JP2000097320A

JP2000097320A - 自動変速機

Info

Publication number: JP2000097320A
Application number: JP28722898A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Nanba; 篤史難波
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1998-09-24
Filing date: 1998-09-24
Publication date: 2000-04-04

Abstract

(57)【要約】【課題】ダウンシフト時において、エンジンパラメータ
を考慮することなく、パワーオン及びパワーオフを正確
に判定することである。【解決手段】ダウンシフトにおいて、解放側の油圧を低
下させた時に、変速比ｒが、変速前の変速比Ｒ3 より大
きい第１の判定値Ｒup以上になった場合、パワーオンの
変速制御を開始する。逆に、変速比ｒが、変速前の変速
比より小さい第２の判定値Ｒdown以下になった場合、パ
ワーオフの変速制御を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機に係
り、特に、ダウンシフト時に、パワーオン状態またはパ
ワーオフ状態を正確に判定する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の小型化及び軽量化を図るた
めに、ワンウエイクラッチを極力利用せずに変速を行う
技術が検討されている。このような変速は、クラッチ・
ツウ・クラッチ（clutch to clutch）変速と呼ばれてい
る。クラッチ・ツウ・クラッチ変速とは、変速における
前段側（解放側）のクラッチまたはブレーキ（以下、こ
れらを係合要素という）を解放すると同時に、後段側
（係合側）の係合要素を係合していく変速をいう。一般
に、クラッチ・ツウ・クラッチ変速においては、エンジ
ンがパワーオン状態にある場合とパワーオフ状態にある
場合とで異なる係合制御が行われる。ここで、パワーオ
ンとは、係合側の係合要素の油圧を必要圧（係合要素の
係合状態を維持するのに最低限必要な値）以下に低下さ
せた場合に、エンジンが吹き上がる状態をいう。一方、
パワーオフとは、係合側の油圧を必要圧以下に低下させ
ても、このような吹上がりが生じない状態をいう。エン
ジン状態に応じて異なる係合制御が実行されるため、パ
ワーオン／パワーオフを正確に判定することが重要とな
る。

【０００３】従来の技術において、パワーオン／パワー
オフの判定は、スロットル開度のようなエンジン負荷情
報とエンジン回転速度とに基づき行われている。すなわ
ち、エンジン回転速度が一定である場合、エンジン負荷
が大きければパワーオン状態であると判断し、この負荷
が小さければパワーオフ状態であると判断している。例
えば、特開平８−３１２７７１号公報には、スロットル
開度が車速ごとに定められた基準値を超えているか否か
により、パワーオン／パワーオフを判定する技術が開示
されている。また、特開平８−２４７２７１号公報に
は、スロットル開度、エンジン回転数、及び変速機の出
力回転数に基づいて、このような判定を行う技術が開示
されている。これらの技術は、いずれもエンジンの負荷
情報を判定基準として、パワーオン／パワーオフを判定
するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スロッ
トル開度等のエンジンの負荷情報に基づきパワーオン／
パワーオフを判定する従来の技術では、判定結果に誤り
が生じる可能性がある。なぜなら、エンジンの負荷情報
は変速機の状態を直接的示すパラメータではないからで
ある。例えば、同じスロットル開度であっても、走行時
の大気圧や温度によってエンジン出力が変化する。従っ
て、同じスロットル開度であっても、ある走行状況では
パワーオン状態になるが、別の走行状況ではパワーオフ
状態になることもあり得る。その結果、従来の技術で
は、本来、パワーオフの変速制御を行うべきケースで、
誤ってパワーオンと判定してしまうような事態が生じ得
る。このような誤判定が生じた場合、最適ではない変速
制御が実行されるためシフトクオリティの低下を招いて
しまうことになる。

【０００５】また、このような負荷情報に基づいた判定
では、エンジンの負荷情報を取得するためのセンサが必
要になると共に、セッティングすべき事項が多くなって
処理が複雑化するおそれがある。

【０００６】そこで、本発明の目的は、ダウンシフト時
において、パワーオン及びパワーオフを正確に判定する
ことにより、シフトクオリティの低下を抑制することで
ある。

【０００７】また、本発明の別の目的は、スロットル開
度等のエンジンパラメータを考慮することなく、自動変
速機に関するパラメータに基づいて、パワーオン／パワ
ーオフを判定することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明の第１の形態は、自動変速機において、駆
動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を
伝達する出力軸と、入力軸と出力軸との間の動力伝達特
性を設定する複数の係合要素と、入力軸の回転数及び出
力軸の回転数から算出される変速比を検出する検出手段
と、係合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有
し、この制御手段は、ダウンシフトにおいて、解放側の
係合要素の油圧を低下させた時に、変速比が、変速前の
変速比より大きい第１の判定値以上になった場合、パワ
ーオンの変速制御を開始すると共に、変速比が、変速前
の変速比より小さい第２の判定値以下になった場合、パ
ワーオフの変速制御を開始する自動変速機を提供する。

【０００９】また、本発明の第２の形態は、自動変速機
において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車
輪に駆動力を伝達する出力軸と、入力軸と出力軸との間
の動力伝達特性を設定する複数の係合要素と、入力軸の
回転数及び出力軸の回転数から算出される変速比を検出
する検出手段と、係合要素の解放及び係合を制御する制
御手段とを有し、この制御手段は、ダウンシフトにおい
て、解放側の係合要素の油圧を低下させた時に、設定さ
れた判定時間内において、変速比が、変速前の変速比よ
り大きい第１の判定値以上にならず、かつ、変速前の変
速比より小さい第２の判定値以下にもならなかった場
合、パワーオフの変速制御を開始する自動変速機を提供
する。

【００１０】さらに、本発明の第３の形態は、自動変速
機において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、
車輪に駆動力を伝達する出力軸と、入力軸と出力軸との
間の動力伝達特性を設定する複数の係合要素と、入力軸
の回転数及び出力軸の回転数から算出される変速比を検
出する検出手段と、係合要素の解放及び係合を制御する
制御手段とを有し、この制御手段は、ダウンシフトにお
いて、パワーオンの変速制御の実行中に、変速比が、変
速制御の経過時間ごとの変速比の目標値である目標変速
比より小さい第３の判定値以下になった場合、パワーオ
フの変速制御に移行する自動変速機を提供する。

【００１１】ここで、上記の３つの形態において、変速
制御はイナーシャ相制御であってもよい。この場合、パ
ワーオンのイナーシャ相制御は、解放側の係合要素を解
放していくことを主体とした制御であり、パワーオフの
イナーシャ相制御は、係合側の係合要素を係合していく
ことを主体とた制御であってもよい。

【００１２】

【作用】エンジンの状態は変速比の変化をモニタリング
することにより判断することができる。従って、パワー
オン／パワーオフを、エンジンの負荷情報を参照するこ
となく変速比の状態に基づき判定することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は、一例としての自動変速機
（ＡＴ）における概略的構造を示す図である。エンジン
のクランクシャフト９からの駆動力は、トルクコンバー
タ１０を介して、この変速機のタービンシャフト１１に
伝達される。変速機の入力軸であるタービンシャフト１
１は、リアプラネタリ２のサンギアに連結されている。
一方、変速機の出力軸であるリダクションドライブシャ
フト１２は、フロントプラネタリ１のリングギア及びリ
アプラネタリ２のプラネタリキャリアに連結されてい
る。２つのプラネタリギア１、２における各メンバ（サ
ンギア、プラネタリキャリア、リングギア）は、図示し
たように、３つの多板クラッチ（リバースクラッチ３、
ハイクラッチ５、ロークラッチ６）、２つの多板ブレー
キ（２＆４ブレーキ４、ロー＆リバースブレーキ７）、
ローワンウェイクラッチ８に連結されている。これらの
係合要素（クラッチ、ブレーキ）は、変速段に応じて選
択的に係合又は解放される。これにより、この変速機は
前進４段、後進１段の変速を行うことができる。

【００１４】図２は、上記の変速機における変速位置と
係合要素の係合状態との関係を示した表である。この表
において、○印は、該当する係合要素が係合しているこ
とを表し、ブランクは解放していることを表している。
また、◎印は、該当する駆動時のみ係合していることを
表している。この変速機では、１速−２速間変速を除
き、クラッチ・ツウ・クラッチ（Clutch to Clutch）変
速が行われる。クラッチ・ツウ・クラッチ変速とは、前
段係合要素を解放すると同時に、後段係合要素を係合し
ていく変速である。一方、ローワンウェイクラッチ８が
作用する１速−２速間の変速では、２＆４ブレーキ４の
係合制御だけで変速が達成される。

【００１５】図３は、自動変速機の制御機構を全体的に
示した説明図である。この制御機構は、主として、エン
ジン２１、変速機構２２、油圧制御機構２３、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）２４で構成されている。エンジン２
１により発生したトルクは、トルクコンバータ１０、タ
ービンシャフト１１、及び変速機構２２を介してリダク
ションドライブシャフト１２に伝達される。このシャフ
ト１２のトルクは、ドライブピニオンシャフト１５を介
して、デファレンシャルギア１６に伝達され、前輪を駆
動する。

【００１６】スロットル開度センサＳ１は、エンジン２
１のスロットル開度θを検出するためのセンサである。
エンジン回転数センサＳ２は、クランクシャフト９の回
転数、すなわちエンジン回転数ωE を検出するセンサで
ある。また、タービン回転数センサＳ３は、タービンシ
ャフト１１の回転数ω1 を検出するセンサである。アウ
トプット回転数センサＳ４は、リダクションドライブシ
ャフト１２（本実施例における出力軸）の回転数ω5 を
検出するセンサである。これらの回転数を検出するセン
サは、例えば電磁ピックアップを用いてもよい。

【００１７】油圧制御機構２３中のオイルポンプ３６
は、オイルパン３７から吸入した制御油を吐出する。レ
ギュレータバルブ３８により所定の油圧に調整された制
御油は、５つのリニアソレノイドバルブ３１、３２、３
３、３４、３５に供給される。ここで、リニアソレノイ
ドバルブは係合要素ごとに設けられている。それぞれの
リニアソレノイドバルブは、油圧制御回路５１からの電
流値に応じて、それに対応した係合要素を直接的かつリ
ニア（電流値に応じて連続した制御量を生じる）に係合
制御する。係合要素ごとにソレノイドバルブを設け、各
係合要素の係合制御を、対応したバルブにより直接的に
行う方式は、一般にダイレクトＡＴと呼ばれている。

【００１８】図４は、リニアソレノイドバルブの構造を
示す断面図である。制御電流に応じて電磁石により発生
された磁界が、スプール弁を移動させ、これにより供給
ポートと出力ポートが連通される。リニアソレノイドバ
ルブを用いたダイレクトＡＴ方式では、制御電流に応じ
てリニアに油圧を調整できる。また、デューティソレノ
イドバルブで必要とされるアキュムレータを用いる必要
がない。従って、リニアソレノイドバルブを用いたダイ
レクトＡＴ方式は、インターロックや突き上げ感を生じ
させないような精度の高い油圧制御を、リニアソレノイ
ドバルブへ供給する電流制御により行うことができる。
本実施例では、このリニアソレノイドバルブとして、電
流が０の時に最大コントロール圧を供給するノーマリー
・ハイ（Normally-High ）のバルブを用いている。図５
は、変速段及び各リニアソレノイドバルブの開閉状態の
関係を示した表である。

【００１９】なお、ダイレクトＡＴ方式に代えて、デュ
ーティソレノイドバルブと切り換え弁とを組み合わせた
コンベンショナルな油圧回路を用いることも可能であ
る。但し、油圧の正確な制御が必要な本実施例では、ダ
イレクトＡＴを利用するのが好ましいであろう。

【００２０】ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、
ＲＡＭ４３、入力回路４４、及び出力回路４５で構成さ
れている。ＲＯＭ４２中には、目標タービン回転数ωr
を算出するための基準となる目標パターンに関するデー
タが記憶されている。センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４か
ら出力された信号は、入力回路４４に入力される。ＣＰ
Ｕ４１はこれらのセンサからの情報に応じて、係合要素
の油圧を制御するための様々な演算を行う。演算結果と
しての制御情報は、出力回路４５を介して油圧制御回路
５１に出力される。油圧制御回路５１は、出力回路４５
からの制御信号に基づき、各リニアソレノイドバルブを
動作させる電流値を求め、これを各々のリニアソレノイ
ドバルブに供給する。

【００２１】（ダウンシフト時のパワーオン／パワーオ
フ判定）以下、ダウンシフト時のパワーオン／パワーオ
フ判定について、３速から２速への変速を例に説明す
る。但し、これは一例であり、本発明は他の変速におい
ても適用することは当然可能である。図６は、３速から
２速への変速時における変速比に関するタイミングチャ
ートである。一方、図７は、ダウンシフト時におけるパ
ワーオン／パワーオフ判定のフローチャートである。

【００２２】まず、３速から２速へのダウンシフト指令
があったか否かが判断される（ステップ１０）。この変
速指令があるまで、ステップ１１以降は実行されない。
一方、ダウンシフト指令があった場合、変速指令の開始
時からの経過時間をカウントするために、カウンタがカ
ウンタ値ＣＴのインクリメントを開始する。それと共
に、図６のフェイズ１の変速制御（油圧制御）が実行さ
れる。このフェイズでは、２＆４ブレーキ４の油圧ＰD
を最低圧に維持した状態で、現在係合状態にあるハイク
ラッチ５の油圧ＰH を低下させていく。

【００２３】次に、ステップ１１において、現在の変速
比ｒが第１の判定値Ｒup以上になったか否かが判断され
る。ここで、変速比ｒは、タービン回転数センサＳ３に
より検出されたタービン回転数ω1 を、アウトプット回
転数センサＳ４により検出されたアウトプット回転数ω
5 で割った値であり、ＣＰＵ４１により所定の間隔で算
出される。また、第１の判定値Ｒupは、３速の変速比Ｒ
3 より大きな値に設定されている。この判定値Ｒupは、
パワーオンの変速制御と判定するスレッショルド値とし
ての役割を有している。一例として、第１の判定値Ｒup
として変速前の変速比Ｒ3 より２％大きな値を設定して
いる。カウンタ値ＣＴが０に近い値、すなわち、変速指
令によりダウンシフトが開始された直後において、変速
比ｒは３速の変速比Ｒ3 と同期している。従って、変速
比ｒは第１の判定値Ｒupより小さいため、ステップ１２
へと進む。

【００２４】ステップ１２では、変速比ｒが第２の判定
値Ｒdown以下になったか否かが判断される。第２の判定
値Ｒdowmは、３速の変速比Ｒ3 より小さな値に設定され
ている。この判定値Ｒdownは、パワーオフの変速制御と
判定するスレッショルド値であるから、適切な値に設定
しておく必要がある。一例として、第２の判定値Ｒdown
として変速前の変速比Ｒ3 より２％小さな値を設定して
いる。変速の開始直後において、変速比ｒは、３速の変
速比Ｒ3 と同期しており、第２の判定値Ｒdownより大き
いため、ステップ１３へと進む。

【００２５】ステップ１３では、変速開始からの経過時
間が、予め設定された判定時間Ｔlimit より短いか否か
が判断される。この判定時間Ｔlimit 内にパワーオン／
パワーオフが決定されない場合、パワーオフと判定され
る。この判定時間Ｔlimit は、変速比ｒに基づく判定
（ステップ１１及びステップ１２）を行う制限時間を与
えるものであるから、適切な時間に設定しておく必要が
ある。このステップは、具体的には、カウンタ値ＣＴを
判定時間Ｔlimit と比較することにより行われる。変速
の開始直後では、カウンタ値ＣＴは設定時間Ｔlimit よ
り小さいため、ステップ１１に戻る。解放側のハイクラ
ッチ５が完全な係合状態にある限り、変速比ｒは変速比
Ｒ3 と一致し続ける。従って、この状態ではステップ１
１からステップ１３までの一連のステップが繰り返し実
行される。

【００２６】フェイズ１の変速制御が進み、ハイクラッ
チ５の油圧ＰH が低下していくと、やがてハイクラッチ
５に滑りが生じる。その結果、変速比ｒが変化し始め
る。具体的には、エンジンがパワーオンの状態にあった
場合、変速比ｒは上昇し始める。そして、変速比ｒが第
１の判定値Ｒup以上になったなら、ステップ１１からス
テップ１４へ進み、変速モードフラグＦがＯＮに設定さ
れる。ここで、変速モードフラグＦの以下のような３つ
のステイタスをとり得る。ステイタス変速制御ＯＮパワーオンの変速制御ＯＦＦパワーオフの変速制御ＲＥＳＥＴイナーシャ相制御でない場合従って、ステップ１４により変速モードフラグＦがＯＮ
に設定された時点で、フェイズ１を終了し、フェイズ２
（この場合はパワーオンの変速制御）が開始される。パ
ワーオンの変速制御は、フラグＦがＯＮの状態をとり続
ける限り継続的に実行される。一方、エンジンがパワー
オフの状態にあった場合には、変速比ｒは下降し始め
る。そして、変速比ｒが第２の判定値Ｒdown以下になっ
たなら、ステップ１２からステップ１５へ進み、変速モ
ードフラグＦがＯＦＦに設定される。この場合、ステッ
プ１５により変速モードフラグＦがＯＦＦに設定された
時点で、フェイズ１を終了し、フェイズ２（この場合は
パワーオフの変速制御）が開始される。パワーオフの変
速制御は、フラグＦがＯＦＦの状態をとり続ける限り継
続的に実行される。

【００２７】一方、変速比ｒが、判定時間Ｔlimit 内に
おいて、第１の判定値Ｒup以上にも第１の判定値Ｒdown
以下にもならなかった場合、ステップ１３により、変速
モードフラグＦはＯＦＦに設定される（ステップ１
５）。これにより、フェイス２においてパワーオフの変
速制御が開始される。

【００２８】フェイズ２における変速制御は、例えばイ
ナーシャ相制御と呼ばれる制御が該当する。この制御に
おいて、変速比ｒを変速前の変速比Ｒ3 から変速後の変
速比Ｒ2 に向けて経時的に変化させていく。変速比ｒを
このように変化させる油圧制御には様々なものがある
が、いずれの油圧制御においても、基本的にはパワーオ
フの場合とパワーオンの場合とでは異なった油圧制御が
行われる。本実施例におけるフェイズ２の変速制御は、
イナーシャ相制御における変速比ｒの経時的な変化パタ
ーンを規定した目標変速比Ｒ（Ｔ）を用いて、変速比ｒ
を変化させている。すなわち、図６に示したように、変
速前の変速比Ｒ3 と変速後の変速比Ｒ2 とを結ぶような
変化パターン（すなわち目標変速比Ｒ（Ｔ））を予め設
定しておく。そして、ある時刻ｔ1 における実際の変速
比ｒが、その時刻における目標変速比Ｒ（ｔ1 ）と一致
するように、係合要素の油圧を制御する。

【００２９】具体的には、パワーオンにおけるイナーシ
ャ相制御（フラグＦ＝ＯＮ）は、解放側の油圧制御を主
体として行われる。エンジンのパワーオン状態におい
て、エンジンの吹き上がろうとする傾向にある。これ
は、タービン回転数ω1 が上昇しようとする傾向、換言
すると、変速比ｒが上昇しようとする傾向にあるという
ことである。このエンジンの吹上がりにより変速比ｒが
上昇しようとする傾向を解放側であるハイクラッチ５で
抑えながら、徐々にハイクラッチ５の油圧ＰH を低下さ
せていく。つまり、エンジンの吹上がりを利用して変速
比ｒを上昇させていく。この際、変速比ｒが目標変速比
Ｒ（Ｔ）の変化パターンに追従して上昇するように、解
放側の油圧ＰH を適切に減少させることが重要である。
一方、係合側である２＆４ブレーキ４の油圧ＰD は、イ
ナーシャ相制御の開始に伴い所定のパターンで上昇させ
ていく。この際、油圧ＰD は、変速比ｒが変速後の変速
比Ｒ2と同期するであろう時間（設定値）に、２＆４ブ
レーキ４が係合するような変化パターンで上昇させる。

【００３０】一方、パワーオフにおけるイナーシャ相制
御（フラグＦ＝ＯＦＦ）は、パワーオンの場合と異な
り、係合側の油圧制御を主体として行われる。エンジン
のパワーオフ状態において、エンジンの回転数はニュー
トラル回転数に落ち込もうとする傾向にある。これは、
タービン回転数ω1 が下降しようとする傾向、換言する
と、変速比ｒが下降しようとする傾向にあるということ
である。このエンジン回転数の落ち込みにより変速比ｒ
が減少しようとする傾向を、係合側である２＆４ブレー
キ４により高回転側に引っ張ることにより、変速比ｒを
上昇させていく。この際、２＆４ブレーキ４の油圧ＰD
は、変速比ｒ目標変速比Ｒ（Ｔ）の変化パターンに追従
して上昇するように、係合側の油圧ＰD を適切に上昇さ
せることが重要である。一方、解放側であるハイクラッ
チ５の油圧ＰH は、この制御の間、最低圧に設定され
る。

【００３１】なお、上記のパワーオン及びパワーオフに
おける変速制御は一例にすぎず、このほかにも様々な油
圧制御方法がある。本発明はパワーオン／パワーオフの
判定に特徴があるため、ここに示した制御方法以外のも
のについても本発明を適用することは可能である点に留
意されたい。

【００３２】ステップ１４またはステップ１５により、
変速モードフラグＦが設定された後、ステップ１６にお
いて、変速比ｒが変速後の変速比（２速の変速比Ｒ2 ）
と同期したか否かが判断される。同期していない場合
は、ステップ１７へ進む。ここでは、変速比ｒが制限値
Ｒlimit 以下になったか否かが判断される。制限値Ｒli
mit は、変速モードフラグの変更する基準となるもので
あり、一例として、目標変速比Ｒ（Ｔ）からこの変速比
Ｒ（Ｔ）の２０％を引いた値を設定している。目標変速
比Ｒ（Ｔ）は経時的に変化するため、制限値Ｒlimit も
フェイズ２の経過時間に伴い変化する。

【００３３】変速比ｒが制限値Ｒlimit 以下になるケー
スは、例えば、フェイズ２の変速制御の過程で、エンジ
ンの状態がパワーオンからパワーオフへと変化した場合
である。上述したように、パワーオンの変速制御は、エ
ンジンの吹上がり傾向を利用して変速比ｒを上昇させて
いる。この制御の途中でパワーオフへと変化した場合、
変速比ｒを上昇させる作用がなくなるため、変速比ｒは
目標変速比Ｒ（Ｔ）に追従しなくなる。従って、このよ
うなケースが生じた場合はパワーオフの変速制御に切り
替える必要が生じる。そこで、ステップ１７において変
速比ｒが制限値Ｒlimit 以下になったと判断された場
合、ステップ１５によりフラグＦをＯＦＦに設定する。
これにより、パワーオンの変速制御からパワーオフの変
速制御へ切り替えることができる。

【００３４】上述したようなパワーオンの変速制御また
はパワーオフの変速制御を行い、変速比ｒを上昇させて
いくと、やがて変速比ｒは、この変速により到達すべき
変速比である変速後の変速比Ｒ2 と同期する。このよう
な同期が生じると、ステップ１６における判断からステ
ップ１８へと進む。これにより、変速モードフラグＦは
ＲＥＳＥＴに設定され、フェイズ２の変速制御が終了す
る。フェイズ２の変速制御に続き、フェイズ３の変速制
御が実行される。このフェイズでは、係合側である２＆
４ブレーキ４の油圧ＰD を最高圧まで上昇させる。これ
により、ダウンシフトにおける一連の変速手順が終了す
る。

【００３５】

【発明の効果】このように本発明によれば、ダウンシフ
ト時に、変速の過程においてモニタリングされている変
速比に基づいて、パワーオン／パワーオフの判定を行っ
ている。すなわち、エンジンの負荷情報を考慮すること
なく、変速機の状態を直接的に示すパラメータによりこ
の判定を行っている。これにより、パワーオン／パワー
オフの判定の正確性を向上させることができる。その結
果、誤判定による適切でない変速制御の実行を防ぐこと
ができ、シフトクオリティの低下を抑制することが可能
となる。また、このような判定を比較的簡単な演算で行
うことができるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の自動変速機における主要部の概略的
構造を示す図

【図２】変速位置と係合要素の係合状態との関係を示し
た表

【図３】自動変速機の制御機構を全体的に示した説明図

【図４】リニアソレノイドバルブの構造を示す断面図

【図５】変速段及び各リニアソレノイドバルブの開閉状
態の関係を示した表

【図６】３速から２速への変速時における変速比に関す
るタイミングチャート

【図７】ダウンシフト時におけるパワーオン／パワーオ
フ判定のフローチャート

【符号の説明】

１フロントプラネタリ、２リアプラネタリ、３リ
バースクラッチ、４２＆４ブレーキ、５ハイクラッ
チ、６ロークラッチ、７ロー＆リバースブレーキ、
８ローワンウェイクラッチ、９クランクシャフト、
１０トルクコンバータ、１１タービンシャフト、１
２リダクションドライブシャフト、１５ドライブピ
ニオンシャフト、１６デファレンシャルギア、２１
エンジン、２２変速機構、２３油圧制御機構、２４
ＥＣＵ、３１、３２、３３、３４、３５リニアソレ
ノイドバルブ、３６オイルポンプ、３７オイルパ
ン、３８レギュレータバルブ、４１ＣＰＵ、４２
ＲＯＭ、４３ＲＡＭ、４４入力回路、４５出力回
路、５１油圧制御回路、Ｓ１スロットル開度セン
サ、Ｓ２エンジン回転数センサ、Ｓ３タービン回転
数センサ、ＳＳ４アウトプット回転数センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達特性を設定す
る複数の係合要素と、前記入力軸の回転数及び前記出力軸の回転数から算出さ
れる変速比を検出する検出手段と、前記係合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有
し、前記制御手段は、ダウンシフトにおいて、解放側の前記
係合要素の油圧を低下させた時に、前記変速比が、変速
前の変速比より大きい第１の判定値以上になった場合、
パワーオンの変速制御を開始すると共に、前記変速比
が、前記変速前の変速比より小さい第２の判定値以下に
なった場合、パワーオフの変速制御を開始することを特
徴とする自動変速機。
【請求項２】自動変速機において、駆動機関からの駆動力を受ける入力軸と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達特性を設定す
る複数の係合要素と、前記入力軸の回転数及び前記出力軸の回転数から算出さ
れる変速比を検出する検出手段と、前記係合要素の解放及び係合を制御する制御手段とを有
し、前記制御手段は、ダウンシフトにおいて、解放側の前記
係合要素の油圧を低下させた時に、設定された判定時間
内において、前記変速比が、変速前の変速比より大きい
第１の判定値以上にならず、かつ、変速前の変速比より
小さい第２の判定値以下にもならなかった場合、パワー
オフの変速制御を開始することを特徴とする自動変速
機。
【請求項３】前記制御手段は、パワーオンの変速制御の
実行中において、前記変速比が、前記変速制御の経過時
間ごとの前記変速比の目標値である目標変速比より小さ
い第３の判定値以下になった場合、パワーオフの変速制
御に移行することを特徴とする請求項１または２に記載
された自動変速機。
【請求項４】前記変速制御は、イナーシャ相制御である
ことを特徴とする請求項１または２に記載された自動変
速機。
【請求項５】前記パワーオンの前記イナーシャ相制御
は、解放側の前記係合要素を解放していくことを主体と
した制御であり、前記パワーオフの前記イナーシャ相制
御は、係合側の前記係合要素を係合していくことを主体
とた制御であることを特徴とする請求項４に記載された
自動変速機。