JP2000097331A

JP2000097331A - 自動変速機

Info

Publication number: JP2000097331A
Application number: JP10287227A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Nanba; 篤史難波
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1998-09-24
Filing date: 1998-09-24
Publication date: 2000-04-04

Abstract

(57)【要約】【課題】イナーシャ相制御の開始／終了のタイミング判
定を的確に行うことにより、シフトクオリティの悪化を
抑制すること。【解決手段】アップシフトにおいて、変速の過程におい
てモニタリングされている変速比ｒが、変速前の変速比
Ｒ2 よりも小さい基準変速比Ｒ2 ’と同期した時点ｔ2
に、イナーシャ相制御を開始する。変速比ｒが、変速に
より到達すべき変速比Ｒ3 と同期した状態（時間ｔ3 、
ｔ4 ）が判定時間以上継続した時点（時間ｔ4 ）に、イ
ナーシャ相制御を終了する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機に係
り、特にイナーシャ相制御のタイミング判定に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機における変速制御は、原則と
して、変速開始時制御、トルク相制御、イナーシャ相制
御、変速終了時制御という順序で進行する。一般に、イ
ナーシャ相は、タービン回転数（変速機の入力軸の回転
数）及びアウトプット回転数（変速機の出力側の回転
数）から算出される変速比が、変速後の変速比に向け
て、経時的に変化していくフェイズである。

【０００３】従来、イナーシャ相制御のタイミング判定
は以下のように行われている。まず、イナーシャ相制御
の開始判定について説明する。イナーシャ相制御の実行
に先立つ制御において、解放側のクラッチ、ブレーキ
（以下、これらを係合要素という）の油圧を減少させ
て、この係合要素に若干の滑りを発生させる。この状態
は、いわゆるエンジンの吹上がりと呼ばれており、変速
比は変速前の変速比より若干大きくなる。その後、係合
側の係合要素への油圧の供給を開始する。係合側の油圧
がある程度上昇すると変速比は減少し始める。そして、
変速比が変速前の変速比と一致した場合に、イナーシャ
相制御が開始される。

【０００４】一方、従来、イナーシャ相制御の終了判定
は以下のようにして行われている。イナーシャ相制御に
おいて、係合側の係合制御が進むにつれて、変速比は、
アップシフトの際には徐々に減少し、ダウンシフトの際
には徐々に増加する。そして、変速比が、その変速によ
り到達すべき変速比（後段の変速比）と一致した時点
で、イナーシャ相制御は終了する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のタイミ
ング判定は、変速比が所定の変速比（開始判定は変速前
の変速比、終了判定は変速後の変速比）と一致したか否
かにより行われていた。このような判定は、変速比の変
化が係合要素の係合状態の変化だけに依存して生じるこ
とを前提としたものである。確かに、変速比は、主とし
て係合制御の進行に起因して変化する。しかしながら、
変速比は係合状態以外にもエンジン回転数の変化等に起
因して変化することがある。このため、係合要素が所望
の状態でないにも拘わらず、他の要因によって、変速比
が所定の変速比と一致してしまうといったケースが生じ
得る。

【０００６】さらに、イナーシャ相制御の終了後は、係
合側の油圧を最高圧まで一気に上昇させるといった油圧
制御が一般的に行われる。そのため、係合側の係合要素
が不完全な係合状態であるにも拘わらず、イナーシャ相
制御を終了し、係合側の油圧を急激に変化させた場合、
係合側の係合要素が不完全な係合状態から完全な係合状
態へと急激に変化してしまう。その結果、変速ショック
が生じ、シフトクオリティを悪化させてしまう。

【０００７】このように従来の技術においては、実際の
変速比が所定の変速比と一致した時点でイナーシャ相制
御のタイミング判定を行っていたため、係合要素が想定
している状態でないにも拘わらず、イナーシャ相制御が
開始／終了するものと判定してしまうケースがあった。

【０００８】そこで、本発明の目的は、イナーシャ相制
御のタイミング判定を的確に行うことにより、シフトク
オリティの悪化を抑制することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに、本発明の第１の態様は、自動変速機において、駆
動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を
伝達する出力軸と、入力軸と出力軸との間の動力伝達特
性を設定する複数の係合要素と、入力軸の回転数及び出
力軸の回転数を検出する検出手段と、係合要素の解放及
び係合を制御する制御手段とを有し、この制御手段は、
アップシフトにおいて、検出手段により検出された入力
軸の回転数及び出力軸の回転数に基づき算出された変速
比が、変速前の変速比よりも小さい基準変速比と同期し
た場合に、イナーシャ相制御を開始すると共に、算出さ
れた変速比が、変速により到達すべき変速比と同期した
状態が判定時間以上継続した場合に、イナーシャ相制御
を終了する自動変速機を提供する。

【００１０】また、本発明の第２の態様は、自動変速機
において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車
輪に駆動力を伝達する出力軸と、入力軸と出力軸との間
の動力伝達特性を設定する複数の係合要素と、入力軸の
回転数及び出力軸の回転数を検出する検出手段と、係合
要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有し、この
制御手段は、アップシフトにおいて、検出手段により検
出された入力軸の回転数及び出力軸の回転数に基づき算
出された変速比が、変速前の変速比よりも小さい基準変
速比と同期した場合に、イナーシャ相制御を開始する自
動変速機を提供する。

【００１１】上記の第１及び第２の態様において、上記
の基準変速比を出力軸または入力軸の回転数に応じて変
えることが好ましい。

【００１２】さらに、本発明の第３の態様は、自動変速
機において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、
車輪に駆動力を伝達する出力軸と、入力軸と出力軸との
間の動力伝達特性を設定する複数の係合要素と、入力軸
の回転数及び出力軸の回転数を検出する検出手段と、係
合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有し、こ
の制御手段は、検出手段により検出された入力軸の回転
数及び出力軸の回転数に基づき算出された変速比が、変
速により到達すべき変速比と同期した状態が判定時間以
上継続した場合に、イナーシャ相制御を終了する自動変
速機を提供する。

【００１３】ここで、上記の判定時間は、アップシフト
時よりもダウンシフト時の方が短く設定されていること
が好ましい。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、一例としての自動変速機
（ＡＴ）における概略的構造を示す図である。エンジン
のクランクシャフト９からの駆動力は、トルクコンバー
タ１０を介して、この変速機のタービンシャフト１１に
伝達される。変速機の入力軸であるタービンシャフト１
１は、リアプラネタリ２のサンギアに連結されている。
一方、変速機の出力軸であるリダクションドライブシャ
フト１２は、フロントプラネタリ１のリングギア及びリ
アプラネタリ２のプラネタリキャリアに連結されてい
る。２つのプラネタリギア１、２における各メンバ（サ
ンギア、プラネタリキャリア、リングギア）は、図示し
たように、３つの多板クラッチ（リバースクラッチ３、
ハイクラッチ５、ロークラッチ６）、２つの多板ブレー
キ（２＆４ブレーキ４、ロー＆リバースブレーキ７）、
ローワンウェイクラッチ８に連結されている。これらの
係合要素（クラッチ、ブレーキ）は、変速段に応じて選
択的に係合又は解放される。これにより、この変速機は
前進４段、後進１段の変速を行うことができる。

【００１５】図２は、上記の変速機における変速位置と
係合要素の係合状態との関係を示した表である。この表
において、○印は、該当する係合要素が係合しているこ
とを表し、ブランクは解放していることを表している。
また、◎印は、該当する駆動時のみ係合していることを
表している。この変速機では、１速−２速間変速を除
き、クラッチ・ツウ・クラッチ（Clutch to Clutch）変
速が行われる。クラッチ・ツウ・クラッチ変速とは、前
段係合要素を解放すると同時に、後段係合要素を係合し
ていく変速である。一方、ローワンウェイクラッチ８が
作用する１速−２速間の変速では、２＆４ブレーキ４の
係合制御だけで変速が達成される。

【００１６】図３は、自動変速機の制御機構を全体的に
示した説明図である。この制御機構は、主として、エン
ジン２１、変速機構２２、油圧制御機構２３、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）２４で構成されている。エンジン２
１により発生したトルクは、トルクコンバータ１０、タ
ービンシャフト１１、及び変速機構２２を介してリダク
ションドライブシャフト１２に伝達される。このシャフ
ト１２のトルクは、ドライブピニオンシャフト１５を介
して、デファレンシャルギア１６に伝達され、前輪を駆
動する。

【００１７】スロットル開度センサＳ１は、エンジン２
１のスロットル開度θを検出するためのセンサである。
エンジン回転数センサＳ２は、クランクシャフト９の回
転数、すなわちエンジン回転数ωE を検出するセンサで
ある。また、タービン回転数センサＳ３は、タービンシ
ャフト１１の回転数ω1 を検出するセンサである。アウ
トプット回転数センサＳ４は、リダクションドライブシ
ャフト１２（本実施例における出力軸）の回転数ω5 を
検出するセンサである。これらの回転数を検出するセン
サは、例えば電磁ピックアップを用いてもよい。

【００１８】油圧制御機構２３中のオイルポンプ３６
は、オイルパン３７から吸入した制御油を吐出する。レ
ギュレータバルブ３８により所定の油圧に調整された制
御油は、５つのリニアソレノイドバルブ３１、３２、３
３、３４、３５に供給される。ここで、リニアソレノイ
ドバルブは係合要素ごとに設けられている。それぞれの
リニアソレノイドバルブは、油圧制御回路５１からの電
流値に応じて、それに対応した係合要素を直接的かつリ
ニア（電流値に応じて連続した制御量を生じる）に係合
制御する。係合要素ごとにソレノイドバルブを設け、各
係合要素の係合制御を、対応したバルブにより直接的に
行う方式は、一般にダイレクトＡＴと呼ばれている。

【００１９】図４は、リニアソレノイドバルブの構造を
示す断面図である。制御電流に応じて電磁石により発生
された磁界が、スプール弁を移動させ、これにより供給
ポートと出力ポートが連通される。リニアソレノイドバ
ルブを用いたダイレクトＡＴ方式では、制御電流に応じ
てリニアに油圧を調整できる。また、デューティソレノ
イドバルブで必要とされるアキュムレータを用いる必要
がない。従って、リニアソレノイドバルブを用いたダイ
レクトＡＴ方式は、インターロックや突き上げ感を生じ
させないような精度の高い油圧制御を、リニアソレノイ
ドバルブへ供給する電流制御により行うことができる。
本実施例では、このリニアソレノイドバルブとして、電
流が０の時に最大コントロール圧を供給するノーマリー
・ハイ（Normally-High ）のバルブを用いている。図５
は、変速段及び各リニアソレノイドバルブの開閉状態の
関係を示した表である。

【００２０】なお、ダイレクトＡＴ方式に代えて、デュ
ーティソレノイドバルブと切り換え弁とを組み合わせた
コンベンショナルな油圧回路を用いることも可能であ
る。但し、油圧の正確な制御が必要な本実施例では、ダ
イレクトＡＴを利用するのが好ましいであろう。

【００２１】ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、
ＲＡＭ４３、入力回路４４、及び出力回路４５で構成さ
れている。ＲＯＭ４２中には、目標タービン回転数ωr
を算出するための基準となる目標パターンに関するデー
タが記憶されている。センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４か
ら出力された信号は、入力回路４４に入力される。ＣＰ
Ｕ４１はこれらのセンサからの情報に応じて、係合要素
の油圧を制御するための演算を行う。演算結果としての
制御情報は、出力回路４５を介して油圧制御回路５１に
出力される。油圧制御回路５１は、出力回路４５からの
制御信号に基づき、各リニアソレノイドバルブを動作さ
せる電流値を求め、これを各々のリニアソレノイドバル
ブに供給する。

【００２２】（アップシフト時における終了判定）以
下、アップシフト時における終了判定を、２速から３速
への変速を例に説明する。但し、これは一例であり、本
発明は他の変速においても適用することは当然可能であ
る。図６は、２−３変速（アップシフト）における変速
比ｒ及び係合側油圧ＰH に関するタイミングチャートで
ある。また、図７は、イナーシャ相制御の終了判定のフ
ローチャートである。なお、図７のフローチャートは１
０msの間隔で繰り返し実行される。

【００２３】まず、図６のフェイズ１において、係合状
態にある２＆４ブレーキ４の油圧ＰD を徐々に減少して
いく。これにより、このブレーキ４に若干の滑り（変速
前の変速比Ｒ2 に対して２％上昇する程度）を生じさせ
る。この滑りは変速比ｒの変化として検出することがで
きる。そして、変速比ｒが、Ｒ2 （２速の変速比）×1.
02の値に上昇するまで、解放側の油圧ＰD を減少させて
いく。図６における時間ｔ1 は、このような変速比ｒの
上昇が生じた時間である。なお、変速比ｒは、タービン
回転数センサＳ３により検出されたタービン回転数ω1
を、アウトプット回転数センサＳ４により検出されたア
ウトプット回転数ω5 で割った値であり、ＣＰＵ４１に
より算出される。

【００２４】次に、時間ｔ1 以降、発生した滑りが維持
（すなわち変速比ｒが若干上昇した値を維持）するよう
な油圧制御を行う。すなわち、解放側である２＆４ブレ
ーキ４の油圧ＰD をさらに減少させていくと同時に、係
合側であるハイクラッチ５の油圧ＰH を徐々に上昇させ
ていく。イナーシャ相制御の実行を示すイナーシャフラ
グＦは、初期値として０にセットされている。従って、
フェイズ１の期間においては、図７におけるステップ１
０の判断により、ステップ１１以降の手順は実行されな
い。

【００２５】やがて、ハイクラッチ５の油圧ＰH が上昇
し、このクラッチ５のトルクが大きくなると、センサＳ
３及びＳ４からの情報から算出された変速比ｒは、徐々
に減少していく。そして、変速比ｒが基準変速比Ｒ2 ’
と同期した時点（時間ｔ2 ）で、フェイズ１を終了し
て、フェイズ２へと移行する。すなわち、イナーシャフ
ラグＦを０から１にセットする。

【００２６】ここで、基準変速比Ｒ2 ’は、変速前の変
速比Ｒ2 よりも若干小さな値である。図１１は、図６の
フェイズ１における変速比の変化を拡大した図である。
フェイズ１の解放側の係合要素で生じた滑りにより、変
速比ｒは変速前の変速比Ｒ2より若干大きくなる。係合
要素が滑っている状態において、変速比ｒは一定とはな
らず、実際には図１１に示したように変動している。こ
の場合、変速比の変動により一時的に変速前の変速比Ｒ
2 と一致してしまう場合（この時の時刻ｔ2 ’）が生じ
る。従来の方法では、変速比ｒが変速比Ｒ2 と一致した
時に、フェイズ２の制御、すなわちイナーシャ相制御を
開始すると判定しているため、時刻ｔ2’においてイナ
ーシャ相制御を開始してしまう。本来、時刻ｔ2 におい
て開始すべき制御を、解放側の係合制御が十分に進行し
ていない時刻ｔ2 ’で開始してしまうため、このような
誤判定によりシフトクオリティを悪化させる可能性があ
る。

【００２７】そこで、変速前の変速比Ｒ2 より若干小さ
い基準変速比Ｒ2 ’をイナーシャ相制御の開始を判定す
る基準とし、変速比ｒが基準変速比Ｒ2 ’と同期した時
点で、イナーシャ相制御を開始している。係合要素の状
態以外の要因（例えばエンジン状態または変速比の追従
制御による変動）に起因した変速比ｒの変動では、変速
比Ｒ2 と一致することはあってもこれより小さくなるこ
とは理論上はない。変速比ｒが変速比Ｒ2 より小さくな
るのは、係合制御が進行した場合だけである。従って、
基準変速比Ｒ2 ’を用いて開始判定をすれば、係合制御
が適切に進行した状態でイナーシャ相制御に移行するこ
とができる。

【００２８】変速比Ｒ2 より小さい基準変速比Ｒ2 ’に
基づく開始判定は、変速比Ｒ2 を用いた場合と比べて、
イナーシャ相制御の開始が遅れる。従って、この基準変
速比Ｒ2 ’は、制御性とシフトクオリティの双方を考慮
して適切に設定することが重要となる。そこで、基準変
速比Ｒ2 ’を、アウトプット回転数（タービン回転数で
あってもよい）に応じて変えることが好ましい。例え
ば、以下のようにして設定してもよい。

【００２９】変速前の変速比Ｒ2 から補正量ΔＲだけ引
いた値を基準変速比Ｒ2 ’として用いる。図１２は、基
準変速比の設定方法を説明した図である。補正量ΔＲ
は、アップシフトの指令を受けた時点におけるアウトプ
ット回転数ω5 が基準回転数Ｎc より低い場合、回転数
ω5 の増加と共に線形的に増加する値を用いる。これ
は、変速比で説明すると、一定の変速比になるような補
正量を設定することである。一方、アウトプット回転数
ω5 が基準回転数Ｎc 以上の場合、一定の回転数となる
ような値を設定する。

【００３０】フェイズ２の制御（イナーシャ相制御）で
は、まず、時間ｔ2 において、イナーシャフラグＦから
１に設定されるため、この時間ｔ2 以降、このフラグＦ
が再び０にセットされるまでの間、図７のフローチャー
トのステップ１１以降の手順が実行される。

【００３１】まず、タービン回転数ω1 がセンサＳ３に
より検出され（ステップ１１）、アウトプット回転数ω
5 がセンサＳ４により検出される（ステップ１２）。ス
テップ１３において、ＣＰＵ４１は、これらのセンサか
らの情報に基づき、変速比ｒ（＝ω1 ／ω5 ）を算出す
る。そして、この算出された変速比ｒが、変速により到
達すべき変速比（３速の変速比Ｒ3 ）と同期しているか
否かが判断される。ここでいうところの同期とは、変速
比ｒが、変速後の変速比Ｒ3 を中心とした所定範囲内
（一例として±１％）の値である場合をいう。時間ｔ2
の直後には、変速比ｒは変速比Ｒ3 より大きいので、ス
テップ１３の判断によりリターンへと進む。

【００３２】イナーシャ相制御では、解放側である２＆
４ブレーキ４の油圧ＰD を最低油圧に設定すると共に、
係合側であるハイクラッチ５の油圧ＰH を上昇させてい
く。これにより、変速比ｒは徐々に減少していく。やが
て、変速比ｒが変速比Ｒ3 と同期すると（その時の時間
ｔ3 ）、ステップ１３の判断により、ステップ１４以降
のステップが実行される。ステップ１４において、カウ
ンタ値ＣＴに１が加算される。このカウンタ値ＣＴは、
変速比の同期が維持されている時間（すなわち、変速比
ｒが変速後の変速比Ｒ3 と同期している時間）をカウン
トするためのものである。カウンタ値ＣＴの初期値は０
であるため、時間ｔ3 直後におけるステップ１４の実行
により、カウンタ値ＣＴは１にセットされる。次に、ス
テップ１５において、カウンタ値ＣＴが判定時間ＣＴ1
と一致しているか否かが判断される。この判定時間ＣＴ
1 は、一例として１５としてもよい（つまり、フローチ
ャートが１０msごとに実行されるため、判定時間は１５
０msとなる）。現在のカウンタ値ＣＴは１なので、ステ
ップ１５からリターンへと進む。

【００３３】図６に示したような変速比ｒの変化からわ
かるように、時間ｔ3 後において変速比ｒは、変速比Ｒ
3 より小さくなっている。このように変速比ｒが一時的
に変速比Ｒ3 と一致したに過ぎない場合は、ステップ１
３の同期判断により、カウンタ値ＣＴのカウントを停止
して、その内容をリセットする（ステップ１８) 。そし
てリターンへと進む。

【００３４】その後、変速比ｒが増加してＲ3 と再び同
期した時点で（時間ｔ4 ）、ステップ１３の同期判断に
より、カウンタ値ＣＴが０から１にセットされ（ステッ
プ１４）、同期の継続時間がカウントされる。時間ｔ4
以降、変速比ｒは変速比Ｒ3と同期した状態が継続して
いる。従って、ステップ１０からステップ１５（ステッ
プ１５の判断はＮｏ）が１０msで繰り返し実行され、カ
ウンタ値ＣＴがインクリメントされていく。そして、最
終的にカウンタ値ＣＴが判定時間ＣＴ1 （＝１５）にな
ったら、カウンタ値ＣＴをリセットして（ステップ１
６）、イナーシャフラグＦが０にセットされる。これに
より、イナーシャ相制御が終了する。

【００３５】そして最後にフェイズ３が実行される。こ
のフェイズでは、係合側のハイクラッチ５の油圧ＰH を
最高圧まで変化させる。これにより、アップシフトにお
ける一連の変速手順が終了する。

【００３６】図６の時間ｔ3 と時間ｔ4 の間において、
変速比ｒが変速比Ｒ3 以下に減少してしまうケースが生
じ得る理由を説明する。ハイクラッチ５に対応したリニ
アソレノイドバルブ３３の誤差や油圧応答遅れ等に起因
して、係合側の油圧ＰH が、本来推移すべき変化（図６
の係合側油圧（ＰH ）における破線）と、程度の差はあ
るにせよ、異なる変化（６の係合側油圧（ＰH ）におけ
る実線）となる。具体的には、油圧の実際の推移は、理
想的な推移である設定推移より遅れることが多い。その
結果、係合要素が期待したほどに係合制御が進行してい
ないことがある。仮に、変速比ｒの減少が係合要素の係
合状態だけに依存するのであるならば、係合側の油圧応
答の遅れに応じて、変速比ｒの変化も鈍くなる。しかし
ながら、実際には、変速比ｒの変化は、係合側の係合制
御だけに起因するわけではなく、パワーオフのアップシ
フトの場合は、エンジン回転数の落ち込み（ニュートラ
ル回転数へ向かって回転数が減少）にも依存するのであ
る。その結果、係合制御が遅れているにも拘わらず、エ
ンジン回転数の落ち込みにより、変速比ｒが変速後Ｒ2
と一致してしまうことがある。エンジンの回転数の落ち
込みに起因した変速比の一致が生じた時点で（時間ｔ3
）、イナーシャ相制御を終了し、変速終了時制御（フ
ェイズ３）を開始した場合における変速比の変化を図９
に示す。この図からわかるように、時間ｔ3 から油圧応
答遅れに相当する遅延時間後に、係合側の油圧ＰH が急
激に上昇している。このような変速比ｒの急激な変化に
より、変速ショックが生じ、シフトクオリティを悪化さ
せる要因となる。

【００３７】そこで、本実施例では、変速比ｒがこの変
速により到達すべき変速比Ｒ3 に同期した状態が、判定
時間（本実施例では１５０ms（１０ms×１５））経過し
た場合に、イナーシャ相制御を終了するようにしてい
る。つまり、変速比ｒが変速比Ｒと単に一致しただけで
は終了と判定せず、同期が継続している期間も考慮して
判定を行っている。具体的には、例えば時間ｔ3 におけ
る変速比ｒのように、同期が継続しないならばイナーシ
ャ相制御を終了させない。その結果、エンジン回転数の
落ち込みにより、変速比ｒが後段側の変速比Ｒ3 に一時
的に同期した場合には、イナーシャ相制御が続行され
る。そして、時間ｔ4 における変速比の同期のように、
係合側の係合要素が十分に係合した場合に限って、かか
る制御を終了する。従って、変速ショックの発生を抑制
することができる。このように、変速比が同期している
時間をモニタリングすることにより、イナーシャ相制御
の終了判定を適切に行うことができ、従来技術で生じる
可能性があった変速ショックを抑制することができる。

【００３８】なお、以上の説明において、同期が継続し
た時間が判定時間と一致したことをイナーシャ相制御の
判定基準としている。しかしながら、本発明の趣旨よ
り、これを拡張して、終了基準を、同期が判定時間以上
継続したこととしてもよい。

【００３９】（ダウンシフト時における終了判定）同様
のケースは、ダウンシフトにおいても生じる可能性があ
る。図８は、本実施例における３−２変速（ダウンシフ
ト）における変速比及び係合側油圧に関するタイミング
チャートである。また、この場合のイナーシャ相制御の
終了判定のフローチャートは、ステップ１３中の変速比
Ｒ2 に変えただけで、その他は図８に示したそれと同様
である。

【００４０】図１０は、パワーオンでダウンシフトする
場合における係合側である２＆４ブレーキ４の油圧ＰD
及び変速比の推移を説明したタイミングチャートであ
る。係合側油圧ＰD に関して設定値よりも実際の油圧が
低い場合、パワーオンによりエンジンが吹き上がってし
まうことがある。これにより、変速比ｒが上昇し、変速
比ｒが変速後の変速比Ｒ2 と同期してしまうことがある
（図１０の時間ｔ3 ）。このような場合に、イナーシャ
相制御を終了してしまうと、アップシフトのケースで説
明したのと同様の理由により、変速比ｒが急激にＲ2 へ
と変化してしまうため、変速ショックが発生し得る。

【００４１】そこで、図８に示したように、変速比ｒが
変速後の変速比Ｒ2 に同期した状態が判定時間（例え
ば、ＣＴ1 ＝１０、すなわち１００ms）継続した場合
に、イナーシャ相制御を終了するようにする。これによ
り、エンジンの吹上がりにより変速比の同期が生じた場
合（図８の時間ｔ3 ）には、変速終了時制御に移行しな
いので、変速ショックの発生を抑制することができる。

【００４２】なお、判定時間ＣＴ1 の値は、アップシフ
ト時よりもダウンシフト時の方を短く設定しているが、
同じ値を設定してもよい。但し、ダウンシフトの判定時
間を短くしたほうが、シフトクオリティの観点上好まし
いであろう。上述したように、アップシフトのイナーシ
ャ相制御は係合側の油圧制御を行い、解放側は最低圧に
設定されている。従って、イナーシャ相制御中でも、変
速比が変速後の変速比に同期した状態が継続しているな
らば、変速後の制御と変わりない状態となる。その結
果、イナーシャ相制御の終了判定を的確に行うために
は、変速終了時の判定時間の設定値を多少大きくして
も、シフトクオリティの観点から見れば問題ない。一
方、パワーオンのダウンシフトにおけるイナーシャ相制
御では、解放側の油圧制御を行い、この制御の後半で係
合側の油圧を上昇させる。そして、イナーシャ相制御の
終了判定時に、解放側を最低油圧に設定すると共に、係
合側の油圧を最高圧にして係合側の係合要素を完全締結
させる。そのため、変速終了時の変邸時間の設定値を大
きくすると、係合側及び解放側の双方の油圧により、イ
ンターロックが生じるおそれがある。従って、変速終了
時の判定時間をあまり大きくとることは好ましくない。
以上の理由により、ダウンシフトの判定時間の方をアッ
プシフトのそれよりも短くすることが有効となる。

【００４３】

【発明の効果】このように本発明によれば、イナーシャ
相制御の開始／終了タイミングを的確に判定することが
でき、従来技術で生じる可能性のあった誤判定によるシ
フトクオリティの低下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の自動変速機における主要部の概略的
構造を示す図

【図２】変速位置と係合要素の係合状態との関係を示し
た表

【図３】自動変速機の制御機構を全体的に示した説明図

【図４】リニアソレノイドバルブの構造を示す断面図

【図５】変速段及び各リニアソレノイドバルブの開閉状
態の関係を示した表

【図６】２−３変速（アップシフト）における変速比及
び係合側油圧に関するタイミングチャート

【図７】イナーシャ相制御の終了判定のフローチャート

【図８】２−３変速（ダウンシフト）における変速比及
び係合側油圧に関するタイミングチャート

【図９】パワーオフでアップシフトする場合における係
合側係合要素の供給油圧及び実際の変速比の推移を説明
するためのタイミングチャート

【図１０】パワーオンでダウンシフトする場合における
係合側係合要素の供給油圧及び実際の変速比の推移を説
明するためのタイミングチャート

【図１１】図６のフェイズ１における変速比の変化を拡
大した図

【図１２】基準変速比の設定方法を説明した図

【符号の説明】

１フロントプラネタリ、２リアプラネタリ、３リ
バースクラッチ、４２＆４ブレーキ、５ハイクラッ
チ、６ロークラッチ、７ロー＆リバースブレーキ、
８ローワンウェイクラッチ、９クランクシャフト、
１０トルクコンバータ、１１タービンシャフト、１
２リダクションドライブシャフト、１５ドライブピ
ニオンシャフト、１６デファレンシャルギア、２１
エンジン、２２変速機構、２３油圧制御機構、２４
ＥＣＵ、３１、３２、３３、３４、３５リニアソレ
ノイドバルブ、３６オイルポンプ、３７オイルパ
ン、３８レギュレータバルブ、４１ＣＰＵ、４２
ＲＯＭ、４３ＲＡＭ、４４入力回路、４５出力
回路、５１油圧制御回路、Ｓ１スロットル開度セン
サ、Ｓ２エンジン回転数センサ、Ｓ３タービン回転
数センサ、Ｓ４アウトプット回転数センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達特性を設定す
る複数の係合要素と、前記入力軸の回転数及び前記出力軸の回転数を検出する
検出手段と、前記係合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有
し、前記制御手段は、アップシフトにおいて、前記検出手段
により検出された前記入力軸の回転数及び前記出力軸の
回転数に基づき算出された変速比が、変速前の変速比よ
りも小さい基準変速比と同期した場合に、イナーシャ相
制御を開始すると共に、前記算出された変速比が、変速
により到達すべき変速比と同期した状態が判定時間以上
継続した場合に、前記イナーシャ相制御を終了すること
を特徴とする自動変速機。
【請求項２】自動変速機において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達特性を設定す
る複数の係合要素と、前記入力軸の回転数及び前記出力軸の回転数を検出する
検出手段と、前記係合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有
し、前記制御手段は、アップシフトにおいて、前記検出手段
により検出された前記入力軸の回転数及び前記出力軸の
回転数に基づき算出された変速比が、変速前の変速比よ
りも小さい基準変速比と同期した場合に、イナーシャ相
制御を開始することを特徴とする自動変速機。
【請求項３】前記基準変速比を、前記出力軸または前記
入力軸の回転数に応じて変えることを特徴とする請求項
１または２にされた自動変速機。
【請求項４】自動変速機において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達特性を設定す
る複数の係合要素と、前記入力軸の回転数及び前記出力軸の回転数を検出する
検出手段と、前記係合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有
し、前記制御手段は、前記検出手段により検出された前記入
力軸の回転数及び前記出力軸の回転数に基づき算出され
た変速比が、変速により到達すべき変速比と同期した状
態が判定時間以上継続した場合に、イナーシャ相制御を
終了することを特徴とする自動変速機。
【請求項５】前記判定時間は、アップシフト時よりもダ
ウンシフト時の方が短く設定されていることを特徴とす
る請求項４に記載された自動変速機。