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JP2000095129A - パワーステアリング装置 - Google Patents

パワーステアリング装置

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Publication number
JP2000095129A
JP2000095129A JP10265216A JP26521698A JP2000095129A JP 2000095129 A JP2000095129 A JP 2000095129A JP 10265216 A JP10265216 A JP 10265216A JP 26521698 A JP26521698 A JP 26521698A JP 2000095129 A JP2000095129 A JP 2000095129A
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JP
Japan
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steering
rotation speed
speed
steering angle
motor
Prior art date
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Application number
JP10265216A
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English (en)
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JP3735470B2 (ja
Inventor
Hirosuke Kachi
宏亮 賀治
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Koyo Seiko Co Ltd
Original Assignee
Koyo Seiko Co Ltd
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Publication date
Application filed by Koyo Seiko Co Ltd filed Critical Koyo Seiko Co Ltd
Priority to JP26521698A priority Critical patent/JP3735470B2/ja
Priority to DE69920124T priority patent/DE69920124T2/de
Priority to EP99118315A priority patent/EP0987163B1/en
Priority to US09/397,123 priority patent/US6311799B1/en
Priority to BR9904209-6A priority patent/BR9904209A/pt
Publication of JP2000095129A publication Critical patent/JP2000095129A/ja
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】省エネルギー性を向上させる。 【解決手段】舵角中点から離れる方向への操舵の際は、
電動モータを第１回転速度Ｒ１で回転させる舵角速度範
囲とモータ回転速度を舵角速度の増加に応じてほぼ直線
的に変化させる舵角速度範囲とのしきい値が第１下限値
ＷＬ１に設定されるのに対し、舵角中点に近づく方向へ
の操舵の際は、上記しきい値が第１下限値ＷＬ１よりも
大きな第２下限値ＷＬ２に設定される。これにより、舵
角中点に近づく方向へ操舵される際に、モータ回転速度
Ｒを設定するために従うべき特性線Ｐ２は、舵角中点か
ら離れる方向へ操舵される際にモータ回転速度Ｒを設定
するために従うべき特性線Ｐ１を右方向に平行移動した
ものとなり、各モータ回転速度に対応する舵角速度値
は、舵角中点から離れる方向への操舵時よりも舵角中点
に近づく方向への操舵時の方が大きくなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動モータによ
り駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構
に操舵補助力を与えるパワーステアリング装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、ステアリング機構に結合され
たパワーシリンダにオイルポンプからの作動油を供給す
ることによって、ステアリングホイールの操作を補助す
るパワーステアリング装置が用いられている。このよう
なパワーステアリング装置では、オイルポンプはブラシ
レスモータなどの電動モータによって駆動されるように
なっており、その電動モータの回転数に応じた操舵補助
力がパワーシリンダから発生される。
【０００３】電動モータの駆動制御は、たとえば、ステ
アリングホイールが操舵された時の舵角の時間変化量で
ある舵角速度に基づいて行われる。すなわち、図６に示
すように、舵角速度Ｗθが所定の第１しきい値Ｗ１以下
の場合には、モータ回転速度Ｒは第１回転速度Ｒ１に保
たれる。また、舵角速度Ｗθが第１しきい値Ｗ１よりも
大きな第２しきい値Ｗ２以上の場合には、モータ回転速
度Ｒは第１回転速度Ｒ１よりも大きな第２回転速度Ｒ２
に保たれる。第１しきい値Ｗ１と第２しきい値Ｗ２との
間の区間では、モータ回転速度Ｒは、第１回転速度Ｒ１
と第２回転速度Ｒ２との間で、舵角速度Ｗθに応じてほ
ぼリニアに変化させられる。
【０００４】これにより、ステアリングホイールが素早
く切られるほど大きな操舵補助力が発生するから、操舵
補助を適切に行うことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グホイールを一方方向に切り込んだ状態から舵角中点
（直進走行時の舵角）に戻す時には、ステアリングホイ
ールが自ら舵角中点に復帰しようとする力（セルフアラ
イメントトルク）が作用するので、ステアリングホイー
ルを一方方向に切り込む時のような大きな操舵補助力は
必要としない。
【０００６】それにもかかわらず、従来のパワーステア
リング装置においては、ステアリングホイールの操舵方
向とは無関係に上述のような制御が行われるから、大き
な操舵補助力が必要でない状態であっても、ステアリン
グホイールが急操舵された場合には電動モータの回転数
が上げられてしまう。そのため、無駄なエネルギー消費
を避けることができなかった。
【０００７】また、従来のパワーステアリング装置で
は、セルフアライメントトルクによってステアリングホ
イールが舵角中点に復帰する際に、ステアリングホイー
ルの舵角中点へのスムーズな復帰が妨げられるおそれが
あった。そこで、この発明の目的は、上述の技術的課題
を解決し、省エネルギー化を図ることのできるパワース
テアリング装置を提供することである。
【０００８】また、この発明の他の目的は、ステアリン
グホイールの舵角中点へのスムーズな復帰を実現できる
パワーステアリング装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動モー
タにより駆動されるポンプの発生油圧によって、ステア
リング機構に与えるべき操舵補助力を発生させるパワー
ステアリング装置において、上記ステアリング機構の操
舵方向を検出する操舵方向検出手段（１１，３０，Ｓ
３）と、上記ステアリング機構が操舵された時の舵角速
度（Ｗθ）を検出する舵角速度検出手段（１１，３０，
Ｓ２）と、上記舵角速度検出手段により検出された舵角
速度に応じてモータ回転速度を設定するとともに、上記
操舵方向検出手段の出力に基づき、上記ステアリング機
構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、上記ス
テアリング機構が舵角中点から離れる方向に操舵される
時よりもモータ回転速度が小さくなるように、上記電動
モータの駆動を制御するモータ制御手段（３０，Ｓ４〜
Ｓ１３）とを含むことを特徴とするパワーステアリング
装置である。
【００１０】なお、括弧内は、後述の実施形態における
対応構成要素などの符号を表す。以下、この項において
同じである。この発明によれば、テアリング機構が舵角
中点に近づく方向に操舵される時には、ステアリング機
構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモー
タ回転速度が小さく抑えられて、ステアリング機構に与
えられる操舵補助力が小さくされる。これにより、ステ
アリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時
に、過剰な操舵補助力がステアリング機構に与えられる
のを抑えることができ、ひいては装置の省エネルギー化
を図ることができる。
【００１１】請求項２記載の発明は、上記モータ制御手
段は、舵角速度に対してモータ回転速度がほぼ直線的な
変化を示す特性線に従ってモータ回転速度を設定するも
のであり、舵角中点に近づく方向への操舵に際しては、
舵角中点から離れる方向への操舵の際に従うべき第１の
特性線（Ｐ１）の場合よりも、各モータ回転速度に対応
する舵角速度値を大きく設定した第２の特性線（Ｐ２，
Ｐ３，Ｐ４）に従って、上記舵角速度検出手段によって
検出された舵角速度に対するモータ回転速度を設定する
ものであることを特徴とする請求項１記載のパワーステ
アリング装置である。
【００１２】上記第１の特性線と第２の特性線とは、互
いに平行であってもよいし（直線の平行移動）、互いに
傾きが異なっていてもよい。ただし、第１の特性線と第
２の特性線とで傾きが異なる場合には、第１の特性線の
傾きよりも第２の特性線の傾きの方が小さくされるのが
好ましい。また、たとえば、上記第１の特性線を平行移
動させ、さらに、その平行移動して得られた特性線の傾
きを変更することにより、上記第２の特性線が設定され
てもよい。
【００１３】さらに、電動モータの下限回転速度を定め
ている場合には、このモータ下限回転速度でモータを回
転させるべき舵角速度の範囲を変更してもよい。すなわ
ち、モータ下限回転速度でモータを回転させる舵角速度
範囲とモータ回転速度を舵角速度の増加に応じてほぼ直
線的に変化させる舵角速度範囲とのしきい値を、上記第
１の特性線と第２の特性線とのそれぞれに応じて設定し
てもよい。
【００１４】上記の発明によれば、第２の特性線は、舵
角中点から離れる方向への操舵の際に従うべき第１の特
性線の場合よりも各モータ回転速度に対応する舵角速度
値が大きく設定されている。したがって、ステアリング
機構が舵角中点に近づく方向へ操舵される際には、第２
の特性線に従って舵角速度に対するモータ回転速度を設
定することにより、舵角中点から離れる方向への操舵が
行われる際よりも、電動モータの回転速度を小さく抑え
ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置の基本
的な構成を示す概念図である。このパワーステアリング
装置は、車両のステアリング機構に関連して設けられ、
このステアリング機構１に操舵補助力を与えるためのも
のである。
【００１６】ステアリング機構１は、運転者によって操
作されるステアリングホイール２と、このステアリング
ホイール２に連結されたステアリング軸３と、ステアリ
ング軸３の先端部に設けられたピニオンギア４と、この
ピニオンギア４に噛合するラックギア部５ａを有し、車
両の左右方向に延びたラック軸５とを備えている。ラッ
ク軸５の両端にはタイロッド６がそれぞれ結合されてお
り、このタイロッド６は、それぞれ、操舵輪としての前
左右輪ＦＬ，ＦＲを支持するナックルアーム７に結合さ
れている。ナックルアーム７は、キングピン８まわりに
回動自在に設けられている。
【００１７】この構成により、ステアリングホイール２
が操作されてステアリング軸３が回転されると、この回
転がピニオンギア４およびラック軸５によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、
ナックルアーム７のキングピン８まわりの回動に変換さ
れ、これによって、前左右輪ＦＬ，ＦＲの転舵が達成さ
れる。
【００１８】ステアリング軸３の途中部には、ステアリ
ングホイール２に加えられた操舵トルクの方向および大
きさに応じてねじれを生じるトーションバー９と、この
トーションバー９のねじれの方向および大きさに応じて
開度が変化する油圧制御弁２３とが介装されている。こ
の油圧制御弁２３は、ステアリング機構１に操舵補助力
を与えるパワーシリンダ２０に接続されている。パワー
シリンダ２０は、ラック軸５に一体的に設けられたピス
トン２１と、このピストン２１によって区画された一対
のシリンダ室２０ａ，２０ｂとを有しており、シリンダ
室２０ａ，２０ｂは、それぞれ、オイル供給／帰還路２
２ａ，２２ｂを介して、油圧制御弁２３に接続されてい
る。
【００１９】油圧制御弁２３は、さらに、リザーバタン
ク２５およびオイルポンプ２６を通るオイル循環路２４
の途中部に介装されている。オイルポンプ２６は、モー
タ２７によって駆動され、リザーバタンク２５に貯留さ
れている作動油をくみ出して油圧制御弁２３に供給す
る。余剰分の作動油は、油圧制御弁２３からオイル循環
路２４を介してリザーバタンク２５に帰還される。
【００２０】油圧制御弁２３は、トーションバー９に一
方方向のねじれが加わった場合には、オイル供給／帰還
路２２ａ，２２ｂのうちの一方を介してパワーシリンダ
２０のシリンダ室２０ａ，２０ｂのうちの一方に作動油
を供給する。また、トーションバー９に他方方向のねじ
れが加えられた場合には、オイル供給／帰還路２２ａ，
２２ｂのうちの他方を介してシリンダ室２０ａ，２０ｂ
のうちの他方に作動油を供給する。トーションバー９に
ねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁
２３は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリン
ダ２０に供給されることなく、オイル循環路２４を循環
する。パワーシリンダ２０のいずれかのシリンダ室に作
動油が供給されると、ピストン２１が車幅方向に沿って
移動する。これにより、ラック軸５に操舵補助力が作用
することになる。
【００２１】操舵補助力の大きさは、オイルポンプ２６
を作動させる電動モータ２７への印加電圧を制御するこ
とによって調整される。電動モータ２７への印加電圧
は、電子制御ユニット３０によって制御されるようにな
っている。この電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ３１，
ＣＰＵ３１のワークエリアなどを提供するＲＡＭ３２、
およびＣＰＵ３１の動作プログラムなどを記憶したＲＯ
Ｍ３３とこれらを相互接続するバス３４とを備えてい
る。電子制御ユニット３０は、ＲＯＭ３３に記憶された
動作プログラムに従って動作し、ステアリングホイール
２の舵角を検出する舵角センサ１１の出力信号と、車両
の速さを検出する車速センサ１２の出力信号と、トーシ
ョンバー９に加えられたトルクの方向および大きさを検
出するトルクセンサ１３の出力信号とに基づいて、電動
モータ２７への印加電圧を定める。これによって、舵
角、車速および操舵トルクに応じた操舵補助力がステア
リング機構１に与えられることになる。
【００２２】舵角センサ１１は、たとえば、転舵方向の
検出が可能な２相式の舵角センサであり、ステアリング
ホイール２に関連して設けられている。舵角センサ１１
は、車両のイグニッションキースイッチが導通されてエ
ンジンが始動したときのステアリングホイール２の舵角
を初期値「０」として、この初期値からの相対舵角に対
応し、かつ操舵方向に応じた符号の舵角データを出力す
る。
【００２３】車速センサ１２は、車両の速度を直接的に
検出するものでもよく、また、車輪に関連して設けられ
た車輪速センサの出力パルスに基づいて車両の速度を計
算により求めるものであってもよい。図２は、電動モー
タ２７の駆動に関連する電子制御ユニット３０の動作を
説明するためのフローチャートである。また、図３は、
舵角速度に対するモータ回転速度の設定例を示すグラフ
である。以下では、図３を参照しつつ、図２に示すフロ
ーチャートの流れに従って、電動モータ２７の駆動制御
について説明する。
【００２４】電子制御ユニット３０は、まず、舵角セン
サ１１の出力を参照して、ステアリングホイール２が操
舵されたか否かを判断する（ステップＳ１）。ステアリ
ングホイール２が操舵されるまでは、以下の処理は行わ
ない。ステアリングホイール２が操舵されると、舵角セ
ンサ１１から出力される舵角データに基づいて、ステア
リングホイール２の舵角の時間変化率である舵角速度Ｗ
θを求める（ステップＳ２）。また、舵角センサ１１か
らの舵角データに基づいて、ステアリングホイール２が
舵角中点から離れる方向に操舵されたか、舵角中点に近
づく方向に操舵されたかを判断する（ステップＳ３）。
【００２５】舵角中点は、車両が直進しているときのス
テアリングホイール２の舵角である。たとえば、電子制
御ユニット３０は、車両のイグニッションキースイッチ
が導通された後に、舵角センサ１１から出力される舵角
データをサンプリングし、舵角データ値のヒストグラム
を作成する。そして、電子制御ユニット３０は、所定の
サンプリング数のデータが収集された後に最頻出舵角デ
ータを求め、この最頻出舵角データを舵角中点の舵角デ
ータとみなす。こうして求められた舵角中点の舵角デー
タは、電子制御ユニット３０に内蔵されているＲＡＭ３
２に格納される。電子制御ユニット３０は、ステップＳ
３において、舵角センサ１１からの舵角データおよびＲ
ＡＭ３２に保持されている舵角中点の舵角データに基づ
いて、ステアリングホイール２が舵角中点から離れる方
向に操舵されたか、舵角中点に近づく方向に操舵された
かを判断する。
【００２６】ステアリングホイール２が舵角中点から離
れる方向に操舵された場合には、電子制御ユニット３０
は、ステップＳ２で求めた舵角速度Ｗθが所定の第１下
限値ＷＬ１よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ
４）。舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１以下であれば、
モータ回転速度Ｒが所定の第１回転速度Ｒ１になるよう
に、電動モータ２７を駆動する（ステップＳ５）。
【００２７】舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１を超えて
いる場合には、舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１よりも
大きな第１上限値ＷＨ１未満であるか否かを判断する
（ステップＳ６）。舵角速度Ｗθが第１上限値ＷＨ１未
満であれば、電子制御ユニット３０は、舵角速度Ｗθの
値に応じたモータ回転速度Ｒでモータ２７を駆動する
（ステップＳ７）。すなわち、舵角速度Ｗθが第１下限
値ＷＬ１よりも大きく、かつ、第１上限値ＷＨ１未満で
ある領域では、電子制御ユニット３０は、舵角速度Ｗθ
に対してモータ回転速度Ｒが第１回転速度Ｒ１と第２回
転速度Ｒ２（Ｒ２＞Ｒ１）との間でほぼ直線的な変化を
示す特性線Ｐ１に従って、モータ回転速度Ｒを決定す
る。
【００２８】舵角速度Ｗθが第１上限値ＷＨ１以上であ
るならば、電子制御ユニット３０は、モータ回転速度Ｒ
が第２回転速度Ｒ２になるように、電動モータ２７を駆
動する（ステップＳ８）。すなわち、舵角速度Ｗθが第
１上限値ＷＨ１以上であれば、電動モータ２７は、舵角
速度Ｗθとは無関係に一定の第２回転速度Ｒ２で駆動さ
れることになる。
【００２９】一方、ステアリングホイール２が舵角中点
に近づく方向に操舵された場合には（ステップＳ３でＮ
Ｏ）、電子制御ユニット３０は、ステップＳ２で求めた
舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１よりも大きな第２下限
値ＷＬ２を超えているか否かを判断する（ステップＳ
９）。舵角速度Ｗθが第２下限値ＷＬ２以下であれば、
モータ回転速度Ｒが所定の第１回転速度Ｒ１になるよう
に、電動モータ２７を駆動する（ステップＳ１０）。
【００３０】舵角速度Ｗθが第２下限値ＷＬ２を超えて
いる場合には、舵角速度Ｗθが第１上限値ＷＨ１よりも
大きな第２上限値ＷＨ２未満であるか否かを判断する
（ステップＳ１１）。舵角速度Ｗθが第２上限値ＷＨ２
未満であれば、電子制御ユニット３０は、舵角速度Ｗθ
に対してモータ回転速度Ｒが第１回転速度Ｒ１と第２回
転速度Ｒ２との間でほぼ直線的な変化を示す特性線Ｐ２
に従って、モータ回転速度Ｒを決定し、そのモータ回転
速度Ｒで電動モータ２７を駆動する（ステップＳ１
２）。また、舵角速度Ｗθが第２上限値ＷＨ２以上であ
るならば、電子制御ユニット３０は、モータ回転速度Ｒ
が第２回転速度Ｒ２になるように、電動モータ２７を駆
動する（ステップＳ１３）。
【００３１】以上のようにこの実施形態によれば、ステ
アリングホイール２が舵角中点から離れる方向に操舵さ
れた場合と舵角中点に近づく方向に操舵された場合と
で、電動モータ２７を第１回転速度Ｒ１で回転させるべ
き舵角速度Ｗθの範囲が変更される。すなわち、舵角中
点から離れる方向への操舵の際は、電動モータ２７を第
１回転速度Ｒ１で回転させる舵角速度範囲とモータ回転
速度を舵角速度の増加に応じてほぼ直線的に変化させる
舵角速度範囲とのしきい値が第１下限値ＷＬ１に設定さ
れるのに対し、舵角中点に近づく方向への操舵の際は、
上記しきい値が第１下限値ＷＬ１よりも大きな第２下限
値ＷＬ２に設定される。
【００３２】これにより、図３に示すように、舵角中点
に近づく方向へ操舵される際にモータ回転速度Ｒを設定
するために従うべき特性線Ｐ２は、舵角中点から離れる
方向へ操舵される際にモータ回転速度Ｒを設定するため
に従うべき特性線Ｐ１を右方向に平行移動したものとな
り、各モータ回転速度に対応する舵角速度値は、舵角中
点から離れる方向への操舵時よりも舵角中点に近づく方
向への操舵時の方が大きくなる。そのため、ステアリン
グホイール２が舵角中点に近づく方向へ操舵されて、ス
テアリング機構１にセルフアライメントトルクが作用す
る場合には、舵角中点から離れる方向に操舵された場合
に比べて、同じ舵角速度Ｗθに対してモータ回転速度Ｒ
が小さく設定される。ゆえに、舵角中点に近づく方向へ
の操舵の際には、電動モータ２７の消費電力を低く抑え
ることができ、このパワーステアリング装置の省エネル
ギー性を向上させることができる。
【００３３】また、ステアリングホイール２が舵角中点
から離れる方向に操舵された場合には、必要な操舵補助
力を速やかに発生させることができるから、操舵フィー
リングが損なわれることはない。車両の操舵輪を一方方
向に転舵させた状態から、ステアリングホイール２に加
えている力を解除すると、セルフアライメントトルクが
ステアリング機構１に作用し、操舵輪は他方方向に転舵
して車両直進時の状態に戻ろうとする。この時、ステア
リング軸３が回転することにより舵角速度が発生する。
【００３４】したがって、ステアリングホイールが舵角
中点から離れる方向に操舵された場合と舵角中点に近づ
く方向に操舵された場合とで同様なモータ回転制御を行
う従来のパワーステアリング装置では、上記発生する舵
角速度によりモータの回転速度が上昇し、そのためポン
プ流量が増加し、油圧が上昇、すなわち背圧が上昇し、
ステアリングホイールの舵角中点へのスムーズな復帰が
妨げられるおそれがあった。これに対し、この実施形態
に係るパワーステアリング装置では、ステアリングホイ
ール２の舵角中点に近づく方向への操舵に際しては、モ
ータ回転速度Ｒが小さく設定されて、背圧の上昇が抑え
られるから、ステアリングホイール２の舵角中点へのス
ムーズな復帰が妨げられるおそれはない。
【００３５】以上、この発明の一実施形態について説明
したが、この発明は、他の形態でも実施することができ
る。たとえば、上記の一実施形態では、ステアリングホ
イールが舵角中点に近づく方向に操舵される際には、舵
角中点から離れる方向へ操舵される場合においてモータ
回転速度Ｒを設定するために従うべき特性線Ｐ１を右方
向に平行移動して得られる特性線Ｐ２に従って、モータ
回転速度Ｒが設定されるとした。しかしながら、たとえ
ば図４に示すように、舵角速度Ｗθがしきい値ＷＬ１よ
りも大きい領域において、舵角中点から離れる方向へ操
舵される場合にモータ回転速度Ｒを設定するために従う
べき特性線Ｐ１よりも傾きの小さい特性線Ｐ３に従っ
て、ステアリングホイールが舵角中点に近づく方向に操
舵される際のモータ回転速度Ｒが設定されてもよい。こ
の場合にも、上記の一実施形態の場合と同様な効果を得
ることができる。
【００３６】また、図５に示すように、特性線Ｐ１を右
方向に平行移動させ、さらに、その平行移動して得られ
た特性線の傾きを小さくすることにより得られる特性線
Ｐ４に従って、ステアリングホイールが舵角中点に近づ
く方向に操舵される際のモータ回転速度Ｒが設定されて
もよい。その他、特許請求の範囲に記載された技術的事
項の範囲内で、種々の設計変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るパワーステアリン
グ装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図２】電動モータの駆動に関連する電子制御ユニット
の動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】舵角速度に対するモータ回転速度の設定例を示
すグラフである。
【図４】舵角速度に対するモータ回転速度の他の設定例
を示すグラフである。
【図５】舵角速度に対するモータ回転速度のさらに他の
設定例を示すグラフである。
【図６】従来のモータの駆動制御を説明するためのグラ
フである。
【符号の説明】
１ ステアリング機構 １１ 舵角センサ ２０ パワーシリンダ ２６ オイルポンプ ２７ 電動モータ ３０ 電子制御ユニット

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】電動モータにより駆動されるポンプの発生
    油圧によって、ステアリング機構に与えるべき操舵補助
    力を発生させるパワーステアリング装置において、 上記ステアリング機構の操舵方向を検出する操舵方向検
    出手段と、 上記ステアリング機構が操舵された時の舵角速度を検出
    する舵角速度検出手段と、 上記舵角速度検出手段により検出された舵角速度に応じ
    てモータ回転速度を設定するとともに、上記操舵方向検
    出手段の出力に基づき、上記ステアリング機構が舵角中
    点に近づく方向に操舵される時には、上記ステアリング
    機構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモ
    ータ回転速度が小さくなるように、上記電動モータの駆
    動を制御するモータ制御手段とを含むことを特徴とする
    パワーステアリング装置。
  2. 【請求項２】上記モータ制御手段は、舵角速度に対して
    モータ回転速度がほぼ直線的な変化を示す特性線に従っ
    てモータ回転速度を設定するものであり、舵角中点に近
    づく方向への操舵に際しては、舵角中点から離れる方向
    への操舵の際に従うべき第１の特性線の場合よりも、各
    モータ回転速度に対応する舵角速度値を大きく設定した
    第２の特性線に従って、上記舵角速度検出手段によって
    検出された舵角速度に対するモータ回転速度を設定する
    ものであることを特徴とする請求項１記載のパワーステ
    アリング装置。
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