に示すエン
ジン停止制御Ｓ５０とからなる。
【００２７】まず、発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０に
ついて説明する。この制御においては、まず、ステップ
Ｓ１１に移行したことを示すための発進クラッチオフモ
ード選択フラグＦ(SCMD)に１を立てる（ステップＳ２
１）。このフラグは図６に示すエンジン停止制御におけ
る判断フラグとして用いられる。次に、ステップＳ２２
において発進クラッチ５の係合トルク容量Ｔ(SC)＝０と
なったか否かが判断される。Ｔ(SC)≠０の場合には、ス
テップＳ２３に進んでクラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に
１を立て、さらに、ステップＳ２４において発進クラッ
チ５の目標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)を設定する。この目標
クラッチ圧ＰＣ(CMBS)は、発進クラッチ５の係合トルク
容量Ｔ(SC)＝０とするためのクラッチ制御油圧である。
一方、Ｔ(SC)＝０の場合にはステップＳ２５に進んでク
ラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に０を立てる。
【００２８】次にステップＳ２６において、今回のフロ
ーが発進クラッチ係合オフ制御を行う第１回目の制御か
否かが判断され、第１回目であるときにはステップＳ２
７において係合オフ制御フラグＦ(MCJ2)に１を立てる。
このことから分かるように、係合オフ制御フラグＦ(MCJ
2)は、発進クラッチ係合オフ制御が開始された時点で１
が立てられる。
【００２９】次にステップＳ２８において、係合オフ制
御フラグＦ(MCJ2)＝１か否かが判断される。(MCJ2)＝１
のときには、ステップＳ２９においてクラッチ緩解放フ
ラグＦ(MCJ3)＝１か否かが判断される。Ｆ(MCJ3)＝１の
ときには発進クラッチ５を緩やかに解放させる制御が必
要であるため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油圧を
緩やかに低下させるための小さな減圧指令値α(1)を設
定する。一方、Ｆ(MCJ3)＝０のときには、発進クラッチ
５のトルク容量は０であるため、これを急速に解放して
も問題がないため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油
圧を急速に低下させるための大きな減圧指令値α(2)
（＞α(1)）を設定する。
【００３０】そして、ステップＳ３２において、現在の
発進クラッチ制御油圧ＰＣ(CMMC)から減圧指令値αを減
算した計算値と、ステップＳ２４において設定された目
標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)すなわち目標値とを比較する。
（目標値）＜（計算値）の場合、すなわち、発進クラッ
チ制御油圧が目標値まで低下していない場合には、ステ
ップＳ３３に進み、現在の発進クラッチ制御油圧ＰＣ(C
MMC)から減圧指令値αを減算した値を新たな発進クラッ
チ制御油圧として設定してクラッチ制御を行う。
【００３１】一方、（目標値）≧（計算値）の場合、す
なわち、発進クラッチ制御油圧が目標値まで低下した場
合には、ステップＳ３４〜Ｓ３６に進む。ここでは、係
合オフ制御フラグＦ(MCJ2)に０を立て（ステップＳ３
４）、クラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に０を立て（ステ
ップＳ３５）、発進クラッチ制御油圧ＰＣ(CMMC)として
目標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)を設定する（ステップＳ３
６）。以上の制御内容から分かるように、発進クラッチ
係合オフ制御Ｓ２０ではクラッチ制御油圧を目標クラッ
チ圧ＰＣ(CMBS)まで緩やかに低下させる制御、すなわ
ち、発進クラッチ５を徐々に解放させる制御が行われ
る。
【００３２】次に、図６に示すエンジン停止制御Ｓ５０
について説明する。この制御では、まず、ステップＳ５
１において発進クラッチオフモード選択フラグＦ(SCMD)
＝１か否かが判断される。Ｆ(SCMD)＝０の場合、前述の
発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０が行われていないた
め、ステップＳ５４に進みアイドリング停止制御フラグ
Ｆ(ISOFF)に０を立て、アイドリング停止制御は行わな
い。Ｆ(SCMD)＝１の場合、すなわち発進クラッチ係合オ
フ制御Ｓ２０が行われた場合には、エンジン停止の条件
が揃ったことを判断しているため、燃料噴射カットを継
続することによるエンジン停止を許可する。さらに、係
合オフ制御フラグＦ(MCJ2)＝０か否か、すなわち、発進
クラッチ５のトルク容量が零となるまで緩やかに発進ク
ラッチ５を解放させる制御が完了したか否かが判断され
る。
【００３３】Ｆ(MCJ2)＝１の場合には発進クラッチ５を
解放させる制御中であるので、ステップＳ５４に進みア
イドリング停止制御フラグＦ(ISOFF)に０を立て、アイ
ドリング停止制御はまだ行わない。Ｆ(MCJ2)＝０の場合
には発進クラッチ５を解放させる制御が完了しているの
で、ステップＳ５３に進みアイドリング停止制御フラグ
Ｆ(ISOFF)に１を立て、アイドリング停止制御、具体的
には電気モータによりエンジンを強制的に停止させる制
御を行う。
【００３４】このように、エンジンの燃料噴射カットを
行いながら車両を減速走行させているときにブレーキが
作動されて停車させるときには、発進クラッチ５を緩や
かに解放させる制御が行われた後、エンジンのアイドリ
ング停止制御が行われる。なお、この時点で変速比はＬ
ＯＷになっている。
【００３５】このようなアイドリング停止制御がなされ
たら、続いて無段変速機ＣＶＴの変速制御を行う電磁バ
ルブへの電流供給量をほぼ零にするに電流供給停止制御
が行われる（図７に示すステップＳ６０）。この制御を
説明する前に、先ず、図８の油圧回路図を用いて無段変
速機ＣＶＴの変速制御を行う油圧回路の構成について簡
単に説明する。
【００３６】図８に示すように、油圧ポンプＰはエンジ
ンＥにより駆動されて油路１０１内に作動油を吐出し、
レギュレータバルブ４１はその油圧を調圧して油路１０
２内に高圧制御油圧ＰＨを与える。レデューシングバル
ブ４２は油路１０２から分岐した油路１０２ａ内の高圧
制御油圧ＰＨを調圧して油路１０３内に低圧制御油圧Ｐ
Ｌを与える。ドライブ側変速制御バルブ４３は、油路１
０２から分岐した油路１０２ｂの分岐油路である油路１
０２ｃ内の高圧制御油圧ＰＨを調圧し、油路１０５を介
してドライブ側シリンダ１４にプーリ制御油圧Ｐｐ１を
供給する。ドリブン側変速制御バルブ４４は、油路１０
２ｂの分岐油路である油路１０２ｄ内の高圧制御油圧Ｐ
Ｈを調圧し、油路１０６を介してドリブン側シリンダ１
９にプーリ制御油圧Ｐｐ２を供給する（これにより両可
動プーリ半体１３，１８は作動して無段変速機ＣＶＴの
変速作動が行われる）。
【００３７】また、ドライブ側電磁バルブ４５は油路１
０３の分岐油路である油路１０３ａ内の低圧制御油圧Ｐ
Ｌを調圧し、油路１０７，１０９内に制御圧Ｐｃ１を与
える。ドリブン側電磁バルブ４６は油路１０３の分岐油
路である油路１０３ｂ内の低圧制御油圧ＰＬを調圧し、
油路１０８，１１０内に制御圧Ｐｃ２を与える。そし
て、高圧コントロールバルブ４７は油路１０９内の制御
圧Ｐｃ１と油路１１０内の制御圧Ｐｃ２とからレギュレ
ータバルブ制御油圧Ｐｃｒを作り出して油路１１１内に
与え、これをレギュレータバルブ４１の背圧として作用
させる。なお、ドライブ側電磁バルブ４５により作り出
された油路１０７内の制御圧Ｐｃ１は油路１０７から分
岐した油路１０７ａから同バルブ４５にフィードバック
されて背圧として作用し、またドリブン側電磁バルブ４
６により作り出された油路１０８内の制御圧Ｐｃ２は油
路１０８から分岐した油路１０８ａから同バルブ４６に
フィードバックされて背圧として作用する。
【００３８】ここで、ドライブ側電磁バルブ４５のスプ
ール４５ａには、スプリング４５ｂによる左方への第１
付勢力と、電気制御ユニットＥＣＵからの電流供給を受
けてソレノイド４５ｃが励磁されることにより生ずる右
方への電気力による第２付勢力と、油路１０７ａからの
背圧による右方への第３付勢力とが作用するようになっ
ており、これらの付勢力のバランスにより、油路１０３
ａから供給された低圧制御油圧ＰＬが制御圧Ｐｃ１に調
圧されるようになっている。また、ドライブ側電磁バル
ブ４６についても同様であり、そのスプール４６ａに
は、スプリング４６ｂによる左方への第１付勢力と、電
気制御ユニットＥＣＵからの電流供給を受けてソレノイ
ド４６ｃが励磁されることにより生ずる右方への電気力
による第２付勢力と、油路１０８ａからの背圧による右
方への第３付勢力とが作用するようになっており、これ
らの付勢力のバランスにより、油路１０３ｂから供給さ
れた低圧制御油圧ＰＬが制御圧Ｐｃ２に調圧されるよう
になっている。
【００３９】また、図８にも示すように、この動力伝達
装置には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数検出器５１と、電気制御ユニットＥＣＵからの指令に
より減算計時を開始するとともに、予め与えられたタイ
マーセット時間からの残時間を出力する第１及び第２タ
イマー５２，５３とが設けられており、これらの情報は
いずれも電気制御ユニットＥＣＵに入力されるようにな
っている。
【００４０】ステップＳ６０における電磁バルブへの電
流供給停止制御は、図７に示すように、先ず、前述のス
テップＳ５０におけるアイドリング停止制御が行われた
か否か、すなわちアイドリング停止制御フラグＦ(ISOF
F)が１であるか否かが判断される（ステップＳ６１）。
ここで、Ｆ(ISOFF)＝１であればアイドリング停止判断
フラグF(CVTOK)に１を立て（ステップＳ６２）、Ｆ(ISO
FF)＝０であればフラグF(CVTOK)に０を立てる（ステッ
プＳ６３）。
【００４１】次に、無段変速機ＣＶＴの変速制御を行う
上記油圧回路内の作動油の油温Ｔが所定の基準油温Ｔｏ
以上であるか否かが判断される（ステップＳ６４）。こ
こで、基準油温ＴｏはエンジンＥの駆動を止めて油圧ポ
ンプＰを停止させたときに油圧回路内に残圧が残りにく
い温度に定められ、例えば１０〜２０℃に設定される。
なお、作動油の油温Ｔは例えばドライブ側電磁バルブ４
５のソレノイド４５ｃ（若しくはドリブン側電磁バルブ
４６のソレノイド４６ｃ）の電気抵抗値から検出するこ
とが可能であるが、このような方法で油温Ｔを検出する
ときには測定誤差が１０℃前後存在するので、この場合
には上記基準温度Ｔｏは測定誤差を見込んで３０℃程度
とするのが好ましい。
【００４２】このステップＳ６４において作動油の油温
Ｔが基準温度Ｔｏ以上であると判断された場合には、続
いてアイドリング停止判断フラグがF(CVTOK)＝１である
か否かが判断される（ステップＳ６５）。ここで、アイ
ドリング停止判断フラグがF(CVTOK)＝１であると判断さ
れた場合には、続いて、エンジン回転数Ｎｅがアイドリ
ング回転数よりも低い所定の基準回転数Ｎｅｏ（例えば
４００ｒｐｍ）よりも低くなっているか否かが判断され
る（ステップＳ６６）。
【００４３】このステップＳ６６において、エンジン回
転数Ｎｅが上記基準回転数Ｎｅｏ以上である（Ｎｅ≧Ｎ
ｅｏ）と判断された場合には、第１タイマー５２に与え
るタイマーセット時間ＴＭ１が設定される（ステップＳ
６７）。また、上記ステップＳ６４において油温Ｔが基
準油温Ｔｏよりも低いと判断された場合、及びステップ
Ｓ６５においてF(CVTOK)＝０である（まだアイドル停止
制御がなされていない）と判断された場合にも、同様に
ステップＳ６７に進んで第１タイマー５２のタイマーセ
ット時間ＴＭ１が設定される。このタイマーセット時間
ＴＭ１は、エンジン回転数Ｎｅが上記基準回転数Ｎｅｏ
を下回ってから（Ｎｅ＜Ｎｅｏとなってから）電磁バル
ブ４５の油圧ポンプＰと連通する側の油路１０３ａ（又
は電磁バルブ４６の油圧ポンプＰと連通する側の油路１
０３ｂ）内の圧力ＰＬが低下し始めるまでの時間を予測
して定めたものであり、上記油圧回路内の作動油の温度
に対応して決められている。従って、このタイマーセッ
ト時間ＴＭ１の設定に当たってはステップＳ６４で用い
られた作動油の油温Ｔが参照され、この油温Ｔが低いと
きほど長い時間が設定されるようになっている。
【００４４】タイマーセット時間ＴＭ１が設定されたら
続いて第２タイマー５３に与えるタイマーセット時間Ｔ
Ｍ２が設定される（ステップＳ６８）。このタイマーセ
ット時間ＴＭ２は、油路１０３ａ（又１０３ｂ）内の圧
力ＰＬが低下し始めてから所定時間が経過するまでの時
間を予測して定めたものであり、これも油圧回路内の作
動油の温度に対応して決められている。このため、タイ
マーセット時間ＴＭ２の設定に当たってもステップＳ６
４で用いられた作動油の油温Ｔが参照され、この油温Ｔ
が低いときほど長い時間が設定される。なお、ここで、
上記所定時間とは、上記油路１０３ａ（又は油路１０３
ｂ）内の圧力ＰＬが低下し始めた後、電磁バルブ４５
（又は４６）のスプール４５ａ（又は４６ａ）に作用す
る第３付勢力（背圧による右方への付勢力）の低下によ
りスプール４５ａ（又はスプール４６ａ）がスプリング
４５ｂ（又は４６ｂ）に押されて移動し、ハウジングの
壁面との間でチャタリングを発生する可能性のある時間
である。
【００４５】ステップＳ６７，Ｓ６８において第１タイ
マー５２に設定されるタイマーセット時間ＴＭ１及び第
２タイマー５３に設定されるタイマーセット時間ＴＭ２
が設定されたら、ドライブ側電磁バルブ４５に供給する
電流値、すなわちドライブプーリ圧制御電流Ｉｄｒが算
出される（ステップＳ６９）。このドライブプーリ圧制
御電流Ｉｄｒは、ドライブ側の可動プーリ半体１３の作
動制御に必要なプーリ制御油圧Ｐｐ１に基づいて算出さ
れる。このステップＳ６９が終了したら、次にドリブン
側電磁バルブ４６に供給する電流値、すなわちドリブン
プーリ圧制御電流Ｉｄｎが算出される（ステップＳ７
０）。このドリブンプーリ圧制御電流Ｉｄｎは、ドリブ
ン側の可動プーリ半体１８の作動制御に必要なプーリ制
御油圧Ｐｐ２に基づいて算出される。
【００４６】これらのステップＳ６９，Ｓ７０が終了し
たら、電気制御ユニットＥＣＵは、算出されたプーリ圧
制御電流Ｉｄｒ，ＩｄｎをコントロールバルブＣＶに出
力し、必要なプーリ制御油圧Ｐｐ１，Ｐｐ２を発生させ
てドライブ側及びドリブン側の可動プーリ半体１３，１
８の作動を制御する。なお、アイドリング停止制御後に
出力されるプーリ圧制御電流Ｉｄｒ，Ｉｄｎは変速比を
ＬＯＷに保持するに必要な電流値である。
【００４７】また、ステップＳ６６においてエンジンＥ
がほぼ停止したと判断された場合、すなわちエンジン回
転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｏよりも低い（Ｎｅ＜Ｎｅ
ｏ）と判断された場合には、第１タイマー５２による減
算計時が開始され、設定したタイマーセット時間ＴＭ１
（ステップＳ６７において設定された最新のタイマーセ
ット時間ＴＭ１）からの残時間が０になったか否かが判
断される（ステップＳ７１）。ここで、第１タイマー５
２の残時間が０になっていない場合には再びステップＳ
６９へ進むが、残時間が０になっているときにはステッ
プＳ６９へは進まずに第２タイマー５３による減算計時
が開始され、設定したタイマーセット時間ＴＭ２（ステ
ップＳ６８において設定された最新のタイマーセット時
間ＴＭ２）からの残時間が０になったか否かが判断され
る（ステップＳ７２）。
【００４８】このステップ７２において残時間が０にな
っていない場合にはドライブプーリ圧制御電流Ｉｄｒを
電流値Ｉｄｒ１に設定する（ステップＳ７３）ととも
に、ドリブンプーリ圧制御電流Ｉｄｎの値を電流値Ｉｄ
ｎ１に設定する（ステップＳ７４）。ここで、電流値Ｉ
ｄｒ１，Ｉｄｎ１は、エンジン回転数Ｎｅが上記の基準
回転数Ｎｅｏを下回り、油路１０３ａ（又は油路１０３
ｂ）内の圧力ＰＬが低下し始めてから上記所定時間（Ｔ
Ｍ２）が経過するまでの間、電磁バルブ４５，４６に作
用する背圧による付勢力（第３付勢力）の低下分を補う
だけの電気力による付勢力（第２付勢力）を発生させる
ことのできる大きさを有するものとして設定される。こ
こで、上記低下分を補うだけの付勢力は、金属Ｖベルト
１５と両可動プーリ１１，１６との間にスリップを生じ
させないプーリ制御油圧を発生させることができ、且
つ、スプール４５ａ，４６ａが右方に過度に押されてハ
ウジングの壁面との間でチャタリングを発生しないだけ
の大きさを有する付勢力であり、ドリブン側プーリの慣
性力と適当な安全率とを加味して算出される。なお、こ
こで設定される電流値Ｉｄｒ１，Ｉｄｎ１は、エンジン
回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｏを下回り、油路１０３ａ
（又は油路１０３ｂ）内の圧力ＰＬが低下し始めるまで
の間のドライブ及びドリブンプーリ圧制御電流Ｉｄｒ，
Ｉｄｎよりも大きくなる。
【００４９】一方、ステップＳ７２において残時間が０
になった場合には、ドライブプーリ制御電流Ｉｄｒを電
流値Ｉｄｒ０に設定する（ステップＳ７５）とともに、
ドリブンプーリ圧制御電流Ｉｄｎを電流値Ｉｄｎ０に設
定する（ステップＳ７６）。この電流値Ｉｄｒ０，Ｉｄ
ｎ０は電流供給停止相当の電流であり零でもよいが、電
磁バルブ４５，４６の通電状態から断線等を検出する構
成であれば、これらの検出が可能な範囲で定められるほ
ぼ零に近い微弱な電流値であることが望ましい（例えば
１．５ｍＡ程度）。
【００５０】上述のステップＳ６６以降における電気制
御ユニットＥＣＵの制御を要約すると、アイドリング停
止制御後、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数よ
り低い基準回転数Ｎｅｏを下回るまでと、エンジン回転
数Ｎｅがアイドリング回転数Ｎｅｏを下回ってからタイ
マーセット時間ＴＭ１が経過するまでの間（すなわち、
エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数Ｎｅｏを下回
ってから油路１０３ａ（又は１０３ｂ）内の圧力ＰＬが
低下し始めるまでの間）は変速比をＬＯＷに保持するに
必要な電流を両電磁バルブ４５，４６に供給し、タイマ
ーセット時間ＴＭ１の経過後、所定時間が経過するまで
の間（すなわち、油路１０３ａ（又は１０３ｂ）内の圧
力ＰＬが低下し始めてからタイマーセット時間ＴＭ２が
経過するまでの間）は上記電流よりも大きい所定の電流
を供給する。そして、タイマーセット時間ＴＭ２が経過
した後は、両電磁バルブ４５，４６への供給電流をほぼ
零にする。
【００５１】このような制御がなされたときの両電磁バ
ルブ４５，４６のスプール４５ａ，４６ａの動きを図８
を参照して説明する。先ず、エンジン回転数Ｎｅが基準
回転数Ｎｅｏを下回り、油路１０３ａ（又は１０３ｂ）
内の圧力ＰＬが低下し始めると、電磁バルブ４５，４６
に背圧として作用している制御圧Ｐｃ１，Ｐｃ２が下が
り始めるので右方への付勢力（第３付勢力）が小さくな
り、スプール４５ａ，４６ａはスプリング４５ｂ，４６
ｂによる左方への付勢力（第１付勢力）により押されて
ハウジング内を左方に移動しようとする。もし、ここ
で、電磁バルブ４５，４６へ供給している電流値を変え
ないままであったとすると、スプール４５ａ，４６ａは
背圧の低下分だけスプリング４５ｂ，４６ｂに押されて
左方に移動し、ハウジングの壁面との間でチャタリング
を起こして不快な振動音を発生させる。
【００５２】ところが、上記制御のもとでは、油路１０
３ａ（又は１０３ｂ）内の圧力ＰＬの低下が始まり、背
圧として作用する制御圧Ｐｃ１，Ｐｃ２が下がり始めて
から所定時間（タイマーセット時間ＴＭ２）が経過する
までの間は、低下した背圧による付勢力（第３付勢力）
の低下分を補うだけの電気力による付勢力（第２付勢
力）が与えられるので、上記油路１０３ａ（又は１０３
ｂ）内の圧力ＰＬの低下とともに電磁バルブ４５，４６
のスプール４５ａ，４６ａが移動してハウジングの壁面
との間でチャタリングを起こすようなことがなく、電磁
バルブ４５，４６の不快な振動音の発生が防止される。
【００５３】また、上記所定時間（タイマーセット時間
ＴＭ２）の経過後には電磁バルブ４５，４６へ供給され
る電流がほぼ零にされ、チャタリングの振動源が絶たれ
るのでやはり振動音の発生が防止される。なお、上記の
ようにエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｏを下回っ
ても油路１０３ａ（又は１０３ｂ）内の圧力ＰＬの低下
が始まるまでは変速比をＬＯＷに保持するに必要な所定
のプーリ制御油圧Ｐｐ１，Ｐｐ２が保持されることとな
り、金属Ｖベルト１５がスリップするようなことがな
い。なお、図９は、アイドリング停止制御に伴うエンジ
ン回転数Ｎｅの時間変化（Ａ）に対する油路１０３ｂ内
の圧力ＰＬの時間変化（Ｂ）、ドリブン側プーリ圧制御
電流Ｉｄｎの時間変化（Ｃ）、ドリブン側プーリ制御油
圧Ｐｐ２の時間変化（Ｄ）を示したものである。
【００５４】なお、上記制御において、エンジン回転数
Ｎｅがアイドリング回転数よりも低い基準回転数Ｎｅｏ
を下回り、電磁バルブ４５の油圧ポンプＰと連通する側
の油路１０３ａ（又は電磁バルブ４６の油圧ポンプＰと
連通する側の油路１０３ｂ）内の圧力ＰＬが低下し始め
た後に、電磁バルブ４５，４６に供給する電流をほぼ零
にする制御を行うようにしてもよい。すなわち、ステッ
プＳ６８においてタイマーセット時間ＴＭ２を零に設定
し、タイマーセット時間ＴＭ１が経過すると同時に、ド
ライブプーリ制御電流Ｉｄｒとドリブンプーリ圧制御電
流Ｉｄｎとが上記電流値Ｉｄｎ０（零又は零に近い微弱
な電流値）に設定されるようにしてもよい。
【００５５】このような制御によれば、エンジン回転数
Ｎｅが基準回転数Ｎｅｏを下回り、油路１０３ａ（又は
１０３ｂ）内の圧力ＰＬの低下が始まった後は、電磁バ
ルブ４５，４６に供給される電流はほぼ零にされるの
で、チャタリングの振動源が絶たれて振動音の発生が防
止される。なお、この場合も上記制御の場合と同様に、
エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｏを下回っても油
路１０３ａ（又は１０３ｂ）内の圧力ＰＬの低下が始ま
るまでは変速比をＬＯＷに保持するに必要な所定のプー
リ制御油圧Ｐｐ１，Ｐｐ２が保持されることとなり、金
属Ｖベルト１５がスリップするようなことがない。
【００５６】以上の説明においては、電気モータＭによ
りエンジン駆動をアシストする構成を用いた動力伝達装
置を例にしているが、電気モータＭがなくても良い。ま
た、変速機として金属Ｖベルト式無段変速機を用いてい
るが、他の構成の無段変速機でもよく、さらには多段変
速機の場合でも同様の制御が適用できる。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、第１の本発明に係
る車両用動力伝達装置の制御装置においては、アイドリ
ング停止等においてエンジン回転数がアイドリング回転
数よりも低い基準回転数を下回り、第１油路内の圧力が
低下し始めてから所定時間が経過するまでの間は、第１
油路内の圧力の低下に伴う第３付勢力の低下分を補う大
きさの第２付勢力を発生させる電流が電磁バルブに供給
されるので、第１油路内の圧力の低下とともに電磁バル
ブのスプールが移動してハウジングの壁面との間でチャ
タリングを起こすようなことがなく、電磁バルブの不快
な振動音の発生が防止される。また所定時間経過後には
電磁バルブへ供給される電流がほぼ零にされ、チャタリ
ングの振動源が絶たれるのでやはり振動音の発生が防止
される。なお、上記のようにエンジン回転数が基準回転
数を下回っても第１油路内の圧力低下が始まるまでは変
速比をＬＯＷに保持するに必要な電流が電磁バルブに供
給されるため、上記変速機が例えばベルト式無段変速機
である場合であっても所定のプーリ制御油圧が保持され
ることとなり、ベルトがスリップするようなことがな
い。
【００５８】また、第２の本発明に係る制御装置におい
ては、アイドリング停止等においてエンジン回転数がア
イドリング回転数よりも低い基準回転数を下回り、第１
油路内の圧力が低下し始めた後は、電磁バルブに供給さ
れる電流はほぼ零にされるので、チャタリングの振動源
が絶たれて振動音の発生が防止される。なお、この場合
も上記第１の制御装置の場合と同様に、エンジン回転数
が基準回転数を下回っても第１油路内の圧力低下が始ま
るまでは変速比をＬＯＷに保持するに必要な電流が電磁
バルブに供給されるため、上記変速機が例えばベルト式
無段変速機である場合であっても所定のプーリ制御油圧
が保持されることとなり、ベルトがスリップするような
ことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えた動力伝達装置の
断面図である。
【図２】この動力伝達装置の動力伝達系構成を示す概略
図である。
【図３】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図４】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図５】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図６】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図７】この動力伝達装置における電流供給停止制御の
内容を示すフローチャートである。
【図８】この動力伝達装置における無段変速機の変速制
御を行う油圧回路の構成を示す図である。
【図９】アイドリング停止制御後における各値の時間変
化を示すグラフであり、（Ａ）はエンジン回転数Ｎｅの
時間変化、（Ｂ）はドリブン側電磁バルブの油圧ポンプ
と連通する側の油路内の圧力ＰＬの時間変化、（Ｃ）は
ドリブン側プーリ圧制御電流Ｉｄｎの時間変化、（Ｄ）
はドリブン側プーリ制御油圧Ｐｐ２の時間変化である。
【符号の説明】 Ｅ エンジン ＣＶＴ 無段変速機（変速機） ＥＣＵ 電気制御ユニット Ｐ 油圧ポンプ １１ ドライブ側可動プーリ（変速作動アクチュエー
タ） １６ ドリブン側可動プーリ（変速作動アクチュエー
タ） ４５ ドライブ側電磁バルブ（電磁バルブ） ４６ ドリブン側電磁バルブ（電磁バルブ） ４５ｂ，４６ｂ スプリング（弾性部材） １０３ａ，１０３ｂ 油路（第１油路） １０７，１０８ 油路（第２油路）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、 前記エンジンからの駆動力を変速して伝達する変速機
    と、 前記エンジンにより駆動されて作動油を吐出する油圧ポ
    ンプと、 前記油圧ポンプに繋がる第１油路と前記変速機の変速作
    動アクチュエータに繋がる第２油路との間に位置し、弾
    性部材による第１付勢力、電気力による第２付勢力及び
    前記第２油路からの背圧による第３付勢力のバランスに
    基づいて前記変速作動アクチュエータの制御圧を前記第
    ２油路に出力する電磁バルブとを有して構成され、車両
    の駆動用に用いられる車両用動力伝達装置において、 前記エンジンの回転数がアイドリング回転数よりも低い
    基準回転数を下回り、前記第１油路内の圧力が低下し始
    めてから所定時間が経過するまでの間、前記第１油路内
    の圧力低下に伴う前記第３付勢力の低下分を補う大きさ
    の前記第２付勢力を発生させる電流を前記電磁バルブに
    供給し、前記所定時間の経過後に、前記電磁バルブに供
    給する電流をほぼ零にする制御を行うことを特徴とする
    車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンと、 前記エンジンからの駆動力を変速して伝達する変速機
    と、 前記エンジンにより駆動されて作動油を吐出する油圧ポ
    ンプと、 前記油圧ポンプに繋がる第１油路と前記変速機の変速作
    動アクチュエータに繋がる第２油路との間に位置し、弾
    性部材による第１付勢力、電気力による第２付勢力及び
    前記第２油路からの背圧による第３付勢力のバランスに
    基づいて前記変速作動アクチュエータの制御圧を前記第
    ２油路に出力する電磁バルブとを有して構成され、車両
    の駆動用に用いられる車両用動力伝達装置において、 前記エンジン回転数がアイドリング回転数よりも低い基
    準回転数を下回り、前記第１油路内の圧力が低下し始め
    た後に、前記電磁バルブに供給する電流をほぼ零にする
    制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御
    装置。
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