ITMI962659A1

ITMI962659A1 - Autoveicolo con una unita' di azionamento una trasmissione un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato

Info

Publication number: ITMI962659A1
Application number: IT96MI002659A
Authority: IT
Inventors: Oliver Amendt
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1995-12-18
Filing date: 1996-12-18
Publication date: 1998-06-18
Also published as: ITMI962659A0; GB2308418B; GB2308418A; NO965291D0; KR970035762A; JP4073050B2; NO314174B1; BR9606059A; FR2742502B1; CN1157230A; DE19652244A1; NO965291L; FR2742502A1; KR100509674B1; JPH09175211A; DE19652244B4; IT1289464B1; CN1144700C; US5871419A; GB9626259D0

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con una unità di azionamento e una trasmissione, nonché un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato.

In autoveicoli del tipo menzionato precedentemente, lo stato di innesto o il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione del momento torcente viene comandato e/o regolato per mezzo di una unità di comando e di un organo di regolazione, ove'per esempio viene impiegato un sistema idraulico con pompa idraulica e cilindro erogatore con comando a motore elettrico per l'azionamento della frizione. Tali autoveicoli sono divenuti noti per esempio dalla pubblicazione brevettuale DE-OS 40.11.850.

Per molti modi di azionamento del sistema di trasmissione del momento torcente è vantaggioso conoscere il momento di innesto nominale, regolato in funzione del percorso della frizione o della posizione della frizione, e/o patere regolare relativamente con precisione il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione del momento torcente. Il sistema di trasmissione del momento torcente, nel caso di un azionamento per esempio per mezzo di un cuscinetto di disinnesto, può venire regolato fra una posizione della frizione completamente disinnestata e una posizione della frizione completamente innestata, ove tra la trasmissione di momento torcente, che inizia fra la posizione della frizione completamente disinnestata, e una posizione di innesto, come un punto di presa, è presente un pércorso a vuoto, e dal punto di presa fino alla posizione della frizione completamente innestata di regola è presente una trasmissione di momento torcente progressiva come funzione del percorso di azionamento.

Alla conoscenza del punto di presa è attribuito in questo caso un ruolo decisivo, poiché il punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente, come frizione, caratterizza la posizione di innesto o il percorso di innesto, in cui inizia la trasmissione del momento torcente per esempio mediante attrito. Presupponendo la conoscenza della curva caratteristica di innesto, nel caso si conosca il punto di presa è allora sostanzialmente nota l'intera caratteristica di innesto.

Un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione ad attrito, con unità di comando e organo di regolazione, nel corso della sua vita e/o nel corso della durata di funzionamento è sottoposto oscillazioni, le cui cause possono essere molteplici. Una causa di uno spostamento del punto di presa, esistente fisicamente sulla frizione, può essere per esempio l'usura, in aumento nel corso della sua vita, di parti della frizione, come per esempio dei rivestimenti di attrito. Le variazioni, -che in tal modo eventualmente si presentano, per esempio a causa di usura, processi di assestamento o altri processi di modifica, sono variazioni instaurantisi a lungo termine. Inoltre per contro possono manifestarsi brevi oscillazioni di parti del sistema di trasmissione di momento torcente, ove la durata media delle oscillazione può essere nel campo da secondi a ore. Un esempio a tale scopo può essere il riscaldamento di componenti e la dilatazione termica di componenti con ciò connessa, che può spostare la posizione del punto di presa.

Alla base dell'invenzione vi era il compito di realizzare un autoveicolo con un sistema di trasmissione di momento torcente automatico del tipo menzionato precedentemente, che presenti una sicurezza di funzionamento aumentata e possa venire fatto funzionare in modo confortevole.

Inoltre vi era il compito di rivelare le variazioni nel tempo nell'intero sistema del sistema di trasmissione di momento torcente, e per mezzo di un comando mirato del sistema di trasmissione di momento torcente evitare per esempio una soluzione meccanica dispendiosa per evitare o ridurre le influenze di disturbo di queste variazioni.

Analogamente alla base dell'invenzione vi era il compito di realizzare un autoveicolo con una frizione automatica, che possa venire comandata in modo intelligente, affinché possano venire il più possibile ridotti o evitati effetti come una scossa all'avviamento o una accelerazione del veicolo troppo debole o una accelerazione del veicolo forte e improvvisa, che risultano a causa di uno spostamento di un punto di presa.

Inoltre alla base dell'invenzione vi era il compita di realizzare un procedimento per il comando e la regolazione di un sistema di trasmissione di momento torcente disposto nel veicolo, che consenta un funzionamento sicuro e confortevole del veicolo.

Secondo l'invenzione, in autoveicoli con una unità di azionamento e una trasmissione, ciò viene ottenuto con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, disposto in particolare nel flusso di momento torcente fra unità di azionamento e trasmissione, come una frizione ad attrito, e con una unità di comando, che comanda o regola il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove il momento torcente trasmissibile è comandabile per esempio tramite una posizione, come posizione di innesto, per mezzo di almeno un organo di regolazione comandabile dall'unità di comando.

Analogamente -può essere opportuno se, nel caso di un autoveicolo con una unità di azionamento e una trasmissione di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, e con una unità di comando, che comanda o regola il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, il momento torcente trasmissibile è comandabile ad esempio tramite una posizione, come una posizione di innesto, mediante almeno un organo di regolazione comandabile dalla unità di comando, ed è rivelabile, determinabile e/o memorizzabile un punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente dell'unità di comando almeno in un punto di funzionamento, ove il punto di presa caratterizza una posizione di innesto, nella quale inizia sostanzialmente una trasmissione di momento torcente.

In una ulteriore esecuzione vantaggiosa .dell'invenzione può essere opportuno se, nel caso di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, il punto di presa del’ sistema di trasmissione di momento torcente viene adattato in almeno un punto di funzionamento.

Inoltre un esempio di esecuzione dell-'invenzione può essere perfezionato vantaggiosamente in modo tale che il punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente sia adattabile in almeno un punto di funzionamento, in quanto un valore memorizzabile e impiegabile dall'unità di comando del punto di presa è almeno approssimabile, adattabile o uguagliabile ad un valore fisico effettivo del punto di presa.

E' opportuno se il valore del punto di presa fisico, come una posizione di innesto a trasmissione di momento torcente che inizia, è determinabile direttamente o indirettamente o è derivabile sulla base di misure o calcoli.

Analogamente può essere opportuno se la posizione di innesto viene identificata come punto di presa dall'unità di comando, e il valore della posizione di innesto in tal modo determinata viene memorizzato sostanzialmente come valore del punto di presa.

Inoltre è vantaggioso se il valore, memorizzato dal punto di presa, risulta da almeno un valore determinato come punto di presa, oppure può essere opportuno se il valore memorizzato risulta da una operazione matematica, come per esempio una somma, da cui risulta il valore determinato come plinto di presa. Per esempio l'incremento/decremento per l'adattamento del valore del punto di presa può risultare fra l'altro dal punto di presa determinato momentaneamente.

Inoltre è opportuno se il valore, memorizzato come punto di presa, è determinabile da almeno un valore di momento di innesto trasmissibi'le nel caso di almeno una posizione di innesto predeterminabile del sistema di trasmissione di momento torcente.

Analogamente può essere vantaggioso se il valore di momento di innesto trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente e/o una differenza di tali valori è determinabile da almeno un valore di un momento di motore e/o da una differenza dei valori di momento di motore.

Inoltre può essere opportuno se, secondo il concetto inventivo, un autoveicolo è equipaggiato con una unità di azionamento e una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato

nel flusso di momento torcente fra unità di azionamento e trasmissione, come una frizione ad attrito, ove il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente nella posizione di innesto viene comandato per mezzo di una unità di comando, che comanda almeno un organo di regolazione, in modo tale che il punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente venga adattato in almeno un punto dì funzionamento.

Può essere inoltre opportuno se un autoveicolo è equipaggiato con una unità di azionamento, una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente, disposto nel flusso di momento torcente fra unità di azionamento e trasmissione, come una frizione ad attrito, e con una unità di comando centrale, la quale è in connessione di segnale con almeno un sensore e comanda il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente in funzione del punto di funzionamento e/o come funzione del tempo, ove il punto di presa, che rappresenta la posizione di innesto a trasmissione di momento torcente che inizia, viene adattato in modo tale che il gruppo di dati del punto di presa, impiegato nell'unità di comando e depositato in almeno una memoria, viene approssimato almeno passo passo all'almeno un valore del punto di presa preesistente fisicamente.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, in un autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato disposto nel flusso di momento torcente, come una frizione ad attrito, e con almeno una unità di comando centrale e almeno un organo di regolazione, comandabile dall'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente può venire regolato in qualsiasi posizione in un campo da una posizione completamente disinnestata, in cui il momento torcente trasmissibile è zero, fino ad una posizione completamente innestata, in cui il momento torcente trasmissibile è massimo, può essere opportuno se il punto di presa esistente fisicamente, che caratterizza la posizione di innesto a trasmissione di momento torcente che inizia, viene confrontato per mezzo di un comando mirato da parte dell'unità di comando in funzione del tempo e/o in funzione del tempo di funzionamento con almeno un gruppo di dati di punto di presa memorizzati in una memoria, e in caso di deviazioni del punto di presa fisico dal gruppo di dati di punto di presa, il gruppo di dati viene adattato almeno passo passo.

Analogamente, un esempio di esecuzione secondo il concetto secondo l'invenzione, con un autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato disposto nel flusso di momento torcente, come una frizione ad attrito, e con almeno una unità di comando centrale e almeno un organo di regolazione, comandatale dell'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente può venire regolato in qualsiasi posizione in un campo da una posizione completamente disinnestata, in cui il momento torcente trasmissibile è zero, fino ad una posizione completamente innestata, in cui il momento torcente trasmissibile è massimo, può essere eseguito opportunamente in modo che il punto di presa venga adattato in modo tale che venga eseguito almeno uno dei seguenti adattamenti del punto di presa:

- un adattamento del punto di presa sulla base di variazioni a lungo termine del punto di presa a causa di variazioni manifestantisi nella linea di azionamento o nel sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio usura dei rivestimenti di attrito,

- un adattamento del punto di presa sulla base di variazioni a breve termine del punto di presa a causa di variazioni a breve termine nella linea di azionamento o nel sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio oscillazioni termiche del sistema di trasmissione di momento torcente.

Può essere vantaggioso se il punto di presa viene adattato per mezzo di un comando mirato del sistema di trasmissione di momento torcente e di una rivelazione o determinazione di grandezze in più passi.

E' vantaggioso se in almeno uno dei passi comandati o eseguiti viene memorizzato almeno un valore di misura, che rappresenta almeno il momento del motore.

Analogamente può essere vantaggioso se in almeno uno dei passi comandati o eseguiti viene effettuata una regolazione di una posizione della frizione con un momento di innesto nominale predeterminabile, ove la posizione della frizione con il momento di innesto nominale predeterminabile viene determinata per mezzo di una curva caratteristica di innesto memorizzata e del valore memorizzato del punto di presa.

Analogamente può essere opportuno se in almeno due dei passi comandati o eseguiti, come intervalli di misura, vengono memorizzati valori di misura che rappresentano almeno il momento del motore, e in almeno un altro passo viene effettuata una regolazione di una posizione della frizione con un momento di innesto nominale predeterminabile, e il momento di innesto nominale viene determinato per mezzo di una curva caratteristica memorizzata e del valore memorizzato del punto di presa.

Può essere vantaggioso se per mezzo di questi valori di misura possono venire formati di volta in volta valori di misura dei dati per ogni intervallo di misura, e in almeno un altro passo viene effettuata una regolazione della'posizione della frizione con un momento di innesto nominale corrispondente.

Preferibilmente un esempio di esecuzione può essere realizzato in modo tale che gli almeno due intervalli di misura vengono eseguiti con posizioni della frizione differenti o con momento di innesto differente.

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Preferibilmente un esempio di esecuzione può essere realizzato in modo che almeno due valori di misura o grandezze possano venire memorizzati o determinati con posizione della frizione comandata differentemente o con momento di innesto predeterminabile differentemente.

Può essere opportuno se i valori di misura o le grandezze dei due intervalli di misura vengono memorizzati o determinati con posizione della frizione differente o con momento di innesto differente, cioè se i valori di misura vengono determinati in caso di momento di innesto nominale differente. Come valori di misura o grandezze sono in discussione per esempio valori del momento del motore o grandezze che lo rappresentano.

Può essere vantaggioso se per mezzo dei dati, come valori di misura o grandezze, vengono formati valori medi dei dati per ogni intervallo di misura

Analogamente può essere opportuno se il punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente viene determinato e calcolato per mezzo di almeno un valore di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, con almeno una posizione della frizione regolata o con un momento di innesto nominale.

Inoltre può essere vantaggioso se il valore determinato del punto di presa viene confrontato con un valore memorizzato di un punto di presa.

Una ulteriore esecuzione dell'invenzione può prevedere vantaggiosamente che il valore determinato del punto di presa venga confrontato con un valore memorizzato di un punto di presa, e in caso di presenza di una deviazione predeterminabile fra questi valori, venga modificato il valore memorizzato.

Inoltre può essere vantaggioso se il valore memorizzato viene modificato almeno in modo tale che il valore memorizzato venga almeno approssimato al valore determinato.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione può essere vantaggioso se il valore memorizzato viene modificato almeno in modo tale che il valore memorizzato venga approssimato al valore determinato almeno passo passo con una larghezza di passo predeterminabile.

Può essere vantaggioso se il valore memorizzato viene approssimato al valore determinato almeno passo passo almeno con una larghezza di passo preterminabile, ove la larghezza di passo è predeterminabile o è in relazione funzionale con la deviazione.

Analogamente può essere opportuno se il comando del momento di innesto viene eseguito per mezzo dell'unità di comando in almeno un punto di funzionamento in modo tale che

a) in una posizione della frizione predeterminabile o nel caso di un momento di innesto nominale predeterminabile

b) in una prima fase vengono memorizzati valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati,

c) in una seconda fase viene regolata una posizione della frizione predeterminabile o un momento di innesto nominale predeterminabile, d) in una terza fase vengono determinati ed eventualmente mediati i valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, e) e viene eseguito un confronto tra almeno i valori, che rappresentano un momento del motore, dei passi a) e c), e i valori dei momenti di innesto nominali,

f) e in funzione di ciò viene modificato il valore del punto di presa memorizzato.

Inoltre, secondo un concetto secondo l'invenzione, può essere vantaggioso se il comando del momento di innesto per la determinazione del punto di presa e/o per l'adattamento del punto di presa viene eseguito per mezzo dell'unità di comando in almeno un punto di funzionamento in modo tale che a) in una posizione della frizione comandata predeterminabile o nel caso di un momento di innesto nominale comandato predeterminabile, che è determinabile sulla base del valore memorizzato del punto di presa e di una curva caratteristica di innesto,

b) in una finestra temporale predeterminabile vengono memorizzati i valori di misura di una grandezza rappresentante il momento del motore, che eventualmente vengono mediati,

c) in una ulteriore fase viene regolata una ulteriore posizione della frizione predeterminabile, con un ulteriore momento di innesto nominale predeterminabile,

d) in una ulteriore fase vengono determinati ed eventualmente mediati i valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, e) e viene eseguito un confronto fra almeno i valori, che rappresentano un momento del motore, dei passi b) e d), e i valori dei momenti di innesto nominali dei passi a), c),

f) avviene una valutazione se una deviazione tra almeno un valore di momento del motore e almeno un valore di momento di innesto nominale supera un valore limite predeterminato,

g) in funzione del confronto della deviazione viene eventualmente modificato il valore del punto di presa memorizzato.

Può essere vantaggioso se il comando del momento di innesto-viene eseguito per mezzo dell'unità di comando in almeno un punto di funzionamento in modo tale che'

a) in un posizione della frizione predeterminabile o nel caso di un momento di innesto nominale predeterminabile,

b) in una prima fase vengono memorizzati i valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati,

c) in una seconda fase viene regolata una posizione della frizione predeterminabile o un momento di innesto nominale predeterminabile, d) in una terza fase vengono determinati ed eventualmente mediati i valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, e) e viene eseguito un confronto fra almeno i valori, che rappresentano un momento del motore, dei passi a) e c), e i valori dei momenti di innesto nominali

f) in caso di deviazione della differenza rispetto ad una tolleranza predeterminabile, il valore del punto di presa viene modificato in modo incrementale/decrementale, e viene memorizzato, e viene eseguita nuovamente la procedura a partire da a).

Inoltre può essere idoneo se il comando del momento di innesto viene eseguito per mezzo dell'unità di comando in almeno un punto di funzionamento in modo tale che

a) in una posizione della frizione predeterminabile o in caso di un momento di innesto nominale predeterminabile

c) in una seconda fase viene regolata una posizione della frizione predeterminabile o un momento di innesto nominale predeterminabile, d) in una terza fase vengono determinati ed eventualmente mediati i valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, e) e viene eseguito un confronto fra almeno i valori, rappresentanti un momento del motore, dei passi a) e c), e i valori dei momenti di innesto nominali

f) in caso di deviazione della differenza rispetto ad una tolleranza predeterrainabile, il valore del punto di presa viene modificato in modo incrementale/decrementale e memorizzato, e viene nuovamente eseguita la procedura a partire da c), ove sono ulteriormente impiegabili dati dei punti a) e b).

Inoltre può essere vantaggioso se il comando del momento di innesto viene eseguito per mezzo dell'unità di comando in almeno un punto di funzionamento in modo tale che in una prima fase vengano memorizzati i valori di misura di una grandezza rappresentanti il momento del motore, che vengono mediati, in una seconda fase viene regolato un momento di innesto, e in una terza fase vengono determinati e mediati valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, nonché viene eseguito un confronto fra almeno i valori medi del momento del motore e i valori del momento di innesto, e in funzione di ciò viene modificato il valore del punto di presa memorizzato.

In particolare è opportuno se dai valori, come valori di misura, della grandezza che rappresenta un momento del motore, e dai momenti di innesto, viene determinata una differenza dei valori di misura di una grandezza che rappresenta un momento del motore, e viene determinata una differenza dei valori del momento di innesto, e queste differenze vengono confrontate, ove in caso di differenza o in caso di superamento di una deviazione predeterminabile, almeno un valore memorizzato del punto di presa viene modificato corrispondentemente alla differenza o in funzione della deviazione.

Analogamente può essere vantaggioso se in caso di una differenza o deviazione al di fuori di una tolleranza predeterminabile fra la differenza delle grandezze rappresentanti un momento del motore, e la differenza dei momenti di innesto, l'adattamento del punto di presa, avviene in modo incrementale o decrementale. Analogamente può essere vantaggioso se, in caso di una disuniformità fra la differenza dei momenti del motore e la differenza dei momenti di innesto, l'adattamento del punto di presa avviene in modo incrementale e decrementale.

Secondo un concetto inventivo può essere vantaggioso se dalla differenza dei valori di misura mediati viene determinata la differenza del momento del motore e viene confrontata con la differenza dei valori dei momenti di innesto, ove in caso di differenza viene modificato almeno un valore del punto di presa memorizzato corrispondentemente alla differenza.

E' vantaggioso se i valori di misura o le grandezze per la determinazione della grandezza rappresentante un momento del motore, o della differenza della grandezza rappresentante un momento del motore, vengono determinati con l'aiuto di segnali, che caratterizzano la sollecitazione attuale del motore, come per esempio momento del motore, numero di giri del motore, segnale della leva di carico, posizione della valvola a farfalla, istante di accensione, angolo di accensione, pressione di aspirazione e/o istante di iniezione.

Può inoltre essere vantaggioso se il comando del momento di innesto per mezzo dell'unità di comando in almeno un punto di funzionamento corrispondente al punto di presa su un momento di innesto nominale predeterminabile in caso di una posizione della frizione e in caso di un momento di innesto regolato viene eseguito in modo tale che in una prima fase vengano memorizzati i valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati, successivamente questi valori per un momento del motore vengono confrontati con il momento di innesto nominale regolato, ove qualora sia presente una deviazione maggiore di un valore predeterminabile, il valore del punto di presa viene incrementato o decrementato almeno passo passo, e successivamente viene ripetuto il processo al valore incrementato o decrementato del punto di presa, fino a che la deviazione non è minore di un valore predeterminabile.

E' in particolare vantaggioso se la larghezza di passo dell'incremento o decremento passo passo del valore del punto di presa presenta una grandezza predeterminabile o è dipendente dalla deviazione, ad esempio in proporzione.

Analogamente può essere idoneo se a frizione aperta e momento torcente trasmissibile che scompare, viene determinato il momento del motore, successivamente il momento di innesto, come il momento di innesto trasmissibile, viene regolato al valore del punto di presa più un momento di innesto nominale, e viene determinato un momento del motore, al superamento di un valore di una differenza predeterminabile fra momento del motore e momento di innesto viene aumentato il valore del punto di presa in passi e di volta in volta successivamente viene determinato il momento del motore, fino a che la differenza fra momento del motore e momento di innesto è minore del valore predeterminabile, e viene memorizzato il valore presente del punto di presa.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, può essere opportuno se l'incremento o decremento passo passo del valore del punto di presa viene eseguito fino a quando il momento del motore determinato in due passi susseguenti è una volta minore o una volta maggiore del momento di innesto regolato, ove viene memorizzato uno dei due ultimi valori del punto di presa.

E' opportuno se l'incremento o decremento passo passo del valore del punto di presa viene eseguito fino a quando il momento del motore determinato in due passi susseguenti è una volta minore e una volta maggiore del momento di innesto regolato e per mezzo di almeno i due ultimi valori del punto di presa viene determinato il valore fisico del punto di presa.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, può essere vantaggioso se il valore fisico del punto di presa viene determinato per mezzo di almeno due valori, come i due ultimi valori, del punto di presa per esempio mediante formazione di valori medi.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, può essere vantaggioso se il valore fisico del punto di presa viene determinato per mezzo di almeno due valori, come i due ultimi valori, del punto di presa per esempio mediante una regressione lineare.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, può essere opportuno se il valore fisico del punto di presa viene determinato per mezzo di almeno due valori, come i due ultimi valori, del punto di presa, per esempio mediante interpolazione.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, può essere opportuno se il valore del punto di presa viene determinato mediante una interpolazione lineare o non lineare, come una interposizione quadratica, cubica o differente.

Inoltre è vantaggioso se nel caso di una determinazione o adattamento o punto di presa vengono comandati "momenti negativi" come momento di innesto, ove "momenti negativi" sono definiti dal fatto che la frizione viene regolata a partire dal punto di presa ad una posizione in direzione di apertura della frizione.

E' vantaggioso se durante la determinazione e l'adattamento del punto di presa vengono comandate posizioni della frizione, che sono disposte fra la posizione della frizione completamente aperta e il punto di presa.

Analogamente è opportuno se dopo una regolazione di un "momento negativo" o di una posizione della frizione fra posizione completamente aperta e punto di presa, avviene una determinazione di una grandezza che rappresenta un momento del motore, e in caso di una variazione della grandezza che rappresenta un momento del motore rispetto ad una regolazione della posizione della frizione sul punto di presa, viene adattato il valore del punto di presa.

Inoltre è opportuno se in caso di un comando di un momento di innesto nominale come momento di scansione, viene rivelata la reazione del momento di motore e al superamento del momento del motore oltre una soglia predeterminabile viene aperta la frizione e viene ridotto il momento di scansione.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando di un autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione del momento torcente automatizzato disposto nel flusso di momento, come una frizione ad attrito, e con almeno una unità di comando centrale e almeno un organo di regolazione, comandabile dall'unità di comando,·per la regolazione del momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, può essere vantaggioso se almeno un punto di presa'depositato in almeno una memoria viene approssimato al punto di presa presente fisicamente, che caratterizza la posizione di innesto a trasmissione di momento torcente che inizia, per mezzo di un comando del sistema di trasmissione di momento torcente dipendente dal tempo e/o avviato in funzione del punto di funzionamento.

Inoltre può.essere vantaggioso se f adattamento del punto di presa avviene in un procedimento a più passi, ove in un primo passo avviene un rilevamento del valore di misura e la determinazione di un momento del motore mediato, in un secondo passo viene comandato un momento di innesto, e in un terzo passo avviene un rilevamento dei valori di misura ed una determinazione di.un momento del motore mediato, e per mezzo del confronto dei dati mediati del momento del motore con i dati dei momenti di innesto del gruppo di dati del punto di presa, viene almeno approssimato il punto di presa fisico, e in un ulteriore passo avviene il comando del momento di innesto presente originariamente.

Analogamente può essere vantaggioso se i valori di misura per la determinazione del momento del motore vengono rilevati con l'aiuto dei segnali del momento del motore, del numero di giri del motore, della leva di carico,'della posizione della valvola a farfalla, dell'istante di iniezione e/o dell'istante di accensione.

Nel caso di un adattaménto del punto di presa di un sistema di trasmissione di momento torcente nella linea di azionamento di un autoveicolo con una unità di comando e un organo di regolazione e sensori per il rilevamento di valori di misura, è vantaggioso se in almeno un punto di funzionamento il comando della frizione effettua almeno alcuni dei seguenti passi:

a) regolazione di una posizione della frizione, in cui sostanzialmente non viene trasmesso alcun momento torcente,

b) regolazione di una posizione della frizione, in cui deve venire trasmesso un momento di innesto nominale Μ knom ,

c) rilevamento dei valori di misura, che rappresentano il momento del motore e dai quali è determinabile il momento del motore,

d) formazione di valori medi e di valori di misura,

e) formazione di differenza di valori di momento e/o valori di raisura,

f) confronto di valori di momento e/o valori di misura e/o differenze,

g) incremento/decremento dell'almeno un valore memorizzato per il punto di presa.

Può essere opportuno se in almeno un punto di funzionamento il-comando della frizione per l'adattamento del punto di presa avviene in almeno quattro passi, ove in un passo viene regolata la posizione della frizione ad un valore con il quale deve essere trasmissibile un momento torcente definito, in un ulteriore passo entro una finestra temporale T.| con posizione della frizione costante vengono rilevati valori di misura MMotor e successivamente vengono mediati o calcolati in MM1, che rappresenta il momento del motore, in un ulteriore passo viene regolata una posizione della frizione, della quale deve essere trasmissibile un momento di innesto nominale definito, in un ulteriore passo entro una finestra tempo-rale ΔT2 con posizione della frizione costante, vengono rilevati valori di misura Motor e successivamente vengono mediati o calcolati in MM2 e in un ulteriore passo sostanzialmente la differenza dei valori medi di mo-mento MM2 viene confrontata con la differenza dei momenti di innesto nominali MK2-MK1 ove il valore del punto di presa GP memorizzato viene incrementato/decrementato di un valore Δ GP, quando al confronto -è maggiore/minore di MK2-MK1 , ed eventualmente la deviazione supera una soglia predeterminabile.

Può essere vantaggioso se 1'almeno un punto di funzionamento per l'adattamento del punto di presa è realizzato con veicolo fermo, marcia inserita e freno azionato.

Analogamente può essere opportuno se le finestre temporali ΔT1 e A T2 sono uguali o di durata differente, ove viene determinato almeno un valore di misura per ogni finestra temporale.

Inoltre può essere opportuno se la durata delle finestre temporali A T-1 e ΔT2 è nel campo da 0,1 secondi a 10 secondi, ove preferibilmente viene comandata una durata da 1 a 5 secondi, in particolare da 1 a 3 se-condi.

Può essere opportuno se viene adattato un punto di presa a lungo ter-mine e un punto di presa a breve termine.

Analogamente può essere opportuno se il punto di presa a lungo termi-ne viene adattato sulla base di variazioni manifestantisi a lungo termine nel sistema complessivo del sistema di trasmissione di momento torcente.

Inoltre può essere opportuno se il punto di presa a lungo termine viene adattato in punti di funzionamento speciali, come per esempio dopo una fase di compensazione.

Analogamente è vantaggioso se il punto di presa a breve termine viene adattato sulla base di variazioni manifestantisi a breve termine reversibili e irreversibili nel sistema complessivo del sistema di trasmissione di momento torcente.

In modo vantaggioso un esempio di esecuzione dell'invenzione può essere eseguito anche quando il valore dell'incremento e del decremento dell'adattamento a lungo termine è minore o uguale al valore dell'adattamento a breve termine.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio con l'aiuto delle figure.

La figura 1 mostra una rappresentazione di principio di un veicolo, la figura 2 mostra una curva caratteristica,

la figura"3 mostra un andamento di segnale,

la.figura 4 mostra uno schema a blocchi,

la figura 5 mostra un diagramma,

la figura 6 mostra un diagramma,

la figura 7 mostra un diagramma,

la figura 8 mostra un diagramma,

la figura 9 mostra uno schema a blocchi,

la figura 10 mostra un diagramma,,

la figura 11 mostra un diagramma,

la figura 12 mostra un diagramma,

la figura 13 mostra uno schema a blocchi,

la figura 13a mostra uno schema a blocchi e

la figura 14 mostra uno schema a blocchi.

La figura 1 mostra un autoveicolo 1, come per esempio un'autovettura, o un autocarro, con una unità di azionamento 2, come un motore a combustione interna o un motore. Inoltre, nella linea di azionamento dell'autoveicolo è rappresentato un sistema di trasmissione di un momento torcente 3 e una trasmissione 4. In questo esempio di esecuzione, il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto fra unità di azionamento 2 e trasmissione 4 nel flusso di momento torcente, ove un momento di azionamento del motore può venire trasmesso tramite il sistema di trasmissione di momento torcente 3 alla trasmissione 4 e dalla trasmissione 4 dal lato della presa di moto ad un albero della presa di moto 5 e/o ad un asse 6 azionato subordinato.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è eseguito come frizione, come una frizione ad attrito, ove la frizione può essere una frizione autoregolante, regolante una usura. La frizione 3 è montata sul volano 25 o eseguita con questo come modulo ed è costituita sostanzialmente da un coperchio 3d della frizione, una molla a tazza 3b, una piastra di compressione 3a e un disco di frizione 3e. La frizione di questo esempio di esecuzione viene azionata per mezzo di un cuscinetto di disinnesto 3c e di una forcella di disinnesto 20 e.viene azionata per mezzo di un sistema idraulico.

Per il comando del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente 3 può venire impiegato anche un disinnestatore centrale idraulico o una soluzione puramente elettromeccanica o elettromagnetica. Tali dispositivi per il comando sono noti per esempio anche da frizioni a polvere magnetiche.

La trasmissione 4 è rappresentata come cambio di velocità, ove però può venire impiegato anche un cambio -di velocità automatizzato o una trasmissione automatica, come un automatismo a stadi, o una trasmissione regolabile continuamente, come una trasmissione ad avvolgimento conico -(CVT). Un cambio di velocità automatizzato può essere per esempio una trasmissione con un comando delle marce mediante un cilindro di cambio. Analogamente un cambio di velocità può avvenire con un comando mediante un attuatore per l'azionamento del processo di selezione di cambio. La tra- -smissiorie può essere predisposta con o senza interruzione della forza di trazione durante il processo di cambio. -La trasmissione automatica può essere equipaggiata anche con un sistema di trasmissione di momento torcente disposto dal lato della presa di moto, come una frizione e/o una frizione ad attrito. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere equipaggiato inoltre come frizip- . ne di avviamento o convertitore di momento torcente con frizione di ponte e/o frizione di sicurezza e/o frizione a gruppo di inversione con momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato. Il sistema,di trasmissione di momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di-moto-8, ove un momento torcente presente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente avviene per mezzo'di un apparecchio di comando 13, che può comprendere un attuatore e 1'elettronica di comando. L·'attuatore può essere costituito da un motore di azionamento Ì2, come un motore elettrico, ove il motore di aziona-· mento 12 agisce su una pompa idraulica 11 tramite una trasmissione 21, come una trasmissione con vite sènza fine, nonché tramite una barra di spinta o manovella di spinta 22. Il movimento dello spintore 22 rispettivamente dello stantuffo della pompa idraulica viene rivelato con un sensore di percorso 14. 11 sensore di percorso 14, come un sensore di percorso di frizione, può essere j>er esempio un potenziometro o un sensore induttivo o un sensore a effetto di.Hall o un sensore ottico. La pompa idraulica 11 è collegata attraverso un percorso di trasmissione 9, come una conduttura idraulica, con il cilindro ricevitore 10. IL-cilindro ricevitore 10 può essere collegato operativamente con un mezzo di disinnesto 20, ove il.movimento della parte di uscita del cilindro ricevitore può comandare il' mezzo di disinnesto 20, per comandare "in’modo mirato il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3. Inoltre il cilindro ricevitore può essere eseguito come disinnestatore centrale e comandare direttamente o indirettamente il sistèma di trasmissione di momento torcente. Il mezzo di disin-" nesto comandato dalla parte di uscita del cilindro ricevitore può.portare un cuscinetto di disinnesto 3c, mediante il quale viene azionata per esempio la frizione ad attrito 3.

Nel caso di un sistema di trasmissione di momento torcente come una frizione ad attrito, il comando di momento torcente trasmissibile avviene mediante una compressione mirata del disco della frizione fra il volano 25 e la piastra di_compressione 3a. Tramite il posizionamento per esempio del mezzo di disinnesto 20 la forza alimentata alla piastra di compressione 3a rispettivamente al rivestimento di attrito può venire comandata in modo mirato, ove la piastra di compressione 3a in questo caso può venire spostata fra due posizioni di estremità, e può venire fissata in una posizione qualsiasi fra le due posizioni di estremità.

La prima posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata, in cui il momento torcente trasmissibile è massimo, e l'altra posizione di estremità corrisponde alla posizione della frizione completamente disinnestata, in cui il momento torcente trasmissibile è uguale a zero. Fra queste due posizioni di estremità il punto di presa si trova presso la posizione di trasmissione di momento torcente che inizia.

Per il comando di un momento torcente trasmissibile, che per esempio è minore del momento del motore presente temporaneamente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di compressione che si trova in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità. Possono però venire comandati anche momenti di innesto trasmissibili, che sono definitamente al disopra dei momenti del motore di volta in volta temporaneamente presenti.

Un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione ad attrito, è di regola disposto in modo tale che il momento torcente massimo trasmissibile sia al disopra del momento del motore nominale di un certo fattore, in particolare maggiore di 1,5. Corrispondentemente, in caso di frizione completamente innestata, regna una sovracompressione, poiché nella maggior parte degli stati di funzionamento il momento di motore nominale non è presente dal lato di ingresso sul sistema di trasmissione di momento torcente. Per mezzo dell'inseguimento di momento, cioè mediante un comando mirato del momento torcente trasmissibile mediante il sistema di trasmissione di momento torcente, il momento torcente trasmissibile può venire adattato rispetto al momento del motore presente, ove una sovracompressione minima o una sottocompressione minima può venire introdotta in modo mirato,-cioè il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente è leggermente maggiore o leggermente minore del momento presente...

L'inseguimento di momento del momento torcente trasmissibile ha fra l’altro il vantaggio che la frizione sostanzialmente viene chiusa soltanto quanto necessario per il momento del motore presente momentaneamente, e una reazione rispètto ad un'ulteriore apertura o chiusura della frizione può venire eseguita perciò più rapidamente. L'inseguimento di momento con una sovracompressione minima consente una trasmissione del momento del motore momentaneamente presente e assicura 6 smorzamento di disuniformità di momento torcente, che vanno oltre il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, poiché in caso di tali disuniformità di momento torcente il sistema di trasmissione di momento torcente inizia a slittare.

Il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, viene comandato e regolato per mezzo di una unità di comando 13. Come comando viene inteso di seguito un procedimento senza retroazione in un percorso di comando aperto (open loop). Come regolazione.viene inteso un procedimento con retroazione in un percorso di -regolazione chiuso (closed loop). Nel caso di una retroazione viene riportato indietro un segnale,di valore effettivo e"viene determinata una differenza fra valore nominale e valore effettivo, ove questa differenza viene regolata il più possibile a zero dal regolatore.

Per il comando o la regolazione del sistema di regolazione di momento torcente vengono impiegati segnali che rappresentano o caratterizzano sostanzialmente lo stato di funzionamento del veicolo e che sono dipendenti dalle rispettive grandezze caratteristiche del sistema. I sensori che rivelano i parametri di funzionamento, indicano e mettono a disposizione segnali corrispondentemente dipendenti, sono in collegamento di segnale con l'unità di comando o elettronica centrale, ove l'unità di comando o elettronica centrale può essere in collegamento neh'essa con ulteriori unità elettroniche, come per esempio una unità elettronica di un sistema ABS, la gestione del motore elettronico, una regolazione di slittamento e un comando della trasmissione.

L'esempio di esecuzione di figura 1 mostra che per esempio trovano impiego un sensore del numero di giri-del motore 16 e un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente dati all'unità di comando. Inoltre la trasmissione 4 dispone di una leva di azionamento 18, sulla quale per esempio è disposto articolato un sensore o un sistema di sensori per il riconoscimento della marcia e/o un riconoscimento dell'intenzione di cambio. Nella zona della trasmissione 4 può essere inoltre disposto un sensore 23 o un sistema di sensori per il riconoscimento della posizione di marcia momentanea e/o dell'intenzione di cambio. L'unità di comando comprende con la sua trasmissione a vite senza fine e la manovella di spinta e la pompa idraulica 11 inoltre un sensore di posizione 14, che rivela la posizione dello stantuffo della pompa idraulica in modo diretto o. indiretto. Dalla posizione dello stantuffo della pompa idraulica, per mezzo delle caratteristiche fisiche e/o delle -grandezze caratteristiche del percorso di trasmissione 9, 10, 20, può venire determinata o calcolata la posizione di innesto del sistema di trasmissione di momento torcente rispettivamente il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente. Corrispondentemente un sensore della posizione della frizione può essere disposto articolato direttamente sui mezzi di azionamento per esempio sulla piastra di compressione.

L'apparecchio di comando o l'unità di comando 13 è almeno temporaneamente in collegamento di segnale con i sensori-o con le altre unità elettroniche collegate, e dà al motore 12 del dispositivo di azionamento, come un motore elettrico, per l'azionamento della frizione rispettivamente per la regolazione del momento torcente trasmissibile una grandezza di regolazióne in funzione dei valori di misura e/o delle grandezze di ingresso del sistema e/o dei segnali della sensoristica collegata e/o del procedimento di comando di regolazione implementato. A tale scopo nell'apparecchio di comando 13 è implementato un programma di comando come hardware e/o come software. Nel caso di un momento di azionamento, presente in un punto di funzionamento, che viene determinato ò calcolato con l'aiuto delle grandezze di ingresso del sistema, all'organo di regolazione viene calcolata rispettivamente associata una posizióne di regolazione e al motore elettrico viene data una grandezza di regolazione, che lo comanda. Il collegamento operativo fra la pompa idraulica 11 e il cilindro ricevitore 10 come una conduttura idraulica, fa sì che un movimento dello stantuffo della pompa idraulica comporti una trasmissione del movimento ai mezzi di regolazione 20 e venga comandata la frizione corrispondentemente alla predeterminazione delle grandezze di regolazione.

Nell'esempio di esecuzione rappresentato in figura 1 con un sistema di pompa idraulica-cilindro ricevitore, è rappresentata una soluzione azionata a fluido per mezzo di una conduttura idraulica, che in un altro esempio di esecuzione può venire eseguita anche in un altro modo. Tali soluzioni possono comandare la frizione per esempio in modo puramente meccanico mediante una tiranteria o un tirante Bowden.

Per la determinazione per l'ottimizzazione del momento torcente trasmissibile di volta in volta regolato è necessaria una conoscenza precisa dell'intero sistema. Questa conoscenza del sistema può venire raggiunta per esempio relativamente bene quando il punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente è noto relativamente con precisione o viene inseguito o adattato relativamente bene alle condizioni effettive.

Un procedimento per l'adattamento del punto di presa può prevedere che il punto di presa presente fisicamente venga rivelato e questo valore del punto di presa venga depositato in una memoria, ove il procedimento di comando impiega questo valore dal lato del software per il comando della frizione.

Un ulteriore procedimento per l'adattamento del punto di presa può prevedere che il punto di presa presente fisicamente venga rivelato e questo valore venga confrontato con il valore momentaneamente memorizzato del punto di presa, e sulla base del confronto venga modificato il valore memorizzato del punto di presa in modo incrementale o decrementale.

Il secondo procedimento descritto ha il vantaggio che nel caso di una misura errata del punto di presa e un successivo passo adattativo, il punto di presa memorizzato non devia molto dal punto di presa fisico. Tali misure erronee possono venire provocate per esempio da processi di inserzione e disinserzione di utenze secondarie, quando questi cadono nell'intervallo di tempo della determinazione dell'adattamento. Perciò il momento determinato del punto di presa può essere falsato di quantità notevoli. Un processo di inserzione o di disinserzione di un impianto di climatizzazione può provocare un errore del punto di presa dell'ordine di grandezza di 5 fino a 100 Nm. La pompa ausiliaria del servosterzo può provocare anch'essa falsamente dell'ordine di grandezza di 10 Nm.

In caso di usura, in caso di tolleranze e in caso di altre deviazioni o modifiche, come per esempio in caso di influenze termiche nell'intera zona riguardante il sistema di trasmissione di momento torcente incluso il percorso di trasmissione e l'organo di regolazione, può avvenire una variazione del momento torcente effettivamente trasmissibile rispettivamente una variazione del punto di presa in confronto al valore memorizzato e quindi anche sul momento di innesto nominale trasmissibile regolato -o.punto di presa, cosicché i gruppi di dati depositati almeno in una memoria non descrivono il sistema presente in ogni punto di funzionamento. Mediante per esempio un riscaldamento nel cofano motore, un riscaldamento del percorso di trasmissione può comportare uno spostamento della posizione fisica del punto di presa, cosa che conduce ad una differenza fra il valore memorizzato e il valore reale del punto di presa. Se in una tale situazione avviene un comando del sistema di trasmissione di momento torcente, allora il momento torcente trasmissibile regolato in confronto al valore nominale è affetto da una deviazione relativamente grande.

Se per esempio il sistema di trasmissione di momento torcente viene comandato in modo tale che un piccolo momento torcente debba provocare un avanzamento molto lento del veicolo, allora a seconda di uno spostamento del punto di presa nell'una o nell'altra direzione può risultare un avanzamento lentissimo eccessivo o una mancanza dell'avanzamento molto lento.

Il comando dell'avanzamento molto lento, nel caso di uno spostamento del punto di presa, di una frizione comandata elettronicamente è un processo molto sensibile, poiché il momento di avanzamento molto lento, necessario per l'avanzamento molto tempo, è sostanzialmente molto piccolo.' I valori di momenti di avanzamento molto lento sono nel campo da alcuni Nm fino ad alcune decine di Nm.

In caso di avanzamento molto lento, la frizione del veicolo viene chiusa fino ad un momento nominale del momento di avanzamento molto lento, cosicché il veicolo, nella posizione in folle della leva di carico, senza azionamento dell'acceleratore si mette in movimento lentamente uniformemente. Se però la curva caratteristica effettiva della frizione devia dalla curva caratteristica programmata nel comando e/o dai dati memorizzati, allora la frizione viene chiusa o troppo o troppo poco. Corrispondentemente il veicolo avanzerà troppo lentamente o troppo poco lentamente. In caso di una chiusura troppo forte della frizione vi è il pericolo che il motore venga strozzato, ove in caso di una chiusura troppo debole della frizione vi è la possibilità di mancanza del processo di avanzamento lento e il veicolo si avvierebbe e si metterebbe in movimento soltanto in caso di leva di carico azionata.

Un cosiddetto spostamento del punto di presa rappresenta, corrispondentemente a quanto descritto precedentemente, uno spostamento della curva caratteristica effettiva della frizione in confronto alla curva caratteristica nominale, ove la curva caratteristica della frizione memorizzata e impiegata,da parte del software segue l'andamento originario. Un adattamento del punto di presa caratterizza un procedimento in cui la curva caratteristica della frizione memorizzata rispettivamente utilizzata da parte del software viene adattata o approssimata alla curva caratteristica della frizione fisicamente predominante'. -Un adattamento del punto di presa può venire eseguito in particolare come adattamento,di parametro, di segnale o di struttura, ove l'adattamento di parametro è un procedimento preferito.

La figura 2 mostra una curva caratteristica di frizione 50 in..un diagramma, in cui sull'ordinata è riportato un movimento M e sull'ascissa è riportato un percorso di disinnesto S della frizione, ove la frizione secondo la figura 1 viene comandata per mezzo di un sistema idraulico.

In caso di raffreddamento del fluido idraulico del sistema idraulico per il comando della frizione, la curva caratteristica della frizione si spòsta dalla curva 50 alla curva 51, rispettivamente in caso di un riscaldamento del fluido alla curva 52. Un momento MKnom .da regolare corrisponde, in caso di raffreddamento di un riscaldamento di fluido, ad un percorso S di volta in volta differente, rispettivamente un'altra posizione di innesto della frizione, cosicché in caso di una regolazione di un valore di momento fissato, .in caso per esempio di variazioni termiche deve venire regolato di volta in volta anche un percorso modificato rispettivamente una posizione della frizione modificata.

Se si considera un valore impostato in modo fisso della posizione della frizione, che è indicato per esempio con GP, ciò significa che questo valore corrisponde, in caso di una curva caratteristica nominale della frizione secondo la curva 50, ad un momento nominale di 9 Nm, come si può leggere dall'ordinata, cosicché in caso di un raffreddamento del fluido il momento di innesto così regolato è all'incirca pari al doppio, come si può riconoscere nel punto 53. Rispettivamente, in caso di riscaldamento del fluido, il momento di innesto regolato è molto ridotto e quasi pari a zero, come si può riconoscere nel punto 54.

Come mostra l'esempio di figura 2, da una variazione della curva caratteristica della frizione rispetto ai dati originari memorizzati della curva caratteristica della frizione risulta un momento torcente trasmissibile regolato in modo errato, quando viene regolato lo stesso percorso, ove l'esempio della variazione termica di un fluido nel percorso di trasmissione può venire impiegato esemplificativamente anche per il caso di usura o altri processi che modificano il sistema in modo confrontabile.

Si deve osservare che, nel caso dei processi che modificano il sistema, si deve distinguere fra processi reversibili e irreversibili, ove l'usura di rivestimenti di attrito o altri componenti è un processo irreversibile. Per esempio modifiche termiche del sistema di trasmissione di momento torcente sono processi reversibili, che possono manifestarsi a ripetizione in diversi stati di funzionamento, come per esempio dopo uno spegnimento del veicolo o dopo un nuovo avviamento nonché dopo variazioni del carico del veicolo. Questi processi possono essere variabili nel tempo .

La figura 3 mostra un andamento del segnale di valori di momento M come funzione del tempo, cioè sull'ascissa è riportato il tempo t e sull'ordinata il momento torcente M, ove la curva 100 rappresenta il momento di innesto e la curva 101 il momento del motore. Il segnale del momento del motore 101 viene determinato o direttamente o con l'aiuto di segnali, che sono proporzionali al momento del motore o lo rappresentano, come per esempio il numero di giri del motore, la posizione della valvola a farfalla, la pressione di aspirazione e/o il tempo di iniezione o la posizione della leva di carico. Analogamente può venire impiegata anche una combinazione di queste grandezze, per formare il momento del motore. All'inizio dell'intervallo di tempo rappresentato, nella zona fra istante 102 e 103 il momento di innesto è sostanzialmente costante e ad un valore 108 ridotto, per esempio zero, e il momento del motore è sostanzialmente costante, ove sia l'imprecisione di misura sia anche la variazione temporale del momento del motore a motivo della regolazione di folle provocano una certa dispersione del valore di 101. Il momento del motore in 'questo intervallo di tempo è ad un valore 104.

Nell'intervallo fra l'istante 103 e 105 vengono rilevati o registrati i valori di misura e alla fine dell'intervallo di tempo i valori di misura vengono mediati, cosicché per l'intervallo di tempo 106 è presente un valore di misura mediato, che è memorizzabile e rappresenta il momento del motore in questo intervallo di tempo. Nell'intervallo di tempo fra l'istante 105 e 107, il momento di innesto viene aumentato da un valore 108 ad un valore 109, ove in questo intervallo di tempo aumenta anche il valore del momento del motore da un valore 104 ad un valore 110. L'aumento del momento del motore risulta dalla condizione di equilibrio a folle, poiché il regolatore di folle, con carico del motore aumentato, aumenta il momento del motore. La base è perciò l'equilibrio di momento statico del motore, il quale, a causa della regolazione di folle, in motori secondo lo stato della tecnica di regola è già presente nel funzionamento al minimo. Perciò un aumento del_momento di innesto nello stato stazionario deve provocare un aumento del momento del motore sostanzialmente di uguale misura. In questo senso il valore memorizzato del punto di presa vale allora come regolato rispettivamente memorizzato correttamente, quando lo stato di equilibrio del motore è realizzato, cioè quando, in caso di punto di presa rivelato correttamente, il momento del motore aumenta circa della stessa quantità, della quale viene aumentato il momento di innesto. Nell'intervallo di tempo fra l'istante 107 e l'istante 111, viene nuovamente rivelato il momento del motore o vengono rivelati segnali, che rappresentano il momento del motore, successivamente questi segnali, che sono stati registrati, vengono mediati. Nell'intervallo di tempo fra l 'istante 111 e l'istante 112, il momento di innesto viene abbassato dal valore 109 nuovamente al valore 108. Corrispondentemente si riduce anche il momento del motore al valore 104.

Per l'adattamento del punto di presa, il valore di momento del motore mediato dell'istante 106 viene ora confrontato con il valore di momento del motore mediato dell'istante 113 in modo tale che venga formata per esempio una differenza e venga determinato il valore assoluto, di cui è aumentato il momento del motore mediato. Contemporaneamente è noto di quale quantità è stato aumentato il momento di innesto. La differenza fra il momento di innesto 109 dell'intervallo di tempo 113 e il momento di innesto 108 dell'intervallo di tempo 106 prescrive il valore nominale di cui dovrebbe essere aumentato il momento del motore mediato negli intervalli di tempo corrispondenti, affinché il punto di presa valga come memorizzato correttamente. Nel caso di uno stato di equilibrio dì momento del motore a folle, un ridotto aumento del momento di innesto provoca proprio un tale aumento del momento del motore. Se è presente una differenza di deviazione fra la differenza di momento del motore e la differenza di momento di innesto, il punto di presa prima del ciclo non è stato regolato rispettivamente memorizzato correttamente, oppure il sistema con percorso di trasmissione, frizione e linea di azionamento è cambiato nell'intervallo di tempo a partire dall'ultimo passo di adattamento.

Mediante questa variazione per esempio del percorso di trasmissione del sistema di trasmissione di momento torcente, la differenza dei valori di momento del motore mediati devia ora dalla differenza dei momenti di innesto. Nel caso di una deviazione, il valore del punto di presa GP memorizzato viene modificato di un ridotto valore, per venire avvicinato o uguagliato al valore del punto di presa fisico. A seconda del segno della differenza fra la differenza dei valori del momento del motore mediati e la differenza dei momenti di innesto, rispettivamente a seconda della direzione in cui si è spostato il punto di presa fisico, vedere anche la figura 2, il punto di presa GP memorizzato viene aumentato incrementalmente o ridotto decrementalmente di una quantità ^ GP. La larghezza di passo Δ GP può dipendere dalla differenza fra i valori di momento del motore e della frizione. La larghezza di passo ΔGP può però anche essere fissata. L 1adattamento del punto di presa viene eseguito preferibilmente in stati di funzionamento determinati, in cui essi non sono notabili o rilevabili, o lo sono soltanto leggermente, dai passeggeri e dal guidatore del veicolo. Un tale punto di funzionamento o campo di funzionamento è lo stato del veicolo con unità di azionamento in moto, come il motore, a marcia inserita e freno azionato, come freno manuale, freno a pedale o freno di stazionamento. Ulteriori stati di funzionamento possibili sono stati in cui una ridotta variazione del momento di innesto trasmissibile non comporta una variazione dello stato di marcia, cosicché il procedimento di adattamento può venire eseguito sostanzialmente senza essere notato dal guidatore. La determinazione del punto di presa può però venire eseguita anche in altre situazioni di funzionamento.

Per l'esecuzione dell'adattamento, per mezzo di una interrogazione viene stabilito se è dato uno stato di funzionamento in cui deve venire eseguito un adattamento del punto di presa o della curva caratteristica di innesto. Se questa interrogazione è valutata positiva, l'adattamento del punto di presa viene eseguito per esempio secondo lo schema dell'andamento secondo la figura 3. L'esecuzione dell'adattamento richiede una finestra temporale nel campo dei secondi, cioè un adattamento può venire eseguito in modo sensato sostanzialmente entro una finestra temporale da 1 secondo a circa 20 secondi. Sostanzialmente vengono impiegati preferibilmente procedimenti- di adattamento in cui le finestre di misura per il rilevamento del valore di misura e l'esecuzione della media sono nel campo dei secondi. La durata della finestra temporale per il rilevamento del valore di misura e l'esecuzione della media è dipendente dalla frequenza di temporizzazione dell'unità di comando per il rilevamento dati e dal fattore di merito 'del segnale, che deve venire rilevato. Le finestre temporali per il rilevamento dati dell1esempio di figura 3 sono predisposte rispettivamente a 2 secondi. La durata di ripetizione rispettivamente il tempo fra i rispettivi processi di adattamento può venire configurato in modo variabile, ove una sequenza diretta di processi di adattamento di regola non è opportuna. Fra i processi di adattamento risulta favorevole se è presente un ridotto intervallo di.tempo, che è necessàrio nella maggior parte dei veicoli per stabilizzare nuovamente il comportamento di folle del motore. Un avviamento del successivo passo di adattamento dovrebbe venire effettuato preferibilmente soltanto quando la linea di azionamento con motore è nuovamente nello stato di equilibrio.

La figura 3 mostra come descritto precedentemente nell'intervallo di tempo dall'istante 102 fino all'istante 112 un comando del sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, allo scopo della determinazione "dell'.adattamento. Nell'intervallo di tempo dopo l'istante· 112 è rappresentato un intervallo di tempo 125, in cui non viene eseguito alcun adattamento! Nell'intervallo di tempo 125 cade un aumento del momento del motore, che è caratterizzato dalla freccia 126. Questo aumento di .momento sostanzialmente improvviso può essere provocato da un'utenza secondaria, che è stata inserita o disinserita nell'istante 126. Tali utenze secondarie sono per esempio il generatore di corrente, l'impianto di climatizzazione, la pompa ausiliaria e altri gruppi, come per esempio compressori collegabili.

A partire dall'istante 127 fino all'istante 128, la strategia di adattamento viene eseguita corrispondentemente a quella descritta precedentemente, ove lo svolgimento dell'adattamento è corrispondente allo svolgimento nell'intervallo di tempo dall'istante 103 fino all'istante 112.

Sulla base della formazione di differenze e della esecuzione della media dei dati degli intervalli di tempo, tali eventi rispettivamente variazioni del momento del motore unici, manifestantisi spontaneamente in 126, non hanno alcuna importanza o soltanto un'importanza ridotta. Se là variazione brusca di momento si manifesta all'esterno della finestra temporale di adattamento, la determinazione rispettivamente l'adattamento del punto di presa non viene falsato.

Quando la variazione del momento del motore si manifesta durante la. fase di adattamento, grazie alla media di gruppi di dati può venire ridotta l'influenza erronea.

La media dei gruppi di dati dei rispettivi periodi di misura è-vantaggiosa per la qualità dei dati, poiché di regola si deve badare alla dispersione dei dati di misura di un intervallo di tempo.

L'adattamento del punto di presa avviene vantaggiosamente in modo tale che dopo la determinazione delle differenze dei valori medi del momento del motore e del momento di innesto regolato in almeno due intervalli di tempo, viene determinato o calcolato se il valore o i valori del momento del motore è/sono maggiori o minori del valore o dei valori del momento di innesto. Nel primo caso, in cui il valore o i valori del momento del motore è/sono maggiori del valore o dei valori del momento di innesto, il punto di presa GP,. memorizzato da parte del software, viene aumentata di un incremento. Nel caso inverso, in cui la differenza dei valori medi del .momento del motore è al disotto della differenza del momento -di innesto, dall'equilibrio di momento del motore almeno nel funzionamento in folle risulta che il momento di innesto effettivamente efficace è minore del valore .predeterminato del momento di innesto nominale. In questo caso viene decrementato il punto di presa.

Se l'adattamento è consentito in uno stato di·funzionamento già pre-sente, l'adattamento avviene almeno comandato nel tempo. Grazie all'incre-mento o decremento del punto di presa GP di un Δ\GP è assicurato che il punto,di presa non venga modificato di un valore notevole con un passo.

Se si manifesta una falsatura del momento del motore, poiché l'equi-librio viene modificato a breve termine da un'utenza secondaria, risulte-rebbe altrimenti uno spostamento troppo grande del punto di presa.

La regolazione del punto di presa avviene in modo incrementale o decreraentale, cioè il-momento di innesto, regolato nel successivo ciclo, non ammonta al valore GP 109, bensì un valore GP ± Δ GP ove il segno di Δ-GP dipende dal fatto se la differenza del momento del motore è maggiore o minore della differenza del momento di innesto all'ultimo confronto.

Può essere inoltre vantaggioso se-per l'adattamento del punto di presa viene eseguita una pluralità di cicli di misura, e con l'aiuto dei ci-cli di volta in volta calcolati o determinati viene adattato o calcolato e approssimato il punto di presa.

Per l'adattamento del punto di presa, in confronto ad un adattamento incrementale o decrementale con passi di adattamento A GP fissi, viene impiegato vantaggiosamente anche un procedimento con un Δ GP dinamico. valore di AGP può dipendere in questo caso dal punto di presa fisico calcolato e dal momento di innesto nominale, e può venire determinato per esempio per mezzo di una relazione funzionale o può essere depositato per mezzo di un campo caratteristico. Il valore di ΔGP può dipendere linearmente dalla deviazione fra valore nominale e valore effettivo del punto di presa.

La figura 4 mostra uno schema a blocchi che rappresenta esemplificativamente uno svolgimento di un procedimento di adattamento. A partire dalla diramazione 200, l'adattamento del punto di presa viene avviata o ostacolata in modo comandato da evento o comandato a tempo. Il blocco 200 interroga lo stato di funzionamento tramite parametro di sistema e riconosce se è presente uno stato di funzionamento in cui può venire eseguito, rispettivamente viene eseguito un adattamento del punto di presa, oppure se è presente uno stato di funzionamento in cui non viene eseguito l'adattamento del punto di presa.

Se il comando da evento del blocco 200 ha stabilito che è presente uno stato di funzionamento in cui può venire eseguito l'adattamento del punto di presa, allora in questo stato di funzionamento l'adattamento del punto di presa viene eseguito comandato a tempo, cioè l'adattamento del punto di presa avviene opportunamente non continuamente, bensì con l'ausilio di finestre temporali in cui viene eseguito un adattamento.

Quando il comando da evento del blocco 200 ricevente il comando a tempo del blocco 200 stabilisce che viene eseguito un adattamento, allora il blocco 201 prescrive la temporizzazione in cui vengono registrati vaiori di misura del momento del motore rispettivamente di grandezze di misu ra, che sono proporzionali al momento del motore o rappresentano almeno sostanzialmente il movimento del motore.

Nel blocco 202 viene regolato il sistema di trasmissione di momento torcente, come la frizione di attrito, ad un valore di momento nominale MK = Μk1 , cioè la frizione può venire aperta, chiusa o rimanere invariata a questo valore, a seconda di quale valore di momento di innesto nominale è regolato prima dell'istante di questo comando.

Il blocco funzionale 203 esegue una registrazione del valore di misu-ra di valori di misura discreti, ove i valori di misura rappresentano al-meno il momento del motore. I valori di misura vengono sommati lungo l'intervallo di tempo T-1 = n1 x Δt, laddove e n1 determinano l'intero intervallo di tempo della registrazione del valore di misura e n-1 rappre-senta sostanzialmente il numero dei valori di misura determinati o il nu-mero dei valori di misura determinati 1 e A t indica il tempo di temporizzazione della registrazione dei valori di misura. Inoltre vengono som<¬>

mati i valori di misura dell'intervallo di tempo T1.

Nel blocco 204 viene formato il valore medio del momento del motore per l'intervallo di tempo T1, cioè dai valori di misura sommati viene de-terminato il momento del motore e questo valore viene mediato sul numero dei valori di misura registrati.

In un blocco funzionale 205 la frizione viene regolata ad un momento nominale cioè MvK = MK2. Il valore di dovrebbe essere sostanzialmente differente da . Il blocco 206 prevede nuovamente anche esso come MK1

blocco 203 una registrazione di valore di misura nell'intervallo di tempo T , ove si ha n x 4t. Inoltre, corrispondentemente al blocco funzionale 203, nel blocco funzionale 206 viene eseguita una somma dei valori di mi-sura. Nel blocco funzionale 207 viene allora calcolato il valore medio del momento del motore nell'intervallo di tempo t2, ove si esegue la media sul numero dei valori di misura registrati durante l'intervallo di tempo T · Alla fine del blocco 207 la frizione viene regolata nuovamente ad un valore che aveva regolato la frizione prima dell'inizio dell'adattamento. Questo può però anche mancare, cioè il momento di innesto rimane al valore <Ν>Κ2·

Nel blocco funzionale 208 viene formata la differenza dei valori di momento del motore MM2-MM1 e contemporaneamente viene formata la differenza dei momenti di innesto regolatiMK2-MK1 . Successivamente alla for-mazione di differenza viene confrontato se la differenza dei momenti del motore è maggiore o minore della differenza dei momenti di innesto e in funzione di ciò si decide se il punto di presa regolato dal lato del software viene modificato rispettivamente adattato. Se la differenza dei momenti del motore è maggiore della differenza dei momenti di innesto, al-lora in un passo 209 successivo il punto di presa GP viene aumentato della quantità ΔGP. Nell'altro caso, quando la differenza dei momenti del mo-tore è minore o uguale alla differenza dei momenti di innesto, in un suc-cessivo passo 210 il punto di presa GP viene decrementato della quantità Δ GP.

L'incremento/decremento del valore del punto di presa può venire ese-guito anche soltanto quando la differenza o la deviazione della differenza dei momenti del motore (ΜM MM1 ) dalla differenza dei momenti di innesto (MK2 - MK1) è maggiore di un campo di tolleranza predeterminabile.

Quando la deviazione si trova all'interno del campo di tolleranze, può mancare un adattamento o una variazione del valore memorizzato del punto di presa. Quando la deviazione è all'esterno del campo di tolleran-za, allora il valore del punto di presa viene incrementato o decrementato.

Nell'ulteriore procedere, l'adattamento è concluso e per mezzo del comando da evento o del comando a temporizzazione 200 viene deciso se viene avviato il successivo processo di adattamento rispettivamente passo di adattamento.

La decisione se la differenza dei momenti del motore è maggiore o mi-nore della differenza dei momenti di innesto, parte dal fatto che sulla base della dispersione dei valori di misura del momento del motore e della successiva media dei valori di misura, non è sempre raggiungibile una uguaglianza fra i valori dei momenti del motore e i valori dei momenti di innesto, cosicché non si deve interrogare forzatamente circa l'uguaglian-za, e la conseguente variazione dell'adattamento del punto di presa non eseguita può eventualmente mancare.

Può essere vantaggioso se nel caso dell'adattamento del punto di presa, vengono comandati anche momenti di innesto negativi, Tali momenti di innesto negativi sono stabiliti in modo tale che venga comandata una posi-zione della frizione con un momento di innesto corrispondente, posizione che, a partire dal punto di presa, viene azionata e regolata in direzione di apertura della frizione. Quando il punto di presa rappresenta una posi-zione della frizione a trasmissione di momento torcente che inizia e in caso di un azionamento comandato in direzione di chiusura rispetto al punto di presa avviene un aumento sostanzialmente progressivo del momento torcente trasmissibile o del momento di innesto, allora in caso di azionamento comandato, rispetto al punto di presa, in direzione dell'apertura della frizione, si può parlare di momenti negativi, anche quando scompare il momento di innesto trasmissibile in questa posizione della frizione almeno leggermente disinnestata rispetto al punto di presa. Un momento di innesto negativo perciò in tal caso non significa che la direzione di.rotazione sia invertita, bensì questa indicazione è una descrizione di una posizione della frizione fra la posizione della frizione completamente disinnestata e il punto di presa. Così, alla regolazione di un momento negativo, la frizione viene regolata in una posizione fra la posizione della frizione completamente disinnestata e.il punto di presa, poiché è possibile che durante l'adattamento del punto di presa, in caso di una regolazione del punto di presa, possa venire trasmesso un momento di trascinamento e possa avvenire .perciò una falsatura dei valori di momento del motore. Grazie alla regolazione di un posizione fra la posizione della frizione completamente disinnestata e il punto di presa si ottiene che sia misurabile un valore del momento del motore, nel caso del quale non viene trasmesso alcun momento di trascinamento attraverso la frizione. Come grandezza di comando o grandezza di regolazione, nel caso di un tale modo di procedere, viene scelta la posizione della frizione.

Avendo descritto che viene comandato un momento di innesto negativo, è perciò definito che la frizione viene aperta in modo tale che essa venga aperta in una posizione che si.trova fra il punto di presa e la posizione completamente aperta, o che la frizione viene azionata nella sua posizione completamente aperta.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso se il punto di presa viene determinato in modo tale che il momento del motore (0 Nm Nm), associato ad un valore dei momenti di innesto di (y Nm Nm) viene determinato in passi.

Questo può avvenire in modo tale che in un primo passo venga determi' nato, il valore (y NM) appartenente al momento di innesto (0 Nm), succes-sivamente venga comandato un momento di scansione con un valore di per esempio 4 Nm di momento di innesto, e venga determinato il valore di mo-mento del.motore (z Nm). Quando la differenza dei momenti di motore di (z Nm - y Nm) si trova al difuori di una larghezza di tolleranza della diffe-renza dei momenti di innesto dì (0 Nm - 4 Nm), allora il valore del punto di presa non coincide con il punto;di presa reale. Dalla differenza delle differenze (z Nm - y Nm) - (0 Nm - 4 Nm) può venire determinata la devia-zione del punto di presa. Successivamente, il valore del punto di presa, impiegato riel comando, può venire incrementato o decrementato. Analogamen-te il valóre impiegato del punto di presa può venire modificato al -valore calcolato del punto di presa.

Inoltre -possono venire considerati anche un confronto di più valori del momento di innesto del momento del motore. Per esempio per il momento di innesto si è comandato ad un valore di (4 Nm) e viene rivelato un mo-mento del motore di (4 Nm-+ x Nm). In caso di una riduzione del momento di innesto a (2 Nm) viene rivelato un momento del motore di (2 Nm — x Nm). In caso di<' >una realizzazione del momento del motore a (= Nm) viene rivelato un momento del motore di (x Nm). Successivamente la frizione può venire completamente aperta e il momento del motore può venire determinato senza momento di trascinamento della frizione. Il valore del punto di presa è perciò determinabile e il valore del punto di presa, impiegato dal comando, è adattabile al valore fisico del punto di presa. Il punto di presa viene calcolato in modo tale che in caso di un momento di innesto indicato, il momento del motore aumenti corrispondentemente.

Nel caso dei modi di procedere o procedimenti precedentemente descritti per la determinazione del punto di presa e/o per l'adattamento del punto di presa rispettivamente del valore memorizzato del punto di presa per l'impiego nel caso del comando del sistema di trasmissione di momento torcente, si parte dal fatto che vale una condizione di equilibrio del motore funzionante in modo stazionario, cioè che il momento di innesto applicato regolato mediante regolatore di folle viene compensato dal fatto che il momento del motore viene aumentato della quantità del momento di innesto. Questo può avvenire ad esempio a veicolo fermo o a veicolo in moto con marcia inserita o senza marcia inserita. In questo ultimo caso viene sfruttato il momento di trascinamento della trasmissione del veicolo. Con questi modi di procedere, nel caso di veicoli secondo l'invenzione, si parte dallo stato del motore sostanzialmente stazionario, cosicché nessun altro influsso influenza il momento del motore, per cui tutti gli effetti e variazioni possono venire ricondotti al momento di innesto o all'azionamento della frizione.

Se non è presente o è presente soltanto in modo condizionato uno stato stazionario, come eventualmente avviene per esempio nella fase di riscaldamento del motore mediante arricchimento in folle o regolazione dell'angolo di accensione, è possibile, conoscendo la causa del comportamento non stazionario, almeno approssimativamente calcolare o determinare sulla base di una sorgente di disturbo nota, l'influenza di questa sorgente di disturbo sul momento del motore per esempio nel suo sviluppo temporale. Per esempio il momento del motore, a frizione completamente aperta, può venire rivelato per un intervallo di tempo predeterminabìle come funzióne del tempo o di un'altra grandezza. Questa dipendenza, come dipendenza temporale del momento del motore, può venire estrapolata mediante una funzione, cosicché entro un ulteriore intervallo di tempo predeterminabile questa estrapolazione del momento del motore ha essenzialmente validità e il momento del motore varia corrispondentemente. Una determinazione successiva del punto di presa con un comando del momento di innesto e con la determinazione del momento del motore, per esempio secondo il procedimento precedentemente descritto, si riferisce perciò ad un momento del motore variabile nel tempo. I valori del momento del motore, corrispondenti ai valori dei momenti di innesto, vengono determinati tenendo conto della base variabile nel tempo del momento del motore. 1 valori del momento del motore, sostanzialmente perciò non più variabili nel tempo, come reazione ad un comando del momento di innesto, possono venire considerati per la determinazione del punto di presa.

Con l'aiuto di andamenti del momento del motore precedentemente determinati come funzione del tempo o caratterizzazioni dell'andamento temporale del momento del motore, può venire determinata una variazione del momento del motore, che non è da ricondurre al momento di innesto comandato. Con ciò viene determinato un andamento temporale subordinato del momento del motore. Questo andamento può venire considerato per la determinazione del momento di innesto.

Della dipendenza temporale o variazione del momento del motore precedentemente determinata, per esempio sulla base di un numero di giri del motore variabile nel tempo può venire generato o calcolato un momento del motore costante nel tempo perciò indipendente dal numero di giri, che viene impiegato come base per la determinazione e/o l'adattamento del punto di presa.

La figura 5 mostra in un diagramma un andamento del numero di giri del motore n mot e un momento del motore Mmot come funzione del tempo t. Nell'istante to il motore a combustione interna, come per esempio un motore a ciclo Otto o a ciclo diesel o simili, viene avviato o fatto partire. Il numero di giri'del motore 301 e il momento del motore 302 salgono da un valore sostanzialmente uguale a zero a rispettivamente un primo valore dopo l'avviamento. In questa fase, per mezzo di un arricchimento a folle e/o regolazione dell'angolo di accensione o altro procedimento, viene favorita la fase di partenza o la fase di riscaldamento del motore, come è favorevole nel caso di un arricchimento di riscaldamento. Il numero di giri del motore nmot 301 del motore sale inizialmente da zero ad un valore 310, diminuisce sostanzialmente fino all'istante t3, prima che il numero di giri del motore 301 nell'istante t3 abbia raggiunto il suo valore di folle 311 in condizioni normali a motore caldo. Sostanzialmente contemporaneamente con la variazione temporale del numero di giri 301, nell'intervallo di tempo t0 a t3 avviene una modulazione variabile nel tempo del momento del motore 302, ove il momento del motore già a partire dall'istante t£ è sostanzialmente costante. Il momento del motore è presente come segnale digitale e digitalizzato, ove i segnali oscillano rispettivamente attorno al valore Δ\M. Il valore medio del momento del motore 302 è sostanzialmente presso il valore 312. Il segnale può essere presente anche in modo analogico.

Nell'intervallo di tempo da t1 a t2 può venire approssimato il momento del motore sostanzialmente con una funzione lineare 302. Quando in que-sto intervallo di tempo viene eseguita una determinazione del punto di presa, la funzione 303 può venire considerata come funzione di base e per mezzo di questa funzione può venire ricalcolata il momento del motore calcolato su una base indipendente dal tempo.

Se questo non viene eseguito, si può attendere fino all'istante t3, a partire dal quale è presente un momento del motore stazionario.

La figura 6 mostra un diagramma, a variazione della figura 3. In questo diagramma è riportato il momento di innesto 400 comandato, il momento del motore 401 ed una funzione 402 calcolata come funzione del tempo. Il momento del motore 401 non è presente come segnale stazionario, come in figura 3, bensì come segnale variabile nel tempo. La retta 402 corrisponde sostanzialmente all'andamento temporale del momento del motore senza sollecitazione da parte di un azionamento della frizione. Il valore assoluto della funzione 402 non è adattabile al valore effettivo del momento del motore. La funzione 402 è determinabile per esempio mediante un rilevamento di dati dei valori del momento del motore in una finestra temporale predeterminabile. Grazie alla determinazione del segnale dei momenti del motore 403, dipendente dal numero di giri, che è proporzionale alla funzione 402, può venire calcolato o determinato un segnale dei momenti del motore dipendente dal numero di giri. Se questo è presente, può venire eseguita una determinazione del punto di presa ed un adattamento del punto di presa anche per esempio durante un arricchimento in folle. Questo può essere vantaggioso per esempio in caso di una messa in funzione. La funzione 403 corrisponde sostanzialmente al segnale 401 meno un valore proporzionale alla funzione 402. Con il segnale 403 si può procedere corri-spondentemente a quanto descritto per la figura 3.

La figura 7 mostra un diagramma 550, in cui è rappresentato il momento di innesto trasmissibile come funzione della posizione della frizione s o del percorso di funzionamento s. La posizione o il percorso può essere la posizione del percorso di azionamento sulle linguette della mol-la a tazza di una frizione ad attrito o anche-su un cuscinetto di disinne-sto, il percorso e la posizione può essere anche il percorso Sg2 su una pompa idraulica di compressione o il percorso SNz su un cilindro ricevito-re di mezzo in pressione.

La curva 501 rappresenta in questo diagramma il momento di innesto trasmissibile come funzione del percorso s, ove la curva del momento di innesto nei pressi del punto di presa Gp 502 raggiunge il valore zero, cioè il punto di presa è definito come lo stato di innesto del percorso di innesto della frizione, in cui inizia la trasmissione di momento torcente. Il punto 503 rappresenta il percorso di azionamento o la posizione della frizione a frizione disinnestata al massimo. Questa è rappresentata in questa rappresentazione per una frizione schiacciata, ove la circostanza vale corrispondentemente anche per una frizione tirata.

La curva caratteristica della frizione può venire fissata da un puntò in caso di comportamento generalmente noto e in caso di curve caratteristiche di forza note. Questo punto può essere per esempio il punto di presa Gp 502 o un altro punto, come per esempio il punto della curva caratteristica 504. Se il percorso s, nel caso del valore fissato del momento di innesto trasmissibile, è noto per esempio mediante una determinazione del momento torcente, può'venire fissata l'intera curva caratteristica,della frizione 501 come funzione del percorso di azionamento. Se si sposta il valore del punto di presa fisico per esempio a causa di una contrazione o dilatazione di un fluido idraulico in .una conduttura idraulica fra pompa idraulica e cilindro ricevitore, per esempio in caso di una misura di percorso del percorso di azionamento sulla pompa idraulica, allora grazie al· riconoscimento della posizione del percorso della frizione in caso di un valore predeterminato del momento di innesto 504, la curva caratteristica della frizione può venire sostanzialmente,approssimata o uguagliata alle condizioni ideali per esempio mediante'spostamento della curva caratteristica lungo l'ascissa.

Secondo un ulteriore procedimento secondo l'invenzione può venire determinato se’il valore del punto di presa 502, che viene impiegato dal comando dalla,regolazione, corrisponde al punto di presa fisico. Inoltre per ragioni di sicurezza-è opportuno se nel caso di un arresto del veicolo a marcia inserita e sul punto di presa 502 o su una posizione 507, che è ca-, ratterizzata dal punto di presa 502 offset 508, non viene trasmesso alcun momento'di trascinamento. Se il valore del punto di presa, impiegato nel comando, non è in coincidenza con il.-punto di presa fisico, nel caso del comando di una posizione della frizione, nel punto di presa Gp o ad un valore GP offset può venire trasmesso un momento di trascinamento. Se in caso di una zona neutra inserita nella trasmissione, cioè se non è scelta alcuna trasmissione, la posizione della frizione è comandata alla corsa 503 massima, e in caso di marcia inserita nella trasmissione la posizione della frizione viene innestata sul punto di presa Gp o ad un valore GP offset, allora con questo procedimento si può rivelare se viene trasmesso un momento di trascinamento a Gp o Gp offset.

La figura 8 mostra un diagramma in cui è rappresentato il percorso di azionamento della frizione 550, il momento del motore 551 e il numero di giri del motore come funzione del tempo. A partire dall'istante to fino all'istante At è presente la posizione di folle nella trasmissione. A partire dall'istante t^ è inserita una marcia nella trasmissione e l'unità di comando comanda la frizione in modo tale che essa venga innestata almeno fino ad una posizione GP offset o fino a Gp. L'andamento della curva 550 mostra che la posizione della frizione viene variata nel tempo dal valore 558 al valore 559. Nell'istante t2 la regolazione della posizione della frizione è sostanzialmente conclusa. Mediante la misura o la determinazione del momento del motore Mmot. 551 e del numero di giri del motore nmot -552 può venire determinato un momento di trascinamento Mtrasc che è presente nel caso della posizione della frizione che viene comandata a marcia inserita. Il momento di trascinamento corrisponde alla differenza tra il valore 561 e 560, quindi alla differenza fra il momento del motore a frizione parzialmente innestata e a frizione completamente disinnestata. Il numero di giri del motore 552, in presenza di un momento di trascinamento, mostra Una riduzione prima che il regolatore di folle si opponga a questa diminuzione e regoli il numero di giri 552 nuovamente al valore nominale.

Se la posizione della frizione comandata del punto di presa Gp 552 o in caso di Gp offset 507, è presente un momento di trascinamento, allora il punto di presa impiegato nel comando non è in coincidenza con il punto di presa effettivo, poiché in queste posizioni non dovrebbe essere presente alcun momento di trascinamento o soltanto uh momento di trascinamento estremamente ridotto. Ih caso di presenza di momento di trascinamento viene adattato il punto di presa. L!adattamento può avvenire in modo incrementale e decrementale in dipendenza della grandezza del momento di trascinamento.

Analogamente può avvenire una variazione del valore offset 508, ove il valore di offset può venire aumentato.

La figura 9 mostra uno schema a blocchi riguardante lo svolgimento della determinazione del momento di trascinamento secondo le figure 7 e 8. Nel blocco 600 viene avviato il procedimento. Nel blocco 601, con l'aiuto dei segnali dei sensori e delle grandezze di ingresso del sistema, dall'unità di comando viene determinato se il motore funziona e se il veicolo è fermo. Questo può avvenire per esempio con l'aiuto del numero di giri del motore e del numero di giri di ruota. Se così è, si pròsegue con il blocco 601, se così non è, nel blocco 605 viene concluso il procedimento per il passo temporale presente. Il blocco 601 si interroga se è inserita una marcia nella trasmissione o se è presente una posizione folle nella trasmissione. Se non è inserita alcuna marcia, allora nel .blocco 603 viene determinato il momento del motore e viene memorizzato nel blocco 604 come Msenza, ove opportunamente viene memorizzato anche il ciclo o il tempo della memorizzazione. Successivamente nel blocco 605 viene concluso -il procedimento per il ciclo di temporizzazione presente. Se all'interro-gazione nel blocco 602 è presente una marcia, allora si può interrogare se nel ciclo precedente non era inserita alcuna marcia. Ciò può venire chie-sto, per esempio in quanto viene interrogato un bit di stato, che non era ancora stato modificato nel ciclo di temporizzazione precedente e che pos-siede nell'ultimo ciclo di temporizzazione il valore di una marcia non inserita. Se così è, allora la marcia è stata inserita da poco. La frizione, nel blocco 606, dalla posizione sostanzialmente completamente aperta viene innestata nella posizione di innesto della frizione Go o in Gp offset. In entrambi <‘>i casi non dovrebbe essere presente sostanzialmente alcun’mo-mento di trascinamento. Del blocco 607 viene determinato il momento del motore e memorizzato come Mcon- Nel blocco 608 viene formata la differenza

nel blocco 610 viene eseguito un adattamento del punto di presa o viene modificato l'offset nel blocco 606, cioè aumentato, affinché venga ridotto il momento di<' >trascinamento presente. Nel blocco 605 viene concluso il processo per questo ciclo di temporizzazione.-La figura. 10 mostra un diagramma 650 di una curva caratteristica del-la frizione 651, ove il momento torcente MJJ trasmissibile è rappresentato come funzione del percorso s. Il percorso s può essere in questo caso un percorso di azionamento di linguette di molla a tazza e/o di un disinnestatore e/o di uno stantuffo di pompa idraulica e/o di un cilindro ricevitore. Queste grandezze o un'altra grandezza rappresentano perciò un azionamento o un grado di azionamento. Per poter eseguire il più possibile rapidamente la determinazione del punto di presa di un sistema di trasmissione di momento torcente o di una frizione per ottenere un valore affidabile per il punto di presa, è opportuno scegliere un valore di partenza adeguata per la determinazione del punto di presa e determinare successivamente per esempio alternativamente il punto di presa. In questo caso può essere vantaggioso se il valore del punto di presa viene determinato all'inizio come valore da attendersi del punto di presa su una curva caratteristica di frizione da attendersi teoricamente. La curva caratteri-stica 651 del sistema di trasmissione di momento torcente rappresenta una prima zona 652, in cui sostanzialmente non è presente alcuna modulazione di come funzione di s. In una seconda zona 653 è presente una modulazione di come funzione di s, cioè in questa zona il momento torcente, trasmissibile dalla frizione, diminuisce come funzione di s sostanzialmente in modo monotono. Il valore del percorso di azionamento in 654 corrisponde ad un punto neutro, in cui, all'ulteriore innesto, il momento torcente trasmissibile non aumenta ulteriormente. Il punto di presa 655, qui definito come percorso di innesto a momento torcente trasmissibile definito, per esempio 9 Nm, rappresenta perciò il punto di presa teorico. Questo punto di presa Gp teorico corrisponde perciò al punto neutro più il punto di presa 656 nominale, che rappresenta la differenza fra 654 e 655 e rappresenta perciò un percorso.

Il bilancio dei momenti del motore in marcia in folle stazionaria rappresenta sostanzialmente la base per la determinazione del punto di presa. Inoltre, corrispondentemente alle circostanze precedentemente de-scritte, a partire da una marcia in folle non stazionaria, tenendo conto della causa dell'andamento non stazionario, può venire eseguita una determinazione del punto di presa. Nella marcia in folle del motore staziona-ria, si semplifica il teorema del momento cinetico di rotazione per il motore tralasciando ulteriori utenze, come per esempio l'impianto di climatizzazione, per l'equilibrio fra momento del motore e momento di innesto:

La condizione di equilibrio dice che un aumento del momento di inne-sto dovrebbe provocare un aumento equivalente del momento del motore. Il punto di presa è regolato correttamente quando una variazione predeter-minata del momento di innesto si riflette in un aumento corrispondente del momento del motore comandato provocato dal comando del motore.-Il co-mando del motore e la rivelazione del momento del motore serve perciò sostanzialmente come sensore per il momento di innesto trasmissibile comandato.

In figura 3 è mostrato un esempio di una determinazione del punto di presa, in cui in caso di due momenti di innesto differenti viene determinato il rispettivo momento del motore e con l'aiuto della differenza di questi valori del momento del motore viene determinato il punto di presa tenendo conto del momento di innesto comandato.

La figura 11 mostra un diagramma per la determinazione del punto di presa e per l'adattamento del punto di presa. In questo diagramma, un momento di innesto nominale 701 comandato, che viene determinato sulla base del valore del punto di presa 702 memorizzato temporaneamente e impiegato dal comando, viene rappresentato come funzione del tempo. Il momento di innesto 701 è un momento di scansione, che viene applicato per determinare il punto di presa. Inoltre questo valore del punto di presa 702, impiegato dal comando, è rappresentato come funzione del tempo. Oltre a queste gran-dezze è rappresentato inoltre il momento del motore Mmot 703 come funzione del tempo t.

Nell'intervallo di tempo da t0 a t3, il punto di presa 702 impiegato dal comando viene fissato ad un valore 710 e memorizzato. Nell'istante t^ viene avviata una determinazione del punto di presa, e con l'impiego del valore 710 per il punto di presa viene comandato un momento di innesto no-minale di 6 Nm. La frizione, a partire dal valore del punto di presa impiegato momentaneamente, viene chiusa di una certa quantità calcolata rispetto al punto di presa 710, per comandare il momento di innesto<'>% nom> desiderato. L'unità di comando parte quindi dal fatto che è presente un momento torcente trasmissibile di 6 Nm.

Il momento del motore 703 rivelato, come rappresentato, nell'inter-vallo di tempo da t^ a t2 non assume alcun valore rivelabile. Perciò, se-condo la condizione di equilibrio precedentemente menzionata, è presente un valore 710 del punto di presa, impiegato nel comando, che non coincide con il punto di presa reale. Nell'istante t-2, l'unità di comando riduce il valore impiegato del punto di presa dal valore 710 al valore 711. Poiché in questo istante t2 o nell'intervallo di tempo da t2 a tg il momento di innesto nominale Mknom trasmissibile non è stato modificato rispetto al momento·di innesto nominale M^nom precedentemente regolato, la variazione del valore impiegato del punto di presa-dal valore 710 al valore 711 si-gnifica che la posizione della frizione o lo stato di innesto viene comandato corrispondentemente al punto di presa nuovo fissato e al momento di innesto nominale nuovo corrispondente, affinché alla fine il momento di innesto nominale rimanga sostanzialmente uguale.

Nell'intervallo di tempo da t2 "a t3, considerando il valore del punto di presa. 711 e il momento di innesto nominale di 6 Nm, viene determinato il momento -del motore, ove il valore del momento del motore in tg assume un valore molto ridotto, che è chiaramente al disotto del valore del mo-mento di innesto nominale. Perciò il valore 711 del punto di presa non è ancora il valore corretto del punto di presa fisico. Il valore 711 è anche lontano dal punto di presa non all'interno di una larghezza di tolleranza. Poiché il valore del punto di presa 711 devia troppo dal punto di presa reale,<' >in tg il valore impiegato dal comando del punto di presa viene decrementato. Nell'intervallo di tempo da t3 a t4, il valore 712 viene as-sunto come valore per il punto di presa. Dopo l'adattamento del decremen-to del punto di presa, successivamente viene comandato il momento di inne- -sto nominale di 6 Nm con il valóre nuovo fissato dal punto di presa, e il momento del motore 703 viene determinato nell'intervallo di tempo da tg a t^. Il momento del motore in t = t4.assume un valore di circa 2 Nm, ovequesto valore è chiaramente al disotto del valore nominale in caso di uguaglianza del momento di 6 Nm.

Perciò il valore 712 del punto di presa non è ancora il valore cor-retto del punto di presa fisico. Il valore 712 è anche lontano dal punto di presa non entro un campo di tolleranza. Poiché il valore del punto di presa 712 devia troppo dal punto di presa reale, in t4 viene decrementato il valore del punto di presa impiegato dal comando. Nell'intervallo di tempo da t4 a t5 viene assunto il valore 713 come valore per il punto di presa. Dopo l'adattamento.o decremento/incremento del punto di presa, successivamente il momento di innesto nominale di 6 Nm viene comandato con il valore nuovo fissato del punto di presa e il momento del motore 703 viene determinato nell'intervallo di tempo da t4 a t5. Il momento del motore in caso di t = tg assume un valore di circa 4 Nm, ove questo valore è chiara-mente al disotto del valore nominale in caso di uguaglianza del momento di 6 Nm.

Perciò il valore 713 del punto di presa non è ancora il valore cor-retto del punto di presa fisico. Il valore 713 è anche lontano dal punto di presa non entro una larghezza di tolleranza. Poiché il valore del punto di presa 713 devia troppo dal punto di presa reale, in tg viene deerementato/incrementato nuovamente il valore del punto di presa impiegato dal comando. Nell'intervallo di tempo da tg a tg, il valore 714 viene assunto come valore per il punto di presa. Dopo l'adattamento o decremento/incre-mento del punto di presa, successivamente viene comandato il momento di innesto nominale di 6 Nm con il valore nuovo fissato del punto di presa e viene determinato il momento del motore 703 nell'intervallo di tempo da tg a tg. Il momento del motore assume, in caso di t = tg, un valore di circa 5,75 Nm, ove questo valore è al disotto del valore nominale in caso di uguaglianza del momento di 6 Nm.

Corrispondentemente, il valore 714 del punto di presa non è ancora il valore corretto del punto di presa fisico. Il valore 714 è anche lontano dal punto di presa non entro una larghezza di tolleranza. Poiché il valore del punto di presa 714 devia troppo dal punto di presa reale, in tg viene decrementato/incrementato nuovamente il valore del punto di presa impiega-to dal comando. Nell'intervallo di tempo da t6 a t7 il valore 715 viene assunto come valore per il punto di presa. Dopo l'adattamento o il decre-mento/incremento del punto di presa, successivamente il momento di innesto nominale di 6 Nm viene comandato con il valore nuovo fissato del punto di presa e il momento del motore 703 viene determinato nell'intervallo di tempo da t6 a t7. Il momento del motore, in caso di t = ty, assume un va-lore di circa 7,5 Nm, ove questo valore per la prima volta è al disopra del valore nominale in caso di uguaglianza del momento di 6 Nm. Perciò il punto di presa nominale è fra i valori 714 e 715.

Per decidere quale valore viene impiegato almeno dapprima per il pun-to di presa, sono a disposizione più possibilità secondo l'invenzione. 1. Il valore determinato per ultimo per il punto di presa, quindi il valore 715, viene memorizzato e impiegato almeno temporaneamente come valore per il punto di presa. Questo valore (715) è il valore impie-gato, in corrispondenza del quale la differenza fra momento del motore e momento di innesto mostra per la prima volta un cambio di segno.

2. Il valore determinato per penultimo per il punto di presa, quindi il valore 714, viene memorizzato e impiegato almeno temporaneamente come valore del punto di presa. Questo valore (714) è il valore impiegato, iri corrispondenza del quale la differenza fra momento del motore e momento di,innesto per l'ultima volta non mostra ancora alcun cambio di segno.

3. .Viene determinato un valore medio fra gli ultimi due valori determinati per il punto di presa, quindi fra il valore 714 e il valore 715, e memorizzato, e impiegato almeno temporaneamente come valore per il punto di presa. Questo valore mediò (714 715)/2 viene formato dal valore impiegato, in corrispondenza del quale la differenza fra momento del motore e momento di innesto per l'ultima volta non mostra ancora alcun cambio di segno (sv) e il valore, in corrispondenza del quale la differenza fra momento del motore e momento di innesto mostra per la prima volta un cambio di segno (sN). -4. Viene determinata una interpolazione tra gli ultimi due valori determinati per il punto di presa, e quindi.fra il valore 714 e il valore 715, e memorizzata, e impiegata almeno temporalmente come valore del punto di presa. Questo valore interpolato viene formato dal valore impiegato, in corrispondenza del quale la differenza fra momento del motore e momento di innesto per l'ultima volta non mostra ancora alcun cambio di segno, e il valore, in corrispondenza del quale la differenza fra momento del motore e momento di innesto mostra per la prima volta uh cambio di segno, ove le deviazioni dei momenti del motore, in caso di"Gp = 714 o Gp = 715, dal momento di innesto nominale di per esempio 6 Nm possono venire' considerate come fattori di peso. L'interpolazione può avvenire in modo lineare o quadratico o secondo un'altra funzione predeterminabile.

Dopo che è stato determinato il punto di presa ed è stato determinato e memorizzato il valore, impiegato almeno temporaneamente, del punto di presa, il momento di innesto nominale viene abbassato sostanzialmente a zero, prima che la frizione venga azionata nuovamente in caso di un ulteriore adattamento del punto di presa o sulla base di un altro stato del veicolo.

Il momento del motore nelle singole fasi temporali può venire mediato ad un valore medio e il valore mediato del momento del motore può venire confronto con il valore del momento di innesto nominale.

La larghezza di passo degli incrementi o decrementi nel caso delle variazioni del valore del punto di presa fra i singoli intervalli di tempo può essere predeterminata in modo fisso, come per esempio valori nel campo da 0,02 mm a 1 ram. Analogamente l'incremento/decremento può dipendere dal valore determinato del momento del motore. Per esempio, il campo di momenti del motore viene suddiviso in singole zone parziali ed entro queste zone parziali viene comandato di volta in volta un altro incremento/decremento. Questo può essere vantaggioso quando in caso di piccoli vai-ori di momento del motore viene impiegato un incremento/decremento maggiore che in caso di valori del momento del motore più elevati. Così per esempio in modo vantaggioso si può ottenere che il numero dei passi possa venire minimizzato alla determinazione del punto di presa. Analogamente, la larghezza di passo o la quantità dell'incremento/decremento può dipendere dalla deviazione dal valore di momento del motore determinato e dal momento di innesto nominale. Per esempio la larghezza di passo può essere in relazione funzionale, come una relazione percentuale, con la deviazione.

la figura 12 .mostra una variante secondò L'invenzione, in cui ii pun -to di presa viene determinato per mezzo di una interpolazione lineare fra i valori del punto di presa MV prima e MN dopo il punto di presa Gp effettivo. I valori Mv e vengono determinati mediante incremento/decremento passo passo, oye.il valore My corrisponde al valore del momento del motore 703, che viene rivelato prima del raggiungimento del momento nominale di innesto N Knom 701, e il valore MJJ corrisponde al valore di momento del motore, che viene rivelato dopo il raggiungimento o superamento del momento nominale di innesto N Knom Il momento nominale . della frizione è predisposto come momento di scansione, che viene comandato per rivelare la reazione del momento del motore.

Fra i valori MN Mv si effettua una interpolazione per mezzo di una interpolazione lineare corrispondente alla retta 710, ove nel caso del valore di momento My è presente il valore del punto di presa o valore di innesto Sy, e nel caso del valore di momento è presente il valore del punto di presa o valore di innesto sN. Gli istanti tN e tN vengono impiegati come punti ausiliari per la rappresentazione e il calcolo. L'Istante tv corrisponde all'istante t65 tN all'istante t7.

Per 1 valori di momento del motore MV e MNvalgono le equazioni delle

e Mv corrispondono a valori di momento del momento del motore prima e dopo il aggiungimento del momento di innesto nominale MKnom predeterminato, e i valori sN^ e sv rappresentano posizioni della frizione s comandate prima e dopo il raggiungimento del.momento di innesto nominale MKNom pre-determinato.

Per gli addendi e fattori a, b vale:.

Corrispondentemente a questo punto di presa Gp può venire adattato il valore del punto di presa impiegato dal comando. .

Mediante l'interpolazione lineare il punto di presa Gp può venire adattato in modo più preciso o, in caso di modo di procedere dato di un adattamento del punto di presa incrementato e decrementato, può venire realizzata per esempio un'esecuzione più rapida di un adattamento. Con l'impiego della interpolazione del puntò di presa Gp, può venire aumentata per esempio la larghezza di passo degli incrementi/decrementi e venire ot-tenuta comunque una precisione relativamente buona.

Le figure 13, 13a e 14 mostrano schemi a blocchi 800, 850 per lo svolgimento di una determinazione del punto di presa e/o un adattamento del punto di presa secondo l'invenzione.

Il blocco 801 viene avviato all'inizio della determinazione del punto di presa. Nel blocco 802 viene regolato il sistema di trasmissione di momento torcente ad una posizione di innesto predeterminabile. Questa posizione può essere una posizione predeterminabile, come un punto di presa precedentemente determinato, o un'altra posizione prescelta. Nel blocco 803, il momento del motore rivelato in questa posizione viene mediato su un intervallo di tempo Δt predeterminabile e il momento del motore risultante viene memorizzato come momento di confronto. In questa posizione sostanzialmente non viene trasmesso alcun momento torcente dalla frizione. Nel blocco 804 viene modificata la posizione di innesto della frizione di una quantità Δs, per esempio chiusa a partire da un valore precedentemente regolato. Esemplificativamente si è indicata una quantità As di 0,2 min. Nel blocco 805, il momento del motore rivelato o determinato in questa posizione viene mediato per una durata di tempo Δt predeterminabile, e il momento del motore risultante viene memorizzato come momento di riferimento. Nel blocco 806 viene formata la differenza fra il momento di riferimento e il momento di confronto e questa differenza viene confrontata con un valore WERT predeterminabile. Se la differenza è maggiore di WERT (VALORE), allora nel blocco 807 viene determinato il punto di presa Gp dalla media aritmetica delle ultime due posizioni della frizione o del regolatore, prima che'in 808 venga conclusa la determinazione del punto di presa per questo ciclo di temporizzazione. Se la differenza nel blocco 806 non è maggiore di WERT, allora in 804 viene modificata la posizione della frizione o del regolatore, e nel blocco 805 viene determinato nuovamente il momento di riferimento.

Nel blocco 811 della figura 13a viene avviato l'inizio della determinazione del punto di presa. Nel blocco 812, il sistema di trasmissione di momento torcente viene regolato ad una posizione di innesta predeterminabile. Questa posizione può essere una posizione predeterminabile, come un punto di presa precedentemente determinato o un'altra posizione prescelta. Nel blocco 813, il momento del motore rivelato in questa posizione, viene mediato su un tempo Δt predeterminabile, il momento del motore risultante viene memorizzato come momento di confronto. In questa posizione non viene trasmesso sostanzialmente alcun momento torcente della frizione. Nel blocco 814, la frizione viene chiusa ad un valore chiuso, rispetto al valore momentaneo del punto di presa, della quantità WERT. Nel blocco 815, il momento del motore rivelato o determinato in questa posizione viene mediato su una durata di tempo t predeterminabile e, il momento del motore risultante viene memorizzato come momento di riferimento. Nel blocco 816 viene formata la differenza fra il momento di riferimento e il momento di confronto, e questa differenza viene confrontata con un valore WERT predeterminabile. Se la differenza è maggiore di WERT, allora nel blocco 818 viene determinato il punto di presa Gp dalla media aritmetica delle ultime due posizioni della frizione o del regolatore, prima che in 819 venga conclusa la determinazione del punto di presa per questo ciclo di temporizzazione. Se la differenza nel blocco 816 non è maggiore di WERT, allora nel blocco 817 viene modificata la posizione di innesto della frizione di una quantità A s, come per esempio chiusa a partire dal valore precedentemente regolato. Esemplificativamente si è indicata una quantità Δ s di 0,2 mm. Successivamente nel blocco 815 viene determinato nuovamente il momento di riferimento e nel blocco 816 viene confrontata con WERT la differenza fra il momento di riferimento e il momento di confronto.

Nel blocco 851 della figura 14 viene avviato l'inizio della determinazione del punto di presa. Nel blocco 852 il sistema di trasmissione di momento torcente viene regolato su una posizione di innesto predeterminabile. Questa posizione può essere una posizione predeterminabile, come un punto di presa precedentemente determinato o un'altra posizione prescelta. Nel blocco 853, il momento del motore rivelato in questa posizione viene mediato per la durata di tempo Δt predeterminabile e il momento del motore risultante viene memorizzato come momento di confronto. In questa posizione dalla frizione non viene trasmesso sostanzialmente alcun momento torcente. Nel blocco 854 la posizione di innesto della frizione viene modificata di una quantità per esempio viene chiusa a partire dal valore regolato precedentemente. Esemplificativamente si è indicata una quantità Δ s di 0,2 mm. Nel blocco 855, il momento del motore rivelato o determinato in questa posizione viene mediato per una durata di tempo Zit predeterminabile, e il momento del motore risultante viene memorizzato come momento di riferimento. Nel blocco 856 viene formata la differenza fra il momento di riferimento e il momento di confronto, e questa differenza viene confrontata con un valore WERT predeterminabile. Se la differenza è maggiore di WERT, allora nel blocco 857 il punto di presa Gp viene determinato dalla media aritmetica delle ultime due posizioni della frizione o del regolatore, prima che in 858 venga conclusa la determinazione del punto di presa per questo ciclo di temporizzazìone. Se la differenza nel blocco 856 non è·maggiore di WERT, allora in 854 viene modificata la posizione della frizione o del regolatore, e nel blocco 855 viene determinato nuovamente il momento di riferimento.

Come descritto precedentemente, calcolato a partire dal punto di presa impiegato momentaneamente dall'unità di comando, può venire applicato o comandato un momento di scansione, come un momento di innesto nominale M Knom ove successivamente viene rivelata la reazione del momento del motore come misura del momento torcente trasmissibile e quindi per il punto di presa.

Questo momento di scansione viene fissato ad un valore WERT predeterminabile affinché la reazione del momento del motore assuma un valore raggiungibile il più possibile rapidamente. Analogamente la reazione del momento del motore al momento di scansione non dovrebbe essere troppo elevata. Corrispondentemente il procedimento per la determinazione del punto di presa può venire interrotto e può venire determinato un nuovo momento di scansione quando la reazione del momento del motore al momento di scansione supera un valore limite predeterminabile. Successivamente; il nuovo alimento di scansione può venire scelto tenendo conto dell'ultimo momento di scansione e del momento del motore aumentato.

Questo può essere opportuno anche in caso di comando di un processo di avanzamento lento, quando l'avanzamento lento, sulla base di un punto di presa, impiegato dall'unità di comando, che devia dal punto di presa reale, avviene troppo fortemente o con un momento troppo elevato. Per ragioni di sicurezza, la frizione, in caso di una reazione di momento del motore troppo elevata, a causa di un momento di avanzamento lento relativamente piccolo comandato, può venire aperta ulteriormente almeno parzialmente. Uri processo di avanzamento lento è a questo proposito una chiusura parziale della-frizione, affinché il veicolo, con acceleratore non azionato, freno .non azionato, motore in..moto e marcia iriserita, avanzi lentamente.

te grandezze e i valori impiegati possono venire rivelati per mezzo di sensori, oppure venire ottenuti per-esempio mediante trasmissione dati da un'altra unità elettronica o da un bus dati, come un bus CAN.

Un adattamento del punto di presa è opportuno per la compensazione o per la compensazione di spostamenti termici e/o causati dall'usura, della curva caratteristica della frizione. L'adattamento del punto di presa avviene.per esempio a veicolo fermo. Possono essere soddisfatte le seguenti condizioni ‘di ingresso per il richiamo di un adattamento del punto di pre- -, sa:

• Interruttore marcia di folle: ON

■ Freno di servizio: ON

• Numero di giri della trasmissióne: 0 [1/min]

• Momento nominale -di innesto: 0 [Nm]

la temperatura della frizione,·.calcolata mediante un modello di temperatura, non deve essere critica, per esempio al di sotto di una temperatu÷ ra limite di per esempio 300'C. .

La presente invenzione si riferisce inoltre alla domanda anteriore DE 19602006, il cui conteriuto fa parte espressamente del contenuto dell'insegnamento della domanda presente... ,

L'adattamento del punto di presa genera un segnale di scansione ciclico o un momento di scansione della frizione con la durata di periodo di per esempio da 10 a 30 secondi. Durante i cicli di scansione, la frizione viene innanzitutto aperta completamente e quindi chiusa per la durata di tempo da 1 a 10 secondi ad un momento nominale da 3 a 20 Nm. Il segnale di momento del motore viene rivelato innanzitutto nello stato aperto e quindi nello stato chiuso da 1 a 10 secondi ed eventualmente mediato successivamente. Se la differenza di entrambi i valori medi è maggiore del momento di innesto predeterminato, allora viene adattato il punto di presa a breve termine. Il valore momentaneo del'incremento dipende linearmente dalla differenza fra aumento del momento del motore e aumento del momento di'innesto. Esso ammonta al massimo a ± 0,01 fino a 2,0 mm.

Se, nell'istante della valutazione del bilancio dei momenti del momento di innesto e del momento del motore, dall'ultimo processo di compensazione sono trascorsi al massimo da 5 a 600 secondi, viene adattato analogamente il valore del punto di presa a lungo termine. L'incremento qui impiegato è minore di un fattore da 1,1 a 20 che per il valore del punto di presa a breve termine.

Il comando ha memorizzato quindi per esempio almeno due valori del punto di presa, che possono venire impiegati. Il valore del punto di presa a lungo termine descrive le variazioni di regola irreversibili a lungo termine del punto di presa, per esempio sulla base di usura o processi dì assestamento della frizione o dèlia molla a tazza. Il punto di presa a breve termine descrive le variazioni di regola reversibili a breve termine del punto di presa, per esempio sulla base di oscillazioni di temperatura della colonna di fluido entro il collegamento di fluido nel sistema di disinnesto.

Se viene eseguito un processo di compensazione, come una compensazione di volume nel collegamento di fluido, allora mediante il comando, il valore del punto di presa a breve termine, impiegato dal comando, viene posto al valore del punto di presa a lungo termine, poiché la compensazione di volume mediante lo scarico pone il punto di presa sostanzialmente pari al valore del punto di presa à lungo termine. Successivamente il valore del punto di presa a breve termine può variare nuovamente a causa di variazioni reversibili.

Il punto di funzionamento di un autoveicolo con un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, come per esempio una frizione, è uno stato del veicolo con parametri del veicolo presenti. Il punto di funzionamento viene definito mediante parametri del veicolo, come per esempio in presenza di una marcia inserita, un freno azionato, un numero di giri del motore, una velocità del veicolo, un numero di giri della trasmissione, una variazione non presente del momento del motore, una intenzione di cambio non presente, cioè un azionamento della leva del cambio non presente, un azionamento dell'acceleratore non presente o una grandezza di un azionamento dell'acceleratore, una accelerazione presente, una marcia avanti e indietro presente, un processo di cambio o uno stato di marcia con velocità del veicolo costante, o una velocità del veicolo in aumento o in riduzione. Come funzione di valori di questi parametri del veicolo può avvenire una regolazione e/o un adattamento di un valore del punto di presa.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di protezione brevett ale più ampia. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandone all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione autonoma, oggettiva per le caratteristiche delle sottorivendicazioni di riferimento.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle sottorivendicazioni precedenti.

L'invenzione non è nemmeno limitata al/ai esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni o modifiche, in particolare quegli elementi, varianti e combinazioni e/o materiali, che per esempio, mediante combinazione e modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento in connessione con la descrizione delle forme di esecuzione generali, nonché descritti nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono inventivi, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto e a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda il procedimento di fabbricazione, di controllo e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato disposto in particolare nel flusso di momento torcente tra unità di azionamento e trasmissione, come una frizione ad attrito, e con unità di comando che comanda o regola il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove il momento torcente trasmissibile è comandabile per esempio mediante una posizione, come una posizione di innesto, per mezzo di almeno un organo di regolazione comandabile dalla unità di comando.
2. Autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, e con una unità di comando che comanda o regola il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove il momento torcente trasmissibile è comandabile per esempio mediante una posizione, come una posizione di innesto, per mezzo di almeno un organo di regolazione comandabile dall'unità di comando, e un punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente è rivelabile, determinabile e/o memorizZabile dall'unità di comando almeno in un punto di funzionamento, ove il punto di presa caratterizza una posizione di innesto, in cui sostanzialmente inizia una trasmissione di momento torcente.
3. Autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il punto di presa del sistema di trasmissione del momento torcente è adattabile in almeno un punto di funzionamento, in quanto un valore del punto di presa memorizzabile e impiegabile dall'unità di comando è almeno approssimabile, adattabile o avvicinabile ad un valore fisico effettivo del punto di presa.
4. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il valore del punto di presa fisico, come una posizione di innesto a trasmissione di momento torcente che comincia, è determinabile o derivabile direttamente o indirettamente sulla base di misure o calcoli.
5. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che una posizione di innesto viene identificata come punto di presa dall'unità di comando, e sostanzialmente viene memorizzato il valore della posizione di innesto così determinata come valore del punto di presa.
6. Autoveicolo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il valore memorizzato come punto di presa risulta di almeno un valore determinato come punto di presa
7. Autoveicolo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il valore memorizzato come punto di presa è determinabile da almeno un valore di un momento di innesto trasmissìbile in caso di almeno una posizione di innesto predeterminabile del sistema di trasmissione di momento torcente.
8. Autoveicolo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il valore di un momento di innesto trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente e/o una differenza di tali valori è determinabile da almeno un valore di un momento del motore e/o da una differenza di valori di momento del motore.
9. Autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente disposto nel flusso di momento torcente fra unità di azionamento e trasmissione, come una frizione ad attrito, e con una unità di comando centrale, la quale è in connessione di segnale almeno con un sensore, e comanda il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente in funzione del punto di funzionamento e/o in funzione del tempo, ove il punto di presa, che rappresenta la posizione di innesto a trasmissione di momento torcente che inizia, viene adattato in modo tale che l'almeno un gruppo di dati del punto di presa, impiegato dall'unità di comando e depositato in almeno una memoria, viene approssimato almeno passo passo all'almeno un punto di presa fisico.
10. Autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato disposto nel flusso di momento torcente, come una frizione ad attrito, e con almeno una unità di comando centrale, e almeno un organo di regolazione comandabile dall'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, in un campo da una posizione completamente disinnestata, in cui il momento torcente trasmissibile è zero, fino ad una posizione completamente innestata, in cui il momento torcente trasmissibile è massimo, può venire regolato in ogni posizione, caratterizzato dal fatto che il punto di presa fisicamente presente, che caratterizza la posizione di innesto a trasmissione di momento torcente che inizia, per mezzo di un comando mirato da parte della unità di comando, in funzione del tempo e/o in funzione del punto di funzionamento, viene confrontato con almeno un gruppo di dati del punto di presa depositati in una memoria, e in caso di deviazione del punto di presa fisico dal gruppo di dati del punto di presa, il gruppo di dati viene adattato almeno passo passo.
11. Autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato disposto nel flusso di momento torcente, come una frizione ad attrito, e con almeno una unità di comando centrale, e almeno un organo di regolazione comandabile dall'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, in un campo da una posizione completamente disinnestata, in cui il momento torcente trasmissibile è zero, fino ad una posizione completamente innestata, in cui il momento torcente trasmissibile è massimo, può venire regolato in qualunque posizione, caratterizzato dal fatto che il punto di presa viene adattato in modo tale che venga eseguito almeno uno dei seguenti adattamenti del punto di presa: - un adattamento del punto di presa sulla base di variazioni a lungo termine del punto di presa a causa di variazioni manifestantisi nella linea di azionamento o nel sistema di trasmissione di momento torcente, quale ad esempio usura dei rivestimenti di attrito, - adattamento del punto di presa sulla base di variazioni a breve termine del punto di presa a causa di variazioni a breve termine nella linea di azionamento o nel sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio oscillazioni termiche del sistema di trasmissione di momento torcente .
12. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il punto di presa viene adattato in più passi per mezzo di un comando mirato del sistema di trasmissione di momento torcente e di una rivelazione o determinazione di grandezze.
13. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in almeno uno dei passi comandati o eseguiti viene registrato almeno un valore di misura, che rappresenta almeno il momento del motore.
14. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in almeno uno dei passi comandati o eseguiti viene effettuata una regolazione di una posizione della frizione con un momento di innesto nominale predeterminabile, ove la posizione della frizione con il momento di innesto nominale predeterminabile viene determinata per mezzo di una curva caratteristica della frizione memorizzata e del valore memorizzato del punto di presa.
15. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in almeno due dei passi comandati o eseguiti, come intervalli di misura, vengono registrati valori di misura, che almeno rappresentano il momento del motore e in almeno un altro passo viene effettuata una regolazione di una posizione della frizione con un momento di innesto nominale predeterminabile, e il momento di innesto nominale viene determinato per mezzo di una curva caratteristica della frizione memorizzata e del valore memorizzato del punto di presa.
16. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che almeno due valori di misura o grandezze vengono registrati o determinati in caso di posizioni della frizione comandate differenti o in caso di momento di innesto nominale predeterminabile differente.
17. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i valori di misura o grandezze dei due intervalli di misura vengono registrati o determinati in caso della posizione differente della frizione o in caso di momento di innesto differente.
18. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratte- . rizzato dal fatto che per mezzo dei dati, come valori di misura o grandezze, vengono formati valori medi dei dati per ogni intervallo di misura.
19. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il punto di presa del sistema di trasmissione di momento torcente viene determinato o calcolato per.mezzo di almeno un valore di misura di una grandezza che rappresenta un momento del motore, in caso di almeno una posizione della frizione regolata o in caso di un momento di innesto nominale.
20. Autoveicolo secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che il valore determinato del punto di presa viene confrontato con un valore memorizzato di un punto di presa.
21. Autoveicolo secondo la rivendicazione 19 o 20, caratterizzato dal fatto che il valore determinato del punto di presa viene confrontato con un valore memorizzato di un punto di presa, e in presenza di una deviazione predeterminabile fra questi valori, viene modificato il valore memorizzato.
22. Autoveicolo secondo la rivendicazione 21, caratterizzato·dal fatto che il valore memorizzato viene modificato almeno in modo tale che il valore memorizzato sia almeno approssimato al valore determinato.
23. Autoveicolo secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che il valore memorizzato viene modificato almeno in modo tale che il valore memorizzato venga approssimato al valore determinato almeno passo passo con una larghezza di passo predeterminabile.
24. Autoveicolo secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che il valore memorizzato viene approssimato al valore determinato almeno passo passo con una larghezza di passo predeterminabile, ove la larghezza di passo è predeterminabile o è in relazione funzionale con deviazione..
25. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il comando del momento di innesto per mezzo dell'unità di comando 13 viene eseguito in almeno un plinto di funzionamento in modo tale che a) in una posizione della frizione predeterminabile, e in caso di un momento di innesto nominale predeterminabile b) in una prima fase vengono registrati valori di misura di una grandezza, che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati, c) in una seconda fase viene regolata una posizione della frizione predeterminabile o un momento di innesto nominale predeterminabile, d) in una terza fase vengono determinati valori di misura di una grandezza, che rappresenta il momento del motore, ed eventualmente vengono mediati, e) viene eseguito un confronto fra almeno i valori dei passi a) e c), che rappresentano un momento del motore, e i valori dei momenti di innesto nominali f) in funzione di ciò viene modificato il valore del punto di presa memorizzato.
26. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il comando del momento di innesto per la determinazione del punto di presa e/o l'adattamento del punto di presa per mezzo dell'unità di comando viene eseguito in almeno un punto di funzionamento in modo tale che a) in una posizione della frizione comandata predeterminabile, o in caso di un momento di innesto.nominale comandato predeterminabile, che è determinabile sulla base del valore memorizzato del punto di presa e di una curva caratteristica della frizione, b) in un finestra temporale predeterminabile vengono registrati i valori di misura di una grandezza,*che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati, c) in una ulteriore fase viene regolata una ulteriore posizione della frizione predeterminabile o un ulteriore momento di innesto nominale predeterminabile, d) in una ulteriore fase vengono determinati valori di misura di una grandezza, che rappresenta il momento del motore, e vengono eventualmente mediati, e) viene eseguito un confronto fra almeno i valori dei passi b) e d), che rappresentano un momento del motore, e i valori dei momenti di innesto nominali dei passi a) e c), f) avviene una valutazione per stabilire se una deviazione fra almeno un valore del momento del motore e almeno un valore del momento di innesto nominale supera un valore limite predeterminabile, g) in funzione del confronto o della deviazione viene eventualmente modificato il valore del punto di presa memorizzato.
27. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il comando del momento di innesto per mezzo del'unità di comando viene eseguito in almeno un punto di funzionamento in modo tale che a) in una posizione della frizione predeterminabile o in caso di un momento di innesto nominale predeterminabile b) in una prima fase vengono registrati valori di misura di una grandezza che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati, c) in una seconda fase viene regolata una posizione della frizione predeterminabile o un momento di innesto nominale predeterminabile, d) in una terza fase vengono determinati valori di misura di una grandezza, che rappresenta il momento del motore, e vengono eventualmente mediati, e) e viene eseguito un confronto fra almeno i valori dei passi a) e c), che rappresentano un momento del motore, e i valori dei momenti di innesto nominali f) in caso di deviazione della differenza rispetto ad una tolleranza predeterminabile, il valore del punto di presa viene modificato in modo'incrementale/decrementale e viene memorizzato, e viene eseguita nuovamente la procedura a partire da a).
28. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il comando del momento di innesto per mezzo dell'unità di comando viene eseguito in almeno un punto di funzionamento in modo tale che a) in una posizione della frizione predeterminabile o in caso di un momento di innesto nominale predeterminabile b) in una prima fase vengono registrati-valori di misura dì una grandezza, che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati, c) in una-secónda fase viene regolata una posizione della frizione predeterminabile o un momento di innesto nominale predeterminabile, d) ' in una terza fase vengono determinati valori di misura di una' grandezza, che rappresenta il momento del motore, ed eventualmente vengono mediati, e) e viene eseguito un confronto fra almeno i valori dei passi a) e c), che rappresentano un momento del motore,' e i valori dei momenti di innesto nominali, f) in caso di- deviazione della differenza rispetto ad una tolleranza predeterminabile, il valore del unto di presa viene modificato in modo incrementale/decrementale e viene memorizzato, e viene eseguita nuovamente la procedura a partire da c), ove i dati dei punti a) e b) sono ulteriormente utilizzàbili.
29. Autoveicolo in particolare secondo una rivendicazione'precedente, caratterizzato dal. fatto che dai valori, come valori di misura, della grandezza che rappresenta un momento del motore, e dai momenti di innesto, viene determinata una differenza dei valori di misura di una grandezza che rappresenta un momento del motore, e viene determinata una differenza dei valori dei momenti di innesto, e queste differenze vengono confrontate, ove in caso di diseguaglianza o in caso di superamento di una deviazione predeterminale, almeno un valore memorizzato del punto di presa viene nidificato corrispondentemente alla diseguaglianza o in funzione della deviazione.
30. Autoveicolo in particolare secondo una rivendicazione precedente, caratterizzato" dal fatto che-in caso di disuguaglianza o deviazione all'esterno di-una tolleranza predeterminabile fra la differenza delle grandezze che rappresentano un momento del motore* e le differenze dei momenti di innesto, l'adattamento del punto di presa avviene in modo -incrementale o decrementale.
31. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i valori di misura o grandezze per la determinazione della grandezza, che rappresenta un momento del motore, o della differenza della grandezza che rappresenta un momento del motore vengono determinati con l'aiuto dei segnali, che caratterizzano la sollecitazione momentanea del motore, come per esempio un momento del motore, numero di giri del motore, segnale della leva di carico, posizione della valvola a farfalla, istante di accensione, angolo di accensione, pressione di aspirazione e/o istante di iniezione.
32. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il comando del momento di innesto per mezzo'di una unità di comando in almeno un punto di funzionamento, corrispondentemente al punto di presa, su un momento di innesto nominale predeterminabile in caso di una posizione della frizione o in caso di un momento di innesto regolato viene eseguito in modo tale che in una prima fase vengono registrati valori di misura di una grandezza, che rappresenta il momento del motore, che vengono eventualmente mediati, successivamente questi valori vengono confrontati per un momento del motore con il momento di innesto nominale regolato, ove in caso di una deviazione presente maggiore di un valore predeterminabile, il valore del punto di presa viene incrementato o decrementato almeno passo passo, e successivamente viene ripetuto il procedimento in caso di valore incrementato o decrementato del punto di presa, fino a che la deviazione non è minore di un valore predeterminabile.
33. Autoveicolo secondo la rivendicazione 32, caratterizzato dal fatto che la larghezza di passo dell'incremento o decremento passo passo del valore del punto di presa presenta una grandezza predeterminabile o è dipendente dalla deviazione, ad esempio percentualmente.
34. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che, con frizione aperta e momento torcente trasmissibile che scompare, viene determinato il momento del motore, successivamente il momento di innesto, come momento di innesto trasmissibile, viene regolato al valore del punto di presa più-un momento di innesto nominale,,e il momento del motore .viene"determinato, al superamento di un valore di un differenza predeterminabile fra momento del motore e momento di innesto, il valore del punto di presa viene aumentato a passi e di volta in volta successivamente viene determinato il momento del motore, fino a che la differenza fra momento del motore e momento di innesto è minore del valore predeterminabile, e il valore presente del punto di'presa viene memorizzato.
35. Autoveicolo secondo la rivendicazione 34, caratterizzato dal fatto che l'incremento o decremento passo passo del valore del punto di presa viene eseguito fino a quando il momento del motore determinato in due passi susseguentisi è una volta minore e una volta maggiore del momento di innesto regolato, ove uno dei due ultimi-valori del punto di presa viene memorizzato.
36. Autoveicolo secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che l ' incremento o decremento passo passo del valore del punto di presa viene eseguito fino a quando il momento del motore determinato in due passi susseguenti è una volta minore e una volta maggiore del momento di innesto regolato, e per mezzo di almeno i due ultimi valori del punto di presa viene determinato il valore fisico-del punto di presa.
37. Autoveicolo secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che il -valore fisico del punto di presa viene determinato per mezzo di almeno due valori, come i due ultimi valori del punto di presa, per esempio mediante formazione dei valori medi.
38. Autoveicolo secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che il valore fisico del punto di presa viene determinato per mezzo di almeno due valori, come i due ultimi valori del punto di presa, per esempio mediante regressione lineare.
39. Autoveicolo secondo la rivendicazione 37, caratterizzato dal fatto che il valore fisico del punto di presa viene determinato per mezzo di almeno due valori, come i due ultimi valori, del punto di presa, per esempio mediante interpolazione.
40. Autoveicolo secondo la rivendicazione 39, caratterizzato dal fatto che il valore del punto di presa viene determinato mediante una interpolazione lineare o non lineare, come una interpolazione quadratica, cubica o altra.
41. Autoveicolo in particolare secondo una rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che alla determinazione o all'adattamento del punto di presa vengono comandati "momenti negativi" come momento di innesto, ove "momenti negativi" sono definiti dal fatto che la frizione, a partire dal punto di presa, viene regolata ad una posizione in direzione di apertura della frizione.
42. Autoveicolo in particolare secondo una rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che alla determinazione o all'adattamento del punto di presa vengono comandate posizioni della frizione, che sono disposte fra la posizione della frizione completamente aperta e il punto di presa.
43. Autoveicolo secondo la rivendicazione 41 oppure 42, caratterizzato dal fatto che dopo una regolazione di un "momento negativo" o di una posizione della frizione fra posizione completamente aperta e punto di presa, avviene una determinazione di una grandezza, che rappresenta un momento del motore, e in caso di una variazione della grandezza, che rappresenta un momento del motore, rispetto ad una regolazione della posizione della frizione sul punto di presa, il valore del punto di presa viene adattato.
44. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in caso di un comando di un momento di innesto nominale come momento di scansione, viene rivelata la reazione del momento del motore, e al superamento del momento del motore oltre una soglia predeterminabile, la frizione viene aperta e viene ridotto il momento di scansione.
45. Procedimento per il comando di un autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di moménto torcente automatizzato disposto nel flusso di momento, come una frizione ad attrito, e con almeno una unità di comando centrale e almeno un organo di regolazióne comandabile dall'unità di comando, per una regolazione del momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, caratterizzato dal fatto che almeno un valore del punto di presa, depositato in almeno una memoria, viene approssimato al punto di presa presente fisicamente, che caratterizza la posizione di innesto a trasmissione del momento torcente che comincia, per mezzo di un comando del sistema di trasmissione di momento torcente, avviato in funzione del tempo e/o in funzione del punto di funzionamento.
46. Procedimento in particolare secondo una rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che l'adattamento del punto di presa avviene in un procedimento a più passi, ove in un primo passo avviene una registrazione del valore di misura e la determinazione di un momento del moto-re mediato, in un secondo passo viene comandato un momento di innesto, in un terzo passo avviene una registrazione di valori di misura e una determinazione di un momento del motore mediato, e per mezzo del confronto dei dati mediati dei momenti del motore con i dati dei momenti di innesto il gruppo di dati del punto di presa viene approssimato almeno al punto di presa fisico, e in un ulteriore passo avviene il comando del momento di innesto originariamente presente.
47. Procedimento per l'adattamento del punto di presa di un sistema di trasmissione di momento torcente nella linea di azionamento di un auto-veicolo con una unità di comando e un organo di regolazione e sensori per il rilevamento di valori di misura, caratterizzato dal fatto che in almeno un punto di funzionamento il comando della frizione effettua almeno alcuni dei seguenti passi: a) regolazione di una posizione della frizione, in cui sostanzialmente non viene trasmesso alcun momento torcente b) regolazione di una posizione della frizione, in cui deve venire tra-smesso un momento di innesto nominale MKnom c) rilevamento di valori di misura, che rappresentano il momento del mo-tore e/o da cui è determinabile il momento del motore d) formazione di valore medio e di valori di misura e) formazione di differenza di valori di momento, come valori medi di momento f) confronto di valori di momenti come valori medi di momenti g) incremento/decremento dell'almeno un valore memorizzato del punto di presa.
48. Procedimento, in particolare secondo la rivendicazione 47, caratterizzato dal fatto che in almeno un punto di funzionamento il comando della frizione per l'adattamento del punto di presa avviene in almeno quattro passi, ove in un passo la posizione della frizione viene regolata ad un valore, in cui deve essere trasmissibile un momento torcente definito, in un ulteriore passo, entro una finestra temporale T 1 , con posizione della frizione costante, vengono registrati valori di misura Mmotor e successivamente vengono mediati o calcolati a ΜM1 che rappresen-ta il momento del motore, in un ulteriore passo viene regolata la posizione della frizione, in cui deve essere trasmissibile un momento di innesto nominale definito, in un ulteriore passo entro una finestra temporale 4 T2, con posizione della frizione costante, vengono registrati valori di misura Mmotor e successivamente vengono mediati o calcolati in MM 2 e in un ulteriore passo sostanzialmente viene confrontata la differenza dei valori medi di momento del motore MM2-MM1 con la differenza dei momenti di innesto nominale MK2-MK1 ove il valore del punto di presa GP memorizza-to viene incrementato/decrementato di un valore Δ GP, quando nel caso del confronto MM2-MM1 è maggiore/minore di MK2 - ΜK1 ed eventualmente la deviazione supera una soglia predeterminabile.
49. Procedimento secondo la rivendicazione 47 oppure 48, caratteriz-zato dal fatto che L'almeno un punto di funzionamento per l'adattamento del punto di presa è realizzato con veicolo fermo, marcia inserita e freno azionato.
50. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 47 a 49, caratterizzato dal fatto che le finestre temporali Δ\T-1 e T2 sono uguali o di durata differente, ove viene determinato almeno un valore di misura per ogni finestra temporale.
51. Procedimento secondo la rivendicazione 50, caratterizzato dal fatto che la durata delle finestre temporali Δ O 1e ΔΤ2 è nel campo da 0,1 secondi a 10 secondi, ove preferibilmente viene comandata una durata da 1 a 5 secondi, in particolare da 1 a 3 secondi.
52. Procedimento, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene adattato un punto di presa a lungo termine e un punto di presa a breve termine.
53. Procedimento secondo la rivendicazione 52, caratterizzato dal fatto che viene adattato il punto di presa a lungo termine sulla base di variazioni manifestantisi a lungo termine nel sistema complessivo del sistema di trasmissione del momento torcente.
54. Procedimento secondo la rivendicazione 52 o 53, caratterizzato dal fatto che il punto di presa a lungo termine viene adattato in punti di funzionamento speciali, come per esempio dopo un fase di compensazione.
55. Procedimento secondo la rivendicazione 54, caratterizzato dal fatto che viene adattato il punto di presa a breve termine sulla base di variazioni reversibili e irreversibili, manifestantisi a breve termine, nel sistema complessivo del sistema di trasmissione di momento torcente.
56. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il valore dell'incremento e del decremento dell'adattamento a lungo termine è minore o uguale al valore dell'adattamento a breve termine.
57. Autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, in particolare secondo le caratteristiche della descrizione.
58. Procedimento per il comando o la regolazione di un autoveicolo con una unità di azionamento, una trasmissione ed un sistema di trasmissione di momento torcente, in particolare secondo le caratteristiche della descrizione.