JP2000238514A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウエット路面走行時の操縦安定性能を向上で
きる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 ブロック１８に、厚くて深い中央部サイ
プ２２と、この中央部サイプ２２のタイヤ幅方向両端部
より分岐して周方向溝に接続する薄くて浅い複数の周辺
部サイプ２４とからなるサイプ２０を形成する。サイプ
２０で吸収した水は、周辺部サイプ２４を介して周方向
溝へ効率良く排水される。さらに、このサイプ２０は、
周辺部サイプ２４が薄く浅いのでブロック１８の剛性を
低下させない。したがって、ウエット走行時の操縦安定
性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウエット路面走行
時の操縦安定性能向上を達成しうる空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、雨天時、即ち、ウエット路面走行
時の性能に関して、トレッドパターンによる改良がなさ
れてきた。トレッド部のタイヤ周方向または幅方向溝の
配置やデザインにより雨天時の性能向上が図られてい
る。

【０００３】その大きな狙いはタイヤ接地面内からの排
水であり、それには溝部体積を大きくすれば良いことが
知られている。

【０００４】しかし、溝部体積を大きくすることは接地
面積を小さくすることにつながり、晴天時の操縦安定性
能を低下させる。

【０００５】接地面積の減少を小さく、そして排水性確
保の目的からサイプ( 細溝) の改良もなされてきた。

【０００６】サイプはブロック接地面内の水を排水する
ことによって路面との接触を確実にするものである。

【０００７】そのため、ブロック内により多くのサイプ
を配置することによって排水性が向上すると考えられ
る。

【０００８】そして、排水機能を確実なものにするに
は、サイプはブロック周辺部に接続し、ブロック外の溝
部へ接続することで水路を確保できる事が望ましい。

【０００９】ところが、多くのサイプをブロック内に配
置し、なおかつそれら全てをブロック外の溝部へ接続し
た場合、ブロックの剛性が大幅に低下する。

【００１０】これは晴天、雨天時を通じて操縦安定性能
の悪化要因となる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】溝幅を小さくすれば十
分な排水効果が得られない。

【００１２】また、サイプの入れ方はブロック剛性面と
の兼ね合いも非常に大きいため、新品時〜摩耗時まで性
能への寄与は大きい。

【００１３】本発明の目的は、サイプを更に改良するこ
とで、タイヤに求められる性能を満たし、さらに排水性
を向上させることによってウエット路面走行時の操縦安
定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにあ
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、互いに交差する複数の主溝によって形成された多数
のブロックをトレッドに備え、前記ブロックにサイプを
形成した空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、ブロ
ック中央部に配置される中央部サイプと、前記中央部サ
イプから分岐されブロック周縁部へ向けて延びる複数の
周辺部サイプとを備え、前記周辺部サイプは少なくとも
１本が前記主溝に接続しており、前記中央部サイプは前
記周辺部サイプよりも厚く、前記中央部サイプは前記周
辺部サイプよりも深く、サイプ数はブロック中央部より
もブロック周縁部が大、に設定されていることを特徴と
している。

【００１５】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック中央部に設けられた中央部サイプから複数の周辺
部サイプが分岐しており、その周辺部サイプの少なくと
も１つがブロック外の主溝に接続されているため、中央
部サイプに取り込んだ水を順次主溝に排出することがで
き、中央部サイプの排水性の低下を防止することができ
る。

【００１６】サイプは、ブロック中央部ではブロック剛
性の低下への寄与が小さいため、ブロック中央部に周辺
部サイプよりも厚くて深い中央部サイプを配置すること
ができ、排水効率が良い。

【００１７】また、ブロック周辺部では、中央部サイプ
よりも薄くて浅い周辺部サイプを形成しているので、ブ
ロック剛性の低下を防止することができ、また、接地面
積を確保することができる。

【００１８】なお、周辺部サイプは数が多すぎるとブロ
ック剛性を低下させ、また接地面積低下につながるた
め、ブロック１つあたりの周辺部サイプの数は、８個以
下に抑えることが好ましく、６個以下に抑えることが更
に好ましい。但し、この数は、ブロックの大きさにより
異なるので、排水性を損なわない程度に少なくするとい
うのが基本である。

【００１９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、最厚部の厚
さ寸法／最薄部の厚さ寸法が１．５〜５．０の範囲内で
あることを特徴としている。

【００２０】最厚部の厚さ寸法／最薄部の厚さ寸法が
１．５未満、より具体的には、中央部サイプの厚さ寸法
／周辺部サイプの厚さ寸法が１．５未満になると、排水
能力が不足するため好ましくない。

【００２１】一方、最厚部の厚さ寸法／最薄部の厚さ寸
法が５．０を越えると、より具体的には、中央部サイプ
の厚さ寸法／周辺部サイプの厚さ寸法が５．０を越える
と、中央部サイプの厚さ寸法が過大になり、接地面積が
減少することで操縦安定性が悪化する。

【００２２】したがって、性能のバランスを考えると最
厚部の厚さ寸法／最薄部の厚さ寸法が１．５〜５．０の
範囲内であることが好ましい。

【００２３】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ
は、最深部の深さ寸法／最浅部の深さ寸法が２．０〜
８．０であることを特徴としている。

【００２４】サイプは、ブロック中央付近で最も深いこ
とが好ましく、また、周辺部では部剛性低下が大きくな
い程度の深さに抑える必要がある。

【００２５】通常、サイプの深さ寸法（最大）は、主溝
の深さ寸法よりも小（ブロック高さ寸法よりも小）に設
定されるため、この条件の下で最深部の深さ寸法／最浅
部の深さ寸法が２．０未満になるということは、より具
体的には、中央部サイプの深さ寸法／周辺部サイプの深
さ寸法が２．０未満になることである。即ち、周辺部サ
イプの深さが過大になるため、ブロック剛性面の点から
好ましくない。

【００２６】一方、最深部の深さ寸法／最浅部の深さ寸
法が８．０を越えると、より具体的には、中央部サイプ
の深さ寸法／周辺部サイプの深さ寸法が８．０を越える
と、排水能力が低下するため好ましくない。ここで、排
水能力が低下する理由は、前述したように、サイプの深
さ寸法（最大）は、主溝の深さ寸法よりも小（ブロック
高さ寸法よりも小）に設定されるため、この条件の下で
最深部の深さ寸法／最浅部の深さ寸法が８．０を越える
ということは、最浅部の深さ寸法が最深部の深さ寸法に
対して相対的に小さくなる、即ち、周辺部サイプの深さ
寸法が小さくなり、水の通過経路断面積（周辺部サイプ
の長手方向直角断面積）が小となるからである。

【００２７】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
サイプは、屈曲した複数枚の板材を張り合わせたブレー
ドによって形成されていることを特徴としている。

【００２８】請求項１乃至請求項３に記載の空気入りタ
イヤのサイプに必要なブレード（空気入りタイヤを成形
するモールドに設けられた金属板）は、屈曲した複数枚
の板材を張り合わせることにより製造することができ
る。

【００２９】特に、高圧プレス等を用いて金属板の厚さ
を局所的に変化させない場合、例えば、屈曲させた一定
厚さの薄い板材を張り合わせ、中央部サイプを形成する
部分と周辺部サイプを形成する部分とを構成すると、中
央部サイプを形成する部分の厚さは周辺部サイプを形成
する部分の厚さを張り合わせた枚数分足し合わせたもの
となる。これにより、中央部サイプが周辺部サイプより
も厚い空気入りタイヤ用のサイプを簡単に製造すること
ができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１乃至図５にしたがって説明する。

【００３１】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｓ
方向）に沿って延びる複数の周方向溝１４と、タイヤ幅
方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿って延びる複数
の横溝１６とによって区画される複数のブロック１８が
形成されている。

【００３２】ブロック１８には、各々サイプ２０が形成
されている。

【００３３】図２及び図３に示すように、サイプ２０
は、ブロック中央部分にタイヤ幅方向に延びる中央部サ
イプ２２を備えている。

【００３４】また、中央部サイプ２２のタイヤ幅方向両
端部には、各々２本の周辺部サイプ２４が分岐してい
る。

【００３５】図１〜３に示すように、周辺部サイプ２４
は、本実施形態ではタイヤ幅方向に沿って延びる第１の
部分２４Ａと、タイヤ幅方向に対して傾斜している第２
の部分２４Ｂからなり、周方向溝１４（図２、３には図
示せず。）に接続されている。

【００３６】ここで、図２、３に示すように、中央部サ
イプ２２の厚さをＴ１、周辺部サイプ２４の厚さをＴ２
としたときに、厚さＴ１＞厚さＴ２であり、厚さＴ１／
厚さＴ２を１．５〜５．０の範囲内とすることが好まし
い。

【００３７】図４に示すように、中央部サイプ２２の深
さ（最深部）をＤ１、周辺部サイプ２４の深さ（最浅
部）をＤ２としたときに、深さＤ１＞深さＤ２であり、
深さＤ１／深さＤ２を２．０〜８．０の範囲内とするこ
とが好ましい。

【００３８】なお、本実施形態の周辺サイプ２４は、タ
イヤ幅方向に沿って延びる第１部分２４Ａが一定深さ
（Ｄ２）で最も深く設定され、これに続く第２部分２４
Ｂは、中央部サイプ２２に向けてその深さが除々に深く
なっている。また、中央部サイプ２２は一定深さ（Ｄ
１）である。

【００３９】また、図５には、このサイプ２０を形成す
るためのブレード２６の一例が示されている。

【００４０】このブレード２６は、プレス等で屈曲した
一定厚さ（Ｔ１）の金属板からなるブレード片２８を互
いに逆向きに配置し、中央部分を固着したものである。

【００４１】本実施形態のブレード２６は、プレス等で
形成した１種類のブレード片２８の組み合わせて構成で
きるので、比較的複雑な形状にも拘らず、簡単に製造可
能である。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。 （１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ブロッ
ク１８の中央部に厚く深い中央部サイプ２２を設けてい
るため、ウエット路面走行時の接地面内の水を多量に吸
収し、接地面内から排水させることができる。なお、ブ
ロック中央部ではサイプ２０によるブロック剛性の低下
への寄与が小さいため、中央部サイプ２２の溝深さを深
くしてもブロック剛性は確保される。 （２） 中央部サイプ２２には周方向溝１４に接続され
た周辺部サイプ２４が複数接続しているので、中央部サ
イプ２２に吸収された水は周辺部サイプ２４を介して周
方向溝１４へと順次排出することができるため、中央部
サイプ２２の水吸収能力が飽和することはない。 （３） 中央部サイプ２２の厚さＴ１／周辺部サイプ２
４の厚さＴ２を１．５〜５．０の範囲内としたので、ウ
エット路面走行時の高い操縦安定性が得られる。

【００４２】ここで、中央部サイプ２２の厚さ寸法Ｔ１
／周辺部サイプ２４の厚さ寸法Ｔ２が１．５未満になる
と、周辺部サイプ２４による周方向溝１４への排水能力
が不足するため好ましくない。

【００４３】一方、中央部サイプ２２の厚さ寸法Ｔ１／
周辺部サイプ２４の厚さ寸法Ｔ２が５．０を越えると、
中央部サイプ２２の厚さ寸法が過大になるため、接地面
積の確保の点から好ましくない。 （４） 中央部サイプ２２の深さ（最深部）Ｄ１／周辺
部サイプ２４の深さ（最浅部）Ｄ２を２．０〜８．０の
範囲内としたので、ブロック剛性と排水性とをバランス
させることができる。

【００４４】中央部サイプの深さ寸法Ｄ１／周辺部サイ
プ２４の深さ寸法Ｄ２が２．０未満になると、周辺部サ
イプ２４の深さが過大になるため、ブロック剛性面の点
から好ましくない。

【００４５】一方、中央部サイプの深さ寸法Ｄ１／周辺
部サイプ２４の深さ寸法Ｄ２が８．０を越えると、周辺
部サイプ２４が浅くなることになり、排水能力が低下す
るため好ましくない。

【００４６】このように、本実施形態の空気入りタイヤ
１０は、以上（１）〜（４）で説明した作用により、ウ
エット路面走行時の操縦安定性を向上することができ
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のタ
イヤと本発明の適用された実施例のタイヤと更に比較例
のタイヤとを用意し、ウエット路面での操縦安定性試験
を行った。

【００４７】先ず、サイプ厚さとサイプ深さに係わる組
み合わせが必要であることを確認するために、サイプ厚
さとサイプ深さを各々変えて試験を行った。

【００４８】表１はテストドライバーによる操縦安定性
能のフィーリング評点を示したもので、大きい数字ほど
性能が良いことを意味する。

【００４９】次に、サイプの厚さ変化の効果を見るため
にサイプ最大厚さ(Tmax)と最小厚さ(Tmin)の比を変化さ
せて試験を行った。

【００５０】表２はテストドライバーによる操縦安定性
能のフィーリング評点を示したもので、大きい数字ほど
性能が良いことを意味する。

【００５１】さらに、サイプの深さ変化の効果を見るた
めにサイプ最大深さ(Dmax)と最小深さ(Dmin)の比を変化
させて試験を行った。

【００５２】表３はテストドライバーによる操縦安定性
能のフィーリング評点を示したもので、大きい数字ほど
性能が良いことを意味する。

【００５３】次に、試験タイヤに付いて以下に説明す
る。

【００５４】従来例１のタイヤ：図６に示すパターン
（実施例と同一）及びサイプ形状をトレッドに有するタ
イヤである。図６に示すように、ブロック１８には、タ
イヤ幅方向に直線状に延びる２本のサイプ３０が形成さ
れている。

【００５５】比較例１〜５のタイヤ、実施例１〜１０の
タイヤ、実施例１−１〜実施例１−５のタイヤ、実施例
２−１〜実施例２−５のタイヤ、比較例１−１及び比較
例２−１のタイヤ：前述した実施形態のパターン及びサ
イプ形状（寸法は各々異なる）をトレッドに有するタイ
ヤである。

【００５６】従来例、比較例及び実施例共に、トレッド
中央側の正方形のブロックの大きさは３０mm（タイヤ周
方向寸法Ｌ）×３０mm（タイヤ幅方向寸法Ｗ）×高さ８
mmであり、ショルダー側の長方形のブロックの大きさは
３０mm（タイヤ周方向寸法Ｌ）×５０mm（タイヤ幅方向
寸法Ｗ）×高さ８mm、周方向溝及び横溝の溝幅は各々５
mmである（なお、Ｗ、Ｌについては図２、３参照。）。

【００５７】従来例１のタイヤは、サイプ深さが８mm、
サイプ幅が１mmである。

【００５８】実施例及び比較例の正方形のブロックのサ
イプの寸法は、Ａが１０mm、Ｂが１５mm、Ｃが５mm、Ｅ
が５mmである。

【００５９】実施例及び比較例の長方形のブロックのサ
イプの寸法は、Ａが約１６．６mm、Ｂが１５mm、Ｃが約
８．３mm、Ｅが約８．３mmである。

【００６０】なお、サイプの厚さ寸法、深さ寸法は各々
異なり、各試験における寸法は表に記載されている通り
である。

【００６１】上記寸法Ｗ、Ｌ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｅ、Ｔ１、
Ｔ２は図２、３参照、寸法Ｄ１、Ｄ２は図４参照。

【００６２】なお、実施例のタイヤ、比較例のタイヤ及
び従来例のタイヤ共に、タイヤサイズは全て２０５／５
５Ｒ１６である。

【００６３】

【表１】

【００６４】

【表２】

【００６５】

【表３】

【００６６】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、従来例及び比較例のタイヤに比較してウエッ
ト路面走行時の操縦安定性が向上していることが確認さ
れた。

【００６７】なお、ブロックに形成するサイプ形状は、
実施形態で説明した形状に限らず、例えば、図７、８に
示すような形状であっても良い。

【００６８】実施形態では、一つの中央部サイプ２２に
対して周辺部サイプ２４を４本接続したが、周辺部サイ
プ２４は、例えば、図７（Ａ）に示すように６本でも良
く、図８（Ａ）に示すようにブロック端側が複数に分岐
しても良い。

【００６９】ここで、図７（Ａ）に示すブロック１８に
形成されるサイプ２０は、図７（Ｂ）に示すように、２
つのブレード片２８の間に真っ直ぐなブレード片２９を
挟持したブレード２６によって形成される。

【００７０】また、図８（Ａ）に示すブロック１８で
は、２つの中央部サイプ２２を連結したものであり、図
８（Ｂ）に示すように、ブレード片２８Ａ，Ｂを組み合
わせて接合したブレード２６によって形成される。

【００７１】また、実施形態では、周辺部サイプ２４が
周方向溝１４に接続されていたが、本発明はこれに限ら
ず、周辺部サイプ２４が横溝１６に接続されていても良
い。

【００７２】また、実施形態のブロック１８の形状は矩
形であったが、三角形、台形、その他の多角形等であっ
ても良い。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、ブロックと路面間の水
の排水性に優れ、また、ブロック剛性が確保されるの
で、ウエット路面走行時の操縦安定性を従来よりも向上
することができる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】トレッド中央側のブロックの拡大平面図であ
る。

【図３】ショルダー側のブロックの拡大平面図である。

【図４】ブロックの斜視図である。

【図５】サイプを形成するブレードの斜視図である。

【図６】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図で
ある。

【図７】（Ａ）は他の実施形態に係る空気入りタイヤの
ブロックの平面図であり、（Ｂ）はサイプを形成するブ
レードの斜視図である。

【図８】（Ａ）は更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）はサイプを形成す
るブレードの斜視図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向溝（主溝） １６ 横溝（主溝） １８ ブロック ２０ サイプ ２２ 中央部サイプ ２４ 周辺部サイプ ２６ ブレード ２８ ブレード片（板材）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに交差する複数の主溝によって形成
   された多数のブロックをトレッドに備え、前記ブロック
   にサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、 前記サイプは、ブロック中央部に配置される中央部サイ
   プと、前記中央部サイプから分岐されブロック周縁部へ
   向けて延びる複数の周辺部サイプとを備え、 前記周辺部サイプは少なくとも１本が前記主溝に接続し
   ており、 前記中央部サイプは前記周辺部サイプよりも厚く、 前記中央部サイプは前記周辺部サイプよりも深く、 サイプ数はブロック中央部よりもブロック周縁部が大、 に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記サイプは、最厚部の厚さ寸法／最薄
   部の厚さ寸法が１．５〜５．０の範囲内であることを特
   徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記サイプは、最深部の深さ寸法／最浅
   部の深さ寸法が２．０〜８．０であることを特徴とする
   請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 サイプは、屈曲した複数枚の板材を張り
   合わせたブレードによって形成されていることを特徴と
   する請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入
   りタイヤ。