ITBO20110214A1 - Metodo di controllo del regime di rotazione di un motore a combustione interna durante una fase di spunto di un veicolo provvisto di una trasmissione manuale - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:

“METODO DI CONTROLLO DEL REGIME DI ROTAZIONE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA DURANTE UNA FASE DI SPUNTO DI UN VEICOLO PROVVISTO DI UNA TRASMISSIONE MANUALEâ€

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione à ̈ relativa ad un metodo di controllo del regime di rotazione di un motore a combustione interna durante una fase di spunto di un veicolo provvisto di una trasmissione manuale.

ARTE ANTERIORE

La fase di spunto di un veicolo (comunemente denominata fase di “takeoff†oppure di “driveoff†), ovvero la fase in cui il veicolo precedentemente fermo inizia a muoversi realizzando un collegamento meccanico tra l’albero motore del motore e le ruote motrici, à ̈ giudicata da tutti i costruttori di autoveicoli particolarmente importante perché ha un impatto diretto sulle impressioni di comfort e di prestazioni del guidatore nei confronti della marca e del modello della vettura.

La fase di spunto risulta particolarmente critica perché avviene con un regime di rotazione del motore piuttosto basso (ovvero al regime di rotazione di minimo) e quindi con coppia motrice disponibile contenuta (la coppia motore ha una forte dipendenza dal regime di rotazione del motore); inoltre, la fase di spunto risulta particolarmente critica perché comporta una fase di forte discontinuità per il motore in termini di coppia motrice e di inerzia meccanica, in quanto all’inizio della fase di spunto il motore deve erogare una piccola coppia motrice (pressappoco costante) per sostenere la rotazione del solo motore al regime di rotazione di minimo ed alla fine della fase di spunto il motore deve erogare una coppia motrice molto maggiore per spostare ed accelerare tutta la massa del veicolo.

Nei veicoli provvisti di una trasmissione servoassistita oppure di una trasmissione automatica, la fase di spunto à ̈ interamente gestita dalle centraline elettroniche di controllo del motore e della trasmissione e quindi à ̈ possibile ottenere in tutte le condizioni un andamento ottimale o quasi ottimale della fase di spunto stessa. Invece, nei veicoli provvisto di una trasmissione manuale, la fase di spunto à ̈ pesantemente determinata dal guidatore che da un lato agisce sull’acceleratore per controllare la generazione della coppia motrice e dall’altro lato agisce sulla frizione per controllare il collegamento del motore alle ruote motrici. Quindi, durante la fase di spunto la centralina elettronica di controllo del motore deve cercare di assecondare le manovre del guidatore cercando di compensare per quanto possibile gli “errori†del guidatore. Tuttavia, quando le manovre del guidatore sono molto “sbagliate†(ad esempio quando il guidatore rilascia la frizione molto velocemente senza premere nel contempo l’acceleratore), la centralina elettronica di controllo del motore entra in crisi in quanto non ha i mezzi per compensare gli “errori†del guidatore e di conseguenza la fase di spunto risulta problematica (ovvero il veicolo si avvia a “singhiozzo oppure, addirittura, si spegne il motore).

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione à ̈ fornire un metodo di controllo del regime di rotazione di un motore a combustione interna durante una fase di spunto di un veicolo provvisto di una trasmissione manuale, il quale metodo di controllo sia privo degli inconvenienti sopra descritti e, in particolare, sia di facile ed economica implementazione.

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo del regime di rotazione di un motore a combustione interna durante una fase di spunto di un veicolo provvisto di una trasmissione manuale, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

· la figura 1 Ã ̈ una vista schematica di un veicolo provvisto di una centralina elettronica di controllo che implementa il metodo di controllo del regime di rotazione durante una fase di spunto oggetto della presente invenzione;

· le figure 2-4 sono tre schemi a blocchi che illustrato rispettive logiche di controllo implementante nella centralina elettronica di controllo della figura 1; e · la figura 5 Ã ̈ un grafico che mostra una mappa di controllo sperimentale memorizzata in una memoria della centralina elettronica di controllo della figura 1.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 Ã ̈ indicato nel suo complesso un veicolo stradale provvisto di un motore 2 termico a combustione interna disposto in posizione anteriore e di una trasmissione 3 manuale che trasmette la coppia motrice generata dal motore 2 termico alle ruote 4 posteriori motrici. La trasmissione 3 comprende una frizione 5 disposta in posizione anteriore in una campana solidale al blocco motore ed un cambio 6 disposto in posizione posteriore in corrispondenza delle ruote 4 posteriori motrici.

Il motore 2 a combustione interna à ̈ controllato da una centralina 7 elettronica di controllo, la quale, tra le altre cose, regola il regime di rotazione del motore 2 a combustione interna. La centralina 7 elettronica di controllo rileva la posizione di un pedale dell’acceleratore GA, la posizione di un pedale del freno BR, la posizione di un pedale della frizione CL, e la posizione di un comando delle marce GE (essendo la trasmissione 3 manuale, la frizione 5 à ̈ pilotata direttamente dal guidatore mediante il pedale della frizione CL ed il cambio 6 à ̈ pilotato direttamente dal guidatore mediante il comando delle marce GE).

Secondo quanto illustrato nella figura 2, un blocco 8 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo determina in modo noto (ad esempio leggendo il valore in una cella di memoria) un regime di rotazione NIDLEdi minimo (ovvero la velocità di rotazione che il motore 2 a combustione interna dovrebbe mantenere quando si trova in condizioni di minimo). Quando il motore 2 a combustione interna si trova in condizioni di minimo, il regime di rotazione NIDLEdi minimo diventa il regime di rotazione NTARGETobiettivo che viene fornito ad un regolatore 9 che pilota in modo noto il motore 2 a combustione interna per inseguire il regime di rotazione NTARGETobiettivo (quindi per fare in modo che il regime di rotazione N effettivo sia non inferiore al regime di rotazione NIDLEdi minimo, e, in particolare, che il regime di rotazione N effettivo sia in un intorno del regime di rotazione NIDLEdi minimo).

Inoltre, un blocco 10 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo determina un incremento di spunto •N-1del regime di rotazione mentre un blocco 11 di calcolo riconosce l’inizio di una fase di spunto del veicolo 1; quando viene riconosciuto l’inizio della fase di spunto del veicolo 1, il blocco 11 di calcolo fornisce il consenso a sommare l’incremento di spunto •N-1al regime di rotazione NIDLEdi minimo in modo tale che il regime di rotazione NTARGETobiettivo che viene inseguito dal regolatore 9 sia pari alla somma del regime di rotazione NIDLEdi minimo e dell’incremento di spunto •N-1. In altre parole, la centralina 7 elettronica di controllo controlla, quando viene riconosciuto l’inizio della fase di spunto del veicolo 1, il motore 2 a combustione interna in modo tale che il regime di rotazione N effettivo sia in un intorno del regime di rotazione NIDLEdi minimo aumentato dell’incremento di spunto •N-1.

Il blocco 10 di calcolo determina l’entità dell’incremento di spunto •N-1in funzione della temperatura TH2Odi un liquido di raffreddamento del motore 2 a combustione interna, in funzione di una pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1, ed in funzione di un utilizzo A/C di un compressore di un sistema di climatizzazione. Secondo una preferita forma di attuazione, il blocco 10 di calcolo utilizza una mappa di controllo sperimentale (cioà ̈ determinata sperimentalmente) per determinare l’incremento di spunto •N-1in funzione della temperatura TH2Odel liquido di raffreddamento ed in funzione della pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1; un esempio di tale mappa di controllo sperimentale à ̈ illustrato nella figura 5. Invece, il fatto che il compressore del sistema di climatizzazione sia utilizzato o meno determina normalmente un incremento fisso che viene, se necessario, aggiunto all’incremento determinato dalla mappa di controllo sperimentale. L’entità dell’incremento di spunto •N-1aumenta al diminuire della temperatura TH2Odel liquido di raffreddamento, aumenta al crescere della pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1, ed aumenta quando viene utilizzato il compressore del sistema di climatizzazione.

E’ importante osservare che la pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 può essere nulla (strada in piano), positiva (strada in salita), oppure negativa (strada in discesa); quando la pendenza RS à ̈ positiva (strada in salita) l’incremento di spunto •N-1cresce perché per muovere il veicolo 1 à ̈ necessario vincere anche una componente della forza di gravità mentre quando la pendenza RS à ̈ negativa (strada in discesa) l’incremento di spunto •N-1diminuisce anche fino ad azzerarsi perché una componente della forza di gravità spinge per muovere il veicolo 1. La dipendenza dalla pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 à ̈ molto importante perché consente di aumentare il regime di rotazione tanto più quanto più à ̈ ardua la salita e nello stesso tempo consente di non aumentare il regime di rotazione in discesa dove non ve n’à ̈ bisogno anzi, potrebbe addirittura essere pericoloso perché la vettura 1 potrebbe accelerare in modo inaspettato. La pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 viene determinata in modo noto mediante un apposito sensore oppure mediante un algoritmo di stima basato sulle informazioni fornite dagli accelerometri normalmente presenti nei moderni veicoli (ad esempio dagli accelerometri utilizzati dal sistema “ESP†di controllo della stabilità).

A titolo di esempio l’incremento di spunto •N-1presenta un ordine di grandezza di 200-400 giri/minuto quando la pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 à ̈ nulla, può essere nullo quando la pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 à ̈ negativo (strada in discesa) e può arrivare anche a 600-800 giri/minuto quando la pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 à ̈ positiva (strada in salita).

Il blocco 11 di calcolo riconosce l’inizio della fase di spunto quando il guidatore del veicolo 1 manifesta la volontà di spuntare, cioà ̈ quando la frizione 5 à ̈ aperta (ovvero quando il pedale della frizione CL à ̈ premuto) ed una marcia à ̈ innestata in un cambio 6 (ovvero quando il comando delle marce GE determina l’innesto di una marcia nel cambio 6). Secondo una alternativa forma di attuazione, il blocco 11 di calcolo riconosce l’inizio della fase di spunto del veicolo 1 solo quando il pedale della frizione CL inizia a venire rilasciato in assenza di trasmissione di coppia attraverso la frizione 5 ed una marcia à ̈ inserita nel cambio 6; in altre parole, l’inizio della fase di spunto viene riconosciuto quando il guidatore inizia a rilasciare il pedale della frizione CL ed una marcia à ̈ inserita nel cambio 6. L’aumento del regime di rotazione indipendente dalla pressione del pedale dell’acceleratore GA può avere un impatto forte nei confronti del guidatore (che potrebbe vedere da cruscotto l’aumento regime di rotazione e/o potrebbe udire il motore 1 a combustione interna che accelera) e pertanto à ̈ assolutamente necessario cercare di aumentare il regime di rotazione senza che il guidatore percepisca chiaramente l’aumento. Aumentando il regime di rotazione quando il guidatore manifesta la volontà di spuntare (cioà ̈ preme il pedale della frizione CL inserendo nel contempo una marcia nel cambio 6 oppure inizia a rilasciare il pedale della frizione CL quando una marcia à ̈ inserita nel cambio 6), l’aumento del regime di rotazione determinato dall’incremento di spunto •N-1viene giudicato dal guidatore “congruo†(cioà ̈ non anomalo) in quanto in linea con le manovre che sta effettuando.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, un blocco 12 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo determina un incremento di spunto •N-2del regime di rotazione mentre un blocco 13 di calcolo riconosce l’istante di inizio di un accoppiamento dei dischi frizione della frizione 5 (cioà ̈ l’inizio di trasmissione della coppia attraverso la frizione 5); quando viene riconosciuto l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione, il blocco 13 di calcolo fornisce il consenso a sommare l’incremento di spunto •N-2all’incremento di spunto •N-1ed al regime di rotazione NIDLEdi minimo in modo tale che il regime di rotazione NTARGETobiettivo che viene inseguito dal regolatore 9 sia pari alla somma del regime di rotazione NIDLEdi minimo, dell’incremento di spunto •N-1e dell’incremento di spunto •N-2. In altre parole, la centralina 7 elettronica di controllo controlla, quando viene riconosciuto l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione, il motore 2 a combustione interna in modo tale che il regime di rotazione N effettivo sia in un intorno del regime di rotazione NIDLEdi minimo aumentato dell’incremento di spunto •N-1e dell’incremento di spunto •N-2.

Il blocco 12 di calcolo determina l’entità dell’incremento di spunto •N-2in funzione della pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1, in funzione di una accelerazione longitudinale Ax del veicolo 1, ed in funzione di una posizione del pedale dell’acceleratore GA. In particolare, l’entità dell’incremento di spunto •N-2aumenta al crescere della pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1, aumenta al crescere della accelerazione longitudinale Ax del veicolo 1 (tanto più grande à ̈ l’accelerazione longitudinale Ax del veicolo 1, tanto più rapida à ̈ la manovra di chiusura frizione), ed aumenta al crescere della posizione del pedale dell’acceleratore GA (cioà ̈ à ̈ tanto più grande quanto più il pedale dell’acceleratore GA à ̈ premuto per assecondare un desiderio di maggiore coppia motrice del guidatore). Secondo una preferita forma di attuazione, il blocco 12 di calcolo utilizza una mappa di controllo sperimentale (cioà ̈ determinata sperimentalmente) per determinare l’incremento di spunto •N-2.

A titolo di esempio l’incremento di spunto •N-2presenta un ordine di grandezza di 100-300 giri/minuto quando la pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 à ̈ nulla; aumentare il regime di rotazione durante la fase di accoppiamento dei dischi frizione permette di compensare la caduta dei regime di rotazione tipica di questa fase. In altre parole, grazie all’incremento di spunto •N-2viene compensata la caduta dei regime di rotazione tipica della fase di accoppiamento dei dischi frizione e quindi il guidatore non avverte in alcun modo l’applicazione dell’incremento di spunto •N-2in quanto complessivamente il regime di rotazione effettiva rimane all’incirca costante.

Il blocco 13 di calcolo riconosce l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione quando si verifica un aumento della accelerazione longitudinale Ax del veicolo 1, cioà ̈ quando l’accelerazione longitudinale Ax del veicolo 1 che era precedentemente nulla (veicolo 1 fermo) supera un valore di soglia. Secondo una alternativa forma di attuazione, Il blocco 13 di calcolo riconosce l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione quando si verifica contemporaneamente una diminuzione del regime di rotazione N effettivo ed un aumento della accelerazione longitudinale Ax del veicolo 1.

L’aumento del regime di rotazione determinato dell’incremento di spunto •N-1e dell’incremento di spunto •N-2permette di aumentare la coppia motrice generata dal motore 1 a combustione interna e quindi permette di avere a disposizione una coppia motrice adeguata a portare il veicolo 1 in movimento anche in assenza di una corretta pressione del pedale dell’acceleratore GA da parte del guidatore.

Secondo quanto illustrato nella figura 3, un blocco 14 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo determina in modo noto (ad esempio leggendo il valore in una cella di memoria) una riserva di coppia TRIDLEdi minimo (ovvero la riserva di coppia che il motore 2 a combustione interna dovrebbe mantenere quando si trova in condizioni di minimo). Quando il motore 2 a combustione interna si trova in condizioni di minimo, la riserva di coppia TRIDLEdi minimo diventa la riserva di coppia TRTARGETobiettivo che viene fornita al regolatore 9 che pilota in modo noto il motore 2 a combustione interna per inseguire la riserva di coppia TRTARGETdi obiettivo (quindi per fare in modo che la riserva di coppia TR effettiva sia non inferiore alla riserva di coppia TRIDLEdi minimo, e, in particolare, che la riserva di coppia TR effettiva sia in un intorno della riserva di coppia TRIDLEdi minimo).

Inoltre, un blocco 15 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo determina un incremento di spunto •TRdella riserva di coppia mentre il blocco 11 di calcolo riconosce l’inizio della fase di spunto del veicolo 1 (come descritto in precedenza); quando viene riconosciuto l’inizio della fase di spunto del veicolo 1, il blocco 11 di calcolo fornisce il consenso a sommare l’incremento di spunto •TRalla riserva di coppia TRIDLEdi minimo in modo tale che la riserva di coppia TRIDLEobiettivo che viene inseguita dal regolatore 9 sia pari alla somma della riserva di coppia TRIDLEdi minimo e dell’incremento di spunto •TR. In altre parole, la centralina 7 elettronica di controllo controlla, quando viene riconosciuto l’inizio della fase di spunto del veicolo 1, il motore 2 a combustione interna in modo tale che la riserva di coppia effettiva sia non inferiore alla riserva di coppia TRIDLEdi minimo aumentata dell’incremento di spunto •TR.

Il blocco 15 di calcolo determina l’entità dell’incremento di spunto •TRin funzione della temperatura TH2Odel liquido di raffreddamento del motore 2 a combustione interna, in funzione della pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1, in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore GA, ed in funzione del regime di rotazione N effettivo. Secondo una preferita forma di attuazione, il blocco 15 di calcolo utilizza una mappa di controllo sperimentale (cioà ̈ determinata sperimentalmente) per determinare l’incremento di spunto •TR. L’entità dell’incremento di spunto •TRaumenta al diminuire della temperatura TH2Odel liquido di raffreddamento, aumenta al crescere della pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1, diminuisce (fino ad azzerarsi) al crescere della posizione del pedale dell’acceleratore GA (in particolare l’entità dell’incremento di spunto •TRnormalmente ha una forma a "schiena d'asino" e viene normalmente ridotta fino all'azzeramento al crescere della posizione del pedale dell’acceleratore GA), ed aumenta al diminuire del regime di rotazione N effettivo.

L’aumento della riserva di coppia TR permette alla centralina 7 elettronica di controllo di potere aumentare molto velocemente (ovvero agendo sull’anticipo di accensione che ha effetto già alla successiva combustione) la coppia motrice generata dal motore 1 a combustione interna in caso di necessità (ovvero in assenza di una corretta pressione del pedale dell’acceleratore GA da parte del guidatore). In altre parole, l’aumento della riserva di coppia TR permette al regolatore 9 che controlla il regime di rotazione di avere una maggiore autorità e di agire più rapidamente in caso di necessità (ovvero in assenza di una corretta pressione del pedale dell’acceleratore GA da parte del guidatore).

Secondo quanto illustrato nella figura 4, un blocco 16 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo determina in modo noto (ad esempio leggendo il valore in una cella di memoria) dei coefficienti KIDLEdi minimo del regolatore 9 che controlla il regime di rotazione (ad esempio il coefficiente proporzionale, derivativo ed integrativo se il regolatore 9 utilizza una logica PID); quando il motore 2 a combustione interna si trova in condizioni di minimo, i coefficienti KIDLEdi minimo diventano i coefficienti K utilizzati dal regolatore 9. Inoltre, un blocco 17 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo determina una variazione di spunto •Kdei coefficienti; quando viene riconosciuto l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione, il blocco 13 di calcolo fornisce il consenso a variare (cioà ̈ sommare algebricamente tenendo conto del segno) i coefficienti KIDLEdi minimo del regolatore 9 applicando la variazione di spunto •K. In altre parole, la centralina 7 elettronica di controllo varia, quando viene riconosciuto l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione, i coefficienti KIDLEdi minimo del regolatore 9 che controlla il regime di rotazione applicando la variazione di spunto •K.

Il blocco 17 di calcolo determina l’entità della variazione di spunto •Kdei coefficienti in funzione della pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 ed in funzione di un grado di accoppiamento %CL dei dischi frizione della frizione 5. Il grado %CL di accoppiamento dei dischi frizione à ̈ fornito, ad esempio, da un rapporto tra la velocità di rotazione di un albero di uscita della frizione 5 e la velocità di rotazione di un albero di ingresso della frizione 5. La variazione di spunto •Kdetermina un aumento della rapidità di risposta del controllo eseguito dal regolatore 9, cioà ̈ rende il controllo eseguito dal regolatore 9 più “veloce†. La rapidità di risposta del controllo determinata dalla variazione di spunto •Kviene aumentata tanto più quanto più à ̈ elevata la pendenza RS del tratto di strada in cui si trova il veicolo 1 e tanto più à ̈ piccolo il grado %CL di accoppiamento dei dischi frizione. Secondo una preferita forma di attuazione, il blocco 17 di calcolo utilizza una mappa di controllo sperimentale (cioà ̈ determinata sperimentalmente) per determinare la variazione di spunto •K.

La variazione dei coefficienti KIDLEdi minimo del regolatore 9 permette alla centralina 7 elettronica di controllo di reagire più velocemente in caso di una caduta del regime di rotazione dopo l’accoppiamento dei dischi frizione determinata, ad esempio, dalla assenza di una corretta pressione del pedale dell’acceleratore GA da parte del guidatore.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, i blocchi 11 e 13 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo riconoscono la pressione del pedale del freno BR e riducono o azzerano incrementi e variazioni di spunto •N-1, •N-2, •TR, •Kquando viene riconosciuta la pressione del pedale del freno BR. In altre parole, la pressione del pedale del freno BR indica chiaramente la volontà del guidatore di non avviare il veicolo 1 (cioà ̈ di non effettuare la fase di spunto) e quindi quando il guidatore preme il pedale del freno BR allora tutti gli accorgimenti per migliorare la fase di spunto (incrementi e variazioni di spunto •N-1, •N-2, •TR, •K) vengono primo ridotti e poi azzerati.

Secondo una preferita forma di attuazione, i blocchi 11 e 13 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo riconoscono il termine della fase di spunto del veicolo 1 e quindi azzerano gradualmente incrementi e variazioni di spunto •N-1, •N-2, •TR, •Kal termine della fase di spunto. Preferibilmente, i blocchi 11 e 13 di calcolo della centralina 7 elettronica di controllo riconoscono il termine della fase di spunto del veicolo 1 quando una velocità Vx longitudinale del veicolo 1 supera un valore di soglia (generalmente pari a 5-10 km/h).

Il sopra descritto metodo di controllo del regime di rotazione del motore 2 a combustione interna durante una fase di spunto presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, il sopra descritto metodo di controllo del regime di rotazione à ̈ di semplice ed economica implementazione in una centralina elettronica di controllo di un motore a combustione interna di moderna generazione in quanto utilizza misure fornite da sensori che sono normalmente presenti nei moderni motori a combustione interna (quindi non richiede nessuna modifica hardware) e non richiede né una elevata capacità di calcolo, né una grande occupazione di memoria.

Inoltre, il sopra descritto metodo di controllo del regime di rotazione garantisce che la fase di spunto del veicolo 1 avvenga sempre in modo almeno soddisfacente e, nella maggior parte dei casi, in modo ottimale anche quando il guidatore effettua in modo scorretto le manovre (ad esempio quando rilascia troppo velocemente il pedale della frizione Cl oppure quando non preme a sufficienza il pedale dell’acceleratore GA). In altre parole, il sopra descritto metodo di controllo del regime di rotazione realizza una regolazione del regime di rotazione che supporta e, quando necessario, compensa (anche con correzioni in coppia) la manovra del guidatore permettendo di effettuare la fase di spunto in modo almeno soddisfacente anche quando il guidatore effettua in modo scorretto le manovre.

Infine, il sopra descritto metodo di controllo del regime di rotazione aumenta, quando necessario, il regime di rotazione in modo sostanzialmente trasparente per il guidatore, ovvero senza fare percepire al guidatore un aumento “anomalo†del regime di rotazione (cioà ̈ un aumento del regime di rotazione non giustificato dai comandi impartiti dal guidatore).

Claims (20)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Metodo di controllo del regime di rotazione di un motore (2) a combustione interna durante una fase di spunto di un veicolo (1) provvisto di una trasmissione (3) manuale; il metodo di controllo comprende le fasi di: determinare un regime di rotazione (NIDLE) di minimo; e controllare il motore (2) a combustione interna in modo tale che il regime di rotazione (N) effettivo sia non inferiore al regime di rotazione (NIDLE) di minimo; il metodo di controllo à ̈ caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: riconoscere l’inizio di una fase di spunto del veicolo (1); stabilire un primo incremento di spunto (•N-1) del regime di rotazione; controllare, quando viene riconosciuto l’inizio della fase di spunto del veicolo (1), il motore (2) a combustione interna in modo tale che il regime di rotazione (N) effettivo sia non inferiore al regime di rotazione (NIDLE) di minimo aumentato del primo incremento di spunto (•N-1).
2. 2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui l’entità del primo incremento di spunto (•N-1) viene determinata in funzione della temperatura (TH2O) di un liquido di raffreddamento del motore (2) a combustione interna, e/o in funzione di una pendenza (RS) del tratto di strada in cui si trova il veicolo (1), e/o in funzione di un utilizzo di un compressore di un sistema di climatizzazione.
3. 3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 2, in cui l’entità del primo incremento di spunto (•N-1) aumenta al diminuire della temperatura (TH2O) del liquido di raffreddamento, aumenta al crescere della pendenza (RS) del tratto di strada in cui si trova il veicolo (1), ed aumenta quando viene utilizzato il compressore del sistema di climatizzazione.
4. 4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui l’inizio della fase di spunto viene riconosciuto quando il guidatore del veicolo (1) manifesta la volontà di spuntare.
5. 5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 4, in cui l’inizio della fase di spunto viene riconosciuto quando una frizione (5) della trasmissione (3) à ̈ aperta ed una marcia à ̈ innestata in un cambio (6) della trasmissione (3).
6. 6) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 4, in cui l’inizio della fase di spunto del veicolo (1) viene riconosciuto quando un pedale frizione (CL) inizia a venire rilasciato in assenza di trasmissione di coppia attraverso una frizione (5) della trasmissione (3) ed una marcia à ̈ inserita in un cambio (6) della trasmissione (3).
7. 7) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6 e comprendente le ulteriori fasi di: riconoscere l’istante di inizio di un accoppiamento dei dischi frizione di una frizione (5) della trasmissione (3); stabilire un secondo incremento di spunto (•N-2) del regime di rotazione; controllare, quando viene riconosciuto l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione, il motore (2) a combustione interna in modo tale che il regime di rotazione (N) effettivo sia non inferiore al regime di rotazione (NIDLE) di minimo aumentato del primo incremento di spunto (•N-1) e del secondo incremento di spunto (•N-2).
8. 8) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7, in cui l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione viene riconosciuto quando si verifica un aumento della accelerazione longitudinale (Ax) del veicolo (1).
9. 9) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7, in cui l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione viene riconosciuto quando si verifica contemporaneamente una diminuzione del regime di rotazione (N) effettivo ed un aumento della accelerazione longitudinale (Ax) del veicolo (1).
10. 10) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7, 8 o 9, in cui l’entità del secondo incremento di spunto (•N-2) viene determinata in funzione di una pendenza (RS) del tratto di strada in cui si trova il veicolo (1), e/o in funzione di una accelerazione longitudinale (Ax) del veicolo (1), e/o in funzione di una posizione del pedale dell’acceleratore (GA).
11. 11) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 10, in cui l’entità del secondo incremento di spunto (•N-2) aumenta al crescere della pendenza (RS) del tratto di strada in cui si trova il veicolo (1), aumenta al crescere della accelerazione longitudinale (Ax) del veicolo (1), ed aumenta al crescere della posizione del pedale dell’acceleratore (GA).
12. 12) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una riserva di coppia (TRIDLE) di minimo; stabilire un terzo incremento di spunto (•TR) della riserva di coppia; controllare, quando viene riconosciuto l’inizio della fase di spunto del veicolo (1), il motore (2) a combustione interna in modo tale che la riserva di coppia effettiva sia non inferiore alla riserva di coppia (TRIDLE) di minimo aumentata del terzo incremento di spunto (•TR).
13. 13) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 12, in cui l’entità del terzo incremento di spunto (•TR) viene determinata in funzione della temperatura (TH2O) di un liquido di raffreddamento del motore (2) a combustione interna, e/o in funzione di una pendenza (RS) del tratto di strada in cui si trova il veicolo (1), e/o in funzione di una posizione del pedale dell’acceleratore (GA), e/o in funzione del regime di rotazione (N) effettivo.
14. 14) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 13, in cui l’entità del terzo incremento di spunto (•TR) aumenta al diminuire della temperatura (TH2O) del liquido di raffreddamento, aumenta al crescere della pendenza (RS) del tratto di strada in cui si trova il veicolo (1), diminuisce al crescere della posizione del pedale dell’acceleratore (GA), ed aumenta al diminuire del regime di rotazione (N) effettivo.
15. 15) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 14 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare dei coefficienti (KIDLE) di almeno un regolatore (9) che controlla il regime di rotazione; riconoscere l’istante di inizio di un accoppiamento dei dischi frizione di una frizione (5) della trasmissione (3); stabilire una variazione di spunto (•K) dei coefficienti; e variare, quando viene riconosciuto l’istante di inizio dell’accoppiamento dei dischi frizione, i coefficienti (KIDLE) del regolatore (9) che controlla il regime di rotazione applicando la variazione di spunto (•K).
16. 16) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 15, in cui l’entità della variazione di spunto (•K) dei coefficienti viene determinata in funzione di una pendenza (RS) del tratto di strada in cui si trova il veicolo (1), e/o in funzione di un grado di accoppiamento (%CL) dei dischi frizione.
17. 17) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 16, in cui il grado (%CL) di accoppiamento dei dischi frizione à ̈ fornito da un rapporto tra la velocità di rotazione di un albero di uscita della frizione (5) e la velocità di rotazione di un albero di ingresso della frizione (5).
18. 18) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 17 e comprendente le ulteriori fasi di: riconoscere la pressione di un pedale del freno (BR) del veicolo (1); e ridurre o azzerare incrementi e/o variazioni di spunto (•N-1, •N-2, •TR, •K) quando viene riconosciuta la pressione del pedale del freno (BR) del veicolo (1).
19. 19) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 e comprendente le ulteriori fasi di: riconoscere il termine della fase di spunto del veicolo (1); ed azzerare gradualmente incrementi e/o variazioni di spunto (•N-1, •N-2, •TR, •K) al termine della fase di spunto.
20. 20) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 19, in cui il termine della fase di spunto del veicolo (1) viene riconosciuto quando una velocità (Vx) longitudinale del veicolo (1) supera un valore di soglia.