JP3454035B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで減速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機は、前述のような無段変速機
構や、内燃機関（エンジン）の出力をクラッチ機構（ブ
レーキ機構を含む）の切換えで前進側への駆動力及び後
進側への駆動力に切換える前後進切換装置や、前記エン
ジンと無段変速機構との間に介装されるトルクコンバー
タ（以下、単にトルコンとも記す）などを備えた装置で
あり、各機構や装置への流体圧を制御する流体圧制御装
置を含む無段変速機の制御装置としては、例えば図１６
に示すものがある。

【０００３】この制御装置の流体圧制御装置は、例えば
本出願人が先に提案した特開平７−２５９９４１号公報
に記載されるものを簡潔に表したものであり、回転駆動
系と直結するポンプ１にライン圧調圧弁（無段変速機構
用調圧弁）２、クラッチ圧調圧弁３及びトルコン圧調圧
弁（トルクコンバータ用調圧弁）４が直列に接続されて
いると共に、前記トルコン圧調圧弁４より下流側には潤
滑系９が接続されている。また、各調圧弁の上流側に
は、それぞれ無段変速機構６、前後進切換装置７及びト
ルクコンバータ８が分岐接続されている。また、この制
御装置では、前記ライン圧調圧弁２の増圧側にライン圧
調整手段２ａからの制御圧が供給され、前記クラッチ圧
調圧弁３の増圧側にクラッチ圧調整手段３ａからの制御
圧が供給されている。また、前記トルコン圧調圧弁４の
上流側とトルクコンバータ８との間にはロックアップ制
御弁５が介装され、このロックアップ制御弁５にはロッ
クアップ調整手段５ａからの制御圧が供給されている。
また、このロックアップ制御弁５の二つの出力ポート
は、トルクコンバータ８のリリース側（トルクコンバー
タをロックアップしない又はさせない供給方向であり、
以下，ロックアップしていない状態を単にアンロックア
ップとも記す）及びアプライ側（ロックアップする又は
させる供給方向）の夫々に接続されている。

【０００４】そして、この制御装置では、ライン圧調圧
弁２の上流ポート及び減圧側パイロットポートにポンプ
１で昇圧された作動流体が供給されると、リターンスプ
リング及び前記ライン圧調整手段２ａからの増圧側制御
圧によるスプールの推力と、前記減圧側パイロット圧に
よるスプールの推力とが釣り合うまで流体圧を調圧して
上流ポートの上流側にライン圧が形成され、このライン
圧が無段変速機構６、特に前記ベルトを狭持するプーリ
に供給されるようになっている。なお、前記ライン圧調
圧弁２の増圧側に作用するライン圧調整手段２ａからの
制御圧は、主として必要な減速比を達成しながらプーリ
に狭持されるベルトが滑らないように調整するものであ
ることから、無段変速機構６に供給されるライン圧は、
例えばエンジンの出力（トルク）などの当該無段変速機
構６への入力負荷とプーリによる減速比とに応じて調圧
されることになる。

【０００５】また、前記ライン圧調圧弁２で減圧された
作動流体圧の残り、即ちライン圧調圧弁２の余り流体が
クラッチ圧調圧弁３の上流ポート及び減圧側パイロット
ポートに供給されると、リターンスプリング及び前記ク
ラッチ圧調整手段３ａからの増圧側制御圧によるスプー
ルの推力と、前記減圧側パイロット圧によるスプールの
推力とが釣り合うまで流体圧を調圧してクラッチ圧が形
成され、これが前後進切換装置７に供給されるようにな
っている。なお、前記公報に記載されるクラッチ圧調整
手段３ａからの制御圧は、所謂クリープ状態を制御する
ために細かく調整されているが、後述のようにトルクコ
ンバータ８を用いる場合にはこれを細かく調整する必要
のないことから、ここでは理解を容易化するために、単
に前後進切換装置７の各クラッチ機構への必要圧を調整
するためだけのものであると考える。

【０００６】また、前記クラッチ圧調圧弁３の余り流体
がトルコン圧調圧弁４の上流ポート及び減圧側パイロッ
トポートに供給されると、リターンスプリングによるス
プールの推力と前記減圧側パイロット圧によるスプール
の推力とが釣り合うまで流体圧を減圧してトルコン圧が
形成され、これがトルクコンバータ８に供給されると共
に、その余り流体が前記潤滑系９に供給されるようにな
っている。

【０００７】一方、このトルコン圧調圧弁４からのトル
コン圧は、ロックアップ制御弁５を介してトルクコンバ
ータ８に供給されるから、例えば図１６において、ロッ
クアップ調整手段５ａからの制御圧がない状態ではトル
コン圧はリリース側に供給されてトルクコンバータ８は
アンロックアップ状態となり、当該ロックアップ調整手
段５ａから制御圧が供給されている状態では、トルコン
圧はアプライ側に供給されてトルクコンバータ８はロッ
クアップ状態となる。なお、トルクコンバータ８をロッ
クアップさせるか否かを決定するロックアップ調整手段
５ａからの制御圧は、主として車速及びエンジン回転速
度に応じて出力が制御される。そして、前記公報では、
トルクコンバータ８をアンロックアップ状態からロック
アップ状態へと移行する際に、エンジンからの入力回転
速度（エンジン回転速度と等価）とトルクコンバータか
らの出力回転速度（車速と等価），トルクコンバータで
言えばインペラの回転速度とタービンの回転速度との偏
差に応じて、ロックアップ調整手段５ａからの制御圧を
次第に変更するとあるが、ここでは理解を容易化するた
めに、当該ロックアップ調整手段５ａからの制御圧は、
単にロックアップとアンロックアップとを切換えるため
のＯＮ／ＯＦＦ信号であると考える。

【０００８】従って、ポンプ１で昇圧された作動流体
を、必要な流体圧が高い順に供給し、その余り流体を、
順次、必要な流体圧が低い機構や装置に供給するこのよ
うな流体圧制御装置は、一般の自動変速機に用いられる
ようにライン圧を絞りによって順次低下させて各機構や
装置に供給するものに比して、所謂流量収支がよい。特
に、あらゆる無段変速機構への入力負荷に応じてプーリ
がベルトを狭持し、且つプーリの溝幅，つまり減速比を
変更可能とするように、当該無段変速機構のプーリに供
給される流体圧の範囲が広い（ゲインが大きい）無段変
速機の制御装置としては、当該プーリを始め、各機構や
装置に供給する流体圧を容易に確保可能であるという利
点もある。なお、前記従来のトルコン圧調圧弁４による
トルコン圧は、基本的に一定圧になるように設定してあ
る。また、この無段変速機のようにエンジンと無段変速
機構との間に、当該エンジンの出力増幅機能を有するト
ルクコンバータを介装する場合には、前記クラッチ圧を
調整するためのクラッチ圧調整手段は必要ない場合もあ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
無段変速機の制御装置で実際に制御されるトルコン圧
は、トルクコンバータがロックアップ状態で、例えばエ
ンジン出力が大きく且つ高速で走行しているとき，所謂
高出力高速走行状態でもトルクコンバータが滑らない、
つまりロックアップし続ける程度には大きいが、当該ト
ルクコンバータの機械的な限界値である耐圧よりは小さ
い一定値に設定されている。当然ながら、発進加速時等
でエンジンからの入力回転速度とトルクコンバータの出
力回転速度，つまりトルクコンバータで言えば、インペ
ラの回転速度とタービンの回転速度との偏差が大きく、
当該トルクコンバータが出力増幅領域，所謂トルクコン
バータ領域で作用するようなアンロックアップ状態で
も、トルコン圧は前記一定値のままである。また、この
ようなアンロックアップ状態では、前記のようにリリー
ス側に供給されたトルコン圧は、トルクコンバータ内の
所謂ロックアップフェーシングとインペラに接続される
トルコンカバーとの間を通って、アプライ側からドレン
されるから、当該リリース側とアプライ側との差圧は小
さい。

【００１０】しかしながら、アクセルペダルが大きく踏
込まれてエンジン回転速度は上昇しているが、車輪速と
等価なタービン速は未だ殆ど増速していない，前記高出
力発進加速時（ストール発進）等に、前記トルクコンバ
ータのリリース側とアプライ側との差圧が小さいと、前
記ロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間に
十分な流体が流れず、両者の隙間（クリアランス）が小
さくなり、既にエンジンと共に高速回転し始めているト
ルコンカバーを、タービン（＝車輪速）と等速なロック
アップフェーシングが引きずって、エンジン回転が不安
定となる場合がある。このような問題を子細に検討する
と、前記トルクコンバータをロックアップするかしない
かは、無段変速機構への入力負荷の大きさに比例してお
り、より具体的には当該無段変速機構への入力負荷に応
じて設定される前記ライン圧が高いときにアンロックア
ップ，ライン圧が低いときにロックアップ制御されるか
ら、前記一般的な自動変速機で行われているようにライ
ン圧を絞りで落としてトルクコンバータに供給するよう
にし、アンロックアップ時には高い圧力にしてロックア
ップの引きずりを防止できるようにすることも考えられ
る。しかしながら、前記ベルト式無段変速機構を用いた
無段変速機では、前述のようにプーリに供給するライン
圧のゲインが大き過ぎるため、このライン圧を単に絞り
で落としただけでは、前記両者を満足するトルコン圧を
得ることが困難になる。

【００１１】一方、前記各調圧弁等に用いられる減圧弁
の具体的な構造は、例えば図１７ａに示すようになって
いる。同図では、スプール全体がリターンスプリングに
よって図の左方に押圧されており、上流ポートからの作
動流体は左方のランドと右方のランドとの間のグルーブ
を通って下流ポートから流出する。また、供給流体のパ
イロット圧は左方のランドの左方受圧面に作用する。こ
のような形式の減圧弁に対して、上流側への供給流量が
増加すると、スプールの移動量が大きくなり、それに伴
ってリターンスプリングの反力（弾性力）も大きくなる
ことになるから、その結果、上流側の調整圧Ｐ₁ は、同
図ｂに示すように、供給流量Ｑの増加と共に次第に設定
圧を越えて大きくなってしまう。この現象をオーバライ
ドと言う。ところが、前述のようにトルコン圧はトルク
コンバータの耐圧よりは小さいが、高出力高速走行状態
でもトルクコンバータのロックアップを確保できる程度
には大きい一定値であることから、当該トルコン圧と前
記クラッチ圧調圧弁３の上流側のクラッチ圧との実質的
な差圧は小さい。このようにトルコン圧とクラッチ圧と
の差圧が小さい、つまりクラッチ調圧弁３の上下流間の
差圧が小さいと、上下流間で供給流体が流れにくくなる
ことから、当該クラッチ調圧弁３におけるスプールの移
動量は更に大きくなってオーバライドが増加し、更にク
ラッチ圧が増加する。すると、今度はライン圧調圧弁２
の上下流間の差圧が小さくなることになるから、当該ラ
イン圧調圧弁２のオーバライドが増加することになり、
当該ライン圧調圧弁２の上流圧，即ちポンプ１の下流圧
が高くなってしまう。このようにポンプ１の下流圧が高
くなるということは、当該ポンプ１に係る負荷が大きく
なることであり、それは当該ポンプ１を駆動するエンジ
ンへの負荷を高めることになるから、結果的に燃費が低
下することに繋がる。このような問題を解決するために
は、特にトルクコンバータのロックアップ時に、トルコ
ン圧を小さくしてクラッチ圧との差圧を大きくすればよ
いが、その要求だけを満足するように、前記一定値であ
るトルコン圧を小さくすると、今度は前記高出力高速走
行状態でのロックアップ容量を確保できなくなってしま
うなどの二律相反する問題がある。

【００１２】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記ストール発進時のロックアップの引
きずりを防止すると共に、ポンプ側へのオーバライドを
抑制して燃費を向上し、更に高出力高速走行状態でのロ
ックアップ容量も確保可能な無段変速機の制御装置を提
供することを目的とするものである。

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【課題を解決するための手段】 上記課題を解決するため
に、 本発明のうち請求項１に記載される無段変則貴の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じた所
定の流体圧（ライン圧）に無段変速機構用調圧弁で調圧
して当該無段変速機構に供給し、少なくともその調圧弁
で余った作動流体を、前記とは個別のトルクコンバータ
用調圧弁で所定の流体圧（トルコン圧）に調圧してトル
クコンバータに供給する無段変速機の制御装置にあっ
て、前記トルクコンバータがロックアップ状態にあるか
否かを検出又は推定するロックアップ状態検出又は推定
手段と、このロックアップ状態検出又は推定手段によっ
て前記トルクコンバータがロックアップ状態にあるとき
とロックアップ状態にないときとで前記トルクコンバー
タに供給する流体圧（トルコン圧）を個別に調整するト
ルクコンバータ供給圧調整手段と、車両のストール発進
状態を検出又は推定するストール発進検出又は推定手段
とを備え、前記トルクコンバータ供給圧調整手段は、前
記ロックアップ状態検出又は推定手段によって前記トル
クコンバータがロックアップ状態にないことが検出又は
推定された場合は、前記ストール発進検出又は推定手段
によって車両がストール発進状態にないことが検出又は
推定されたときの方が、この状態にあることが検出又は
推定されたときよりも、当該トルクコンバータに供給さ
れる流体圧を低くするアンロックアップ時供給圧調整手
段を備えたことを特徴とするものである。

【００１９】この発明では、前記ロックアップ状態検出
又は推定手段により、例えばエンジンの出力（トルク）
などから得られる当該無段変速機構への入力負荷、或い
はその入力負荷に応じて設定される前記無段変速機構へ
の流体圧（ライン圧）、或いは前記従来のロックアップ
制御弁へのロックアップ調整手段からの制御圧の有無等
から、トルクコンバータがロックアップ状態に制御され
ているか否かを検出又は推定する。一方、前記トルクコ
ンバータ用調圧弁の増圧側に、例えば前記従来のライン
圧調整手段等からの制御圧などを供給するようにすると
共に、例えば当該トルクコンバータ用調圧弁の減圧側へ
の制御圧を供給したり、その供給を停止したりして切換
える電磁弁などを備えてトルクコンバータ供給圧調整手
段を構成する。そして、このトルクコンバータ供給圧調
整手段は、トルクコンバータがロックアップ状態にない
（アンロックアップ状態）ときに、例えば前記ストール
発進時におけるロックアップの引きずりを防止するため
に前記トルクコンバータに供給する流体圧（トルコン
圧）を高い値に調整する。これは、例えば前述のように
当該アンロックアップ状態に相当してライン圧を高くす
るために、同じく高く設定される前記ライン圧調整手段
からの制御圧を前記トルクコンバータ用調圧弁の増圧側
に供給し、且つ当該トルクコンバータ用調圧弁の減圧側
への前記電磁弁からの制御圧の供給を停止することで可
能となる。これにより、前記トルクコンバータのリリー
ス側とアプライ側との差圧が大きくなるから、当該トル
クコンバータの前記ロックアップフェーシングとトルコ
ンカバーとの間には十分な量の作動流体が流れ、両者の
間の隙間（クリアランス）が確保されるために、前記ス
トール発進時において既にエンジンと同様に高速回転し
始めているトルコンカバーを、未だ車輪速と等速で殆ど
増速していないタービンと等速なロックアップフェーシ
ングが引きずることがなくなり、ロックアップの引きず
りを回避することができる。このとき、つまりアンロッ
クアップ時のトルクコンバータに係る実質的な流体圧
は、その上下流の流体圧、即ち前記リリース側の流体圧
とアプライ側の流体圧との中間程度の圧力しか及ばない
から、前記トルクコンバータの耐圧を越えてリリース側
に供給される流体圧とアプライ側の流体圧との中間圧
が、当該トルクコンバータの耐圧を越えない程度に設定
すれば、トルクコンバータが機械的 な損傷を受けること
はない。 また、本発明では、前記トルクコンバータ供給
圧調整手段が、トルクコンバータがロックアップ状態に
あるときには、車両の運転状態に適するように供給流体
圧を低く調整する。これは、例えばロックアップ状態に
相当してライン圧を低くするために、同じく低く設定さ
れる前記ライン圧調整手段からの制御圧を前記トルクコ
ンバータ用調圧弁の増圧側に供給し、且つ当該トルクコ
ンバータ用調圧弁の減圧側に前記電磁弁からの制御圧を
供給することなどにより達成される。従って、この低く
調整されるトルクコンバータへの流体圧を、前記各調圧
弁のオーバライドを抑制可能とするためにその上下流間
に十分な差圧が生じる程度まで低くすれば、最終的に前
記無段変速機構用調圧弁の上流側の流体圧（ライン圧）
を低くすることができるから、ポンプへの付加を低減し
て燃費を向上することが可能となる。 また、この発明で
は、前記ストール発進検出又は推定手段が、例えば前記
ストール発進時等以外の状況では、前記トルクコンバー
タ供給圧調整手段に備えられたアンロックアップ時供給
圧調整手段が、例えば前記トルクコンバータ用調圧弁の
減圧側に作用する前記電磁弁からの制御圧をＯＮとする
ことなどにより、当該トルクコンバータに供給される流
体圧を、前記高出力高速走行時にロックアップを維持し
得る流体圧より、それ以外では必要ない流体圧まで低く
して、エネルギ損を抑制し、ひいてはポンプの付加を軽
減して燃費を向上することができる。

【００２０】

【００２１】

【００２２】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、出力圧値を切換可能な電磁弁を有
し、この出力圧を前記トルクコンバータ用調圧弁に作用
させて、この調圧弁による調圧値を変更可能としたこと
を特徴とするものである。

【００２３】この発明では、トルクコンバータのロック
アップ状態又はアンロックアップ状態に応じて、或いは
そのときの入力負荷や車速等の車両運転状態に応じて電
磁弁の出力圧を切換えることにより、簡単にトルクコン
バータ用調圧弁の調圧値を変更することができ、要求特
性に合致したトルクコンバータ圧の制御を行うことがで
きる。

【００２４】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は、前記トルクコンバータのロックアッ
プを制御するロックアップ制御弁と、このロックアップ
制御弁への制御圧を創成する電磁弁と、前記無段変速機
構用調圧弁への制御圧を当該無段変速機構への入力負荷
に応じて創成する電磁弁と、前記ロックアップ制御弁へ
の制御圧を作用させ、この制御圧がトルクコンバータを
ロックアップしない流体圧であるときに開となって、前
記無段変速機構用調圧弁への制御圧を前記トルクコンバ
ータ用調圧弁への増圧側に作用する制御圧として供給す
る増圧側切換弁と、前記ロックアップ制御弁への制御圧
を作用させ、この制御圧がトルクコンバータがロックア
ップしない流体圧であるときに開となって、前記トルク
コンバータ用調圧弁への、前記増圧側に作用させる制御
圧とは別の制御圧を、当該調圧弁への減圧側に作用する
制御圧として供給する減圧側切換弁とを備えたことを特
徴とするものである。

【００２５】この発明は、例えば前記ロックアップ制御
弁への制御圧はアンロックアップからロックアップに向
けて次第に高く設定されるものであり、前記トルクコン
バータ用調圧弁への制御圧は一定値であるとすると、同
等のアンロックアップ状態でもロックアップ制御弁への
制御圧が低く、その結果、増圧側切換弁も減圧側切換弁
も開である状態では、前記トルクコンバータ用調圧弁へ
の制御圧が当該調圧弁の減圧側に作用すると共に、前記
無段変速機構用調圧弁への制御圧は当該トルクコンバー
タ用調圧弁の増圧側に作用している。この無段変速機構
用調圧弁への制御圧は、例えば前記ストール発進時のよ
うにエンジンの回転速度が或る程度高く且つスロットル
開度が大きい，つまりエンジンの出力トルクが大きく且
つ無段変速機構の減速比が大きいときには、当該無段変
速機構用調圧弁への制御圧が高くなり、それに伴って前
記トルクコンバータ用調圧弁からトルクコンバータに供
給される流体圧（トルコン圧）も高くなるから、このと
きのトルコン圧を、前記ストール発進時におけるロック
アップの引きずりを防止するために当該トルクコンバー
タの耐圧以上に設定することにより、前記請求項４に係
る発明と同様に、当該ストール発進時におけるロックア
ップの引きずりを回避することができる。また、同等の
アンロックアップ状態でもロックアップ状態への移行に
際してロックアップ制御弁への制御圧が或る程度まで高
まると、前記減圧側切換弁は開状態のままでも、増圧側
切換弁が閉状態となり、その結果、前記トルクコンバー
タ用調圧弁の増圧側への制御圧がなくなり、一方、減圧
側への制御圧は入力されたままであるから、トルコン圧
は低くなる。従って、この状態のまま、更にロックアッ
プ制御弁への制御圧が高くなってロックアップ状態に移
行し、しかしながら同等のロックアップ状態でもトルク
コンバータ内で発生する差圧が小さくてよい場合には、
前記減圧側切換弁を開状態に維持することにより、前記
各調圧弁の上下流間の差圧に応じて発生するオーバライ
ドを抑制可能な程度まで当該トルコン圧を低くすれば、
前記請求項４に係る発明と同様に、ポンプへの負荷を低
減して燃費を向上することが可能となる。この状態か
ら、更にロックアップ制御弁への制御圧が高まると、前
記減圧側切換弁も閉状態となって前記トルクコンバータ
用調圧弁の減圧側への制御圧がなくなってトルコン圧は
高くなる。この切換えが、例えば同等のロックアップ状
態でもトルクコンバータ内で発生する差圧が大きくなけ
ればならない場合、即ち高出力高速走行時等に行われる
ように設定すれば、当該トルクコンバータに供給される
流体圧を、当該高出力高速走行状態等で必要とされる流
体圧まで高く設定することにより、前記請求項４に係る
発明と同様に、当該トルクコンバータのロックアップに
必要な作動流体容量を確保することができる。

【００２６】

【００２７】

【００２８】

【発明の効果】 以上説明したように、 本発明のうち請求
項１に係る無段変速機の制御装置によれば、トルクコン
バータがロックアップ状態にないときには、例えばスト
ール発進時におけるエンジンの停止を防止するための前
記トルクコンバータに供給される流体圧を当該トルクコ
ンバータの耐圧以上に調整することにより、トルクコン
バータの差圧が大きくなって当該トルクコンバータ内に
十分な量の作動流体が流れるから、ロックアップの引き
ずりを回避することができる。また、トルクコンバータ
がロックアップ状態にあるときには、例えばトルクコン
バータに供給される流体圧を、各調圧弁の上下流間の差
圧に応じて発生するオーバライドを抑制可能な程度まで
低くすることにより、最終的に前記無段変速機構用調圧
弁の上流側の流体圧を低くすることができるから、ポン
プへの負荷を低減して燃費を向上することが可能とな
る。また、エンジンが停止しない状態で、トルクコンバ
ータがロックアップしていないときに当該トルクコンバ
ータに供給される流体圧を、前記高出力高速走行以外で
は必要ない流体圧まで低くして、エネルギ損を抑制し、
ひいてはポンプの負荷を低減して燃費を向上することが
できる。

【００２９】

【００３０】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置によれば、トルクコンバータのロックア
ップ状態又はアンロックアップ状態に応じて、或いはそ
のときの入力負荷や車速等の車両運転状態に応じて電磁
弁の出力圧を切換得ることにより、簡単にトルクコンバ
ータ用調圧弁の調圧値を変更することができ、要求特性
に合致したトルクコンバータ圧の制御を行うことができ
る。

【００３１】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置によれば、ロックアップ制御弁への制御
圧が低くて増圧側切換弁も減圧側切換弁も開である状態
では、ストール発進時のように内燃機関の出力トルクが
大きく且つ無段変速機構の減速比が大きいときには、当
該無段変速機構用調圧弁への制御圧が高くなり、それに
伴ってトルクコンバータに供給される流体圧も高くなる
から、この流体圧を、当該トルクコンバータの耐圧以上
に設定することにより、当該ストール発進時におけるロ
ックアップの引きずりを回避することができる。また、
ロックアップ制御弁への制御圧が或る程度高く、減圧側
切換弁は開、増圧側切換弁が閉の状態では、トルクコン
バータ用調圧弁の増圧側への制御圧がなくなり、減圧側
への制御圧は入力されたままであるから、その分だけ低
いトルクコンバータへの流体圧を、同等のロックアップ
状態でもトルクコンバータ内で発生する差圧が小さくて
よい場合の上流側流体圧に設定することにより、各調圧
弁の上下流間の差圧に応じて発生するオーバライドを抑
制して、ポンプへの負荷を低減して燃費を向上すること
が可能となる。また、ロックアップ制御弁への制御圧が
高くて増圧側切換弁も減圧側切換弁も閉である状態で
は、減圧側への制御圧もなくなって、その分だけ高いト
ルクコンバータへの流体圧を、同等のロックアップ状態
でもトルクコンバータ内で発生する差圧が大きくなけれ
ばならない場合の上流側流体圧に設定することにより、
当該トルクコンバータのロックアップに必要な作動流体
容量を確保することができる。

【００３２】

【発明の実施形態】以下、本発明の無段変速機の制御装
置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。

【００３３】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。この無段
変速機の動力伝達機構は、トルクコンバータ１２、前後
進切換機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装
置５６等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの
回転を、所定の変速比および回転方向で左右のドライブ
シャフト６６，６８に伝達することができる。

【００３４】そして、回転駆動源としてのエンジン１０
の出力軸１０ａには、ロックアップ機構付きのトルクコ
ンバータ１２が連結されている。このトルクコンバータ
１２は、従来既存のものと同様又はほぼ同様であり、エ
ンジン１０の出力軸１０ａに連結されたトルコンカバー
１２ｆを介して、図１の左方にポンプインペラ（以下、
単にインペラとも記す）１２ａが配設され、その右方，
つまりトルコンカバー１２ｆ内に、前後進切換機構１５
の回転軸１３に連結されたタービンライナ（以下、単に
タービンとも記す）１２ｂが、前記インペラ１２ａに対
向するように配設されている。また、インペラ１２ａと
タービン１２ｂとの間には、一方向へのみの回転を許容
するワンウエイクラッチ１２ｅを介してステータ１２ｃ
が介装されている。そして、前記トルコンカバー１２ｆ
の内側には、前記回転軸１３に連結されたロックアップ
フェーシング１２ｄが配設されている。従って、このロ
ックアップフェーシング１２ｄの左方が、前述したアプ
ライ側流体室１２ｇとなり、このアプライ側流体室１２
ｇに流体圧を供給することにより、ロックアップフェー
シング１２ｆがトルコンカバー１２ｆに押付けられて、
ロックアップ状態となる。一方、前記ロックアップフェ
ーシング１２ｄとトルコンカバー１２ｆとの間が、前記
リリース側流体室１２ｈとなり、このリリース側流体室
１２ｈに十分な流体を供給することにより、ロックアッ
プフェーシング１２ｆとトルコンカバー１２ｆとの間の
クリアランスが確保されて、アンロックアップ状態に維
持される。なお、前記リリース側流体室１２ｈに供給さ
れる流体圧は、アプライ側流体室１２ｇを通ってドレン
される。

【００３５】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有している。このうち、遊星歯車機構１７は、
サンギヤ１９と、２つのピニオンギヤ２１及び２３を有
するピニオンキャリア２５と、インターナルギヤ２７と
から構成されている。２つのピニオンギヤ２１及び２３
は互いに噛合しており、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１
９と噛合しており、またピニオンギヤ２３はインターナ
ルギヤ２７と噛合している。サンギヤ１９は常に回転軸
１３と一体に回転するように連結されている。ピニオン
キャリア２５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３
と連結可能である。また、インターナルギヤ２７は後進
用ブレーキ５０によって静止部に対して固定可能であ
る。ピニオンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置さ
れた駆動軸１４と連結され、この駆動軸１４には、前記
無段変速機構２９の駆動プーリ１６が設けられている。

【００３６】この駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体
に回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配
置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリ
シリンダ室２０に作用する流体圧によって駆動軸１４の
軸方向に移動可能である可動円錐板２２とから構成され
ている。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ
及び２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリン
ダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１
６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に
連結されている。

【００３７】また、前記従動プーリ２６は、従動軸２８
上に設けられている。そして、当該従動軸２８と一体に
回転する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に対向配置
されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、従動プーリシ
リンダ室３２に作用する流体圧によって従動軸２８の軸
方向に移動可能である可動円錐板３４とから構成されて
いる。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動
プーリ２６により、Ｖベルト式無段変速機構２９が構成
される。そして、前記従動軸２８には駆動ギヤ４６が固
着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上の
アイドラギヤ４８と噛合している。更に、前記アイドラ
軸５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ
４４と常に噛合している。また、前記ファイナルギヤ４
４には、差動装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５
８及び６０が取付けられており、このピニオンギヤ５８
及び６０と一対のサイドギヤ６２及び６４が噛合してお
り、サイドギヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８
と連結されている。

【００３８】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、トルクコンバ
ータ１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に
伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進
用ブレーキ５０が解放されている場合には、一体回転状
態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の
回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達される。
一方、前進用クラッチ４０が解放されると共に後進用ブ
レーキ５０が締結されている場合には、遊星歯車機構１
７の作用により、回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。この駆動軸１４
の回転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ
２６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ
４４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び
６８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用
クラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放され
ている場合には動力伝達機構は中立状態となる。

【００３９】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなるた
め、大きな減速比（変速比）が得られることになる。ま
た、可動円錐板２２及び３４を逆方向に移動させれば、
上記と全く逆に変速比は小さくなる。なお、このプーリ
比接触位置半径変更制御は、後述するように何れか一方
のプーリ，本実施形態では従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝幅を変更制御することで、他方のプーリ，本実施形
態では駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝幅が自動的に変
更制御され、これは既知のように前述のＶベルト２４
が，通常のベルト機構のように引張方向に駆動力を伝達
するのに対して，主として押圧方向に駆動力を伝達する
ものであるためである。

【００４０】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、図２に示すよ
うに、ポンプ１０１、ライン圧調圧弁（無段変速機構用
調圧弁）１０２、マニュアル弁１０４、変速制御弁１０
６、ステップモータ１０８、変速操作機構１１２、プレ
ッシャモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧弁１１８、
モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラッチ圧調圧
弁１２２、トルコン圧調圧弁１２４、ロックアップ制御
弁１２６、ロックアップ用デューティ弁１２８、トルコ
ン圧切換弁１２９、変速指令弁１５０等で構成されてい
る。

【００４１】前記ポンプ１０１は、リザーバ１３０内の
流体をストレーナ１３１を介して吸引し、流体路１３２
に吐出する。この流体路１３２の吐出流体は、一旦、流
量制御弁１３３の入力ポート１３３ａの供給され、余剰
の作動流体をドレンポート１３３ｂからドレンしたの
ち、一定量の作動流体が出力ポート１３３ｃから、流体
路１３２ｃを通って、前記ライン圧調圧弁１０２の上流
ポート１０２ａと、絞り１０２ｕを介した減圧側パイロ
ットポート１０２ｂとに供給される。そして、このライ
ン圧調圧弁１０２では、前記上流ポート１０２ａの上流
側で所定圧力のライン圧Ｐ_L を調圧し、この調圧された
ライン圧Ｐ_L が前記従動プーリシリンダ室３２及び変速
制御弁１０６のポート１０６ａに夫々供給される。な
お、流体路１３２には絞り１３２ｂを備えた流体路１３
２ａが接続されており、この流体路１３２ａは、前記ラ
イン圧調圧弁１０２の下流ポート１０２ｄに接続される
流体路１３５に接続されている。従って、前記流体路１
３２と流体路１３５とは、流体路１３２ａによって或る
程度バイパスされるが、実質的には前記絞り１３２ａに
よって個別の流体圧が形成される。また、前記従動プー
リシリンダ室３２には、ボールリリーフ弁３２ａが接続
され、当該従動プーリシリンダ室３２に供給される余剰
のライン圧をリリーフする。

【００４２】前記プレッシャモディファイヤ弁１１６
は、前記ライン圧調圧弁１０２の増圧側パイロットポー
ト１０２ｃに連通された出力ポート１１６ａと、この出
力ポート１１６ａからの出力圧が絞り１１６ｊを介して
減圧側にフィードバックされるパイロットポート１１６
ｋと、モディファイヤ用デューティ弁１２０の出力圧が
絞り１１６ｉを介して増圧側に作用するパイロット圧と
して供給されるパイロットポート１１６ｂと、リザーバ
１３０に連通されたドレンポート１１６ｃと、一定圧調
圧弁１１８の出力圧が減圧側に作用するパイロット圧と
して供給されるパイロットポート１１６ｍと、ライン圧
調圧弁１０２の下流ポート１０２ｄからのクラッチ圧が
供給される入力ポート１１６ｄとの六つの主要なポート
と、２つのランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール
１１６ｇと、このスプール１１６ｇをパイロットポート
１１６ｂ側に付勢するリターンスプリング１１６ｈと、
図２において、このリターンスプリング１１６ｈの下方
にあって、前記パイロットポート１１６ｂのプラグ１１
６ｎからの漏れ流体をドレンするドレンポート１１６ｏ
とを備えている。従って、このプレッシャモディファイ
ヤ弁１１６では、前記二つのパイロットポート１１６
ｂ，１１６ｍへのパイロット圧が共に略零であるとき
に、スプール１１６ｇはリターンスプリング１１６ｈに
よって図２で上動されて、入力ポート１１６ｄと出力ポ
ート１１６ａとが連通状態となる。しかしながら、エン
ジン１０が始動してポンプ１０１が回転駆動されると、
その吐出圧の幾らかは前記ライン圧調圧弁１０２の下流
ポート１０２ｄからクラッチ圧Ｐ_C として出力されるた
め、このクラッチ圧Ｐ_C の供給を受けた一定圧調圧弁１
１８からは、後述のように一定圧の駆動パイロット圧Ｐ
_PLT が出力されるため、この出力圧が前記パイロットポ
ート１１６ｍに供給されると、前記入力ポート１１６ｄ
はスプール１１６ｇのランド１１６ｅで閉じられ、出力
ポート１１６ａとドレンポート１１６ｃとが連通状態と
なる。この状態から、後述するモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０から前記パイロットポート１１６ｂに供給
されるパイロット圧（モディファイヤ制御圧）Ｐ_L-SOL
が高くなると、スプール１１６ｇは再び上動して、入力
ポート１１６ｄ及び出力ポート１１６ａ間は当該モディ
ファイヤ用デューティ弁１２０からのモディファイヤ制
御圧Ｐ_L-SOL に応じた連通状態となり、その連通状態に
応じた出力圧をモディファイヤパイロット圧Ｐ_L-PLT と
して出力ポート１１６ａから前記ライン圧調圧弁１０２
の増圧側パイロットポート１０２ｃに供給する。ちなみ
に、前記モディファイヤ用デューティ弁１２０は、その
入力圧が、前記一定圧調圧弁１１８からの駆動パイロッ
ト圧Ｐ_PLT であることから、当該モディファイヤ用デュ
ーティ弁１２０からのモディファイヤ制御圧Ｐ _L-SOL の
最大値は当該駆動パイロット圧Ｐ_PLT と同等になる（流
体の逃げ場がない場合には絞り１１６ｉは作用しな
い）。従って、このプレッシャモディファイヤ弁１１６
では、モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が最大となると駆
動パイロット圧Ｐ_PLT によるスプール１１６ｇの推力と
釣り合うため、前記リターンスプリング１１６ｈの付勢
力のみがスプール１１６ｇを上動させて、モディファイ
ヤパイロット圧Ｐ_L-PLT が高くなると考えてもよい。

【００４３】前記一定圧調圧弁１１８は、前記ライン圧
調圧弁１０２の下流ポート１０２ｄからのクラッチ圧が
供給される入力ポート１１８ａと、前記プレッシャモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｍにフィ
ルタ１１８ｃを介して連通された出力ポート１１８ｂ
と、この出力ポート１１８ｂの出力圧が前記フィルタ１
１８ｃ及び絞り１１８ｊを介してフィードバックされる
減圧側パイロットポート１１８ｄと、リザーバ１３０に
連通されたドレンポート１１８ｅの四つの主要なポート
と、２つのランド１１８ｆ及び１１８ｇを有するスプー
ル１１８ｈと、スプール１１８ｈを前記減圧側パイロッ
トポート１１８ｄ側に付勢するリターンスプリング１１
８ｉと、図２において前記パイロットポート１１８ｄの
下方にあって、当該パイロットポート１１８ｄのプラグ
１１８ｋからの漏れ流体をドレンするドレンポート１１
８ｍと、リターンスプリング１１８ｈの上方にあって、
スプール１１８ｈからの漏れ流体をドレンするドレンポ
ート１１８ｎとを備えている。この一定圧調圧弁１１８
は、前記ライン圧調圧弁１０２の下流側に創成されるク
ラッチ圧Ｐ_C から、周知のフィードバックパイロット圧
による調圧作用によりリターンスプリング１１８ｉの付
勢力に対応した一定の流体圧を調圧し、これを出力ポー
ト１１８ｂからフィルタ１１８ｃを介してモディファイ
ヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デューティ弁
１２８及び前記プレッシャモディファイヤ弁１１６に供
給する。なお、この一定圧調圧弁１１８のフィルタ１１
８ｃを介した出力圧は、絞り１２４ｇを介して、後述す
るトルコン圧調圧弁１２４の増圧側パイロットポート１
２４ｆに連通されているが、このパイロットポート１２
４ｆは同時に後述するトルコン圧切換弁１２９にも連通
されており、このトルコン圧切換弁１２９がドレンのＯ
Ｎ／ＯＦＦ切換弁であることから、一定圧調圧弁１１８
の出力圧とトルコン圧調圧弁１２４へのパイロット圧は
絞り１２４ｇによって個別の流体圧となるため、当該一
定圧調圧弁１１８からの出力圧はトルコン圧調圧弁１２
４へのパイロット圧の元圧であると考えればよい。ま
た、これ以後、一定圧調圧弁１１８からの出力圧を、他
のパイロット圧と区別するため、駆動パイロット圧Ｐ
_PLT とも記し、特に前記絞り１２４ｇを介してトルコン
圧調圧弁１２４に供給されるパイロット圧を、トルコン
駆動パイロット圧Ｐ_T/C-PLT とも記す。

【００４４】前記トルコン圧切換弁１２９は、前記一定
圧調圧弁１１８から絞り１２４ｇを介してトルコン圧調
圧弁１２４の減圧側パイロットポート１２４ｆに供給さ
れるトルコン駆動パイロット圧Ｐ_T/C-PLT をドレンさせ
るか否かを設定する電磁ＯＮ／ＯＦＦ弁であり、後述す
る変速制御装置３００から供給されるＯＮ／ＯＦＦ信号
に応じて当該トルコン駆動パイロット圧Ｐ_T/C-PLT のド
レンをＯＮ／ＯＦＦ制御する（ＯＦＦでドレン，ＯＮで
ドレンしない）。

【００４５】前記モディファイヤ用デューティ弁１２０
は、入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが前
記絞り１１６ｉを介してプレッシャモディファイヤ弁１
１６のパイロットポート１１６ｂ及びクラッチ圧調圧弁
１２２の外部パイロットポート１２２ｃ及びトルコン圧
調圧弁１２４の外部パイロットポート１２４ｈに連通さ
れている。そして、このモディファイヤ用デューティ弁
１２０は、後述する変速制御装置３００から供給される
目標変速比に対応したデューティ比の駆動電流によっ
て、出力ポート１２０ｂからデューティ比に応じたモデ
ィファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL を出力する。ちなみに、この
モディファイヤ用デューティ弁１２０は、そのデューテ
ィ比が“０”のときに、出力圧，即ちモディファイヤ制
御圧Ｐ_L-SOL が最大値となり、“１００”のときに最小
値，即ち零となる。

【００４６】前記ロックアップ用デューティ弁１２８
は、入力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後
述するロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１
２６ｊに接続されている。そして、このロックアップ用
デューティ弁１２８は、後述する変速制御装置３００か
ら供給される所定デューティ比の駆動電流によって、出
力ポート１２８ｂからロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL を
出力する。ちなみに、このロックアップ用デューティ弁
１２８は、そのデューティ比が“０”のときに、出力
圧，即ちロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が最小値，即ち
零となり、“１００”のときに最大値となる。

【００４７】前記ライン圧調圧弁１０２は、そのシリン
ダ中に形成されている大径孔部１０２ｇに形成された上
流ポート１０２ａと、前記プレッシャモディファイヤ弁
１１６の出力ポート１１６ａに連通された増圧側パイロ
ットポート１０２ｃと、この増圧側パイロットポート１
０２ｃと上流ポート１０２ａとの間に形成され、後述す
るクラッチ圧調圧弁１２２の上流ポート１２２ａに連通
された下流ポートと、前記上流ポート１０２ａを挟んで
前記下流ポート１０２ｄと反対側に形成され、リザーバ
１３０に連通されたドレンポート１０２ｅと、前記大径
孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２ｈに形成され、
前記流量調整弁１３３からのパイロット圧が供給される
パイロットポート１０２ｂとの五つの主要なポートと、
前記大径孔部１０２ｇと中径孔部１０２ｈとの連接部分
に形成されたドレンポート１０２ｖと、前記中径孔部１
０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉの端部に形成された
ドレンポート１０２ｗと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに
対応するランドを有して一連に形成されたスプール１０
２ｓと、当該スプール１０２を図２において左動させる
リターンスプリング１０２ｔとを備え、前記スプール１
０２ｓには、前記下流ポート１０２ｄを閉塞すると共
に、増圧側パイロットポート１０２ｃに供給される前記
プレッシャモディファイヤ弁１１６からのパイロット圧
を受圧するためのランド１０２ｏと、前記上流ポート１
０２ａとドレンポート１０２ｅとを遮断するランド１０
２ｐと、当該ドレンポート１０２ｅと隣接するドレンポ
ート１０２ｖとを遮断するランド１０２ｑと、このドレ
ンポート１０２ｖと前記減圧側パイロットポート１０２
ｂとを遮断すると共に、当該パイロットポート１０２ｂ
に供給される前記流量調整弁１３３からのパイロット圧
を受圧するランド１０２ｒと、このパイロットポート１
０２ｂと前記ドレンポート１０２ｗとを遮断するランド
１０２ｉとが形成されている。なお、前記ランド１０２
ｐとランド１０２ｑとの間のグルーブは、特に前記ドレ
ンポート１０２ｅに対向するランド１０２ｑ側部分が、
当該ドレンポート１０２ｅとの間に絞りを形成し、しか
もスプール１０２ｓが図２において右動するほど、その
絞りの開口面積が小さくなるように形成されている。

【００４８】従って、このライン圧調圧弁１０２では、
実際には各パイロットポート１０２ｂ及び１０２ｃに供
給されるパイロット圧と受圧面積による推力バランスに
よってスプール１０２ｓが図２において左右動するので
あるが、まず二つのパイロットポート１０２ｂ，１０２
ｃへのパイロット圧がない状態では、リターンスプリン
グ１０２ｔの付勢力によってスプールが図示のように左
動し、上流ポート１０２ａは、下流ポート１０２ｄ及び
ドレンポート１０２ｅの何れにも連通されない。この状
態から、前記流量調整弁１３３から減圧側パイロットポ
ート１０２ｂに供給されるパイロット圧，即ちライン圧
Ｐ_L そのものが高くなると、スプール１０２ｓが右動し
て上流ポート１０２ａが下流ポート１０２ｄ及びドレン
ポート１０２ｅの双方に連通する。このとき、前記ライ
ン圧Ｐ_L が高いほど、スプール１０２ｓの右動量が大き
くなり、上流ポート１０２ａとランド１０２ｐとの開口
面積は大きくなるが、ドレンポート１０２ｅとランド１
０２ｑとの間に形成される絞りの開口面積が小さくなる
ために、当該ドレンポート１０２ｅからドレンされる流
体量は少なくなると共に、下流ポート１０２ｄとランド
１０２ｏとの開口面積は大きくなる。従って、このよう
にライン圧が高いときには、下流ポート１０２ｄからク
ラッチ圧調圧弁１２２に供給されるクラッチ圧（正確に
はクラッチ圧Ｐ_C の元圧）が高くなる。逆に、ライン圧
Ｐ_L がさほど高くないときには、前記ドレンポート１０
２ｅとランド１０２ｑとの絞りの開口面積は大きくなる
が、合わせて上流ポート１０２ａとランド１０２ｐとの
ドレン側への開口面積も小さくなり、合わせて下流ポー
ト１０２ｄとランド１０２ｏとの開口面積も小さくなる
から、クラッチ圧（の元圧）もさほど高くはならない。
ここまでは、所謂一定圧調圧弁と同等の作用であって、
ライン圧調圧弁１０２の上流で形成されるライン圧は一
定となるが、本実施形態では、増圧側パイロットポート
１０２ｃに供給される前記プレッシャモディファイヤ弁
１１６からのモディファイヤパイロット圧Ｐ_L-PLT が高
くなると、そのパイロット圧に見合った分だけスプール
１０２ｓが左動されるから、下流ポート１０２ｄからの
流体量が減少する。このとき、前記ドレンポート１０２
ｅとランド１０２ｑとの絞りの開口面積は大きくなる
が、合わせて上流ポート１０２ａとランド１０２ｐとの
開口面積も小さくなるために、全体としては上流ポート
１０２ａ側のライン圧Ｐ_L は高くなる。従って、前記増
圧側パイロットポート１０２ｃへのプレッシャモディフ
ァイヤ弁１１６からのパイロット圧Ｐ_L-PLT が、前記モ
ディファイヤ用デューティ弁１２０へのデューティ比に
基づく前記モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL に応じたもの
であるため、当該モディファイヤ用デューティ弁１２０
へのデューティ比を調整すればライン圧Ｐ _L を制御する
ことができる。これにより、本実施形態では、図３に示
すように、所定の不感帯領域を除き、モディファイヤ制
御圧Ｐ_L-SOL の増加に応じて、最小ライン圧Ｐ_LMINから
最大ライン圧Ｐ_LMAXまでライン圧Ｐ_L はリニアに増加す
るものとする。なお、前記大径孔部１０２ｇからの漏れ
流体は前記ドレンポート１０２ｖから、中径孔部１０２
ｈ及び小径孔部１０２ｉからの漏れ流体は前記ドレンポ
ート１０２ｗから夫々ドレンされる。

【００４９】前記マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧
弁１０２の下流ポート１０２ｄに連通する入力ポート１
０４ａと、後進用ブレーキ５０に連通される図示下方の
Ｒレンジポート１０４ｂと、前進用クラッチ４０に連通
される図示上方のＤレンジポート１０４ｃ及び下端のド
レーンポート１０４ｅの主要な四つのポートと、２つの
ランド１０４ｇ，１０４ｈを有するスプール１０４ｉと
から構成されている。そして、前記スプール１０４ｉ
は、運転席近傍に設けたセレクトレバー（図示せず）に
よって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレンジの５つの停
止位置を有している。そして、当該セレクトレバーをＬ
又はＤレンジに操作すると、前記入力ポート１０２ａと
Ｄレンジポート１０４ｃとが連通されて、クラッチ圧調
圧弁１２２の上流側のクラッチ圧が前進用クラッチ４０
側に供給され、セレクトレバーをＲレンジに操作する
と、入力ポート１０２ａとＲレンジポート１０４ｃとが
連通されて、クラッチ圧は後進用ブレーキ５０側に供給
されるようになっている。また、この実施例ではセレク
トレバーがＰレンジにあるときにはクラッチ圧は前進用
クラッチ４０にも後進用ブレーキ５０にも供給されな
い。

【００５０】なお、前記Ｒレンジポート１０４ｂと後進
用ブレーキ５０との間の流体路には、後進用ブレーキ５
０からマニュアル弁１０４に流出する作動流体を阻止す
る逆止弁１４０ｏ及びマニュアル弁１０４から後進用ブ
レーキ５０に流入する作動流体を阻止する逆止弁１４０
ｐが介挿され、更にそれらと並列に絞り１４０ｂ，１４
０ｃを介装するバイパス路１４０ａが形成されると共
に、当該バイパス路１４０ａは前記二つの逆止弁１４０
ｏ，１４０ｐの中間部に連通されている。これらは、例
えばセレクトレバーをＲレンジに操作したときに、発生
する変速ショックを軽減する作用をもつ。ちなみに、図
中の符号１４０ｑは、後進用ブレーキ５０への流体圧を
検出するための検出口である。

【００５１】また、前記Ｄレンジポート１０４ｃと前進
用クラッチ４０との間の流体路には、前進用クラッチ４
０からマニュアル弁１０４に流出する作動流体を阻止す
る逆止弁１４２ｏ及びマニュアル弁１０４から前進用ク
ラッチ４０に流入する作動流体を阻止する逆止弁１４２
ｐが介挿され、更にそれらと並列に絞り１４２ｂ，１４
２ｃを介装するバイパス路１４２ａが形成されると共
に、当該バイパス路１４２ａは前記二つの逆止弁１４２
ｏ，１４２ｐの中間部に連通されている。これらは、例
えばセレクトレバーをＤ又はＬレンジに操作したとき
に、発生する変速ショックを軽減する作用をもつ。ちな
みに、図中の符号１４２ｑは、前進用クラッチ４０への
流体圧を検出するための検出口である。

【００５２】前記クラッチ圧調圧弁１２２は、そのシリ
ンダ中に形成されている大径孔部１２２ｅに形成され、
前記ライン圧調圧弁１０２の下流ポート１０２ｄに連通
されて前記クラッチ圧（の元圧）が供給される上流ポー
ト１２２ａと、当該クラッチ圧から絞り１２２ｎを介し
た分圧が減圧側パイロット圧として供給される減圧側パ
イロットポート１２２ｂと、前記上流ポート１２２ａ及
びパイロットポート１２２ｂとの間に形成され、絞り１
２２ｏを介してトルコン圧調圧弁１２４の上流ポート１
２４ａに連通された下流ポート１２２ｄと、前記上流ポ
ート１２２ａを挟んで前記下流ポート１２２ｄと反対側
に形成されたドレンポート１２２ｐと、図２左方端部に
形成されて前記モディファイヤ用デューティ弁１２０の
出力ポート１２０ｂに連通された増圧側パイロットポー
ト１２２ｃとの主要な五つのポートと、前記大径孔部１
２２ｅの右方に連通する中径孔部１２２ｆに形成された
ドレンポート１２２ｑと、各孔部１２２ｅ，１２２ｆに
対応するランドを有して一連に形成されたスプール１２
２ｋと、当該スプール１２２ｋを図２において右動させ
るリターンスプリング１２２ｍと、前記増圧側パイロッ
トポート１２２ｃからのパイロット圧を受圧して前記ス
プール１２２ｋをリターンスプリング１２２ｍごと右動
させるプラグ１２２ｒとを備え、前記スプール１２２ｋ
には、前記ドレンポート１２２ｐを閉塞するためのラン
ド１２２ｈと、前記上流ポート１２２ａと下流ポート１
２２ｄとを遮断するランド１２２ｉと、当該下流ポート
１２２ｄと前記減圧側パイロットポート１２２ｂとを遮
断すると共に、当該パイロットポート１２２ｂに供給さ
れるクラッチ圧の分圧からなるパイロット圧を受圧する
ランド１２２ｊと、このパイロットポート１２２ｂと前
記ドレンポート１２２ｑとを遮断するランド１２２ｓと
が形成されている。なお、前記ランド１２２ｈとランド
１２２ｉとの間のグルーブは、スプール１２２ｋの左動
時に前記ドレンポート１２２ｐ及び上流ポート１２２ａ
との間に絞りを形成し、しかもスプール１２２ｋの移動
量に応じて、その絞りの開口面積が小さくなるように形
成されている。

【００５３】従って、このクラッチ圧調圧弁１２２で
は、実際には各パイロットポート１２２ｂ及び１２２ｃ
に供給されるパイロット圧と受圧面積による推力バラン
スによってスプール１２２ｋが図２において左右動する
のであるが、増圧側パイロットポート１２２ｃへのパイ
ロット圧がない状態で、クラッチ圧が高いときにはスプ
ール１２２ｋの左動量が大きくなり、その結果、上流ポ
ート１２２ａから下流ポート１２２ｄに流出する流体量
が増加するために、下流ポート１２２ｄからトルコン圧
調圧弁１２４に供給されるトルコン圧（厳密にはトルコ
ン圧Ｐ_T/C の元圧）が高くなり、逆にクラッチ圧がさほ
ど高くないときには、ドレンポート１２２ｐとランド１
２２ｈとの絞りの開口面積は大きくなるが、上流ポート
１２２ａとランド１２２ｉとのドレン側への開口面積が
小さくなり、合わせて下流ポート１２２ｄとランド１２
２ｊとの開口面積も小さくなるから、トルコン圧（の元
圧）もさほど高くはならない。この状態では、所謂一定
圧調圧弁と同等にクラッチ圧調圧弁１２２の上流側のク
ラッチ圧は一定値となるが、増圧側パイロットポート１
２２ｃに供給される前記モディファイヤ用デューティ弁
１２０からのモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が高くなる
と、当該モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL に見合った分だ
けプラグ１２２ｒが右動され、それによってリターンス
プリング１２２ｍの付勢力が大きくなってスプール１２
２ｓが右動されるから、下流ポート１２２ｄからの流体
量が減少し、クラッチ圧が高くなる。従って、前記増圧
側パイロットポート１２２ｃへのモディファイヤ用デュ
ーティ弁１２０からのモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が
当該モディファイヤ用デューティ弁１２０へのデューテ
ィ比に応じたものであるため、当該モディファイヤ用デ
ューティ弁１２０へのデューティ比を調整すればクラッ
チ圧Ｐ_C も同時に制御することができ、このクラッチ圧
と前記ライン圧との関係は、元圧の大小の関係から切片
はクラッチ圧の方が小さいが、ライン圧が高くなるにつ
れてクラッチ圧も高くなる。これにより、本実施形態で
は、図３に示すように、所定の不感帯領域を除き、モデ
ィファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL の増加に応じて最小クラッチ
圧Ｐ_CMINから最大クラッチ圧Ｐ_CMAXまでクラッチ圧Ｐ_C
はリニアに増加するものとする。なお、前記大径孔部１
２２ｅからの漏れ流体は前記ドレンポート１２２ｑから
ドレンされる。

【００５４】前記トルコン圧調圧弁１２４は、そのシリ
ンダ中に形成されている大径孔部１２４ｅに形成され、
前記クラッチ圧調圧弁１２２の下流ポート１２２ｄに連
通されて前記トルコン圧（の元圧）が供給される上流ポ
ート１２４ａと、前記大径孔部１２４ｅに連通して形成
された中径孔部１２４ｔに形成され、前記トルコン圧か
ら絞り１２４ｎを介した分圧が減圧側パイロット圧とし
て供給される減圧側パイロットポート１２４ｂと、前記
上流ポート１２４ａ及びパイロットポート１２４ｂとの
間の大径孔部１２４ｅ側に形成され、絞り１２４ｏを介
してロックアップ制御弁１２６の潤滑系入力ポート１２
６ｆに連通された下流ポート１２４ｄと、この下流ポー
ト１２４ｄと前記減圧側パイロットポート１２４ｂとの
間の大径孔部１２４ｅ側に形成され、前記絞り１２４ｇ
を介した前記一定圧調圧弁１１８からのトルコン駆動パ
イロット圧Ｐ_T/C-PLT が供給される減圧側パイロットポ
ート１２４ｆと、前記上流ポート１２４ａを挟んで前記
下流ポート１２４ｄと反対側に形成されたドレンポート
１２４ｐと、図２左方端部に形成されて前記モディファ
イヤ用デューティ弁１２０の出力ポート１２０ｂに連通
された増圧側パイロットポート１２４ｈとの主要な六つ
のポートと、前記ドレンポート１２４ｐの左方に形成さ
れたドレンポート１２４ｕと、大径孔部１２４ｅの左方
端部に形成されたドレンポート１２４ｖと、各孔部１２
４ｅ，１２４ｔに対応するランドを有して一連に形成さ
れたスプール１２４ｋと、当該スプール１２４ｋを図２
において右動させるリターンスプリング１２４ｍと、前
記増圧側パイロットポート１２４ｈからのパイロット圧
を受圧して前記スプール１２４ｋをリターンスプリング
１２４ｍごと右動させるプラグ１２４ｒとを備え、前記
スプール１２４ｋには、前記ドレンポート１２４ｐを閉
塞するためのランド１２４ｃと、前記上流ポート１２４
ａと下流ポート１２４ｄとを遮断するランド１２４ｉ
と、当該下流ポート１２４ｄと前記減圧側パイロットポ
ート１２４ｆとを遮断すると共に、当該パイロットポー
ト１２４ｆに供給される前記トルコン駆動パイロット圧
Ｐ_T/C-PLT を受圧するランド１２４ｊと、当該減圧側パ
イロットポート１２４ｆと同じく減圧側パイロットポー
ト１２４ｂとを遮断すると共に、当該パイロットポート
１２４ｂに供給されるトルコン圧の分圧からなるパイロ
ット圧を受圧するランド１２４ｗとが形成されている。

【００５５】従って、このトルコン圧調圧弁１２４で
は、実際には各パイロットポートに供給されるパイロッ
ト圧と受圧面積による推力バランスによってスプール１
２４ｋが図２において左右動するのであるが、増圧側パ
イロットポート１２４ｈ及び減圧側パイロットポート１
２４ｆへのパイロット圧がない状態で、トルコン圧が高
いときにはスプール１２４ｋの左動量が大きくなり、そ
の結果、上流ポート１２４ａから下流ポート１２４ｄに
流出する流体量が増加するために、下流ポート１２４ｄ
からロックアップ制御弁１２６の潤滑系入力ポート１２
６ｆに供給される流体圧が高くなり、逆にトルコン圧が
さほど高くないときには、上流ポート１２４ａとランド
１２４ｉとのドレン側への開口面積が小さくなり、合わ
せて下流ポート１２４ｄとランド１２２ｊとの開口面積
が小さくなるから、潤滑系入力ポート１２６ｆへの流体
圧もさほど高くはならない。この状態では、所謂一定圧
調圧弁と同等にトルコン圧調圧弁１２４の上流側から後
述するロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２６ｂ
に供給されるトルコン圧Ｐ_T/C は一定値となるが、増圧
側パイロットポート１２４ｃに供給される前記モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０からのモディファイヤ制御
圧Ｐ_L-SOL が高くなると、そのパイロット圧に見合った
分だけプラグ１２４ｒが右動され、それによってリター
ンスプリング１２４ｍの付勢力が大きくなってスプール
１２４ｓが右動されるから、下流ポート１２４ｄからの
流体量が減少して、トルコン圧Ｐ_T/C が高くなる。従っ
て、前記増圧側パイロットポート１２４ｃへのパイロッ
ト圧を調整するために、モディファイヤ用デューティ弁
１２０へのデューティ比を調整すればトルコン圧Ｐ_T/C
も同時に制御することができ、このトルコン圧と前記ク
ラッチ圧との関係は、元圧の大小の関係から切片はトル
コン圧の方が小さいが、クラッチ圧が高くなるにつれて
トルコン圧も高くなる。また、前記トルコン圧切換弁１
２９が、前記一定圧調圧弁１１８からのトルコン駆動パ
イロット圧のドレンのＯＮ／ＯＦＦ切換弁であることか
ら、当該トルコン圧切換弁１２９がＯＦＦ状態にあると
きのトルコン圧は、ＯＮ状態にあるときのそれに比し
て、前記モディファイヤ制御圧に対する増加傾きは同等
でも、切片が大きくなる。なお、前記大径孔部１２４ｅ
内の漏れ流体は前記ドレンポート１２４ｕから、大径孔
部１２４外への漏れ流体は前記ドレンポート１２４ｖか
らドレンされる。

【００５６】これにより、本実施形態では、図３に示す
ように、所定の不感帯領域を除き、前記トルコン圧切換
弁１２９がＯＦＦ状態にあるときには、モディファイヤ
制御圧Ｐ_L-SOL の増加に応じて切換弁ＯＦＦ時最小トル
コン圧Ｐ_T/CMIN-OFFから切換弁ＯＦＦ時最大トルコン圧
Ｐ_T/CMAX-OFFまで、またトルコン圧切換弁１２９がＯＮ
状態にあるときには、モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL の
増加に応じて切換弁ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-ON
から切換弁ＯＮ時最大トルコン圧Ｐ_T/CMAX-ONまでトル
コン圧Ｐ_T/C はリニアに増加するものとする。なお、切
換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/C-OFF と切換弁ＯＮ時トル
コン圧Ｐ_T/C-ONとの傾きは同じである。ちなみに、後段
に詳述するように、前記モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL
はエンジン出力（トルク）等の無段変速機構２６への入
力負荷と当該無段変速機構２６の減速比（変速比）とに
応じて設定され、当該無段変速機構２６の変速比は車速
とスロットル開度とに応じて設定される。一方、トルク
コンバータ１２をロックアップするか否か、つまり前記
ロックアップ用デューティ弁１２８へのデューティ比
は、車速（より具体的には車速と等価な前記タービン１
２ｂの回転速度）とスロットル開度とエンジン回転速度
とに応じて設定されることから、エンジントルクとエン
ジン回転速度とがリニアな関係にあるとすると、ライン
圧Ｐ_L の大小で凡そトルクコンバータのロックアップ／
アンロックアップを検出或いは推定することができる。

【００５７】そこで、前記図３において、モディファイ
ヤ制御圧Ｐ_L-SOL が所定値Ｐ_{L-SOL( L/U)}以上であるとき
にアンロックアップ状態、それ以下であるときにロック
アップ状態にトルクコンバータ１２が設定されるものと
すると、当該モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL がロックア
ップ切換所定値Ｐ_L-SOL(L/U)であるときの前記切換弁Ｏ
ＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/C-OFF は、ロックアップ最大トル
コン圧Ｐ_T/C(L/U)MAXとなるように設定されている。ま
た、前記ストール発進時にロックアップの引きずりが発
生するエンジン回転速度と車速或いはタービン回転速度
とは、エンジンの回転慣性などから所定の相関関係にあ
り、それは当該エンジン回転車速と車速或いはタービン
回転速度とに応じて設定されるライン圧Ｐ_L 若しくはそ
れを制御するモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL の或る一点
に該当するから、当該ストール発進時にロックアップの
引きずりが発生するモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL を引
きずり所定値Ｐ_L-SOL(ST) とすると、モディファイヤ制
御圧Ｐ_L-SOL が引きずり所定値Ｐ_L-SOL(ST) であるとき
の前記切換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/C-OFF は、引きず
り防止最小トルコン圧Ｐ_T/C(ST)MINになるように設定さ
れている。このうち、前記ロックアップ最大トルコン圧
Ｐ_T/C(L/U)MAX は、トルクコンバータ１２の機械的な耐
圧以下に設定されている。また、前記切換弁ＯＦＦ時最
小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-OFFは、前記高出力高速走行時に
もロックアップ状態を維持するに必要なトルクコンバー
タ１２の入出力間差圧を確保可能な値に設定されてい
る。また、前記引きずり防止最小トルコン圧Ｐ
_T/C(ST)MINは、前記トルクコンバータ１２の耐圧以上で
あり且つ前記ストール発進時にトルクコンバータ１２を
アンロックアップ状態に維持できる，即ち前記ロックア
ップフェーシング１２ｄとトルコンカバー１２ｆとの間
に十分な流量の流体が流れて両者のクリアランスを確保
可能な入出力間差圧が発生するに足るリリース側流体室
１２ｈへの流体圧以上に設定されている。また、前記切
換弁ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-ON は、トルコン圧
Ｐ_T/C が当該切換弁ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-ON
になったときに、前記クラッチ圧調圧弁１２２の上流側
のクラッチ圧Ｐ_C のオーバライド及びライン圧調圧弁１
０２の上流側のライン圧Ｐ_L のオーバライドを抑制し
て、前記ポンプ１０１の負荷を軽減できる流体圧以下に
設定されている。

【００５８】前記ロックアップ制御弁１２６は、そのシ
リンダ中に形成されている小径孔部１２６ａに形成さ
れ、前記トルコン圧調圧弁１２４の上流ポート１２４ａ
に連通されてトルコン圧Ｐ_T/C が供給される入力ポート
１２６ｂと、この入力ポート１２６ｂの左方に隣接して
形成され、前記トルクコンバータ１２のリリース側流体
室１２ｈに連通されたリリース側出力ポート１２６ｃ
と、前記入力ポート１２６ｂの右方に隣接して形成さ
れ、前記トルクコンバータ１２のアプライ側流体室１２
ｇに連通されたアプライ側出力ポート１２６ｄと、この
アプライ側出力ポート１２６ｄの右方に形成され、クー
ラ、ディファレンシャルギヤ、パワートレーン、ベルト
等の潤滑系及び後述する変速操作機構１１２の案内軸１
６２の流体路から駆動プーリ１６とベルト２４との潤滑
系に連通された潤滑系出力ポート１２６ｅと、この潤滑
系出力ポート１２６ｅの右方に隣接して形成され、前記
トルコン圧調圧弁１２４の下流ポート１２４ｄに絞り１
２４ｏを介して連通された潤滑系入力ポート１２６ｆ
と、この潤滑系入力ポート１２６ｆの更に右方に形成さ
れ、前記リリース側出力ポート１２６ｃから出力される
リリース側トルコン圧Ｐ_{T/C- RE}が絞り１２６ｇを介して
フィードバックされる減圧側パイロットポート１２６ｈ
と、このパイロットポート１２６ｈの更に右方に形成さ
れ、前記ロックアップ用デューティ弁１２８ｂからのロ
ックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が絞り１２６ｉを介して供
給されるロックアップ切換えパイロットポート１２６ｊ
と、前記小径孔部１２６ａに連通して形成される大径孔
部１２６ｎに形成され、前記前記アプライ側出力ポート
１２６ｄから出力されるアプライ側トルコン圧Ｐ_T/C-AP
が絞り１２６ｋを介してフィードバックされる減圧側パ
イロットポート１２６ｍと、前記リリース側出力ポート
１２６ｃの左方に隣接して形成され、絞り１２６ｗを介
してリザーバ１３０に連通されたドレンポート１２６ｘ
との九つの主要なポートと、前記大径孔部１２６ｎ内の
漏れ流体をドレンするドレンポート１２６ｙと、各孔部
１２６ａ，１２６ｎに対応するランドを有して一連に形
成されたスプール１２６ｏと、当該スプール１２６ｏを
図２において右動させるリターンスプリング１２６ｐ
と、前記減圧側パイロットポート１２６ｍからのアプラ
イ側トルコン圧Ｐ_T/C-APのフィードバック圧を受圧して
前記スプール１２６ｏを直接右動させるプラグ１２６ｑ
とを備え、前記スプール１２６ｏには、前記ドレンポー
ト１２６ｘを閉塞するランド１２６ｒと、前記入力ポー
ト１２６ｂとアプライ側出力ポート１２６ｄとの間又は
リリース側出力ポート１２６ｃとの間を遮断するランド
１２６ｓと、前記潤滑系出力ポート１２６ｅと潤滑系入
力ポート１２６ｆとの間又はアプライ側出力ポート１２
６ｄとの間を遮断するランド１２６ｔと、前記潤滑系入
力ポート１２６ｆとパイロットポート１２６ｈとを遮断
すると共に、当該パイロットポート１２６ｈに供給され
るリリース側トルコン圧Ｐ_T/C-REの分圧を受圧するラン
ド１２６ｕと、このパイロットポート１２６ｈと前記パ
イロットポート１２６ｊとを遮断すると共に、当該パイ
ロットポート１２６ｊに供給される前記ロックアップ制
御圧Ｐ_L/U-SOL を受圧するランド１２６ｖとが形成され
ている。

【００５９】なお、前記潤滑系出力ポート１２６ｅは、
後述する変速制御弁１０６のドレンポート１０６ｃにも
絞り１０６ｏを介して連通されているが、この絞り１０
６ｏの上下流では流体圧が異なり、実質的には変速制御
弁１０６のドレンポート１０６ｃの余り流体が前記各潤
滑系に供給されるようにするものであって、前記潤滑系
出力ポート１２６ｅからの流体圧が変速制御弁１０６に
及ぶことはない。また、前記各潤滑系は、各構成部材を
潤滑した後、ドレンされる。また、前記アプライ側出力
ポート１２６ｄとトルクコンバータ１２とを連通する流
体路１４９には、異常高圧を抑制するリリーフ弁１５２
が接続されている。また、図中の符号１５０は、トルク
コンバータ１２のリリース側流体室１２ｈへの流体圧を
検出するための検出口である。

【００６０】従って、このロックアップ制御弁１２６で
は、前記ロックアップデューティ弁１２８からのロック
アップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が略零であるときには、スプー
ル１２６ｏはリターンスプリング１２６ｐの付勢力によ
って図２において右動されており、この状態では前記入
力ポート１２６ｂとリリース側出力ポート１２６ｃとが
連通され且つアプライ側出力ポート１２６ｄと潤滑系出
力ポート１２６とが連通されているから、前記トルコン
圧Ｐ_T/C は前記入力ポート１２６ｂからリリース側出力
ポート１２６ｃを通ってトルクコンバータ１２のリリー
ス側流体室１２ｈにリリース側トルコン圧Ｐ_T/C-REとし
て供給され、その結果、トルクコンバータ１２はアンロ
ックアップ状態となり、その作動流体は前記アプライ側
流体室１２ｇから流体路１４９を経てアプライ側出力ポ
ート１２６ｄに至り、更に潤滑系出力ポート１２６ｅか
ら前記各潤滑系を通ってドレンされる。一方、前記ロッ
クアップデューティ弁１２８からのロックアップ制御圧
Ｐ_L/U-SOL と前記ランド１２６ｖの受圧面積との積値か
らなる推力がリターンスプリング１２６ｐの付勢力より
大きくなる程度まで当該ロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL
が高くなり、スプール１２６ｏが図２において完全に左
動されてしまうと、この状態では前記リリース側出力ポ
ート１２６ｃとドレンポート１２６ｘとが連通され且つ
入力ポート１２６ｂとアプライ側出力ポート１２６ｄと
が連通され且つ潤滑系入力ポート１２６ｆと潤滑系出力
ポート１２６ｅとが連通されているから、前記トルコン
圧Ｐ_{T/ C} は前記入力ポート１２６ｂからアプライ側出力
ポート１２６ｄを通ってトルクコンバータ１２のアプラ
イ側流体室１２ｇにアプライ側トルコン圧Ｐ_T/C-APとし
て供給され、その結果、トルクコンバータ１２はロック
アップ状態となると共に、当該トルクコンバータ１２の
リリース側流体室１２ｈ内の作動流体は前記リリース側
出力ポート１２６ｃからドレンポート１２６ｘを通り、
絞り１２６ｗを介してゆっくりとドレンされ、これと同
時に前記潤滑系入力ポート１２６ｆからの作動流体は潤
滑系出力ポート１２６ｅから前記各潤滑系に出力されて
各部材を潤滑する。また、前記ロックアップ制御圧Ｐ
_L/U-SOL が前記スプール１２６ｏを完全に左動させるに
は至らない程度に高い状態では、前記入力ポート１２６
ｂはアプライ側出力ポート１２６ｄ及びリリース側出力
ポート１２６ｃの双方に連通するから、夫々のポート開
口面積に応じた作動流体圧が前記トルクコンバータ１２
のリリース側流体室１２ｈ及びアプライ側流体室１２ｇ
の双方に供給され、前記ロックアップフェーシング１２
ｄとトルコンカバー１２ｆとが両流体室内の圧力がバラ
ンスする程度に接近し、両者のクリアランスの低減量に
応じて或る程度滑り或いは或る程度引きずって共回りす
る半ロックアップのような状態に調整される。

【００６１】前記変速制御弁１０６は、入力ポート１０
６ａ，出力ポート１０６ｂ及びドレンポート１０６ｃの
三つのポートと、３つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び
１０６ｆを有するスプール１０６ｇと、当該スプール１
０６ｇを図２において上動するリターンスプリング１０
６ｈとを備えており、このうち入力ポート１０６ａは前
記ライン圧Ｐ_L を調圧するライン圧調圧弁１０２の上流
ポート１０２ａに連通され、出力ポート１０６ｂは駆動
プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２０に連通され、ド
レンポート１０６ｃが前記絞り１０６ｏを介して各潤滑
系に連通されており、且つ前記スプール１０６ｇの上端
は後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の略中央
部にピン１８１によって回転自在に連結されている。な
お、前記出力ポート１０６ｂと駆動プーリ１６の駆動プ
ーリシリンダ室２０との間の連通路には、異常高圧を抑
制するリリーフ弁１６０が接続されている。したがっ
て、一定の変速比を維持する場合には、図２において、
ランド１０６ｅによって出力ポート１０６ｂが閉塞され
ているため、駆動プーリシリンダ室２０へのライン圧供
給が遮断状態にあるものとすると、スプール１０６ｇが
図２において上動することにより、入力ポート１０６ａ
と出力ポート１０６ｂとが連通状態となって、所定のラ
イン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給されて増圧さ
れることにより、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅
が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝
の幅が大きくなる。すなわち、両プーリ１６，２６はベ
ルト２４を狭持したままで、駆動プーリ１６のＶベルト
接触半径が大きくなると共に従動プーリ２６のＶベルト
接触半径が小さくなるので、変速比（減速比）は小さく
なる。逆にスプール１０６ｇを図２で下動させると、上
記とは全く逆の作用により、変速比（減速比）は大きく
なる。

【００６２】前記変速操作機構１１２のレバー１７８
は、前述したようにその略中央部において変速制御弁１
０６のスプール１０６ｇとピン１８１によって結合され
ているが、レバー１７８の一端はピン１８３と図示しな
い長孔とによて後述するセンサーシュー１６４に連結さ
れ、他端はステップモータ１０８の回転力を並進力に変
換する図示されない並進移行にピン１８５を介して連結
されている。このうち、前記センサーシュー１６４は、
前記駆動プーリ１６の回転軸１４と平行に配設された断
面方形の案内軸１６２に摺動自在に装着され、且つ外周
縁に形成されたフランジ１６４ａの外周縁の一部が駆動
プーリ１６の可動円錐板２２の外周に設けた溝２２ａに
係合して可動円錐板２２の軸方向の移動に応じて移動す
るものである。

【００６３】このような変速操作機構１１２において、
後述する図４に示す変速制御装置３００によって制御さ
れるステップモータ１０８が時計回りに回転駆動される
と、レバー１７８がピン１８３を支点として時計方向に
回動し、レバー１７８に連結された変速制御弁１０６の
スプール１０６ｇを下方に移動させる。これによって、
前述したように、駆動プーリシリンダ室２０内の作動流
体が、当該変速制御弁１０６のドレンポート１０６ｃか
ら各潤滑系を経てドレンされるので、当該駆動プーリシ
リンダ室２０内の流体圧が低下し、ベルト２４の押圧力
によって可動円錐板２２は図２中で上方に移動して、当
該駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きくなり、
同時にこれに伴って（実際には十分に高められているラ
イン圧Ｐ _L が供給されるために）従動プーリ２６のＶ字
状プーリ溝間隔は小さくなり、車両減速比である変速比
は大きくなる。このとき、レバー１７８の一端はピン１
８３によってセンサーシュー１６４と連結されているの
で、前記駆動プーリ１６の可動円錐板２２の移動に伴っ
てセンサーシュー１６４が図２中で上方に移動すると、
今度はレバー１７８の他端側のピン１８５を支点として
レバー１７８は時計回りに回動する。このため、スプー
ル１０６ｇは上方に引き戻されて、そのランド１０６ｅ
が再び駆動プーリ１６のシリンダ室２０に連通する出力
ポート１０６ｂを閉塞して、当該駆動プーリ１６の可動
円錐板２２が停止する。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。

【００６４】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図２中で上方に移動することによ
り、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、従動プーリ２６のＶ字上
プーリ溝が大きくなるのは、供給されるライン圧Ｐ_L が
低くなるためであるが、前述のように駆動プーリシリン
ダ室２０は同等のライン圧Ｐ_L に対して従動プーリシリ
ンダ室３２の推力の２倍の推力を有するため、当該駆動
プーリシリンダ室２０に供給されるライン圧Ｐ_L が幾分
低くとも、そのＶ字上プーリ溝を狭くすることができる
のである。また、このように変速比が小さくなった後
は、駆動プーリ１６における可動円錐板２２の移動に伴
ってセンサーシュー１６４が図２中で下方に移動するの
で、変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが下方にひき
戻されて、そのランド１０６ｅが再び駆動プーリ１６の
シリンダ室２０に連通する出力ポート１０６ｂを閉塞し
て、当該駆動プーリ１６の可動円錐板２２が停止する。
このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動プー
リ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の
回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定す
る。

【００６５】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速比を制御する
ことができる。

【００６６】前記ステップモータ１０８は、変速制御装
置３００から送出されるパルス信号からなるステップモ
ータ駆動信号に対応して回転角が決定され、当該ステッ
プモータ駆動信号は、通常は走行状態に応じた所定の変
速パターンに従って与えられる。

【００６７】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイ弁用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びトルコン圧切換弁１２９が変速制御
装置３００によって制御される。

【００６８】前記変速制御装置３００には、図４に示す
ように、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３
０２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジション
スイッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エン
ジン冷却水温センサ３０６及びブレーキセンサ３０７か
らの電気信号が入力される。エンジン回転速度センサ３
０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジ
ン回転速度を検出し、また車速センサ３０２は無段変速
機の出力軸の回転から車速を検出する。スロットル開度
センサ３０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号と
して検出する。シフトポジションスイッチ３０４は、前
述したセレクトレバーが、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位
置にあるかを検出する。タービン回転速度センサ３０５
はトルクコンバータ１２のタービン軸の回転速度を検出
する。エンジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水
の温度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキ
センサ３０７は車両のブレーキが使用されているか否か
を検出する。エンジン回転速度センサ３０１、車速セン
サ３０２及びタービン回転速度センサ３０５からの信号
は夫々波形整形回路３０８、３０９及び３２２を介して
入力インタフェース３１１に供給され、またスロットル
開度センサ３０３からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０
によって、例えば０／８〜８／８等で表されるディジタ
ル信号に変換されて入力インタフェース３１１に供給さ
れる。

【００６９】この変速制御装置３００は、入力インタフ
ェース３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パ
ルス発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１
４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力
インタフェース３１６を少なくとも有しており、これら
はアドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接
続されている。ここで、基準パルス発生器３１２は、Ｃ
ＰＵ３１３を作動させる基準パルスを発生させる。ＲＯ
Ｍ３１４には、ステップモータ１０８及びデューティ弁
１２０，１２８及び切換弁１２９を制御するためのプロ
グラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ
３１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に
必要なパラメータ等を一時的に格納する。

【００７０】また、変速制御装置３００からの出力信号
は増幅器３１７を介してステップモータ１０８に出力さ
れ、またデューティ弁１２０，１２８及びトルコン圧切
換弁１２９の電磁ソレノイドに直接出力される。

【００７１】そして、前記変速制御装置３００による前
記無段変速機構の変速比制御は図５のフローチャートに
示す基準演算処理に従って実行される。この変速比制御
の基準演算処理は、前記特開平７−２５９９４１号公報
に記載されるものと基本的には同様のものであるが、細
部に変更があるため、その内容について簡潔に説明す
る。この図５の演算処理は所定サンプリング時間ΔＴ毎
のタイマ割込みによって実行され、まず、ステップ５０
２で、前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフ
トポジションを読込み、次いでステップ５０４でシフト
ポジションが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレンジである
か否かを判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると判定された
場合にはステップ５１４に移行し、そうでない場合、即
ちＰ，Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行
し、ロックアップ用デューティ弁１２８の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比を“０”に設定し、
次にステップＳ５０７に移行してモディファイヤ用デュ
ーティ弁１２０の電磁ソレノイドに対する励磁電流のデ
ューティ比を“１００”に設定してから後述するステッ
プ６３０に移行する。

【００７２】一方、前記ステップ５０８では前記スロッ
トル開度センサ３０３からのスロットル開度ＴＨを読込
み、次いでステップ５１０で車速センサ３０２からの車
速Ｖを読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速
度センサ３０５からエンジン回転速度Ｎ_E を読込んでか
らステップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａ
では、ＲＡＭ３１５に記憶されている現在のステップモ
ータ１０８のパルス数Ｐ_A に基づいて図６のマップを参
照して現在の変速比Ｃ_P を算出し、次いでステップ５１
３ｂに移行して、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転
速度Ｎ_E をもとに、図７に示すスロットル開度ＴＨをパ
ラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルク
Ｔ_E との関係を示すマップを参照してエンジントルクＴ
_E を算出し、次いでステップ５１３ｃに移行して、算出
したエンジントルクＴ_E と現在の変速比Ｃ_P とをもとに
図８に示すエンジントルクＴ_E をパラメータとして変速
比Ｃ_P とライン圧との関係を示すマップを参照してライ
ン圧Ｐ_L を算出し、このライン圧Ｐ_L を得るためにライ
ン圧調圧弁１０２に供給するパイロット圧をプレッシャ
モディファイア弁１１６から出力するために対応するモ
ディファイア用デューティ弁１２０に対する励磁電流の
デューティ比を決定してからステップ５１４に移行す
る。

【００７３】前記ステップ５１４では、タービン回転速
度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度
Ｎ_t を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記
エンジン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との回転
偏差Ｎ_D を算出し、次にステップ５１８で、スロットル
開度ＴＨと車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶さ
れている図９に示す制御マップに従ってロックアップオ
ン車速Ｖ_L/U-ON及びロップアップオフ車速Ｖ_L/U-OFF を
検索する。次にステップ５２０に移行して、ロップアッ
プフラグＬＵＦが“１”に設定されているか否かを判定
し、ロップアップフラグＬＵＦが“１”に設定されてい
る場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合に
はステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４で
は、車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖ_L/U-OFF より
も小さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_{L/ U-OFF} である場合に
ステップ５４０に移行し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ
_{L/U-OF F} である場合にステップ５４６に移行する。一
方、前記ステップ５２２で車速Ｖが前記ロックアップオ
ン車速Ｖ_L/U-ONよりも大きいと判定された場合にはステ
ップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ステップ
５４０に移行する。

【００７４】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値偏差ｅを
算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバ
ックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８で前記回
転偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小さいか否かを
判定し、Ｎ_D ＜Ｎ_O である場合にはステップ５３０に移
行し、そうでない場合即ちＮ_D ≧Ｎ_O である場合にはス
テップ５３８に移行する。前記ステップ５３０では、ロ
ックアップ用デューティ弁１２８の前回デューティ比に
微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューティ
弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ５
３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回デ
ューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１０
０％より小さいと判定された場合にはステップ６０１に
移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。このステップ５３４では、ロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回ディーティ比を１００％に修正し、次
にステップ５３６でロップアップフラグＬＵＦを“１”
に設定してからステップ６０２に移行する。一方、前記
ステップ５３８では、今回デューティ比を前記回転目標
値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ₁を変数と
する演算式に基づいて算出し、前記ステップ６０２に移
行する。また、前記ステップ５４０ではロックアップ用
デューティ弁１２８の今回デューティ比を０％に設定
し、次にステップ５４２でロックアップフラグＬＵＦを
“０”にリセットしてから前記ステップ６０１に移行す
る。また、前記ステップ５４６ではロックアップ用デュ
ーティ弁１２８の今回デューティ比を１００％に設定し
て、前記ステップ６０２に移行する。

【００７５】前記ステップ６０２では、当該車速Ｖが予
め設定された変速比制御開始閾値Ｖ ₀ （例えば２〜３ｋ
ｍ／ｈに設定され、図５に示すようにＶ_L/U-ON及びＶ
_{L/U-OF F} より小さい値となる。）よりも小さいか否かを
判定し、Ｖ＜Ｖ₀ と判定された場合は変速比Ｃを最大変
速比に設定する必要があると判断してステップ６０４に
移行し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ₀ である場合は変速
制御を行う必要があると判断してステップ６２４に移行
する。前記ステップ６０４ではスロットル開度ＴＨがア
イドル判定閾値ＴＨ₀ よりも小さいか否かを判定し、Ｔ
Ｈ＜ＴＨ₀ であると判定された場合はステップ６１０に
移行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ₀であると判定
された場合にはステップ６０８に移行する。前記ステッ
プ６０８では、ステップモータ１０８への目標パルス数
Ｐ_D を“０”に設定してから後述するステップ６３０に
移行する。一方、前記ステップ６１０で、ステップモー
タ１０８の現在のパルス数Ｐ_A が“０”である場合には
ステップ６１８に移行し、そうでない場合にはステップ
６２０に移行する。前記ステップ６１８では、ステップ
モータ１１０への現在のパルス数Ｐ_A を“０”に設定し
てステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６２
４ではシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定
し、Ｄレンジである場合にステップ６２６に移行し、予
め記憶された当該Ｄレンジに相当する変速パターンから
車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。

【００７６】一方、ステップ６２４での判定結果がシフ
トポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９
に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否か
を判定し、Ｌレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、予め記憶された当該Ｌレンジに相当する変速パタ
ーンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速
比を検索して前記ステップ６３０に移行する。また、ス
テップ６３９の判定結果がシフトポジションがＬレンジ
でない場合にはステップ６４４に移行して、予め記憶さ
れたシフトポジションＲレンジに相当する変速パターン
から車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を
検索して前記ステップ６３０に移行する。そして、前記
ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D
に等しいと判定された場合には前記ステップ６３６に移
行する。また、前記ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_A
が目標パルス数Ｐ_D より小さいか否かを判定し、Ｐ_A ＜
Ｐ _D と判定された場合には、ステップ６３２に移行して
ステップモータ駆動信号をアップシフト方向に所定ステ
ップ数だけ移動することを決定し、次にステップ６３４
で現在パルス数Ｐ_A に“１”を加えて新たな現在パルス
数Ｐ_A として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移
行する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数Ｐ_A
が目標パルス数Ｐ_D より大きいと判定された場合には、
前記ステップ６２０に移行してステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向に所定ステップ数だけ移動すること
を決定し、次にステップ６２２で現在パルス数Ｐ_A から
“１”を減じて新たな現在パルス数Ｐ_A として更新記憶
した後、前記ステップ６３６に移行する。そして、前記
ステップ６３６では、前記ステップモータ駆動信号を出
力し、次にステップ６３８で電磁弁ソレノイド駆動信号
を出力してから，メインプログラムに復帰する。

【００７７】本実施形態では、前記ステップ６４０のＲ
レンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６
２８で検索される変速パターンは、凡そ図１０のような
変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定され
る。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速Ｖと
スロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上で，そ
れらの変数に従って検索すれば一意に設定される。この
図１０を、車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎｅを縦
軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パター
ンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾
き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば変速パ
ターンの全領域において最も傾きの大きい直線は、車両
全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ_Hiであ
り、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減速比が
最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ _DLO であると考
えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの変速パタ
ーンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前記最
大変速比Ｃ_Hiに固定され、前記Ｄレンジの変速パターン
は前記最大変速比Ｃ_HiとＤレンジ最小変速比Ｃ_DLO との
間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定
される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となる。

【００７８】次に、前記変速制御装置３００の中央処理
装置３１３で実行されるトルコン圧切換制御のための演
算処理について図１１のフローチャートを用いて説明す
る。この演算処理は、前記図５の演算処理と同様に、所
定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込処理によって実
行される。なお、このフローでは、特に通信のためのス
テップを設けていないが、中央処理装置３１３での演算
処理の情報は随時ＲＡＭ３１５に記憶されるし、中央処
理装置３１３で必要な情報は随時ＲＯＭ３１４やＲＡＭ
３１５から伝送される。

【００７９】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記図５の演算処理で設定され且つＲＡＭ３１５に記憶
されているロックアップフラグＬＵＦを読込む。次にス
テップＳ２に移行して、前記ロックアップフラグＬＵＦ
が“１”のセット状態にある，即ちトルクコンバータ１
２がロックアップ状態にあるか否かを判定し、当該ロッ
クアップフラグＬＵＦが“１”にセットされている場合
にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ４に移行する。

【００８０】前記ステップＳ３では、前記図５の演算処
理で算出され且つＲＡＭ３１５に記憶されているエンジ
ントルクＴ_E を読込んでからステップＳ５に移行し、同
じく図５の演算処理で算出され且つＲＡＭ３１５に記憶
されている設定ライン圧Ｐ_Lを読込んでからステップＳ
６に移行する。

【００８１】前記ステップＳ６では、後述する図１２ａ
の制御マップに従い、前記エンジントルクＴ_E と設定ラ
イン圧Ｐ_L とに基づいて前記トルコン圧切換弁１２９の
ＯＮ／ＯＦＦを判定し、トルコン圧切換弁１２９をＯＮ
すべきときにはステップＳ７に移行し、そうでないと
き，即ち当該トルコン圧切換弁１２９をＯＦＦすべきと
きにはステップＳ８に移行する。

【００８２】一方、前記ステップＳ４では、前記エンジ
ン回転速度センサ３０１からのエンジン回転速度Ｎ_E を
読込んでからステップＳ９に移行し、同じく車速センサ
３０２からの車速Ｖを読込んでからステップＳ１０に移
行する。

【００８３】前記ステップＳ１０では、後述する図１２
ｂの制御マップに従い、前記エンジン回転速度Ｎ_E と車
速Ｖとに基づいて前記トルコン圧切換弁１２９のＯＮ／
ＯＦＦを判定し、トルコン圧切換弁１２９をＯＮすべき
ときにはステップＳ７に移行し、そうでないとき，即ち
当該トルコン圧切換弁１２９をＯＦＦすべきときにはス
テップＳ８に移行する。

【００８４】そして、前記ステップＳ７ではトルコン圧
切換弁１２９にＯＮ信号を出力してからメインプログラ
ムに復帰し、ステップＳ８ではトルコン圧切換弁１２９
にＯＦＦ信号を出力してからメインプログラムに復帰す
る。

【００８５】前記図１２ａの制御マップは、前記設定ラ
イン圧Ｐ_L を横軸に、エンジントルクＴ_E を縦軸にとっ
たとき、前記ライン圧Ｐ_L と共に増加されるトルコン圧
Ｐ_{T/ C} が前記高出力高速走行状態でのトルクコンバータ
のロックアップを維持するに足る当該ライン圧Ｐ_L 相当
に設定されたＯＦＦライン圧Ｐ_LOFFに対して、所謂制御
のハンチングを抑制防止するためのヒステリシスをとる
ために、当該ＯＦＦライン圧Ｐ_LOFFより所定値だけ大き
いＯＮライン圧Ｐ_LON を設定し、合わせてライン圧Ｐ_L
が“０”であるときの前記高出力高速走行時のエンジン
トルクＴ_E に相当するＯＦＦエンジントルク切片Ｔ
_EOFF0 からライン圧Ｐ_L の増加に伴って所定のゲインｋ
で増加するＯＦＦエンジントルク曲線Ｔ_EOFF（＝ｋ・Ｐ
_L ＋Ｔ_EOFF0）を設定すると共に、このＯＦＦエンジン
トルク曲線Ｔ_EOFFに対してヒステリシスをとるために、
前記ＯＦＦエンジントルク切片Ｔ_EOFF0 より所定値だけ
小さいＯＮエンジントルク切片Ｔ_EON0から、ライン圧Ｐ
_L の増加に伴って前記と同様のゲインｋで増加するＯＮ
エンジントルク曲線Ｔ_EON （＝ｋ・Ｐ_L ＋Ｔ_EON0）を設
定し、それまでトルコン圧切換弁１２９がＯＮ状態にあ
るときに、ライン圧Ｐ_LがＯＦＦライン圧Ｐ_LOFF以下と
なり且つエンジントルクＴ_E がＯＦＦエンジントルク曲
線Ｔ_EOFF以上となったときにトルコン圧切換弁１２９を
ＯＦＦ状態にするものとし、それまでトルコン圧切換弁
１２９がＯＦＦ状態にあるときに、ライン圧Ｐ_L がＯＮ
ライン圧Ｐ_LON 以上となり且つエンジントルクＴ_E がＯ
Ｎエンジントルク曲線Ｔ_EON 以下となったときにトルコ
ン圧切換弁１２９をＯＮ状態にするものとする。なお、
この制御マップは、トルコン圧切換弁１２９がＯＮ状態
かＯＦＦ状態かを判定するためのフラグと、前記ライン
圧Ｐ_L 及びエンジントルクＴ _E の閾値との大小判定とを
用いて、簡単な演算処理に置換することも勿論可能であ
る。

【００８６】また、前記図１２ｂの制御マップは、前記
設定車速Ｖを横軸に、エンジン回転速度Ｎ_E を縦軸にと
ったとき、前記ストール発進走行状態を判定するための
閾値に相当すると考えられる車速Ｖ相当に設定されたＯ
ＦＦ車速Ｖ_OFF に対して、ヒステリシスをとるために、
当該ＯＦＦ車速Ｖ_OFF より所定値だけ大きいＯＮ車速Ｖ
_ONを設定し、合わせてストール発進走行状態を判定する
ための閾値に相当すると考えられるエンジン回転速度Ｎ
_E 相当に設定されたＯＦＦエンジン回転速度Ｎ _EOFFに対
して、ヒステリシスをとるために、当該ＯＦＦエンジン
回転速度Ｎ_EOFFより所定値だけ小さいＯＮエンジン回転
速度Ｎ_EON を設定し、それまでトルコン圧切換弁１２９
がＯＮ状態にあるときに、車速ＶがＯＦＦ車速Ｖ_OFF 以
下となり且つエンジン回転速度Ｎ_E がＯＦＦエンジン回
転速度Ｎ_EOFF以上となったときにトルコン圧切換弁１２
９をＯＦＦ状態にするものとし、それまでトルコン圧切
換弁１２９がＯＦＦ状態にあるときに、車速ＶがＯＮ車
速Ｖ_ON以上となり且つエンジン回転速度Ｎ_E がＯＮエン
ジン回転速度Ｎ_EON 以下となったときにトルコン圧切換
弁１２９をＯＮ状態にするものとする。なお、この制御
マップは、トルコン圧切換弁１２９がＯＮ状態かＯＦＦ
状態かを判定するためのフラグと、前記車速Ｖ及びエン
ジン回転速度Ｎ_E の閾値との大小判定とを用いて、簡単
な演算処理に置換することも勿論可能である。

【００８７】次に、前記二つの演算処理の作用について
記す。今、Ｐレンジを選択し、前記Ｖベルト式無段変速
機２９が、図２に示すように、Ｖベルト２４の駆動プー
リ１６側の接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の
接触位置半径が最大となった最大変速比Ｃ_Hiの変速位置
となっている駐車状態から、イグニッションスイッチを
オン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状態
とすると、これに応じて回転駆動されるポンプ１０１か
らの吐出圧がライン圧調圧弁１０２の上流ポート１０２
ａに供給されると共にパイロットポート１０２ｂにパイ
ロット圧として供給され、その余り流体圧がクラッチ圧
調圧弁１２２に供給され、その余り流体がトルコン圧調
圧弁１２４に供給され、その余り流体が前記各潤滑系に
供給される。

【００８８】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに前記中央処理装置３１３で、初期化を行
ってロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットする
と共に、目標パルス数Ｐ_D を“０”に設定してから図５
の処理を実行し、Ｐレンジが選択されているためにステ
ップＳ５０２からステップＳ５０４を経てステップＳ５
０６でロックアップ用デューティ弁１２８へのデューテ
ィ比を“０”に設定し、次いでステップＳ５０７でモデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０へのデューティ比を
“１００”に設定してからステップ６３０に移行し、こ
のとき、現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D （＝０）
に一致しているものとするとステップモータ１０８を停
止状態に維持する駆動信号を出力し（ステップ６３
６）、次いでデューティ比“０”のソレノイド駆動信号
を前記ロックアップ用デューティ弁１２８に、前記デュ
ーティ比“１００”のソレノイド駆動信号を前記モディ
ファイヤ用デューティ弁１２０に出力する（ステップ６
３８）。また、これに引き続いて実行された図１１の演
算処理では、未だロックアップフラグＬＵＦが“０”の
リセット状態であることからステップＳ２からステップ
Ｓ４以後に移行する。ここでは、車速Ｖが“０”であ
る，即ち前記ＯＦＦ車速Ｖ_OFF より小さくても、エンジ
ン回転速度Ｎ_E がアイドリング状態である，即ち前記Ｏ
ＦＦエンジン回転速度Ｎ_EOFFより小さいことから、ステ
ップＳ１０でトルコン圧切換弁１２９はＯＮ状態でよい
と判定し、同ステップＳ７に移行してトルコン圧切換弁
１２９をＯＮ状態に維持するＯＮ信号を出力する。

【００８９】これらにより、モデファイヤ用デューティ
弁１２０へのデューティ比が“１００”になって、その
出力ポート１２０ｂから最も低いモディファイヤ制御圧
Ｐ_{L- SOL} が出力され、これがプレッシャモディファイヤ
弁１１６のパイロットポート１１６ｂに入力される。一
方、このプレッシャモディファイヤ弁１１６のパイロッ
トポート１１６ｍには、前記クラッチ圧を元圧とし且つ
少なくとも前記モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL より高い
一定圧調圧弁１１８からの駆動パイロット圧Ｐ _PLT が入
力されるため、両パイロット圧によるスプール１１６ｇ
の推力はリターンスプリング１１６ｈの付勢力に抗して
主として減圧側に作用し、当該スプール１１６ｇは下動
される。従って、このプレッシャーモディファイヤ弁１
１６の入力ポート１１６ｄ及び出力ポート１１６ａは遮
断状態になり、その出力ポート１１６ａとドレンポート
１１６ｃとが連通状態になるため、ライン圧調圧弁１０
２のパイロットポート１０２ｃへのパイロット圧Ｐ
_L-PLT も零となる。従って、このライン圧調圧弁１０２
は、前記パイロットポート１０２ｃへのパイロット圧Ｐ
_L-PLT が零であるときの調圧弁としての機能により、前
記上流ポート１０２ａの上流側で、前記最小ライン圧Ｐ
_LMINに相当するライン圧Ｐ_L が創成される。このライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄからのライン圧Ｐ
_L は、前記ステップモータ１０８が回転駆動されず、従
って前記変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが、図２
において上下動されていないことからＶベルト溝幅の狭
い従動プーリ２６のシリンダ室３２のみに供給される。

【００９０】一方、前記ライン圧調圧弁１０２の余り流
体圧は前記クラッチ圧調圧弁１２２の上流ポート１２２
ａに供給され、このクラッチ圧調圧弁１２２では、前記
パイロットポート１２２ｃへの前記モディファイヤ制御
圧Ｐ_L-SOL が最小値であるときの調圧機能により、上流
ポート１２２ａの上流側で前記最小クラッチ圧Ｐ_CMINに
相当するクラッチ圧Ｐ_C を創成し、これを前記マニュア
ル弁１０４に供給するが、このマニュアル弁１０４で
は、Ｐレンジで入力ポート１０４ａは前進用クラッチ４
０へのＤレンジポート１０４ｃにも、後進用ブレーキ５
０へのＲレンジポート１０４ｂにも連通されないから、
その殆どがトルコン圧調圧弁１２４に供給されるかドレ
ンされてしまう。

【００９１】また、前記クラッチ圧調圧弁１２２の余り
流体圧はトルコン圧調圧弁１２４の上流ポート１２４ａ
に供給される。一方、前記トルコン圧切換弁１２９への
駆動信号がＯＮ信号であるために、当該トルコン圧切換
弁１２９は、前記一定圧調圧弁１１８の駆動パイロット
圧Ｐ_PLT を元圧とするトルコン駆動パイロット圧Ｐ_T/
C-PLT をドレンしないから、トルコン圧調圧弁１２４の
パイロットポート１２４ｆにトルコン駆動パイロット圧
Ｐ_T/C-PLT が直接供給される。従って、このトルコン圧
切換弁１２９がＯＮ状態にあるときの前記パイロットポ
ート１２２ｃへの前記モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が
最小値であるときの調圧機能により、上流ポート１２４
ａの上流側で前記ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-ON に
相当するトルコン圧Ｐ_T/C を創成し、これを前記ロック
アップ制御弁１２６に供給する。このとき、前記ロック
アップ制御弁１２６では、前記ロックアップ用デューテ
ィ弁１２８からのロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が
“０”であることから入力ポート１２６ｂとリリース側
出力ポート１２６ｃとが連通状態となり、前記トルコン
圧Ｐ_T/C はトルクコンバータ１２のリリース側流体室１
２ｈに供給されてアンロックアップ状態に維持される。
また、このとき、前記潤滑系入力ポート１２６ｆと潤滑
系出力ポート１２６ｅとは遮断されているが、前記トル
クコンバータ１２６のアプライ側流体室１２ｇからの流
体が、前記アプライ側出力ポート１２６ｄから潤滑系出
力ポート１２６ｅを経て各潤滑系に供給される。

【００９２】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するためにＤレンジを選択すると、図５の処理が実行
されたときに、ステップ５０４からステップ５０８に移
行して、変速制御処理が開始される。そこで、ステップ
５０８からステップ５１３ｃで必要なライン圧Ｐ_L を算
出し、それに応じたモディファイヤ用デューティ比が設
定される。このとき、エンジンはアイドリング状態にあ
るためにエンジン回転速度Ｎ_E は小さく、スロットル開
度ＴＨはアクセルペダルを踏込んでいない状態の０／８
程度であることから、ステップ５１３ｂで算出されるエ
ンジントルクＴ_E も小さく、現在の変速比Ｃ_P が最大変
速比Ｃ_Hiであっても、ステップ５１３ｃで設定されるラ
イン圧Ｐ_Lは前記図８の最小ライン圧曲線Ｌ_MIN の最大
変速比Ｃ_Hi相当に低い圧力となるため、前記モディファ
イヤ用デューティ弁１２８へのデューティ比は比較的大
きな値となる（当該デューティ弁１２８はデューティ比
が“０”で出力圧が最大となる）。従って、このデュー
ティ比が、同演算処理のステップ６３８で出力される
と、モディファイヤ用デューティ弁１２０から出力され
るモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が少し増加し、これに
応じてプレッシャモディファイヤ弁１１６の出力ポート
１１６ａ及びドレンポート１１６ｃ間がやや遮断状態と
なり、これに代えて出力ポート１１６ａ及び入力ポート
１１６ｄ間がやや連通状態となるため、前述のように比
較的小さい圧力のモディファイヤパイロット圧Ｐ_L-PLT
がライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃに
供給される。このため、スプール１０２ｓが左動して、
ライン圧Ｐ_L が図８に示す最大変速比Ｃ_Hiでの最小ライ
ン圧に設定される。

【００９３】一方、前記クラッチ圧調圧弁１２２では、
前記モディファイヤ用デューティ弁１２０からのモディ
ファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が少し高いときの調圧機能によ
り、当該モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL に応じて少し高
いクラッチ圧Ｐ_C がマニュアル弁１０４に供給される。
そして、Ｄレンジを選択したときに、マニュアル弁１０
４の入力ポート１０４ａと出力ポート１０４ｃが連通状
態となるため、クラッチ圧調圧弁１２２で形成されたク
ラッチ圧Ｐ_C が、オリフィス１４２ｃを介して前進用ク
ラッチ４０に供給されるので、この前進用クラッチ４０
が締結状態となる。

【００９４】また、図５の演算処理において、ロックア
ップフラグＬＵＦが初期状態で、“０”にリセットされ
ているので、ステップ５２０からステップ５２２に移行
し、車速Ｖが零であるので、ステップ５４０に移行し
て、ロックアップ用デューティ弁１２８のデューティ比
を“０”に設定し、次いでステップ５４２に移行して、
ロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから
ステップ６０２に移行する。ここで、車速Ｖが停車中で
あって設定車速Ｖ₀ より小さいので、ステップ６０４に
移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状態であっ
て、設定値ＴＨ₀より小さいので、ステップ６１０に移
行し、未だ現在のステップ数Ｐ_A が“０”の状態である
ので、ステップＳ６１８に移行して現在のステップ数Ｐ
_A を“０”に更新し続ける。また、前記図１１の演算処
理では、前記Ｐレンジでの停車状態と同様に、トルコン
圧切換弁１２９に対してＯＮ信号が出力される。従っ
て、トルコン圧調圧弁１２４では、トルコン圧切換弁１
２９がＯＮ状態にあり且つ前記モディファイヤ用デュー
ティ弁１２０からのモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が少
し高いときの調圧機能により、当該モディファイヤ制御
圧Ｐ_L-SOL に応じて少し高いクラッチ圧Ｐ_C がロックア
ップ制御弁１２６に向けて出力される。このとき、ロッ
クアップ制御弁１２６へのロックアップ制御圧Ｐ
_L/U-SOL が零であるために、前記トルコン圧Ｐ_T/C は、
トルクコンバータ１２のリリース側流体室１２ｈに供給
されてアンロックアップ状態に維持すると共に、アプラ
イ側流体室１２ｇからの回収流体を各潤滑系に供給して
潤滑が行われる。

【００９５】このとき、前記トルコン圧Ｐ_T/C は、前記
ＯＦＦ時最小トルコン圧Ｐ_{T/CMIN-O FF}より更に小さいＯ
Ｎ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-ON になるため、結果的に
その元圧となるライン圧Ｐ_L ，即ちポンプ１０１の出力
圧を低減することができるから、その分だけ余分なエネ
ルギの消費を抑制することができる。

【００９６】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、ストール発進に移行した。こ
れにより、図５の演算処理のステップ５１３ｂで算出さ
れるエンジントルクＴ_E は、スロットル開度ＴＨ及びエ
ンジン回転速度Ｎ_E の増加に伴って図７に示すように急
速に大きくなり、当該エンジントルクＴ_E に応じて同ス
テップ５１３ｃで算出されるライン圧Ｐ_L は、前記最大
変速比Ｃ_Hiの状態で、最大ライン圧曲線Ｌ_MAX に向けて
急速に大きくなるから、前記モディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０へのデューティ比は、それに応じて急速に小
さくなる。なお、車速Ｖは未だロックアップオン車速Ｖ
_L/U-ONに達していないから、ロックアップ用デューティ
弁１２８へのデューティ比は“０”に維持される。ま
た、スロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ より大きくなる
と、図５の処理が実行されたときにステップ６０４から
ステップ６０８に移行して目標パルス数Ｐ_D を図６に示
すように最大変速比Ｃ_Hiを表すパルス数“０”に設定し
てからステップ６３０に移行する。このとき、現在パル
ス数Ｐ_A が“０”であるので、Ｐ_A ＝Ｐ_D となるから、
ステップ６３６ではステップモータ１０８をアップシフ
ト側にもダウンシフト側にも回転駆動させない，即ちス
テップ数“０”のステップモータ駆動信号が出力され、
続くステップ６３８では、前記急速に小さく変更される
モディファイヤ用デューティ弁１２０へのデューティ比
からなる駆動信号と、未だ“０”に維持されるロックア
ップ用デューティ弁１２８へのデューティ比からなる駆
動信号とが、夫々のソレノイドに出力される。

【００９７】一方、前記図１１の演算処理が実行される
と、前記図５の演算処理におけるロックアップフラグＬ
ＵＦは未だ“０”にリセットされているため、前記ステ
ップＳ２からステップＳ４以後に移行する。このとき、
図１２ｂに示す制御マップにおいて、車速Ｖは発進時又
は発進直後であって前記ＯＦＦ車速Ｖ_OFF 以下である
が、アクセルペダルの踏込みに伴ってエンジン回転速度
Ｎ_E も急速に増加し、やがて前記ＯＦＦエンジン回転速
度Ｎ_EOFF以上となるために、当該演算処理のステップＳ
１０で前記トルコン圧切換弁１２９をＯＦＦにするべき
であると判定され、同ステップＳ８ではトルコン圧切換
弁１２９にＯＦＦ信号が出力される。

【００９８】以上により、ステップモータ１０８は図６
に示すパルス数“０”の最大変速比Ｃ_Hiの位置に維持さ
れる。また、小さなデューティ比の駆動信号を入力した
モディファイヤ用デューティ弁１２０からは高いモディ
ファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が出力され、このモディファイ
ヤ制御圧Ｐ_L-SOL がパイロット圧として供給されるプレ
ッシャモディファイヤ弁１１６では、スプール１１６ｇ
が大きく上動して入力ポート１１６ｄと出力ポート１１
６ａとが大きく連通され、これにより高いモディファイ
ヤパイロット圧Ｐ_L-PLT がライン圧調圧弁１０２のパイ
ロットポート１０２ｃに供給される。このため、このラ
イン圧調圧弁１０２では、前記パイロットポート１０２
ｃへのモディファイヤパイロット圧Ｐ_L-PLT が高い状態
での調圧機能により、上流ポート１０２ａの上流側に
は、エンジントルクの増加に応じて図８の最大ライン圧
曲線Ｌ_MAX 上の最大変速比Ｃ_Hiに対応する最大圧力程
度，つまり前記最大ライン圧Ｐ_LMAX程度のライン圧Ｐ_L
が創成され、これが従動プーリ２６のシリンダ室３２に
供給されるので、ベルト２４に対してエンジントルクに
対応した押付力を作用して、ベルト２４とプーリ１６及
び２６間の滑りを抑制することができる。また、前記高
いモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL がパイロットポート１
２２ｃに供給されるクラッチ圧調圧弁１２２では、前記
モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が高い状態での調圧機能
により、上流ポート１２２ａの上流側に、前記最大クラ
ッチ圧Ｐ_CMAX程度のクラッチ圧Ｐ_C を創成し、これがマ
ニュアル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃから前進用
クラッチ４０に供給される。これにより、前進用クラッ
チ４０の締結力が増加し、大きなエンジントルクＴ_E 入
力に対する滑りを抑制することができる。

【００９９】一方、前記ロックアップ用デューティ弁１
２８への駆動信号のデューティ比は未だ“０”であるか
ら、その出力圧であるロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL も
零となり、ロックアップ制御弁１２６は、その入力ポー
ト１２６ｂとリリース側出力ポート１２６ｃとを連通状
態とするアンロックアップ状態に維持される。また、前
記トルコン圧切換弁１２９にはＯＦＦ信号が入力される
ため、前記一定圧調圧弁１１８からの駆動パイロット圧
Ｐ_PLT を元圧とするトルコン駆動パイロット圧Ｐ
_T/C-PLT がドレンされ、その分だけ低いトルコン駆動パ
イロット圧Ｐ_T/C-PLTが前記トルコン圧調圧弁１２４の
パイロットポート１２４ｆに供給される。また、このト
ルコン圧調圧弁１２４の前記パイロットポート１２４ｈ
には、前記高いモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が供給さ
れるから、結果的に当該トルコン圧調圧弁１２４は、前
記トルコン圧切換弁１２９がＯＦＦ状態で且つモディフ
ァイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が高い状態での調圧機能により、
上流ポート１２４ａの上流側には少なくとも前記モディ
ファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が引きずり所定値Ｐ_L-SOL(ST)
であるときの引きずり防止最小トルコン圧Ｐ_T/C(ST)MIN
より高い最大切換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/CMAX-OFF程
度のトルコン圧Ｐ_T/C が創成され、これが前記ロックア
ップ制御弁１２６のリリース側出力ポート１２６ｃから
トルクコンバータ１２のリリース側流体室１２ｈに供給
される。従って、当該トルクコンバータ１２のリリース
側流体室１２ｈとアプライ側流体室１２ｇとの間には十
分な差圧が発生し、前記ロックアップフェーシング１２
ｄとトルコンカバー１２ｆとの間に十分な作動流体が流
れて両者のクリアランスが確保されるため、前記従来の
ようにロックアップの引きずりが発生することはない。
以上より、最大変速比Ｃ_Hiに維持された速やかで良好な
発進加速が確保される。

【０１００】その後、車速Ｖが図９に示す設定車速Ｖ₀
に達すると、図５の処理が実行されたときに、ステップ
６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるの
でステップ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エン
ジン回転速度Ｎ_E 及びスロットル開度ＴＨをもとに予め
記憶されたＤレンジ変速パターンを参照して目標変速比
を表すステップモータ１０８の目標パルス数Ｐ_D を決定
して、変速制御を開始する。即ち、目標パルス数Ｐ_D が
“０”より大きな値に設定されることにより、図５の処
理ではステップ６３０からステップ６３２及び６３４に
移行し、ステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_A を
“１”だけインクリメントした値を新たな現在パルス数
Ｐ_A として更新記憶し、次いでステップ６３６に移行し
て、前記新たに更新された現在パルス数Ｐ_A に対応する
モータ駆動信号をステップモータ１０８に出力すること
により、ステップモータ１０８を図２でみて反時計方向
に所定ステップ角分回転させ、この回転処理が最終的な
目標パルス数Ｐ_D と現在パルス数Ｐ_A とを一致させるま
で繰返される。この結果、図１３に示すように、前記ス
テップモータ１０８により並進される並進機構とレバー
１７８との連結点であるピン１８５が上方に移動し、こ
れによりレバー１７８がセンサーシュー１６４との連結
点であるピン１８３を支点として反時計方向に破線図示
の位置まで回動し、このレバー１７８にピン１８１を介
して連結されている変速制御弁１０６のスプール１０６
ｇが上方に移動する。これによって、変速制御弁１０６
の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０６ｂが連通状
態となり、入力ポート１０６ａに供給されているライン
圧Ｐ_L が駆動プーリ１６のシリンダ室２０ａに供給され
るので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動され
てＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによってベル
ト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大きく
なり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位置半
径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さくな
る。一方、可動円錐板２２の移動によってセンサーシュ
ー１６４が下方に移動し、これによってレバー１７８が
ロッド１８２のピン１８５を支点として反時計方向に回
動することにより、変速制御弁１０６のスプール１０６
ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力ポート１
０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致したとき
に、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによって完全
に閉塞されるので、駆動プーリ１６のシリンダ室２０ａ
の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２の移動が停止さ
れる。但し、このときの目標変速比は、未だスロットル
開度ＴＨが大きいことから、図１０の制御マップからも
明らかなように小さくなるとは言え、最小変速比Ｃ_DLO
より遙に大きく，どちらかと言えばむしろ最大変速比Ｃ
_Hiに近い程度の値になる。

【０１０１】このように、無段変速機２９の変速比が小
さくなると、図５の演算処理のステップ５１３ａ〜５１
３ｃにおいて、図８に示すように同等のエンジントルク
Ｔ_Eであっても設定ライン圧Ｐ_L が低くなることから、
算出されるモディファイヤ用デューティ弁１２０へのデ
ューティ比は次第に小さくなり、これに応じてその出力
圧であるモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL 及びプレッシャ
モディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａから出力
されるモディファイヤパイロット圧Ｐ_L-PLT が小さくな
るために、ライン圧調圧弁１０２の上流ポート１０２ａ
の上流側に創成されるライン圧Ｐ_L は少し低くなり、従
動プーリ２６のシリンダ室３２の圧力も低下することに
より、変速比に応じたベルト挟持力に変更される。ま
た、このときには、既に車速Ｖが前記図１２ｂの制御マ
ップにおけるＯＮ車速Ｖ_ON以上となっているので、当該
車速ＶがＯＮ車速Ｖ_ON以上となった後に、図１１の演算
処理が実行されると、例えエンジン回転速度Ｎ_E がＯＦ
Ｆエンジン回転速度Ｎ_EOFF以上であっても、ステップＳ
１０でトルコン圧切換弁１２９をＯＮ状態とすべきであ
ると判定され、その結果、トルコン圧切換弁１２９には
ＯＮ信号が出力されるため、これ以後は当該トルコン圧
切換弁１２９は前記トルコン駆動パイロット圧Ｐ
_T/C-PLT のドレンを停止する。このため、これ以後、ト
ルクコンバータ１２に供給されるトルコン圧Ｐ_T/C は、
それまでの前記切換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_{T/ C-OFF} か
ら前記図３の切換弁ＯＮ時トルコン圧Ｐ_T/C-ONに切換え
られ、当該切換弁ＯＮ時トルコン圧Ｐ_T/C-ON曲線に従っ
て次第に低下することになる。

【０１０２】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速Ｖ_L/U-ONを越える状態となると、図５の処理における
ステップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジ
ン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との回転偏差Ｎ
_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値偏差ｅを
算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバ
ックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８で前記回
転偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小さいか否かを
判定する。そして、Ｎ_D ≧Ｎ_O である場合には回転速度
偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移行
して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデュ
ーティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ
₁ に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。こ
のため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロック
アップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、その
出力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御圧
Ｐ_L/U-SOL が徐々に増加することにより、これがロック
アップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供給
されるため、そのスプール１２６ｏがリターンスプリン
グ１２６ｐに抗して左動することになり、その入力ポー
ト１２６ｂは前記リリース側出力ポート１２６ｃからア
プライ側出力ポート１２６ｄに連通されるため、トルコ
ン圧Ｐ_T/C はリリース側流体室１２ｈから次第にアプラ
イ側流体室１２ｇに供給されるようになって、徐々にロ
ックアップ状態への切換えが行われる。

【０１０３】そして、前記回転偏差Ｎ_D が制御系切換閾
値Ｎ₀ より小さくなると、図５のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を繰
返し、これが１００％以上となると、ステップ５３４に
移行してデューティ比を１００％に設定し、次いでステ
ップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを“１”に
セットしてからステップ６０２に移行し、これ以後は、
車速Ｖがロックアップオフ車速Ｖ_L/U-OFF 以下になるま
で、ステップ５２０からステップ５４４を経てステップ
５４６に移行してロックアップ用デューティ比を１００
％に設定するフローが繰返される。このため、ロックア
ップ用デューティ弁１２８から出力されるロックアップ
制御圧Ｐ _L/U-SOL は更に高くなり、ロックアップ制御弁
１２６のスプール１２６ｏが更に左動し、入力ポート１
２６ｂがアプライ側出力ポート１２６ｄに完全に連通さ
れるから、後述するトルコン圧Ｐ_T/C はトルクコンバー
タ１２のアプライ側流体室１２ｇにのみ供給され、前記
ロックアップフェーシング１２ｄとトルコンカバー１２
ｆとが機械的に連結される完全なロックアップ状態とな
って車両は加速状態を継続する。なお、このとき、トル
クコンバータ１２のリリース側流体室１２ｈはリリース
側出力ポート１２６ｃからドレンポート１２６ｘに連通
されて内部流体がドレンされ、同時に潤滑系入力ポート
１２６ｆは潤滑系出力ポート１２６ｅに連通されるた
め、トルコン圧調圧弁１２４の下流側の出力圧は各潤滑
系に供給される。

【０１０４】一方、前記トルクコンバータ１２が完全な
ロックアップ状態になると同時に前記ロックアップフラ
グＬＵＦが“１”にセットされるまでの間、同等のエン
ジントルクＴ_E ，即ちアクセルペダルの踏込み量が前記
同様に大きく、その結果、スロットル開度ＴＨも大きい
状態が継続しても、図５の演算処理では車速Ｖの増加と
共に変速比Ｃを次第に小さくする制御が継続されてお
り、従って当該演算処理のステップ５１３ｃで設定され
るライン圧Ｐ_L は前記最大ライン圧Ｐ_LMAX曲線に沿って
当該車速Ｖの増加，即ち変速比Ｃの減少と共に次第に小
さくなり、前記モディファイヤ用デューティ弁１２０へ
のデューティ比は再び次第に大きく設定される。このた
め、このモディファイヤ用デューティ弁１２０から出力
されるモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL は次第に低くな
り、前記トルクコンバータ１２が完全なロックアップ状
態になったとき，即ち前記ロックアップフラグＬＵＦが
“１”にセットされたときに、前記図３に示すロックア
ップ切換所定値Ｐ_L-SOL(L/U)以下となる。また、このモ
ディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL の低下に伴って前記クラッ
チ圧調圧弁１２２から前進用クラッチ４０に供給される
クラッチ圧Ｐ_C も低くなり、トルコン圧調圧弁１２４か
ら前記トルクコンバータ１２のアプライ側流体室１２ｇ
に供給されるトルコン圧Ｐ_T/C も、前記図３に示す切換
弁ＯＮ時トルコン圧Ｐ_T/C-ON曲線に沿って次第に低くな
ってゆく。なお、このときの変速比Ｃも、前述と同様に
スロットル開度ＴＨが大きいことから、最小変速比Ｈ
_DLO よりも遙に大きい変速比程度までしか小さくならな
い。

【０１０５】この加速状態が継続するなかで、前記ロッ
クアップフラグＬＵＦが“１”にセットされた後に図１
１の演算処理が実行され、やがて設定されるライン圧Ｐ
_L が前記ＯＦＦライン圧Ｐ_LOFF以下になると、既にエン
ジントルクＴ_E はＯＦＦエンジントルクＴ_EOFF以上であ
るために、当該演算処理のステップＳ２からステップＳ
３，ステップＳ５を経てステップＳ６でトルコン圧切換
弁１２９をＯＦＦ状態にすべきであると判定し、次にス
テップＳ８で当該トルコン圧切換弁１２９にＯＦＦ信号
が出力される。このとき、車両は既に前記高出力高速走
行状態に移行しており、前記ＯＦＦ信号を入力したトル
コン圧切換弁１２９は前記トルコン駆動パイロット圧Ｐ
_T/C-PLT をドレンさせてしまうから、トルコン圧調圧弁
１２４からトルクコンバータ１２のアプライ側流体室１
２ｇに供給されるトルコン圧Ｐ_{T/ C} は、前記図３に示す
切換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/C-OFF に切換わり且つそ
のときのモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL に応じた比較的
高い値となる。この切換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ
_T/C-OFF 曲線に従うトルコン圧Ｐ_T/C は、例えそれが前
記切換弁ＯＦＦ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-OFFになった
としても、トルクコンバータ１２がロックアップ状態を
維持するに必要な差圧を発生させるに足る流体圧として
アプライ側流体室１２ｇに供給されるため、前記従来の
ように高出力走行状態でトルクコンバータ１２がロック
アップ状態を維持できなくなるようなことはない。ま
た、この切換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/C-OFF 曲線に従
うトルコン圧Ｐ _T/C は、例えそれが前記切換弁ＯＦＦ時
最大トルコン圧Ｐ_T/CMAX-OFFになったとしても、前記ロ
ックアップ状態におけるトルクコンバータ１２の耐圧を
越えることはないから、当該トルクコンバータ１２が機
械的な損傷を受けることもない。

【０１０６】そして、所望の高速車速Ｖに達して、アク
セルペダルを大きく踏込んだ状態に維持すると、スロッ
トル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度Ｎ_E も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数Ｐ_D が一定値となり、これと現在パルス数Ｐ_A とが
一致するので、図５の処理においてステップ６３０から
ステップ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_A を維持する
ので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。なお、このときの変速比Ｃは，未だ最小変速比Ｃ
_DLO より遙に大きい。また、この定速走行状態で変速比
Ｃが変わらず、合わせてスロットル開度ＴＨ及びエンジ
ン回転速度Ｎ_E に応じたエンジントルクＴ_Eが変化しな
いために、同図５の演算処理のステップ５１３ｃで設定
されるライン圧Ｐ_L も変化しないから、モディファイヤ
用デューティ弁１２０へのデューティ比は、それ以前の
値に維持されると共に、図１１の演算処理のステップＳ
６ではトルコン圧切換弁１２９をＯＦＦ状態にする判定
が繰返され、その結果、当該トルコン圧切換弁１２９は
ＯＦＦ状態に維持され、トルコン圧Ｐ_T/C は前記切換弁
ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/C-OFF に従った高圧に維持され
るため、この高出力高速定速走行状態でもトルクコンバ
ータ１２はロックアップ状態に維持される。勿論、この
ときもトルクコンバータ１２が機械的な損傷を受けるこ
とはない。

【０１０７】この定速走行状態からアクセルペダルの踏
込を解除してエンジンブレーキ状態とするか又はブレー
キペダルを踏込んで制動状態とするなどすると、スロッ
トル開度ＴＨが大幅に低下することにより、図５の演算
処理のステップ６２６で検索される目標変速比Ｃが最小
変速比Ｃ_DLO まで一気に小さくなることから、それに相
当する目標パルス数Ｐ_D が大幅に増加するため、ステッ
プ６３０からステップ６３２に移行して、ステップモー
タ１０８の駆動信号をアップシフト方向とし、次いでス
テップ６３４で現在パルス数Ｐ_A を“１”だけインクリ
メントするフローが繰返される。このため、前記図１３
を用いた説明と同様に、駆動プーリ１６のシリンダ室２
０ａへのライン圧Ｐ_L 相当の供給流体量が大幅に増加す
ることにより、駆動ぷーり１６のＶ字状プーリ溝間隔が
徐々に狭くなり、当該駆動プーリ１６に対するベルト２
４の接触位置半径が次第にしかし大幅に大きくなり、逆
に従動プーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が
次第にしかし大幅に小さくなることにより、変速比Ｃが
小さくなってアップシフトが行われる。

【０１０８】また、このとき前記スロットル開度ＴＨが
大幅に低下するから、図５の演算処理のステップ５１３
ｂで算出されるエンジントルクＴ_E も減少する。従っ
て、同図５の演算処理のステップ５１３ｃでは、前記変
速比Ｃの減少に合わせてエンジントルクＴ_E も減少する
分だけ、設定されるライン圧Ｐ_L は、図８の最小ライン
圧Ｌ_MIN に対する最小変速比Ｃ_LO時の最小ライン圧Ｐ
_LMIN程度まで大幅に低くなる。従って、前記モディファ
イヤ用デューティ弁１２０へのデューティ比が大幅に大
きくなってモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が低くなると
共に、プレッシャモディファイヤ弁１１６からのモディ
ファイヤパイロット圧Ｐ_L-PLT も低くなることから、ラ
イン圧調圧弁１０２で調圧されるライン圧Ｐ_L が低くな
ると共に、クラッチ圧調圧弁１２２で調圧されるクラッ
チ圧Ｐ_C 及びトルコン圧調圧弁１２４で調圧されるトル
コン圧Ｐ_T/C も低くなってゆく。

【０１０９】そして、前記エンジントルクＴ_E が前記図
１２ｂに示すＯＮエンジントルク曲線Ｔ_EON 以下となる
か、或いはライン圧Ｐ_L がＯＮライン圧Ｐ_LON となるか
して図１１の演算処理が実行されると、そのステップＳ
６でトルコン圧切換弁１２９をＯＮ状態にすべきである
と判定し、次にステップＳ７で当該トルコン圧切換弁１
２９にＯＮ信号が出力される。このとき、車両は既に前
記高出力高速走行状態以外の状態，即ちスロットル開度
が小さいか或いは車速が高速以下である状態に移行して
おり、前記ＯＮ信号を入力したトルコン圧切換弁１２９
は前記トルコン駆動パイロット圧Ｐ_T/C-PLT のドレンを
停止してしまうから、トルコン圧調圧弁１２４からトル
クコンバータ１２のアプライ側流体室１２ｇに供給され
るトルコン圧Ｐ_T/C は、前記図３に示す切換弁ＯＮ時ト
ルコン圧Ｐ_T/C-ONに切換わり且つそのときのモディファ
イヤ制御圧Ｐ_L-SOL に応じた比較的低い値となる。この
切換弁ＯＮ時トルコン圧Ｐ_T/C-ON曲線に従うトルコン圧
Ｐ_T/C は、前記切換弁ＯＦＦ時トルコン圧Ｐ_T/C-OFF よ
り低く、このような高出力高速走行以外の状態では、ト
ルクコンバータ１２をロックアップ状態に維持するに必
要な差圧を発生させるに足る流体圧としてアプライ側流
体室１２ｇに供給されると共に、前記クラッチ圧調圧弁
１２２で発生する前記オーバライドを抑制し、これによ
りクラッチ圧の増圧をなくしてライン圧調圧弁１０２の
オーバライドも抑制することができるから、結果的にラ
イン圧が必要以上に増圧してポンプ１０１の負荷が増加
するのを抑制防止して燃費が低下するのを抑制防止する
ことができる。

【０１１０】そして、所望の中低速車速Ｖに達して、ア
クセルペダルを少し踏込んだ状態に維持すると、スロッ
トル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度Ｎ_E も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数Ｐ_D が一定値となり、これと現在パルス数Ｐ_A とが
一致し、図５の処理においてステップ６３０からステッ
プ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_A を維持するので、
変速動作は行われず、当該中低速車速における定速走行
状態が維持される。このとき、未だ変速比Ｃは前記最小
変速比Ｃ_LOに維持され、しかもスロットル開度ＴＨが小
さく、且つ中低速車速で最小変速比Ｃ_LOが維持されてい
る関係からエンジン回転速度Ｎ_E も小さいとすると、当
然ながらエンジントルクＴ_E も小さくなり、結果的に図
５の演算処理のステップ５１３ｃで設定されるライン圧
Ｐ_L は前記最小ライン圧Ｐ_LMINとなり、それに応じて設
定されるモディファイヤ用デューティ比から前記モディ
ファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL も最小値になる。従って、図１
１の演算処理のステップＳ６ではトルコン圧切換弁１２
９をＯＮ状態にする判定が繰返され、その結果、当該ト
ルコン圧切換弁１２９はＯＮ状態に維持され、トルコン
圧Ｐ_T/C は前記切換弁ＯＮ時トルコン圧Ｐ_T/C-ONに従っ
た低圧に維持される。特に、前記モディファイヤ制御圧
Ｐ_L-SOL が最小値に設定される関係から、前記トルコン
圧Ｐ_T/C が前記切換弁ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ
_T/CMIN-ON になった場合には、前記クラッチ圧調圧弁１
２２で発生する前記オーバライドを最小限に抑制し、こ
れによりクラッチ圧の増圧をなくしてライン圧調圧弁１
０２のオーバライドも最小限抑制することができるか
ら、結果的にライン圧が必要以上に増圧してポンプ１０
１の負荷が増加するのを抑制防止して燃費が低下するの
を最大限に抑制防止することができる。

【０１１１】一方、アクセルペダルから足放しして前述
のような減速状態を継続し、車速Ｖがロックアップオフ
車速Ｖ_L/U-OFF 未満となると、図５の演算処理のステッ
プ５４４からステップ５４０に移行して、ロックアップ
用デューティ弁１２８に対するデューティ比が“０”に
設定され、次いで、ステップ５４２でロックアップ制御
フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。このため、ロ
ックアップ用デューティ弁１２８からロックアップ制御
弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供給されるロッ
クアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が低下することにより、スプ
ール１２６ｏが瞬時に右動し、トルコン圧Ｐ_T/C がリリ
ース側流体室１２ｈに供給されるため、ロックアップ状
態が直ちに解除されてアンロックアップ状態のトルクコ
ンバータ１２を介した駆動状態に復帰する。一方、この
間、図１０において車速Ｖが所定値Ｖ_D1になるまで無段
変速機構２９の変速比Ｃは前記最小変速比Ｃ_DLO に維持
されるが、車速Ｖが所定値Ｖ_D1以下になるとスロットル
開度ＴＨが所定最小値ＴＨ ₁ であるときの変速比制御曲
線に従って目標変速比Ｃが最大変速比Ｃ_Hiに向けて大き
くなるから、図５の演算処理のステップ６２６からステ
ップ６３０を経てステップ６２０及びステップ６２２で
ステップモータ１０８をダウンシフト方向に回転させる
と共に、現在パルス数Ｐ_A を“１”だけデクリメント
し、これにより前記ステップモータ１０８を前記と逆に
時計回りに回転させて無段変速機構２９の変速比Ｃが増
加状態を継続し、更に車速Ｖが設定車速Ｖ₀ 未満となる
と、図５の演算処理のステップ６０２からステップ６０
４に移行し、スロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ より小
さいので、ステップ６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_A
が“０”即ち最大変速比Ｃ_Hiに達していないときには、
前記ステップ６２０及びステップ６２２でステップモー
タ１０８をダウンシフト方向に回転させると共に、現在
パルス数Ｐ_A を“１”だけデクリメントし、現在パルス
数Ｐ_A が“０”に達するとステップ６１８に移行して前
述したように、現在パルス数Ｐ_A を“０”に更新記憶の
みさせて実際の無段変速機構２９の変速比は最大変速比
Ｃ_Hiに維持する。また、このときには前記ロックアップ
フラグＬＵＦが“０”にリセットされ且つ車速ＶがＯＮ
車速Ｖ_ON以上であるか或いはエンジン回転速度Ｎ_E がＯ
Ｎ回転速度Ｎ_EON 以下であるはずであるから、前記図１
１の演算処理によりトルコン圧切換弁１２９はＯＮ状態
に維持され、前記変速比Ｃの増大に伴ってトルコン圧Ｐ
_T/C は前記切換弁ＯＮ時トルコン圧Ｐ_T/C-ONに沿って次
第に増加してゆく。

【０１１２】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、セレクトレバーをＤレンジからＮレンジにシフ
トすると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール
１０４ｉが図２で下方に移動することにより、Ｄレンジ
ポート１０４ｃがドレンされる状態となるが、このＤレ
ンジポート１０４ｃと前進用クラッチ４０との間の流体
路に逆止弁１４２ｏが介挿されていることにより、前進
用クラッチ４０の図示されない流体室から流出する作動
流体は絞り１４２ｂを通じてＤレンジポート１０４ｃか
らドレンされることになり、前進用クラッチ４０のクラ
ッチ圧の低下が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへ
のシフト時のショックを防止することができる。

【０１１３】また、セレクトレバーでＲレンジを選択し
た場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａ
とＲレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッ
チ圧調圧弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が後進用
ブレーキ５０に供給され、これによって、後進用ブレー
キ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両は後進す
る。この場合も、上記と同様に、各センサの検出信号を
もとに各デューティー比を設定し、この場合、Ｒレンジ
であるので図５の演算処理のステップ６４０において、
Ｒレンジの変速パターンを検索して目標ステップ数Ｐ_D
を設定してステップモータ１０８を駆動し、ステップ６
３０で、目標ステップ数Ｐ_D と現在ステップ数Ｐ_A とが
Ｐ_A ＜Ｐ_D である場合にはステップ６３２で、Ｐ_A ＜Ｐ
_D である場合にはステップ６２２で、ステップモータ駆
動信号を、前記目標駆動速度ＳＰからアップシフト方向
にまたはダウンシフト方向にそれぞれ形成設定して、こ
れをモータ駆動回路３１７に出力し、これによりステッ
プモータ１０８を駆動することによって、変速制御弁１
０６が駆動され変速される。

【０１１４】以上より、前記ライン圧調圧弁１０２が本
発明の無段変速機構用調圧弁に相当し、以下同様に、前
期トルコン圧調圧弁１２２がトルクコンバータ用調圧弁
に相当し、図１１の演算処理のステップＳ２がロックア
ップ状態検出又は推定手段に相当し、図１１の演算処理
全体及び前記一定圧調圧弁１１８及びトルコン圧切換弁
１２９及びモディファイヤ用デューティ弁１２０がトル
クコンバータ供給圧調整手段に相当し、更に図１１の演
算処理のステップＳ６が入力負荷検出又は推定手段に相
当し、図１１の演算処理のステップＳ４及びステップＳ
７を除くステップＳ２乃至ステップＳ８がロックアップ
時供給圧調整手段に相当し、更に図１１の演算処理のス
テップＳ１０がストール発進検出又は推定手段に相当
し、図１１の演算処理のステップＳ４、ステップＳ７、
ステップＳ９及びステップＳ１０がアンロックアップ時
供給圧調整手段に相当する。

【０１１５】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
２実施形態について図１４及び図１５を用いて説明す
る。この実施形態は、前記第１実施形態におけるトルコ
ン圧切換弁１２９がソレノイド駆動であることから、所
謂バルブユニットに組込めずに別置きになってしまうな
どいうレイアウト上の問題や、ソレノイド弁で構成され
る当該トルコン圧切換弁１２９のコストの問題を、同等
の作用を有するバルブ機構で代行することにより回避或
いは解消しようとするものである。

【０１１６】図１４ａは本実施形態における前記トルコ
ン圧調圧弁１２４周辺のみを簡略化して表したものであ
るが、このトルコン圧調圧弁１２４をシークエンス図に
表すとこのようになる。ここでは、前記プラグ１２４ｒ
や各ドレンポートの表示は省略しているが、前記一定圧
調圧弁１１８からのトルコン駆動パイロット圧Ｐ_T/C-
PLT はパイロットポート１２４ｆから減圧側に作用して
いるし、前記モディファイヤ用デューティ弁１２０から
のモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL はパイロットポート１
２４ｈから増圧側に作用しているように、このシークエ
ンス図のトルコン圧調圧弁１２４は前記図２のそれと等
価であると言える。そして、本実施形態では、前記トル
コン駆動パイロット圧Ｐ_T/C-PLT の供給流体路にトルコ
ン圧減圧側切換弁２０１を介装し、前記モディファイヤ
制御圧Ｐ_L-SOL の供給流体路にトルコン圧増圧側切換弁
２０２を介装する。これらは何れも前記ロックアップ用
デューティ弁１２８からのロックアップ制御圧Ｐ
_L/U-SOL をパイロット圧とする切換弁である。

【０１１７】このうち、前記トルコン圧増圧側切換弁２
０２は、その入力ポート２０２ａが前記モディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力ポート１２０ｂに連通さ
れ、その出力ポート２０２ｂが前記トルコン圧調圧弁１
２４のパイロットポート１２４ｈに連通されている。ま
た、図中の符号２０２ｃはドレンポートである。そし
て、このトルコン圧増圧側切換弁２０２のスプールを付
勢するリターンスプリング２０２ｅの反対側にパイロッ
トポート２０２ｄが形成され、このパイロットポート２
０２ｄは前記ロックアップ用デューティ弁１２８の出力
ポート１２８ｄに連通されている。従って、このトルコ
ン圧増圧側切換弁２０２は、図１４ｂに示すように前記
パイロットポート２０２ｄに供給されるロックアップ制
御圧Ｐ_{L/U-SO L} が零から第１所定値Ｐ_L/U-SOL1までの間
は開状態となり、前記リターンスプリング２０２ｅの付
勢力によって入力ポート２０２ａと出力ポート２０２ｂ
とが連通され、当該入力ポート２０２ａに入力されるモ
ディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL はそのままトルコン圧調圧
弁１２４のパイロットポート１２４ｈに供給される。一
方、前記パイロットポート２０２ｄに供給されるロック
アップ制御圧Ｐ_L/U-SOLが、前記所定値Ｐ_L/U-SOL1以上
になると閉状態となり、入力ポート２０２ａと出力ポー
ト２０２ｂとを遮断すると共に当該入力ポート２０２ａ
に供給されるモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL をドレンポ
ート２０２ｃからドレンしてしまう。なお、前記ロック
アップ制御圧Ｐ_L/U-SOL の所定値Ｐ_L/U-SOL1は、前記図
３に示すロックアップ切換所定値Ｐ_L-SOL(L/U)より小さ
な値に設定されている。

【０１１８】また、前記トルコン圧減圧側切換弁２０１
は、その入力ポート２０１ａが前記一定圧調圧弁１１８
の出力ポート１１８ｂに絞り１２４ｇを介して連通さ
れ、その出力ポート２０１ｂが前記トルコン圧調圧弁１
２４のパイロットポート１２４ｆに連通されている。ま
た、図中の符号２０１ｃはドレンポートである。そし
て、このトルコン圧減圧側切換弁２０１のスプールを付
勢するリターンスプリング２０１ｅの反対側にパイロッ
トポート２０１ｄが形成され、このパイロットポート２
０１ｄは前記ロックアップ用デューティ弁１２８の出力
ポート１２８ｄに連通されている。従って、このトルコ
ン圧増圧側切換弁２０１は、図１４ｂに示すように前記
パイロットポート２０１ｄに供給されるロックアップ制
御圧Ｐ_{L/U-SO L} が零から第２所定値Ｐ_L/U-SOL2までの間
は開状態となり、前記リターンスプリング２０１ｅの付
勢力によって入力ポート２０１ａと出力ポート２０１ｂ
とが連通され、当該入力ポート２０１ａに入力されるト
ルコン駆動パイロット圧Ｐ_{T/C- PLT} はそのままトルコン
圧調圧弁１２４のパイロットポート１２４ｆに供給され
る。一方、前記パイロットポート２０１ｄに供給される
ロックアップ制御圧Ｐ_{L/ U-SOL} が、前記所定値Ｐ
_L/U-SOL2以上になると閉状態となり、入力ポート２０１
ａと出力ポート２０１ｂとを遮断すると共に当該入力ポ
ート２０１ａに供給されるトルコン駆動パイロット圧Ｐ
_T/C-PLT をドレンポート２０１ｃからドレンしてしま
う。なお、前記ロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL の所定値
Ｐ_L/U-SOL2は、前記図３に示すロックアップ切換所定値
Ｐ_L-SOL(L/U)より大きな値に設定されている。

【０１１９】従って、この流体圧回路によるロックアッ
プ制御圧Ｐ_L/U-SOL に応じたトルコン圧Ｐ_T/C 制御の作
用を表すと図１５のようになる。まず、前述のようにロ
ックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が零から第１所定値Ｐ
_L/U-SOL1までの間は、前記トルコン圧増圧側切換弁２０
２もトルコン圧減圧側切換弁２０１も開状態にあるか
ら、トルコン圧調圧弁１２４の減圧側にはトルコン圧Ｐ
_T/C そのものの分圧からなるパイロット圧及び前記トル
コン駆動パイロット圧Ｐ_T/C-PLT が供給され、増圧側に
はモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が供給されている。そ
こで、前記モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が零のときの
トルコン圧Ｐ_T/C を、前記第１実施形態のトルコン圧切
換弁１２９がＯＮ状態にあるとき，つまり前記トルコン
駆動パイロット圧Ｐ_T/C-PLT がドレンされていないとき
の切換弁ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ_{T/CMIN -ON} と同等であ
ると考えると、このロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL の領
域，つまり前記トルクコンバータ１２がアンロックアッ
プ状態にあるときには、当該モディファイヤ制御圧Ｐ
_L-SOL の増圧に伴ってトルコン圧Ｐ_T/C も増圧される。
従って、前記トルコン圧調圧弁１２２のスプールにおけ
るモディファイヤ制御圧Ｐ_{L- SOL} の受圧面積を調整し
て、当該モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が最大圧になる
ときのトルコン圧Ｐ_T/C を、前記第１実施形態において
前記図３に示す引きずり防止最小トルコン圧Ｐ
_T/C(ST)MINより高い切換弁ＯＦＦ時最大トルコン圧Ｐ
_{T/CM AX-OFF}程度に設定すれば、前記ストール発進時にロ
ックアップの引きずりが発生するときのライン圧Ｐ_L が
モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL に応じ且つ当該モディフ
ァイヤ制御圧Ｐ_L-SOL がエンジントルクＴ_E と変速比Ｃ
とに応じ且つエンジントルクＴ_E がエンジン回転速度Ｎ
_E 及びスロットル開度ＴＨに応じ且つ変速比Ｃがスロッ
トル開度ＴＨ及び車速Ｖに応じて、夫々設定されるため
に、当該ストール発進時においてエンジントルクＴ_E と
変速比Ｃ，つまりエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖとに基
づいて設定されるモディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が、前
記第１実施形態と同様に最大ライン圧曲線Ｌ_MIN に沿っ
て高められれば、トルコン圧Ｐ_{T/ C} は必然的に引きずり
防止最小トルコン圧Ｐ_T/C(ST)MINより高くなり、前記第
１実施形態と同様に当該ストール発進時においてトルク
コンバータ１２のリリース側流体室１２ｈとアプライ側
流体室１２ｇとの間には十分な差圧が発生し、前記ロッ
クアップフェーシング１２ｄとトルコンカバー１２ｆと
の間に十分な作動流体が流れて両者のクリアランスが確
保されるため、前記従来のようにロックアップの引きず
りが発生することがなくなる。

【０１２０】また、ロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が前
記第１所定値Ｐ_L/U-SOL1から前記第２所定値Ｐ_L/U-SOL2
までの間は、前記トルコン圧増圧側切換弁２０２が閉，
トルコン圧減圧側切換弁２０１が開状態にあるから、ト
ルコン圧調圧弁１２４の減圧側にはトルコン圧Ｐ_T/C の
分圧からなるパイロット圧及び前記トルコン駆動パイロ
ット圧Ｐ_T/C-PLT が供給されるものの、前記増圧側への
モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL は供給されなくなるか
ら、この領域におけるトルコン圧Ｐ_T/C は前記切換弁Ｏ
Ｎ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-ON 程度に維持され、その
一方で、ロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が前記ロックア
ップ切換所定値Ｐ_L-SOL(L/U)を越えるとトルクコンバー
タ１２はロックアップ状態となる。一方、ロックアップ
制御圧Ｐ_{L/ U-SOL} が前記第２所定値Ｐ_L/U-SOL2以上とな
ると、前記トルコン圧増圧側切換弁２０２もトルコン圧
減圧側切換弁２０１も閉状態になるから、トルコン圧調
圧弁１２４の減圧側にはトルコン圧Ｐ_T/C の分圧からな
るパイロット圧のみが供給され、前記トルコン駆動パイ
ロット圧Ｐ_T/C-PLT も前記増圧側へのモディファイヤ制
御圧Ｐ_L-SOL も供給されなくなるから、この領域におけ
るトルコン圧Ｐ_T/C は前記切換弁ＯＮ時最小トルコン圧
Ｐ_T/CMIN-ON より高い或る一定値に維持される。

【０１２１】ここで、ロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が
前記ロックアップ切換所定値Ｐ_{L-SO L(L/U)}以上となり、
前記第１実施形態における図５の演算処理で車速Ｖ及び
エンジン回転速度Ｎ_E 等のエンジン回転状態（厳密には
タービン回転速度Ｎ_t との回転偏差Ｎ_D ）の増加に伴っ
てロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が増加設定されるので
あるから、当該ロックアップ制御圧Ｐ_L/U-SOL が増加す
るほど、前記トルクコンバータ１２のロックアップフェ
ーシング１２ｄとトルコンカバー１２ｆとの滑りを抑制
するために両者のロックアップ締結力は大きくならなけ
ればならないはずである。このトルクコンバータ１２の
ロックアップ締結力は、前述のように前記アプライ側流
体室１２ｇとリリース側流体室１２ｈとの流体圧の差圧
の大きさとして表れ、前記リリース側流体室１２ｈの流
体圧はドレンされてしまうため、当該車両走行状態や運
転操作状態に応じたロックアップに必要な差圧は、アプ
ライ側流体室１２ｇへのトルコン圧Ｐ_T/C に他ならな
い。このロックアップ差圧（図ではＬ／Ｕ差圧）を必要
なトルコン圧Ｐ_T/C として図１５に二点鎖線で示す。

【０１２２】そして、本実施形態では、ロックアップ制
御圧Ｐ_L/U-SOL が第２所定値Ｐ_{L/U- SOL2}以上となって高
圧に切換維持されるトルコン圧Ｐ_T/C を前記切換弁ＯＦ
Ｆ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-OFF程度に設定すること
で、トルクコンバータ１２のロックアップ状態でアプラ
イ側流体室１２ｇに供給されるトルコン圧Ｐ_T/C が、前
記ロックアップ差圧に必要な流体圧より大きな値になる
ようにし、特に前記高出力高速走行時には前記第２所定
値Ｐ_L/U-SOL2より大きく設定されるロックアップ制御圧
Ｐ_L/U-SOL に対して、十分なロックアップ差圧を確保し
てトルクコンバータ１２の滑りを抑制防止し、ロックア
ップ状態が維持できるようにした。また、逆に前記切換
弁ＯＦＦ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-OFFから前記第２所
定値Ｐ_{L/U- SOL2}で切換弁ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ
_T/CMIN-ON に切換えられるトルコン圧Ｐ_{T/ C} を、前記ロ
ックアップ差圧にできるだけ近づけることで、同じロッ
クアップ領域でも必要なロックアップ差圧を確保しなが
ら、トルコン圧Ｐ_T/C が当該切換弁ＯＮ時最小トルコン
圧Ｐ_T/CMIN-ON 程度に設定される領域を広げた。このよ
うに、前記高出力高速走行以外で必要ロックアップ差圧
の小さい領域では、前記トルコン圧Ｐ_T/C を前記切換弁
ＯＮ時最小トルコン圧Ｐ_T/CMIN-ON 程度に設定した方
が、前記クラッチ圧調圧弁１２２やライン圧調圧弁１０
２のオーバライドを抑制することができ、ひいてはポン
プ１０１の負荷を軽減して燃費の低下を抑制防止するこ
とが可能となる。

【０１２３】以上より、前記ロックアップ用デューティ
弁１２８がロックアップ制御弁への制御圧を創成する本
発明の電磁弁に相当し、以下同様に前記モディファイヤ
用デューティ弁１２０が無段変速機構用調圧弁への制御
圧を創成する電磁弁に相当し、前記一定圧調圧弁１１８
がトルクコンバータ用調圧弁への制御圧を制御する制御
弁に相当し、前記トルコン圧増圧側切換弁２０２が増圧
側切換弁に相当し、前記トルコン圧減圧側切換弁２０１
が減圧側切換弁に相当する。

【０１２４】なお、前記第１実施形態ではロックアップ
制御弁を完全なロックアップ状態とするためにロックア
ップ用デューティ弁へのデューティ比が１００％となっ
たときに設定されるロックアップフラグを判定すること
でロックアップ状態検出又は推定手段を構成した場合に
ついてのみ詳述したが、本発明のロックアップ状態検出
又は推定手段は上記構成に限定されるものではなく、前
述のようにトルクコンバータのロックアップと無段変速
機構へのライン圧とが一意の関係にあり、当該ライン圧
が所定の閾値でトルクコンバータがロックアップされた
りアンロックアップ状態に移行したりするような場合に
は、このライン圧、或いは当該ライン圧を制御するため
のライン圧制御圧，例えば前記モディファイヤパイロッ
ト圧やモディファイヤ制御圧、或いはそれを制御するた
めのモディファイヤデューティ比などからトルクコンバ
ータのロックアップ状態を検出又は推定するようにして
もよい。

【０１２５】また、前記実施形態では、無段変速機構へ
のライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、トルクコンバ
ータへのトルコン圧を調圧するトルコン圧調圧弁との間
に、クラッチ圧を調圧するクラッチ圧調圧弁を介装して
いるが、本発明の無段変速機の制御装置は必ずしも前記
構成を前提とするものではなく、要は必要なトルコン圧
を確保しながら、各調圧弁のオーバライドを抑制してポ
ンプ負荷を軽減すればよいのであるから、例えば前記ク
ラッチ圧調圧弁のないものでも、或いはこのクラッチ圧
調圧弁に加えてその他の調圧弁を介装したものでも同様
に展開可能である。

【０１２６】また、前記各実施形態では、変速比制御コ
ントローラをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。

【図２】無段変速機の流体圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】図２の流体圧制御装置で制御される各流体圧の
説明図である。

【図４】無段変速機の変速比制御装置の一例を示す構成
図である。

【図５】図４の変速比制御装置で実行される変速比制御
の演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図６】変速比とステップモータのステップ位置との対
応を表す説明図である。

【図７】エンジン回転速度とエンジントルクとの対応を
表す説明図である。

【図８】図５の演算処理で用いる変速比とライン圧との
対応を示す説明図である。

【図９】図５の演算処理で用いるロックアップ車速を表
す説明図である。

【図１０】図５の演算処理による変速パターンの説明図
である。

【図１１】図４の変速比制御装置で実行されるトルコン
圧切換制御の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図１２】図１１の演算処理で用いる制御マップの説明
図であり、（ａ）はライン圧とエンジントルクとに応じ
たトルコン圧切換弁のＯＮ／ＯＦＦ領域の説明図であ
り、（ｂ）は車速とエンジン回転速度とに応じたトルコ
ン圧切換弁のＯＮ／ＯＦＦ領域の説明図である。

【図１３】変速操作機構および変速制御弁の動作説明図
である。

【図１４】本発明の無段変速機の制御装置におけるその
他の流体圧制御装置の説明図であり、（ａ）はトルコン
圧調圧弁周辺の流体圧回路のシークエンス図、（ｂ）は
各切換弁の開閉動作の説明図である。

【図１５】図１４の流体圧回路によって制御されるトル
コン圧の説明図である。

【図１６】従来の流体圧制御装置を含む無段変速機の制
御装置の説明図である。

【図１７】各調圧弁で発生するオーバライドの説明図で
ある。

【符号の説明】

１０はエンジン １２はトルクコンバータ １６は駆動プーリ ２４はＶベルト ２６は従動プーリ ２９は無段変速機構 １０２はライン圧調圧弁（無段変速機構用調圧弁） １０８はステップモータ １１２は変速操作機構 １１６はプレッシャモディファイヤ弁 １１８は一定圧調圧弁（制御弁） １２０はモディファイヤ用デューティ弁（電磁弁） １２２はクラッチ圧調圧弁 １２４はトルコン圧調圧弁（トルクコンバータ用調圧
弁） １２６はロックアップ制御弁 １２８はロックアップ用デューティ弁（電磁弁） １２９はトルコン圧切換弁 ２０１はトルコン圧減圧側切換弁 ２０２はトルコン圧増圧側切換弁 ３００ 変速制御装置（マイクロコンピュータ）

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
   るベルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧
   された作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じ
   た所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該
   無段変速機構に供給し、少なくともその調圧弁で余った
   作動流体を、前記とは個別のトルクコンバータ用調圧弁
   で所定の流体圧に調圧してトルクコンバータに供給する
   無段変速機の制御装置にあって、前記トルクコンバータ
   がロックアップ状態にあるか否かを検出又は推定するロ
   ックアップ状態検出又は推定手段と、このロックアップ
   状態検出又は推定手段によって前記トルクコンバータが
   ロックアップ状態にあるときとロックアップ状態にない
   ときとで前記トルクコンバータに供給する流体圧を個別
   に調整するトルクコンバータ供給圧調整手段と、車両の
   ストール発進状態を検出又は推定するストール発進検出
   又は推定手段とを備え、前記トルクコンバータ供給圧調
   整手段は、前記ロックアップ状態検出又は推定手段によ
   って前記トルクコンバータがロックアップ状態にないこ
   とが検出又は推定された場合は、前記ストール発進検出
   又は推定手段によって車両がストール発進状態にないこ
   とが検出又は推定されたときの方が、この状態にあるこ
   とが検出又は推定されたときよりも、当該トルクコンバ
   ータに供給される流体圧を低くするアンロックアップ時
   供給圧調整手段を備えたことを特徴とする無段変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 出力圧値を切換可能な電磁弁を有し、こ
   の出力圧を前記トルクコンバータ用調圧弁に作用させ
   て、この調圧弁による調圧値を変更可能としたことを特
   徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記トルクコンバータのロックアップを
   制御するロックアップ制御弁と、このロックアップ制御
   弁への制御圧を創成する電磁弁と、前記無段変速機構用
   調圧弁への制御圧を当該無段変速機構への入力負荷に応
   じて創成する電磁弁と、前記ロックアップ制御弁への制
   御圧を作用させ、この制御圧がトルクコンバータをロッ
   クアップしない流体圧であるときに開となって、前記無
   段変速機構用調圧弁への制御圧を前記トルクコンバータ
   用調圧弁への増圧側に作用する制御圧として供給する増
   圧側切換弁と、前記ロックアップ制御弁への制御圧を作
   用させ、この制御圧がトルクコンバータがロックアップ
   しない流体圧であるときに開となって、前記トルクコン
   バータ用調圧弁への、前記増圧側に作用させる制御圧と
   は別の制御圧を、当該調圧弁への減圧側に作用する制御
   圧として供給する減圧側切換弁とを備えたことを特徴と
   する請求項１に記載の無段変速機の制御装置。