JP2000278926A - ４サイクル内燃機関用始動兼発電装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関用始動兼発電装置Info
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- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/18—Structural association of electric generators with mechanical driving motors, e.g. with turbines
- H02K7/1807—Rotary generators
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- H02K23/00—DC commutator motors or generators having mechanical commutator; Universal AC/DC commutator motors
- H02K23/52—Motors acting also as generators, e.g. starting motors used as generators for ignition or lighting
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
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- H02K23/66—Structural association with auxiliary electric devices influencing the characteristic of, or controlling, the machine, e.g. with impedances or switches
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- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
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- H02K21/12—Synchronous motors having permanent magnets; Synchronous generators having permanent magnets with stationary armatures and rotating magnets
- H02K21/14—Synchronous motors having permanent magnets; Synchronous generators having permanent magnets with stationary armatures and rotating magnets with magnets rotating within the armatures
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- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Permanent Magnet Type Synchronous Machine (AREA)
- Dc Machiner (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランクシャフトにカムシャフト駆動手段を
設けた４サイクルエンジンを小型化すること。 【解決手段】 クランク室９から突出したクランクシャ
フト１２には、カムシャフト駆動のためのスプロケット
５９が取付けられ、それより外側に始動兼発電装置を設
ける。インナロータ１５の、スプロケット５９側には、
遠心力で動作するガバナウェイト５５を含むガバナ５４
を設ける一方、インナロータ１５の外側にはブラシ４４
を含むホルダ４１を設ける。ガバナウェイト５５の動き
につれてブラシ４４を整流子片５３に対して接離させる
ため、ガバナ５４とブラシホルダ４１とを連結ピン４５
で連結する。この構成により、始動兼発電装置が外側へ
突出する程度を小さくできる。
設けた４サイクルエンジンを小型化すること。 【解決手段】 クランク室９から突出したクランクシャ
フト１２には、カムシャフト駆動のためのスプロケット
５９が取付けられ、それより外側に始動兼発電装置を設
ける。インナロータ１５の、スプロケット５９側には、
遠心力で動作するガバナウェイト５５を含むガバナ５４
を設ける一方、インナロータ１５の外側にはブラシ４４
を含むホルダ４１を設ける。ガバナウェイト５５の動き
につれてブラシ４４を整流子片５３に対して接離させる
ため、ガバナ５４とブラシホルダ４１とを連結ピン４５
で連結する。この構成により、始動兼発電装置が外側へ
突出する程度を小さくできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、始動兼発電装置に
関し、特に、４サイクル内燃機関用始動兼発電装置に関
する。
関し、特に、４サイクル内燃機関用始動兼発電装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関（以下、「エンジン」と
いう）に使用されている始動兼発電装置を、特開平９−
２１５２９２号公報に記載されているものを例に説明す
る。図１１は自動二輪車の２サイクルエンジンに使用さ
れる始動兼発電装置の断面図である。始動兼発電装置１
００はクランクケース１０１の側方に設けられている。
インナロータ１０２は、そのロータボス１０３がクラン
クシャフト１０４の端部に嵌合されており、クランクシ
ャフト１０４と一体に回転するようにナット１０５で緊
締されている。ロータボス１０３の外周には、６か所に
分けて永久磁石１０６が取付けられ、ロータカバー１０
７が被せられている。
いう）に使用されている始動兼発電装置を、特開平９−
２１５２９２号公報に記載されているものを例に説明す
る。図１１は自動二輪車の２サイクルエンジンに使用さ
れる始動兼発電装置の断面図である。始動兼発電装置１
００はクランクケース１０１の側方に設けられている。
インナロータ１０２は、そのロータボス１０３がクラン
クシャフト１０４の端部に嵌合されており、クランクシ
ャフト１０４と一体に回転するようにナット１０５で緊
締されている。ロータボス１０３の外周には、６か所に
分けて永久磁石１０６が取付けられ、ロータカバー１０
７が被せられている。
【０００３】ロータボス１０３の一側面には円筒部１０
３ａが突設されており、その外周には円筒状のガバナイ
ンナ１０８がクランクシャフト１０４の軸方向に摺動可
能に嵌合されている。なお、ガバナインナ１０８とロー
タボス１０３の円筒部１０３ａとは図示しないピンによ
って互いの回転方向の動きは規制されている。ガバナイ
ンナ１０８および円筒部１０３ａ間には、ガバナインナ
１０８とロータボス１０３とを遠ざける方向に力が作用
するように圧縮ばね１０９が収容されている。
３ａが突設されており、その外周には円筒状のガバナイ
ンナ１０８がクランクシャフト１０４の軸方向に摺動可
能に嵌合されている。なお、ガバナインナ１０８とロー
タボス１０３の円筒部１０３ａとは図示しないピンによ
って互いの回転方向の動きは規制されている。ガバナイ
ンナ１０８および円筒部１０３ａ間には、ガバナインナ
１０８とロータボス１０３とを遠ざける方向に力が作用
するように圧縮ばね１０９が収容されている。
【０００４】ロータボス１０３の一側面には、ガバナイ
ンナ１０８を外周から包むように設けられたガバナアウ
タ１１０がリベット１１１によって固定されている。前
記ガバナインナ１０８とガバナアウタ１１０は、ガバナ
ウェイトとしての金属ボール１１２を収容するポケット
１１３を形成しており、ポケット１１３の断面形状はガ
バナアウタ１１０側ですぼんだテーパ形状を成してい
る。
ンナ１０８を外周から包むように設けられたガバナアウ
タ１１０がリベット１１１によって固定されている。前
記ガバナインナ１０８とガバナアウタ１１０は、ガバナ
ウェイトとしての金属ボール１１２を収容するポケット
１１３を形成しており、ポケット１１３の断面形状はガ
バナアウタ１１０側ですぼんだテーパ形状を成してい
る。
【０００５】ガバナインナ１０８の底部外側にはブラシ
ホルダ１１４が設けられ、ボルト１１５で互いに一体に
組付けられている。ブラシホルダ１１４には圧縮ばね１
１６で付勢されたブラシ１１７が設けられている。
ホルダ１１４が設けられ、ボルト１１５で互いに一体に
組付けられている。ブラシホルダ１１４には圧縮ばね１
１６で付勢されたブラシ１１７が設けられている。
【０００６】インナロータ１０２の外周に配設されるア
ウタステータ１１８のステータコア１１８ａには、発電
コイル１１９と始動コイル１２０とが巻回されていて、
このステータコア１１８ａから延出した円筒部１２１が
ガバナアウタ１１０およびブラシホルダ１１４の一部を
覆っている。また、ステータコア１１８ａの円筒部１２
１の端部には整流子ホルダ１２２を連結し、これを支持
している。整流子ホルダ１２２には前記ブラシ１１７と
摺動する整流子片１２３が固定されている。
ウタステータ１１８のステータコア１１８ａには、発電
コイル１１９と始動コイル１２０とが巻回されていて、
このステータコア１１８ａから延出した円筒部１２１が
ガバナアウタ１１０およびブラシホルダ１１４の一部を
覆っている。また、ステータコア１１８ａの円筒部１２
１の端部には整流子ホルダ１２２を連結し、これを支持
している。整流子ホルダ１２２には前記ブラシ１１７と
摺動する整流子片１２３が固定されている。
【０００７】上記構成において、図示しないバッテリか
ら整流子片１２３およびブラシ１１７を通じて始動コイ
ル１２０に電流が供給されると、インナロータ１０２は
トルクを生じ、クランクシャフト１０４が回転してエン
ジンが始動する。インナロータ１０２の回転数の増大に
伴い、ポケット１１３内でボール１１２が遠心力によっ
てガバナアウタ１１０側に移動し、クランクシャフト１
０４の軸方向でガバナアウタ１１０からガバナインナ１
０８を遠ざけるように作用し、ブラシホルダ１１４はガ
バナインナ１０８とともに移動する。その結果、ブラシ
１１７は整流子片１２３から離れる。ブラシ１１７が整
流子片１２３から離れた後は、エンジン駆動でクランク
シャフト１０４が回転し、その結果、発電コイル１１９
によって発電され図示しないバッテリへ電流が供給され
る。
ら整流子片１２３およびブラシ１１７を通じて始動コイ
ル１２０に電流が供給されると、インナロータ１０２は
トルクを生じ、クランクシャフト１０４が回転してエン
ジンが始動する。インナロータ１０２の回転数の増大に
伴い、ポケット１１３内でボール１１２が遠心力によっ
てガバナアウタ１１０側に移動し、クランクシャフト１
０４の軸方向でガバナアウタ１１０からガバナインナ１
０８を遠ざけるように作用し、ブラシホルダ１１４はガ
バナインナ１０８とともに移動する。その結果、ブラシ
１１７は整流子片１２３から離れる。ブラシ１１７が整
流子片１２３から離れた後は、エンジン駆動でクランク
シャフト１０４が回転し、その結果、発電コイル１１９
によって発電され図示しないバッテリへ電流が供給され
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記始動兼発電装置で
は、インナロータの外側寄り、つまりクランクシャフト
の軸受から離れた位置にガバナ機構やブラシ機構が設け
られているため、クランクシャフトの端部方向への突出
量が大きくなるという問題点がある。シリンダヘッドに
カムシャフトを備えた４サイクルエンジンにおいては、
クランクシャフト上にカムシャフトの駆動手段を配置す
ることがある。したがって、この場合には、クランクシ
ャフトの軸受部からクランクシャフト端部まではさらに
遠くなる。特に、ガバナウェイトのような慣性モーメン
トの大きい物体を軸端に備えた場合には、クランクシャ
フトの径を大きくする必要が生じる等、エンジンの大型
化につながる。
は、インナロータの外側寄り、つまりクランクシャフト
の軸受から離れた位置にガバナ機構やブラシ機構が設け
られているため、クランクシャフトの端部方向への突出
量が大きくなるという問題点がある。シリンダヘッドに
カムシャフトを備えた４サイクルエンジンにおいては、
クランクシャフト上にカムシャフトの駆動手段を配置す
ることがある。したがって、この場合には、クランクシ
ャフトの軸受部からクランクシャフト端部まではさらに
遠くなる。特に、ガバナウェイトのような慣性モーメン
トの大きい物体を軸端に備えた場合には、クランクシャ
フトの径を大きくする必要が生じる等、エンジンの大型
化につながる。
【０００９】本発明は、上記課題に鑑み、クランクシャ
フトの端部方向への突出部分を少なくしてエンジンの小
型化を図ることができる始動兼発電装置を提供すること
を目的とする。
フトの端部方向への突出部分を少なくしてエンジンの小
型化を図ることができる始動兼発電装置を提供すること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決し、目
的を達成するための本発明は、シリンダヘッドに設けた
吸気弁および排気弁を駆動する弁駆動系と、クランクシ
ャフトの一側に設けられた前記弁駆動系の駆動手段とを
有する４サイクルエンジンの始動兼発電装置において、
前記駆動手段が設けられた側でクランクシャフトの端部
に設けられ、周囲に永久磁石を配置したインナロータ
と、前記インナロータの外周に配置され、始動コイルお
よび発電コイルを有するアウタステータと、前記駆動手
段に隣接する側で前記インナロータに設けられたガバナ
手段と、前記駆動手段設置側とは反対側にあって、前記
インナロータにその軸方向で偏倚自在に設けられた前記
始動コイル用の給電ブラシ手段と、前記給電ブラシ手段
を給電側に対して接離させるため前記ガバナ手段および
前記給電ブラシ手段を連結する連結手段とを具備した点
に特徴がある。
的を達成するための本発明は、シリンダヘッドに設けた
吸気弁および排気弁を駆動する弁駆動系と、クランクシ
ャフトの一側に設けられた前記弁駆動系の駆動手段とを
有する４サイクルエンジンの始動兼発電装置において、
前記駆動手段が設けられた側でクランクシャフトの端部
に設けられ、周囲に永久磁石を配置したインナロータ
と、前記インナロータの外周に配置され、始動コイルお
よび発電コイルを有するアウタステータと、前記駆動手
段に隣接する側で前記インナロータに設けられたガバナ
手段と、前記駆動手段設置側とは反対側にあって、前記
インナロータにその軸方向で偏倚自在に設けられた前記
始動コイル用の給電ブラシ手段と、前記給電ブラシ手段
を給電側に対して接離させるため前記ガバナ手段および
前記給電ブラシ手段を連結する連結手段とを具備した点
に特徴がある。
【００１１】上記特徴によれば、クランク室から外側に
向かって、弁駆動系の駆動手段、ガバナ手段、インナロ
ータ、および給電ブラシ手段が、これらの順でクランク
シャフト上に配列される。このように、配列することに
よって、クランクシャフトないしはクランシャフトに設
けられた部分が外側に突出す程度を小さくすることがで
きる。また、ガバナ手段のような慣性モーメントの大き
い部分をクランクシャフトの中央寄り、つまりクランク
室に近付けて配置したので、クランクシャフトが太径に
ならず、エンジンの小型化につながる。
向かって、弁駆動系の駆動手段、ガバナ手段、インナロ
ータ、および給電ブラシ手段が、これらの順でクランク
シャフト上に配列される。このように、配列することに
よって、クランクシャフトないしはクランシャフトに設
けられた部分が外側に突出す程度を小さくすることがで
きる。また、ガバナ手段のような慣性モーメントの大き
い部分をクランクシャフトの中央寄り、つまりクランク
室に近付けて配置したので、クランクシャフトが太径に
ならず、エンジンの小型化につながる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１０は、本発明の一実施形態である始
動兼発電装置を搭載した自動二輪車の全体側面図であ
る。同図において、車体前部２と車体後部３とは低いフ
ロア部４を介して連結されており、ダウンチューブ６と
メインパイプ７とを含む車体フレームによって車体の骨
格が構成されている。燃料タンクおよび収納ボックス
（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、そ
の上方にシート８が配置されている。シート８はその下
部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることがで
き、ラゲッジボックスは、その前部ＦＲに設けられるヒ
ンジ機構により開閉自在に構成されている。
細に説明する。図１０は、本発明の一実施形態である始
動兼発電装置を搭載した自動二輪車の全体側面図であ
る。同図において、車体前部２と車体後部３とは低いフ
ロア部４を介して連結されており、ダウンチューブ６と
メインパイプ７とを含む車体フレームによって車体の骨
格が構成されている。燃料タンクおよび収納ボックス
（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、そ
の上方にシート８が配置されている。シート８はその下
部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることがで
き、ラゲッジボックスは、その前部ＦＲに設けられるヒ
ンジ機構により開閉自在に構成されている。
【００１３】一方、車体前部２ではダウンチューブ６に
ステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘ
ッド５によってフロントフォーク１２Ａが軸支されてい
る。上方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハ
ンドル１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａ
が軸支されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼
ねたハンドルカバー３３で覆われている。
ステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘ
ッド５によってフロントフォーク１２Ａが軸支されてい
る。上方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハ
ンドル１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａ
が軸支されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼
ねたハンドルカバー３３で覆われている。
【００１４】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に
連結支持されている。スイングユニット１７には、その
前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されて
いる。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無
段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを
介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されて
いる。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。ス
イングユニット１７の前部には、エンジン２００のシリ
ンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続され、さ
らにこの吸気管２３には気化器２４および同気化器２４
に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に
連結支持されている。スイングユニット１７には、その
前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されて
いる。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無
段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを
介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されて
いる。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。ス
イングユニット１７の前部には、エンジン２００のシリ
ンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続され、さ
らにこの吸気管２３には気化器２４および同気化器２４
に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。
【００１５】ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバ
ー３６から突出したキックシャフト２７にキックアーム
２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキッ
クペダル２９が設けられている。スイングユニットケー
ス３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド
２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタ
ンド２６を立てる（鎖線で図示）。
ー３６から突出したキックシャフト２７にキックアーム
２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキッ
クペダル２９が設けられている。スイングユニットケー
ス３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド
２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタ
ンド２６を立てる（鎖線で図示）。
【００１６】次に、前記エンジン２００について詳細に
説明する。図１は始動兼発電装置の構造を示すエンジン
２００の断面図であり、図１０におけるＡ−Ａ位置で断
面図である。まず、図１において、前記メインパイプ７
に保持されるハンガ３７を備えたスイングユニットケー
ス３１には主軸受１０，１１で回転自在に支持されたク
ランクシャフト１２が設けられていて、このクランクシ
ャフト１２にはクランクピン１３を介してコンロッド１
４が連結されている。クランク室９から張出したクラン
クシャフト１２の一端部には始動兼発電装置のインナロ
ータ１５が設けられている。
説明する。図１は始動兼発電装置の構造を示すエンジン
２００の断面図であり、図１０におけるＡ−Ａ位置で断
面図である。まず、図１において、前記メインパイプ７
に保持されるハンガ３７を備えたスイングユニットケー
ス３１には主軸受１０，１１で回転自在に支持されたク
ランクシャフト１２が設けられていて、このクランクシ
ャフト１２にはクランクピン１３を介してコンロッド１
４が連結されている。クランク室９から張出したクラン
クシャフト１２の一端部には始動兼発電装置のインナロ
ータ１５が設けられている。
【００１７】インナロータ１５はロータボス１６および
ロータボス１６の外周面に嵌着された永久磁石１９を有
する。永久磁石１９は、例えばネオジウム鉄ボロン系で
あり、クランクシャフト１２を中心として等角度間隔で
６か所に設けられている。ロータボス１６はその中心部
でクランクシャフト１２の先端テーパ部に嵌合してい
る。ロータボス１６の一端（クランクシャフト１２とは
反対側の端）にはフランジ部材３９が配置され、ロータ
ボス１６はこのフランジ部材３９とともにボルト２０で
クランクシャフト１２に固定されている。
ロータボス１６の外周面に嵌着された永久磁石１９を有
する。永久磁石１９は、例えばネオジウム鉄ボロン系で
あり、クランクシャフト１２を中心として等角度間隔で
６か所に設けられている。ロータボス１６はその中心部
でクランクシャフト１２の先端テーパ部に嵌合してい
る。ロータボス１６の一端（クランクシャフト１２とは
反対側の端）にはフランジ部材３９が配置され、ロータ
ボス１６はこのフランジ部材３９とともにボルト２０で
クランクシャフト１２に固定されている。
【００１８】ロータボス１６には、前記フランジ部材３
９側に突出した小径円筒部４０が形成されており、円筒
部４０の外周には、この円筒部４０に対して摺動自在に
ブラシホルダ４１が設けられている。ブラシホルダ４１
は圧縮コイルばね４２で前記フランジ部材３９方向に付
勢されている。ブラシホルダ４１には圧縮コイルばね４
３で付勢されたブラシ４４が設けられている。ロータボ
ス１６にはクランクシャフト１２の中心軸と平行に延び
た連結ピン４５が貫通しており、その一端は前記ブラシ
ホルダ４１に固結されているとともに、他端はガバナ
（詳細は後述）のプレート４６に連結されている。
９側に突出した小径円筒部４０が形成されており、円筒
部４０の外周には、この円筒部４０に対して摺動自在に
ブラシホルダ４１が設けられている。ブラシホルダ４１
は圧縮コイルばね４２で前記フランジ部材３９方向に付
勢されている。ブラシホルダ４１には圧縮コイルばね４
３で付勢されたブラシ４４が設けられている。ロータボ
ス１６にはクランクシャフト１２の中心軸と平行に延び
た連結ピン４５が貫通しており、その一端は前記ブラシ
ホルダ４１に固結されているとともに、他端はガバナ
（詳細は後述）のプレート４６に連結されている。
【００１９】インナロータ１５の外周に配設されたアウ
タステータ４７のステータコア４８はボルト４９によっ
てスイングユニットケース３１に固定されている。この
ステータコア４９のヨーク４９ａには、発電コイル５０
と始動コイル５１とが巻回されていて、ステータコア４
９から延出した円筒部４９ｂは前記ブラシホルダ４１を
覆っている。円筒部４９ｂの端部には整流子ホルダ５２
が連結されており、この整流子ホルダ５２には前記ブラ
シ４４と摺動するように整流子片５３が固定されてい
る。すなわち、前記圧縮コイルばね４３で付勢されてい
るブラシ４４と対向する位置に整流子片５３が配置され
ている。
タステータ４７のステータコア４８はボルト４９によっ
てスイングユニットケース３１に固定されている。この
ステータコア４９のヨーク４９ａには、発電コイル５０
と始動コイル５１とが巻回されていて、ステータコア４
９から延出した円筒部４９ｂは前記ブラシホルダ４１を
覆っている。円筒部４９ｂの端部には整流子ホルダ５２
が連結されており、この整流子ホルダ５２には前記ブラ
シ４４と摺動するように整流子片５３が固定されてい
る。すなわち、前記圧縮コイルばね４３で付勢されてい
るブラシ４４と対向する位置に整流子片５３が配置され
ている。
【００２０】なお、図１では１個のブラシ４４しか示さ
れていないが、この１個だけでなく、インナロータ１５
の回転方向に必要数設けられているのはもちろんであ
る。ブラシおよび整流子片の個数や形状の一例は、本出
願人による先願（特開平９−２１５２９２号）の明細書
に記載されている。また、後述のガバナによってブラシ
ホルダ４１がクランクシャフト１２側に偏倚させられた
とき、ブラシ４４が整流子片５３から離れるように、ブ
ラシ４４のストロークは所定量に制限されている。スト
ローク制限のためにブラシホルダ４１とブラシ４４との
間には図示しない係止手段が設けられる。
れていないが、この１個だけでなく、インナロータ１５
の回転方向に必要数設けられているのはもちろんであ
る。ブラシおよび整流子片の個数や形状の一例は、本出
願人による先願（特開平９−２１５２９２号）の明細書
に記載されている。また、後述のガバナによってブラシ
ホルダ４１がクランクシャフト１２側に偏倚させられた
とき、ブラシ４４が整流子片５３から離れるように、ブ
ラシ４４のストロークは所定量に制限されている。スト
ローク制限のためにブラシホルダ４１とブラシ４４との
間には図示しない係止手段が設けられる。
【００２１】前記ロータボス１６の端部つまりクランク
シャフト１２との嵌合部側には始動モードと発電モード
とを自動的に切換えるガバナ５４が設けられている。ガ
バナ５４は前記プレート４６と、このプレート４６をク
ランクシャフト１２の中心軸方向に偏倚させるためのガ
バナウェイトとしてのローラ５５とを含んでいる。ロー
ラ５５は金属製の芯に樹脂カバーを設けたものが好まし
いが、樹脂カバーを儲けないもの、または全体が樹脂で
形成されているものであってもよい。ロータボス１６に
は前記ローラ５５を収容するポケット５６が形成されて
おり、このポケット４５は図示のようにアウタステータ
４７側ですぼんだテーパ状断面を成している。
シャフト１２との嵌合部側には始動モードと発電モード
とを自動的に切換えるガバナ５４が設けられている。ガ
バナ５４は前記プレート４６と、このプレート４６をク
ランクシャフト１２の中心軸方向に偏倚させるためのガ
バナウェイトとしてのローラ５５とを含んでいる。ロー
ラ５５は金属製の芯に樹脂カバーを設けたものが好まし
いが、樹脂カバーを儲けないもの、または全体が樹脂で
形成されているものであってもよい。ロータボス１６に
は前記ローラ５５を収容するポケット５６が形成されて
おり、このポケット４５は図示のようにアウタステータ
４７側ですぼんだテーパ状断面を成している。
【００２２】前記フランジ部材３９にはラジエータファ
ン５７が取付けられていて、このラジエータファン５７
に対向してラジエータ５８が設けられている。また、ク
ランクシャフト１２上には、インナロータ１５および主
軸受１１間にスプロケット５９が固定されていて、この
スプロケット５９にはクランクシャフト１２からカムシ
ャフト（図２参照）を駆動するための動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプに動力を伝達するた
めのギヤ６１と一体的に形成されている。ギヤ６１は、
図７に関して後述するギヤポンプの駆動軸に固定された
ギヤに動力を伝達する。
ン５７が取付けられていて、このラジエータファン５７
に対向してラジエータ５８が設けられている。また、ク
ランクシャフト１２上には、インナロータ１５および主
軸受１１間にスプロケット５９が固定されていて、この
スプロケット５９にはクランクシャフト１２からカムシ
ャフト（図２参照）を駆動するための動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプに動力を伝達するた
めのギヤ６１と一体的に形成されている。ギヤ６１は、
図７に関して後述するギヤポンプの駆動軸に固定された
ギヤに動力を伝達する。
【００２３】上記構成において、スタータボタンを押し
てバッテリ（図示しない）により整流子片５３に電圧を
印加すると、ブラシ４４を通じて始動コイル５１に電流
が流れ、インナロータ１５が回転する。その結果、イン
ナロータ１５と結合されているクランクシャフト１２が
回転させられエンジン２００が始動される。エンジン２
００の回転数が増大すると、ガバナウェイト５５は遠心
力を受け、ポケット５６内でロータボス１６の外周方向
に移動して図中鎖線で示した位置に至る。
てバッテリ（図示しない）により整流子片５３に電圧を
印加すると、ブラシ４４を通じて始動コイル５１に電流
が流れ、インナロータ１５が回転する。その結果、イン
ナロータ１５と結合されているクランクシャフト１２が
回転させられエンジン２００が始動される。エンジン２
００の回転数が増大すると、ガバナウェイト５５は遠心
力を受け、ポケット５６内でロータボス１６の外周方向
に移動して図中鎖線で示した位置に至る。
【００２４】ガバナウェイト５５が移動すると、プレー
ト４６およびプレート４６と係合している連結ピン４５
も鎖線で示したように偏倚する。この連結ピン４６の他
端はブラシホルダ４１と係合しているので、同様にブラ
シホルダ４１も偏倚する。ブラシ４４のストロークは上
述のように制限されているので、このストロークよりも
ブラシホルダ４１が大きく偏倚すると、ブラシ４４と整
流子片５３との接触は絶たれる。ブラシ４４が整流子片
５３から離れた後は、エンジン駆動でクランクシャフト
１２が回転し、その結果、発電コイル５１によって発電
され、バッテリへ電流が供給される。
ト４６およびプレート４６と係合している連結ピン４５
も鎖線で示したように偏倚する。この連結ピン４６の他
端はブラシホルダ４１と係合しているので、同様にブラ
シホルダ４１も偏倚する。ブラシ４４のストロークは上
述のように制限されているので、このストロークよりも
ブラシホルダ４１が大きく偏倚すると、ブラシ４４と整
流子片５３との接触は絶たれる。ブラシ４４が整流子片
５３から離れた後は、エンジン駆動でクランクシャフト
１２が回転し、その結果、発電コイル５１によって発電
され、バッテリへ電流が供給される。
【００２５】続いて、エンジン２００のヘッド周辺の構
造を説明する。図２はエンジンのヘッド周辺の側面断面
図、図３は同正面断面図、図４は同背面断面図である。
シリンダ６２内に配置されているピストン６３は、ピス
トンピン６４を介してコンロッド１４のスモールエンド
側に連結されている。シリンダヘッド３２には点火プラ
グ６５が螺着されていて、その電極部がピストン６３の
ヘッドとシリンダヘッド３２との間に形成された燃焼室
に臨んでいる。シリンダ６２の周りは水ジャケット６６
で囲まれている。
造を説明する。図２はエンジンのヘッド周辺の側面断面
図、図３は同正面断面図、図４は同背面断面図である。
シリンダ６２内に配置されているピストン６３は、ピス
トンピン６４を介してコンロッド１４のスモールエンド
側に連結されている。シリンダヘッド３２には点火プラ
グ６５が螺着されていて、その電極部がピストン６３の
ヘッドとシリンダヘッド３２との間に形成された燃焼室
に臨んでいる。シリンダ６２の周りは水ジャケット６６
で囲まれている。
【００２６】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方には、軸受６７，６８によって回転自在に支持
されたカムシャフト６９が設けられている。カムシャフ
ト６９にはアタッチメント７０が嵌合しており、このア
タッチメント７０には、カムスプロケット７２とカムセ
ンサ１５５に関連してカムパルスを発生させるためのリ
ラクタ部７２ａとがボルト７１による共締めで固定され
ている。カムスプロケット７２にはチェーン６０が掛け
られている。このチェーン６０によって、前記スプロケ
ット５９（図１参照）の回転つまりクランクシャフト１
２の回転がカムシャフト６９に伝達される。
２の上方には、軸受６７，６８によって回転自在に支持
されたカムシャフト６９が設けられている。カムシャフ
ト６９にはアタッチメント７０が嵌合しており、このア
タッチメント７０には、カムスプロケット７２とカムセ
ンサ１５５に関連してカムパルスを発生させるためのリ
ラクタ部７２ａとがボルト７１による共締めで固定され
ている。カムスプロケット７２にはチェーン６０が掛け
られている。このチェーン６０によって、前記スプロケ
ット５９（図１参照）の回転つまりクランクシャフト１
２の回転がカムシャフト６９に伝達される。
【００２７】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられていて、このロッカアーム７３はカムシ
ャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に
応じて揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サ
イクルエンジンの所定の行程に応じて吸気弁９５および
排気弁９６が開閉されるように決定されている。吸気弁
９５によって吸気管２３が開閉され、排気弁９６によっ
て排気管９７が開閉される。
７３が設けられていて、このロッカアーム７３はカムシ
ャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に
応じて揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サ
イクルエンジンの所定の行程に応じて吸気弁９５および
排気弁９６が開閉されるように決定されている。吸気弁
９５によって吸気管２３が開閉され、排気弁９６によっ
て排気管９７が開閉される。
【００２８】カムシャフト６９には一体的に排気カムお
よび吸気カムが形成されているが、これらのカムに隣接
し、カムシャフト６９に対して逆転方向にのみ係合して
いるデコンプカム９８が設けられている。デコンプカム
９８はカムシャフト６９の逆転時にカムシャフト６９の
回転に追従して排気カムの外周形状よりも突出した位置
に回動する。
よび吸気カムが形成されているが、これらのカムに隣接
し、カムシャフト６９に対して逆転方向にのみ係合して
いるデコンプカム９８が設けられている。デコンプカム
９８はカムシャフト６９の逆転時にカムシャフト６９の
回転に追従して排気カムの外周形状よりも突出した位置
に回動する。
【００２９】したがって、カムシャフト６９の正転時に
排気弁９６をわずかにリフトした状態にすることがで
き、エンジンの圧縮工程での負荷を軽減することができ
る。これにより、クランク軸を始動されるときのトルク
を小さくできるので、４サイクルエンジンのスタータと
しては小型のものを使うことができる。その結果、クラ
ンク周りをコンパクトにでき、バンク角を大きくできる
という利点がある。なお、カムがしばらく正転すること
により、デコンプカム９８の外形は排気カムの外周形状
内に戻る。
排気弁９６をわずかにリフトした状態にすることがで
き、エンジンの圧縮工程での負荷を軽減することができ
る。これにより、クランク軸を始動されるときのトルク
を小さくできるので、４サイクルエンジンのスタータと
しては小型のものを使うことができる。その結果、クラ
ンク周りをコンパクトにでき、バンク角を大きくできる
という利点がある。なお、カムがしばらく正転すること
により、デコンプカム９８の外形は排気カムの外周形状
内に戻る。
【００３０】シリンダヘッド３２には水ポンプベース７
４と水ポンプハウジング７５とで囲まれたポンプ室７６
が形成されている。ポンプ室７６内にはインペラ７７を
有するポンプシャフト７８が配置されている。ポンプシ
ャフト７８はカムシャフト６９の端部に嵌合され、軸受
７９によって回転自在に保持されている。ポンプシャフ
ト７８の駆動力はカムスプロケット７２の中心部に係合
するピン８０によって得られる。
４と水ポンプハウジング７５とで囲まれたポンプ室７６
が形成されている。ポンプ室７６内にはインペラ７７を
有するポンプシャフト７８が配置されている。ポンプシ
ャフト７８はカムシャフト６９の端部に嵌合され、軸受
７９によって回転自在に保持されている。ポンプシャフ
ト７８の駆動力はカムスプロケット７２の中心部に係合
するピン８０によって得られる。
【００３１】ヘッドカバー８１には、エアリードバルブ
９４が設けられている。このエアリードバルブ９４は、
排気管９７に負圧が生じたときにエアを吸入してエミッ
ションを改善する。なお、ポンプ室７６の周辺の随所に
はシール部材が設けられているが、個々の説明は省略す
る。
９４が設けられている。このエアリードバルブ９４は、
排気管９７に負圧が生じたときにエアを吸入してエミッ
ションを改善する。なお、ポンプ室７６の周辺の随所に
はシール部材が設けられているが、個々の説明は省略す
る。
【００３２】続いて、エンジン２００の回転を変速して
後輪に伝達する自動変速機を説明する。図５，図６はエ
ンジンの自動変速機部分の断面図であり、それぞれ図５
が駆動側、図６が従動側である。図５において、クラン
クシャフト１２上の、前記始動兼発電装置のインナロー
タ１５が設けられた側とは反対側の端部にはＶベルト８
２を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プ
ーリ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向およ
び軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａとクラ
ンクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動プー
リ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面つま
りＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート８４
が取付けられている。ホルダプレート８４はクランクシ
ャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方にその
動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレート
８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所はガ
バナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケットを
形成している。
後輪に伝達する自動変速機を説明する。図５，図６はエ
ンジンの自動変速機部分の断面図であり、それぞれ図５
が駆動側、図６が従動側である。図５において、クラン
クシャフト１２上の、前記始動兼発電装置のインナロー
タ１５が設けられた側とは反対側の端部にはＶベルト８
２を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プ
ーリ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向およ
び軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａとクラ
ンクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動プー
リ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面つま
りＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート８４
が取付けられている。ホルダプレート８４はクランクシ
ャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方にその
動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレート
８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所はガ
バナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケットを
形成している。
【００３３】一方、後輪２１に動力をつなぐクラッチ機
構は次のように構成されている。図６において、クラッ
チのメインシャフト１２５はケース１２６に嵌合された
軸受１２７およびギヤボックス１２８に嵌合された軸受
１２９で支持されている。このメインシャフト１２５に
は軸受１３０および１３１よってプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。
構は次のように構成されている。図６において、クラッ
チのメインシャフト１２５はケース１２６に嵌合された
軸受１２７およびギヤボックス１２８に嵌合された軸受
１２９で支持されている。このメインシャフト１２５に
は軸受１３０および１３１よってプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。
【００３４】前記固定プーリ片１３２ａのスリーブ１３
５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメイン
シャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられてい
る。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の
周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合
している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの
間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用す
る圧縮コイルばね１３７が設けられている。また、ディ
スク１３６にはピン１３８で揺動自在に支持されたシュ
ー１３９が設けられている。シュー１３９はディスク１
３６の回転速度が増大したときに遠心力が作用して外周
方向に揺動し、クラッチ板１３４の内周に当接する。な
お、ディスク１３６が所定の回転速度に達したときにシ
ュー１３９がクラッチ板１３４に当接するように、ばね
１４０が設けられている。
５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメイン
シャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられてい
る。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の
周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合
している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの
間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用す
る圧縮コイルばね１３７が設けられている。また、ディ
スク１３６にはピン１３８で揺動自在に支持されたシュ
ー１３９が設けられている。シュー１３９はディスク１
３６の回転速度が増大したときに遠心力が作用して外周
方向に揺動し、クラッチ板１３４の内周に当接する。な
お、ディスク１３６が所定の回転速度に達したときにシ
ュー１３９がクラッチ板１３４に当接するように、ばね
１４０が設けられている。
【００３５】メインシャフト１２５にはピニオン１４１
が固定されていて、このピニオン１４１はアイドルシャ
フト１４２に固定されたギヤ１４３に噛合っている。さ
らに、アイドルシャフト１４２に固定されたピニオン１
４４は出力シャフト１４５のギヤ１４６に噛合ってい
る。後輪２１はリム２１ａとリム２１ａの周囲に嵌込ま
れたタイヤ２１ｂとからなり、リム２１ａが前記出力シ
ャフト１４５に固定されている。
が固定されていて、このピニオン１４１はアイドルシャ
フト１４２に固定されたギヤ１４３に噛合っている。さ
らに、アイドルシャフト１４２に固定されたピニオン１
４４は出力シャフト１４５のギヤ１４６に噛合ってい
る。後輪２１はリム２１ａとリム２１ａの周囲に嵌込ま
れたタイヤ２１ｂとからなり、リム２１ａが前記出力シ
ャフト１４５に固定されている。
【００３６】上記構成において、エンジン回転数が最小
の場合、ローラ８５は図５の実線で示した位置にあり、
Ｖベルト８２はプーリ８３の最小径部分に巻き掛けられ
ている。プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂは圧縮コ
イルばね１３７に付勢された図６の実線の位置に偏倚さ
せられていて、Ｖベルト８２はプーリ１３２の最大径部
分に巻き掛けられている。この状態では、遠心クラッチ
のメインシャフト１２５は最小回転数で回転させられる
ため、ディスク１３６に加わる遠心力は最小であり、シ
ュー１３９はばね１４０によって内方に引き込まれてい
るのでクラッチ板１３４に当接しない。つまり、エンジ
ンの回転がメインシャフト１２５に伝達されず、車輪２
１は回転されない。
の場合、ローラ８５は図５の実線で示した位置にあり、
Ｖベルト８２はプーリ８３の最小径部分に巻き掛けられ
ている。プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂは圧縮コ
イルばね１３７に付勢された図６の実線の位置に偏倚さ
せられていて、Ｖベルト８２はプーリ１３２の最大径部
分に巻き掛けられている。この状態では、遠心クラッチ
のメインシャフト１２５は最小回転数で回転させられる
ため、ディスク１３６に加わる遠心力は最小であり、シ
ュー１３９はばね１４０によって内方に引き込まれてい
るのでクラッチ板１３４に当接しない。つまり、エンジ
ンの回転がメインシャフト１２５に伝達されず、車輪２
１は回転されない。
【００３７】一方、エンジン回転数が大きい場合にはロ
ーラ８５が遠心力で外周方向に偏倚する。図５の鎖線で
示した位置が最大回転数のときのローラ８５の位置であ
る。ローラ８５が外周方向に偏倚すると、可動プーリ８
３ｂは固定プーリ８３ａ側に押しやられるため、Ｖベル
ト８２はプーリ８３の最大径寄りに移動する。そうする
と、遠心クラッチ側では、圧縮コイルばね１３７に打ち
勝って可動プーリ片１３２ｂが偏倚し、Ｖベルト８２は
プーリ１３２の最小径寄りに移動する。したがって、デ
ィスク１３６に加わる遠心力は増大し、シュー１３９は
ばね１４０に打ち勝って外方に張出し、クラッチ板１３
４に当接する。その結果、エンジンの回転がメインシャ
フト１２５に伝達され、ギヤトレインを介して車輪２１
に動力が伝わる。こうして、エンジンの回転数に応じ
て、クランクシャフト１２側のプーリ８３および遠心ク
ラッチ側のプーリ１３２に対するＶベルト８２の巻き掛
け径が変化し、変速作用が果たされる。
ーラ８５が遠心力で外周方向に偏倚する。図５の鎖線で
示した位置が最大回転数のときのローラ８５の位置であ
る。ローラ８５が外周方向に偏倚すると、可動プーリ８
３ｂは固定プーリ８３ａ側に押しやられるため、Ｖベル
ト８２はプーリ８３の最大径寄りに移動する。そうする
と、遠心クラッチ側では、圧縮コイルばね１３７に打ち
勝って可動プーリ片１３２ｂが偏倚し、Ｖベルト８２は
プーリ１３２の最小径寄りに移動する。したがって、デ
ィスク１３６に加わる遠心力は増大し、シュー１３９は
ばね１４０に打ち勝って外方に張出し、クラッチ板１３
４に当接する。その結果、エンジンの回転がメインシャ
フト１２５に伝達され、ギヤトレインを介して車輪２１
に動力が伝わる。こうして、エンジンの回転数に応じ
て、クランクシャフト１２側のプーリ８３および遠心ク
ラッチ側のプーリ１３２に対するＶベルト８２の巻き掛
け径が変化し、変速作用が果たされる。
【００３８】上述のように、エンジン始動時は始動コイ
ル５１に通電してエンジンを付勢することができるが、
本実施形態では、足踏み動作によってエンジン２００を
始動するキック始動装置を併用している。さらに図５を
参照してキック始動装置を説明する。前記固定プーリ８
３ａの背面にはキック始動用の従動ドッグギヤ８６が固
定されている。一方、カバー３６側には、ヘリカルギヤ
８７を有する支持軸８８が回転自在に支持されている。
支持軸８８の端部にはキャップ８９が固定されていて、
このキャップ８９の端面には前記従動ドッグギヤ８６と
噛合する駆動ドッグギヤ９０が形成されている。
ル５１に通電してエンジンを付勢することができるが、
本実施形態では、足踏み動作によってエンジン２００を
始動するキック始動装置を併用している。さらに図５を
参照してキック始動装置を説明する。前記固定プーリ８
３ａの背面にはキック始動用の従動ドッグギヤ８６が固
定されている。一方、カバー３６側には、ヘリカルギヤ
８７を有する支持軸８８が回転自在に支持されている。
支持軸８８の端部にはキャップ８９が固定されていて、
このキャップ８９の端面には前記従動ドッグギヤ８６と
噛合する駆動ドッグギヤ９０が形成されている。
【００３９】さらに、カバー３６にはキックシャフト２
７が回動自在に支持されていて、このキックシャフト２
７には、前記ヘリカルギヤ８７と噛合されるセクタヘリ
カルギヤ９１が溶接されている。キックシャフト２７の
端部つまりカバー３６から外部へ突出している部分には
スプラインが形成されていて、このスプラインにはキッ
クアーム２８（図１０参照）に設けられたスプラインが
係合される。なお、符号９２，９３は戻しばねである。
７が回動自在に支持されていて、このキックシャフト２
７には、前記ヘリカルギヤ８７と噛合されるセクタヘリ
カルギヤ９１が溶接されている。キックシャフト２７の
端部つまりカバー３６から外部へ突出している部分には
スプラインが形成されていて、このスプラインにはキッ
クアーム２８（図１０参照）に設けられたスプラインが
係合される。なお、符号９２，９３は戻しばねである。
【００４０】上記構成において、キックペダル２９を踏
み込むと、戻しばね９３に打ち勝ってキックシャフト２
７およびセクタヘリカルギヤ９１が回動する。ヘリカル
ギヤ８８およびセクタヘリカルギヤ９１は、セクタヘリ
カルギヤ９１がキックペダルの踏み込みによって回動し
た場合にプーリ８３側に支持軸８７を付勢する推力が生
じるように互いのねじれ方向が設定されている。したが
って、キックペダル２９を踏み込むと支持軸８７がプー
リ８３側に偏倚し、キャップ８９の端面に形成された駆
動ドッグギヤ９０が従動ドッグギヤ８６と噛合う。その
結果、クランクシャフト１２は回転させられ、エンジン
２００の始動が可能となる。エンジンが始動すると、キ
ックペダル２９の踏み込みを弱め、戻しばね９２，９３
によってセクタヘリカルギヤ９１を反転させると、駆動
ドッグギヤ９０と従動ドッグギヤ８６との係合が解除さ
れる。
み込むと、戻しばね９３に打ち勝ってキックシャフト２
７およびセクタヘリカルギヤ９１が回動する。ヘリカル
ギヤ８８およびセクタヘリカルギヤ９１は、セクタヘリ
カルギヤ９１がキックペダルの踏み込みによって回動し
た場合にプーリ８３側に支持軸８７を付勢する推力が生
じるように互いのねじれ方向が設定されている。したが
って、キックペダル２９を踏み込むと支持軸８７がプー
リ８３側に偏倚し、キャップ８９の端面に形成された駆
動ドッグギヤ９０が従動ドッグギヤ８６と噛合う。その
結果、クランクシャフト１２は回転させられ、エンジン
２００の始動が可能となる。エンジンが始動すると、キ
ックペダル２９の踏み込みを弱め、戻しばね９２，９３
によってセクタヘリカルギヤ９１を反転させると、駆動
ドッグギヤ９０と従動ドッグギヤ８６との係合が解除さ
れる。
【００４１】次に、図７を参照して潤滑オイルの供給系
を説明する。オイル供給部はクランク室９の下部に設け
られる。オイルパン１４７には、オイルを導入するため
の管路１４８が形成されていて、矢印Ｄ１に従ってギヤ
ポンプ１４９にオイルは吸入される。ギヤポンプ１４９
に吸入されたオイルは圧力が高められて管路１５０に排
出され、矢印Ｄ２，Ｄ３に従って管路１５０を通過し、
クランク室内に吐出される。
を説明する。オイル供給部はクランク室９の下部に設け
られる。オイルパン１４７には、オイルを導入するため
の管路１４８が形成されていて、矢印Ｄ１に従ってギヤ
ポンプ１４９にオイルは吸入される。ギヤポンプ１４９
に吸入されたオイルは圧力が高められて管路１５０に排
出され、矢印Ｄ２，Ｄ３に従って管路１５０を通過し、
クランク室内に吐出される。
【００４２】ここで、ギヤポンプ１４９のポンプシャフ
ト１５１にはギヤ１５２が結合されており、さらに、こ
のギヤ１５２にはクランクシャフト１２に結合されたギ
ヤ６１が噛合っている。すなわち、ギヤポンプ１４９は
クランクシャフト１２の回転に従って駆動され、潤滑の
ためのオイルを循環させている。
ト１５１にはギヤ１５２が結合されており、さらに、こ
のギヤ１５２にはクランクシャフト１２に結合されたギ
ヤ６１が噛合っている。すなわち、ギヤポンプ１４９は
クランクシャフト１２の回転に従って駆動され、潤滑の
ためのオイルを循環させている。
【００４３】次に、クランクパルスを出力するセンサの
配置を説明する。図８はクランクパルスを発するセンサ
（クランクパルサ）の配置を示すクランクシャフト周り
の側面断面図であり、図９は同正面断面図である。これ
らの図において、クランクケースは前クランクケース９
９Ｆおよび後クランクケース９９Ｒからなり、クランク
パルサ１５３は後クランクケース９９Ｒ側にあって、ク
ランクシャフト１２に直交するように設けられている。
そして、その検出用端部１５３ａが左クランクウェブ１
２Ｌの外周エッジに対向して配置されている。前記左ク
ランクウェブ１２Ｌの外周には凸部つまりリラクタ部１
５４が形成されていて、クランクパルサ１５３はこのリ
ラクタ部１５４と磁気的に結合してクランク角の検出信
号を出力する。
配置を説明する。図８はクランクパルスを発するセンサ
（クランクパルサ）の配置を示すクランクシャフト周り
の側面断面図であり、図９は同正面断面図である。これ
らの図において、クランクケースは前クランクケース９
９Ｆおよび後クランクケース９９Ｒからなり、クランク
パルサ１５３は後クランクケース９９Ｒ側にあって、ク
ランクシャフト１２に直交するように設けられている。
そして、その検出用端部１５３ａが左クランクウェブ１
２Ｌの外周エッジに対向して配置されている。前記左ク
ランクウェブ１２Ｌの外周には凸部つまりリラクタ部１
５４が形成されていて、クランクパルサ１５３はこのリ
ラクタ部１５４と磁気的に結合してクランク角の検出信
号を出力する。
【００４４】以上説明したように、本実施形態では、カ
ムシャフト６９を駆動させるためのスプロケット５９や
オイルポンプ用駆動用のギヤ６１を、クランクシャフト
１２を支持する軸受１１に隣接してクランクシャフト１
２上に取付けた。そして、これらスプロケット５９やギ
ヤ６１に近接した位置、つまり軸受１１から遠くない位
置に、永久磁石１９を含むインナロータ１５を配置し
た。特に、始動と発電とを自動的に切換えるガバナ機構
のガバナウェイト５５を軸受１１に近接して配置した。
ムシャフト６９を駆動させるためのスプロケット５９や
オイルポンプ用駆動用のギヤ６１を、クランクシャフト
１２を支持する軸受１１に隣接してクランクシャフト１
２上に取付けた。そして、これらスプロケット５９やギ
ヤ６１に近接した位置、つまり軸受１１から遠くない位
置に、永久磁石１９を含むインナロータ１５を配置し
た。特に、始動と発電とを自動的に切換えるガバナ機構
のガバナウェイト５５を軸受１１に近接して配置した。
【００４５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、４サイクルエンジンのシリンダヘッ
ドに設けたカムシャフトにクランクシャフトから駆動力
を与える場合、同クランクシャフトに設けた始動兼発電
用のインナロータ等の要素が外部に突出す程度を小さく
できる。したがって、エンジン全体の小型化を図ること
ができる。
１の発明によれば、４サイクルエンジンのシリンダヘッ
ドに設けたカムシャフトにクランクシャフトから駆動力
を与える場合、同クランクシャフトに設けた始動兼発電
用のインナロータ等の要素が外部に突出す程度を小さく
できる。したがって、エンジン全体の小型化を図ること
ができる。
【図１】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置を
含むエンジンの断面図である。
含むエンジンの断面図である。
【図２】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置を
含むエンジンのシリンダヘッド周辺の側面断面図であ
る。
含むエンジンのシリンダヘッド周辺の側面断面図であ
る。
【図３】 エンジンのシリンダヘッド周辺の正面断面図
である。
である。
【図４】 エンジンのシリンダヘッド周辺の背面断面図
である。
である。
【図５】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置を
含むエンジンの自動変速装置周辺の断面図である。
含むエンジンの自動変速装置周辺の断面図である。
【図６】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置を
含むエンジンの遠心クラッチおよび自動変速機の断面図
である。
含むエンジンの遠心クラッチおよび自動変速機の断面図
である。
【図７】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置を
含むエンジンの潤滑装置の断面図である。
含むエンジンの潤滑装置の断面図である。
【図８】 クランクパルスを発するセンサ（クランクパ
ルサ）の配置を示すクランクシャフト周りの側面断面図
である。
ルサ）の配置を示すクランクシャフト周りの側面断面図
である。
【図９】 クランクシャフト周りの正面断面図である。
【図１０】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置
を含むエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。
を含むエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。
【図１１】 従来の始動兼発電装置の要部断面図であ
る。
る。
９…クランク室、 １２…クランクシャフト、 １５…
インナロータ、 １６…ロータボス、 １９…永久磁
石、 ３１…スイングユニットケース、 ３２…シリン
ダヘッド、 ４１…ブラシホルダ、 ４４…ブラシ、
４５…連結ピン、４７…アウタステータ、 ５０…発電
コイル、 ５１…始動コイル、 ５２…整流子ホルダ、
５３…整流子片、 ５４…ガバナ、 ５５…ガバナウ
ェイト、５９…スプロケット
インナロータ、 １６…ロータボス、 １９…永久磁
石、 ３１…スイングユニットケース、 ３２…シリン
ダヘッド、 ４１…ブラシホルダ、 ４４…ブラシ、
４５…連結ピン、４７…アウタステータ、 ５０…発電
コイル、 ５１…始動コイル、 ５２…整流子ホルダ、
５３…整流子片、 ５４…ガバナ、 ５５…ガバナウ
ェイト、５９…スプロケット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 矢ヶ▲崎▼ 昭夫 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 本舘 尚司 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 5H607 AA00 BB01 BB02 BB14 CC01 CC03 CC05 DD01 DD02 DD03 DD16 DD17 FF22 FF24 JJ05 5H621 HH01 JK13 5H623 AA00 BB01 BB07 GG13 HH04 JJ01 JJ05 LL06
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに設けた吸気弁および排
気弁を駆動する弁駆動系と、クランクシャフトの一側に
設けられた前記弁駆動系の駆動手段とを有する４サイク
ル内燃機関用始動兼発電装置において、 前記駆動手段が設けられた側でクランクシャフトの端部
に設けられ、周囲に永久磁石を配置したインナロータ
と、 前記インナロータの外周に配置されたアウタステータ
と、 前記アウタステータに巻回された始動コイルおよび発電
コイルと、 前記駆動手段に隣接する側で前記インナロータに設けら
れたガバナ手段と、 前記駆動手段設置側とは反対側にあって、前記インナロ
ータにその軸方向で偏倚自在に設けられた前記始動コイ
ル用の給電ブラシ手段と、 前記給電ブラシ手段を給電側に対して接離させるため前
記ガバナ手段および前記給電ブラシ手段を連結する連結
手段とを具備したことを特徴とする４サイクル内燃機関
用始動兼発電装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079337A JP2000278926A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | ４サイクル内燃機関用始動兼発電装置 |
| TW089103696A TW497320B (en) | 1999-03-24 | 2000-03-02 | Starter/generator apparatus for four-cycle internal combustion engine |
| KR1020000012045A KR100362731B1 (ko) | 1999-03-24 | 2000-03-10 | 4 사이클 내연기관용 시동 겸 발전 장치 |
| CNB001040243A CN1153337C (zh) | 1999-03-24 | 2000-03-13 | 四冲程内燃机的启动兼发电装置 |
| ES00105496T ES2254061T3 (es) | 1999-03-24 | 2000-03-15 | Aparato de arranaque/generador para morot de combustion interna de cuatro tiempos. |
| DE60024702T DE60024702T2 (de) | 1999-03-24 | 2000-03-15 | Anlasser/Generator für eine Viertaktbrennkraftmaschine |
| EP00105496A EP1039619B1 (en) | 1999-03-24 | 2000-03-15 | Starter/generator apparatus for four-cycle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079337A JP2000278926A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | ４サイクル内燃機関用始動兼発電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000278926A true JP2000278926A (ja) | 2000-10-06 |
Family
ID=13687096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11079337A Pending JP2000278926A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | ４サイクル内燃機関用始動兼発電装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1039619B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000278926A (ja) |
| KR (1) | KR100362731B1 (ja) |
| CN (1) | CN1153337C (ja) |
| DE (1) | DE60024702T2 (ja) |
| ES (1) | ES2254061T3 (ja) |
| TW (1) | TW497320B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US20030020337A1 (en) * | 2001-07-26 | 2003-01-30 | Joachim Jon B. | Electric machine rotor with crankshaft torsional damper |
| CN100417009C (zh) * | 2006-07-14 | 2008-09-03 | 李祥盛 | 自控调速电机 |
| CN101795031B (zh) * | 2010-03-23 | 2013-01-09 | 杨荷 | 一种用于电动车的永磁无刷变速电机及方法 |
| CN103166410B (zh) * | 2011-12-12 | 2016-10-05 | 德昌电机(深圳)有限公司 | 有刷电机及风扇装置 |
| CN105189174B (zh) * | 2013-03-05 | 2018-01-26 | 西门子公司 | 具有在曲轴处的电驱动装置的内燃机 |
| US20140346780A1 (en) * | 2013-05-21 | 2014-11-27 | Progress Rail Services Corporation | Connection assembly for a power system |
| CN106194539B (zh) * | 2016-07-25 | 2019-04-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种动力装置 |
| CN107947462B (zh) * | 2017-11-28 | 2024-09-17 | 浙江力俭新能源科技有限公司 | 一种起动发电机 |
| KR102051439B1 (ko) * | 2018-06-28 | 2019-12-03 | 지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨 | 차량용 엔진의 알터네이터 일체형 캠축 구조체 |
| CN111030385A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-04-17 | 宁波仁山电器有限公司 | 厨余垃圾处理器电机的正反转控制装置 |
| CN115864732B (zh) * | 2023-01-05 | 2023-08-04 | 宁波意卡德电器科技有限公司 | 一种新型工业冷风机电机 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1586184A (en) * | 1924-04-17 | 1926-05-25 | Wagner Electric Corp | Dynamo-electric machine |
| US1736662A (en) * | 1925-08-31 | 1929-11-19 | Munz Friedrich | Appliance for internal-combustion engines |
| GB645085A (en) * | 1947-10-01 | 1950-10-25 | Leland Electric Co | Improvements in or relating to a brush lifting mechanism |
| US3014142A (en) * | 1958-02-06 | 1961-12-19 | Lee Royal | Synchronous dynamo-electric machines |
| DE1931582A1 (de) * | 1969-06-21 | 1971-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Schubschraubtrieb fuer Andrehmotoren von Brennkraftmaschinen |
| DE2448069A1 (de) * | 1974-10-09 | 1976-04-22 | Bosch Gmbh Robert | Andrehvorrichtung fuer brennkraftmaschinen |
| GB1523467A (en) * | 1975-11-06 | 1978-08-31 | Plessey Co Ltd | Rotary electric machines |
| US4219739A (en) * | 1978-04-27 | 1980-08-26 | Lear Avia Corporation | Starter motor-alternator apparatus |
| JPS6258858A (ja) * | 1985-09-02 | 1987-03-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両用発電装置 |
| JP3351042B2 (ja) * | 1993-09-02 | 2002-11-25 | 株式会社デンソー | 車両用内燃機関始動装置 |
| JP3792282B2 (ja) * | 1995-02-17 | 2006-07-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用始動兼発電装置 |
| JP3649301B2 (ja) * | 1996-01-30 | 2005-05-18 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクル内燃機関における始動兼発電装置 |
-
1999
- 1999-03-24 JP JP11079337A patent/JP2000278926A/ja active Pending
-
2000
- 2000-03-02 TW TW089103696A patent/TW497320B/zh not_active IP Right Cessation
- 2000-03-10 KR KR1020000012045A patent/KR100362731B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-03-13 CN CNB001040243A patent/CN1153337C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2000-03-15 ES ES00105496T patent/ES2254061T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-03-15 DE DE60024702T patent/DE60024702T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-03-15 EP EP00105496A patent/EP1039619B1/en not_active Expired - Lifetime
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