HU227391B1 - Cross frog - Google Patents
Cross frog Download PDFInfo
- Publication number
- HU227391B1 HU227391B1 HU0201375A HUP0201375A HU227391B1 HU 227391 B1 HU227391 B1 HU 227391B1 HU 0201375 A HU0201375 A HU 0201375A HU P0201375 A HUP0201375 A HU P0201375A HU 227391 B1 HU227391 B1 HU 227391B1
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- crossing
- running
- vertex
- change
- less
- Prior art date
Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 2
- 239000004575 stone Substances 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 241001669679 Eleotris Species 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 235000011389 fruit/vegetable juice Nutrition 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 230000005070 ripening Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B7/00—Switches; Crossings
- E01B7/10—Frogs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Surgical Instruments (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Nonwoven Fabrics (AREA)
- Rehabilitation Tools (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Catalysts (AREA)
- Common Detailed Techniques For Electron Tubes Or Discharge Tubes (AREA)
- Pressure Sensors (AREA)
- External Artificial Organs (AREA)
- Toys (AREA)
- Prostheses (AREA)
- Crystals, And After-Treatments Of Crystals (AREA)
- Bearings For Parts Moving Linearly (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Magnetic Heads (AREA)
- Mechanical Light Control Or Optical Switches (AREA)
- Thin Film Transistor (AREA)
- Liquid Crystal (AREA)
Description
NY0MBÁPÉLIMOT
KERESZTEZÉS! TARTOMÁNY VASÚTI VÁLTÓKHOZ ÉS VÁG ÁN¥« KERESZT EZŐ RÉSE KOE Z
A találmány tárgya keresztezés! tartomány vasúti váltókhoz és vágánykereszteződésekhez, amely egy keresztezés? csúcsot, valamint ettől kétoldalt húzódó kőnyöksíneket és futósineket foglal magában, amelyek mindenkori alaplefutása egy fővágányhoz, illetve mellékvágányhoz van hozzáigazítva, amely keresztezés! tartomány egymással mereven összekötött kerekekkel felszerelt keréktengelyő vagy .forgóváztengelyű vasúti jármű áthaladására alkalmas kialakítású, és amelynek egy szakasza a keresztezést csúcs és a keresztezés! csúcs előtti váltókezdel, míg egy további szakasza a keresztezés! csúcs és a keresztezés! csúcs mögötti váltóvégek között húzódik.
Mint ismeretes, a merev csúcshetéíek tartományában vezetősínek látják el a kerékmegvezetésí feladatokat, mivel a keresztezés! csúcsbetét tartományában az egymást keresztező nyomcsatomák miatt szükségképpen létrejövő folytonossági hiány következtében a nyomkarima nem képes a kereket a sinfejen kellően megvezetni. A. nyomesaiornák szélességétől függően a vezetősín a tengelyt, azaz a vasúti jármű kerékpárját lökésszerűen oldal20 ra kitéríti. Bz a kitérítés olyan vonatoknál, amelyek a keresztezés! tartományon például töö km/órás sebességgel haladnak kérésztől, a másodpercek századrészei alatt történik. Ezek a lökések egyrészt csökkentik az utazási komfortot, másrészt nem kívánatos kopásokat idéznek elő.
Á konstrukciós szempontok megkívánják, hogy a keresztezést csúcsokat az elülső szakaszukon igencsak keskenyre alakítsák ki, de így ezek a kerék. áthaladása közben növelt mértékű kopásnak vannak kitéve. Ez pedig fokozott mértékben jelentkezik, ha egy kerék .nyomkarimája a keresztezés! csúcs elülső szakaszában annak mentén végigsúrlódik.
A keresztezés! csúcsra való ráfntás kiküszöbölése illetve mérséklése érde30 kében például az BP Ö 282 796 Bl sz. szabadalmi leírás olyan megoldást javasol, amelynél a kőnyöksín és a keresztezés! csúcs közötti átmeneti szakaszt célzottan kiszélesítik, hogy megakadályozzák a pontszerű, vagy igen szűk szakaszon fellépő hirtelen erőátadást a könyőksínről a keresztezés! csúcsra,
Az EP 0 231 880 Al sz. szabadalmi leírás kíméletes áthaladási lehetőséget
ŰS803-S221 Sps <·
I
Φ φΧ biztosít a keresztezés! csúcson, amelynek érdekében a keresztezés! csúcs és az ahhoz társított futósín nyomcsatornáját minél keskenyebbre javasolja kialakítani. Ehhez a kereket a keresztezést csúcs és egy hozzá társított vezetősín között kell vezetni.
A DE 42 24 3 59 sz. szabadalmi leírás olyan további megoldást javasol, amelynél a vezetősín és a csúcsbetét közös alátéten elrendezett egységet képez, amelyet a talpfán rugalmas tulajdonságú közbenső betéten keresztül keresztirányban rugalmasan támasztanak meg. Ezáltal ·· a fenti írat szerint -- egyrészt kímélhető a keresztezést csúcs, másrészt kiküszöbölhető a kerék és a vezetősín közötti ütésszerű kölcsönhatás.
A gyakorlatban különböző mozgó keresztezés! csúcsok is ismeretesek, amelyekkel szintén megkísérelték már mérsékelni a keresztezés! csúcsra való ütésszerű ráfutást, illetve a nyomkarima végigsűrlódását a keresztezés! csúcs mentén. A gyakorlati tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy az ismert megoldásokkal a fenti problémák maradéktalanul nem küszőbölbeiök ki.
A jelen találmánnyal célunk a fenti hiányosságok kiküszöbölése, azaz egy, a bevezetőben vázolt kialakítású keresztezés! tartomány olyan tökéletesített változatának létrehozása, amellyel a keresztezés! csúcs tartományának kopása csökkenthető, anélkül azonban, hogy magát a keresztezés! csúcsot, vagy az ehhez társított vezetősíneket, illetve ezek viszonylagos vonalvezetését át kellene alakítani.
A kitűzött feladatot egy, a bevezetőben vázolt kialakítású keresztezés! tartománynál a jelen találmány értemében azáltal oldottuk meg, hogy a keresztezés!. csúcs tartományában a futósínek legalább egyike az alapíefutásától oly módon eltérő lefutásváltozással rendelkezik, hogy egy, a futősínon áthaladó kerék olyan (n) sugarú fűtőkörön támaszkodik, amely kisebb, mint a keresztezés! csúcson legördülő kereket támasztó fotókör (r2) sugara, emellett a futósín lefutás változása a keresztezés! csúcs előtt olyan X távközzel kezdődik, amelynek értéke 20 000 mm-nél kisebb, de 5000 mm-nél nagyobb, és a futósín lefutásváltozása a keresztezés·! csúcs mögött olyan Y távközzel végződik, amelynek értéke kisebb, mint 23 000 mm, de nagyobb, mint 8000 mm.
A lefutásváitozás révén a futósín felöli oldalon legördülő kerék keréktalpponíja tekintetében olyan változás következik be, hogy a kerék- illetve forgóváztengely oly módon kényszerítve igazodik a fő- illetve mellékvá*·* X * * X * Φ * ί ,Ά „ ·. ί
Χφ* Φ,χ X V. *·»*gúnyhoz, hogy annak .merőleges síkja párhuzamosan vagy csaknem párhuzamosan húzódik a bejárandó vágány mindenkori hossztengelyével, azzal a következménnyel, hogy a nyomkaríma egyébként kopáshoz vezető köszörülő illetve csúszó mozgása megszűnik a keresztezés! csúcs oldalfelö5 létén.
Különösen előnyős módon a futósín lefutásváltozása úgy van kialakítva, hogy egy, a futósínen áthaladó kerék olyan ry sugarú fűtőkörön támaszkodik, amely kisebb, mint a keresztezés! csúcson legördülő kereket támasztó futókör í2 sugara. Ennek kapcsán az említett rj, tj sugarak egymáshoz képesti aránya t; ; r? » 0,91 : 1-to.í r{ : r? » 0,98 : 1-ig terjedően változhat.
Eltérően tehát a technika ismert állásától, a keresztezés! csúcs tartományában nem kerül sor magának a keresztezés! csúcsnak vagy a keresztezés! csúcs - vezetősín elrendezésnek az átalakítására, hanem a keresztezés! csúcshoz hozzárendelt fűtésinek lefutását oly módon változtatjuk, hogy ezáltal a futósínen legördülő kerék keréktalppontjának célzott befolyásolását érjük el azzal az eredménnyel, hogy a keresztezés! csúcson átgördülő keréknyomkarikáját távol tartjuk a keresztezés! csúcs oldaífelületétől.
A találmány szerinti keresztezés! tartomány további célszerű kiviteli alakjánál a futósln a keresztezés! csúcs tartományában a kerék mindenkor!
keréktalppontja! által képzett érintésvonalához viszonyítva a keresztezés! csúcstól távolodó értelemben iveit lefutással rendelkezik, tehát a keresztezést csúcsra vonatkoztatva homorú lefutást mutat.
Az alaplefutástól eltérő érlntésvonalat a kerék és a futóslnfej között azáltal lehet elérni, hogy a futósínfej és annak futófelülete a keresztezés!
csúcs tartományában az alaplefutásában levő futóslnhez képest a keresztezést csúcs irányába erősebben megdöntött kialakítású. Ennek kapcsán a futósín, illetve annak futófelülete a keresztezés! csúcs tartományában az alaplefutásában levő futósínhez képest egy a szöggel lehet a keresztezés! csúcs irányába erősebben megdöntve, ahol az a szög értéke l,S°-nál na30 gyobb, de S° -ná! kisebb, előnyösen 3°.
A keresztezés! csúcs optimális megkímélése adódik akkor, ha a futósí» lefutásváltozása a 'keresztezés! csúcs előtt olyan X távközzel kezdődik, amelynek értéke 15 ÖÖÖ-2Ő ÖOO mm-nél kisebb, de 50OO mm-nél nagyobb. Emellett futósin lefutásváltozásának célszerűen a keresztezés! csúcs mö35 goit olyan Y távközzel kell végződnie, amelynek értéke kisebb, mint 18 000-23 000 mm, de nagyobb, mint 8000 mm. A .kezdet és a vég a főváφ * φ >
gánynál és a mellékvágánynál a távolságot illetően eltérhet egymástól, de azonos is lehet. Ez. lényegében a váltó sugarától függ.
A találmányra különösen jellemző az, hogy a futósínnek a fővágányra, illetve a mellékvágányra keresztirányban mért maximális alaplefntás5 változása 5 mm-nél nagyobb, de 30 mm-nél, illetve 35 mm-nél kisebb. Az ily módon létrehozott nyomtávnövelés révén szerkezetileg egyszerű módon lehet elérni a kerék- illetve forgóváztengely befolyásolását oly módon, hogy a keresztezés! csúcs felőli oldalon legördülő kerék a keresztezést csúcsra oldalról nem tud ráfutní, anélkül, hogy a szükséges megvető zetés maga hátrányt szenvedne.
A találmányt részletesebben a csatolt rajz alapján ismertetjük, amelyen a találmány szerinti megoldás példaként! kiviteli alakját tűntettük fel. Megjegyezzük, azonban, hogy a találmány sok más kombinációban és változatban is megvalósítható az igényeit oltalmi körön belül, de ezek a jelen ismertetések már kézenfekvőek a szakma átlagos szakembere számára. A rajzon:
♦ az 1, ábra egy merev keresztezés! csúccsal ellátott keresztezés! tartomány elvi felűlnézeti vázlata;
* a 2. ábrán egy mozgó keresztezés! csúccsal ellátott keresztezés! tarto20 mány felülnézeti vázlata látható;
• a 3. ábra egy első lehetséges kiviteli alak elvi elrendezési vázlatát szemlélteti a futósín Iefntásváltozásána'k megoldására;
• a 4, ábra egy második lehetséges kiviteli alak elvi elrendezési vázlatát szemlélteti a futósín lefutásváltozásának megoldására;
« az 5. ábra egy harmadik lehetséges kiviteli alak elvi elrendezési vázlatát szemlélteti a futósín lefutásváltozásának megoldására, ♦ a 6. ábra felülnézetben szemlélteti a futósínt egy keresztezést csúcs tart o m án y áb a n .míg * a ?. ábra egy kerék- vagy fbrgóváztengely egymással mereven össze30 kötött kerekeit mutatja vázlatosan, egy keresztezést tartományon való áthaladáskor.
Áz l. és 2. ábrán egy 10, illetve 12 keresztezés! tartomány van vázlatos felülnézetben feltűntetve. Amint itt jól látható, az 1. ábra szerinti 10 keresztezés! tartomány merev, azaz helytálló 14 keresztezés.! csúccsal van χ>
ellátva, amelytől kétoldalt 16 és 18 könyöksínek, valamint 20 és 22 fűtésinek húzódnak. A 2. ábra szerinti elrendezésnél mozgó 24 keresztezés! csúcsot alkalmaztunk, amelyhez ugyancsak lő és 15 könyőksínek, valamint 20 és 22 futósínek vannak társítva. Áz eddigi ismertetett elrendezés lényegében megfelel a hagyományos elrendezéseknek.· Megjegyezzük, hogy az 1. és 2. ábrán feltüntetett kiviteli alakoknál 26 hivatkozási számmal egy fővágányt, 28 hivatkozási számmal viszont egy mellékvágányt jelöltünk.
Annak érdekében, hogy a 10 vagy 12 keresztezés! tartományodon való áthaladás során biztosítsuk, hogy a csácshetétekre, azaz a 14, keresztezés! csúcsokra azok elülső 30, illetve 32 szakaszában oldalról ne fusson rá a kerék, miáltal különben túlzott kopás lép fel, emellett romlik a 10 vagy 12 keresztezést tartományokon áthaladó járműben utazó utasok komfortérzete, a jelen találmány szerinti megoldásnál a 26 fővágány 20 futó sí Kjének, illetve a 28 mellékvágány 22 fatósínjének lefutását oly módon változtatjuk, hogy a vasúti jármű '20 vagy 22 futósínen legördülő mindenkori futókerékének a keréktalppontját úgy befolyásoljuk, hogy a kerék megfelelő tengelye a normálisával, azaz a tengelyre merőleges egyenessel úgy igazodjék a 26 fővágányhoz, illetve a 28 mellékvágányhoz, hoav az lé«vegében annak hossztengelyével párhuzamosan húzódjon.
Ezáltal a .14, 24 keresztezés! csúcson legördülő kerék a nyomkarimájával nem fogja köszörülni azok oldalfelületét. Ez más szavakkal annyit jelent, hogy a 20, 22 futósínek célzott íefutásváitoztatása révén, amely eltér a 20, 22 futósineknek a .14, 24 keresztezés! csúcsok tartományán kívüli alaplefutásától, a 10, 12 keresztezést tartományon keresztülhaladó vasúti jármű keréktengelyének vagy forgóváztengelyének elmozdulását úgy befolyásoljuk, hogy egy, a 14, 24 keresztezés! csúcstól távolodé irányú elmozdulást kapjunk,
Áz 1. és 2. ábrán a 20, 22 fűtésinek mindenkori iefutásváltozását vázlatosan 34, illetve 36 hivatkozási számokkal, ezzel szemben a szaggatott vonallal feltüntetett alaplefutást 38, illetve 40 hivatkozási számokkal jelöltök. A 34 és 36 lefutásváltozás különböző módon valósítható meg, ennek során azonban döntő, hogy a lefutásváltozás tartományában a keréktalppont a 14, 24 keresztezés! csúcstól kifelé tolódjon. Áz L és 2. ábrán folytonos vonallal jelölt 34, 36 lefutásváltozások valójában a kerék és a fuíósinfej, azaz a sín fej futófelülete közötti érintkezésvonalak tényleges * * φ 9
Φ X * lefutását is jelöli.
A 3. ábrán feltüntetett vázlaton jól látható, hogy a 34, 3ó lefntásváltozást itt úgy Idéztük elő á találmány szerint, hogy a 2(1, 22 fűtésinek a 14, 2.4 keresztezés! csúcs tartományában ettől íávolodóan ívelt kialakítású, azaz a futófelületére vonatkoztatva (amelyen a kerék támaszkodik) a 14, 24 keresztezés! csúcshoz képest homorú lefutású. így a 3. ábrán tehát csupán elvi vázlatban szemléltetünk egy 42 kereket, amely legördül a 20 fatósínen. Folytonos vonallal a 20 futósínnek a 34 lefutásváltozás tartományában található keresztmetszetét jelöltük. Ezzel szemben csupán szaggatott vonallal jelöltük a 20 futósín 44 sinfejét a lefutásváltozáson kívüli tartományban, ahol az alaplefutási a 38 hivatkozási szám jelöli. A találmány szerint! lefutásváltozás révén, amit a 3, ábra szerint! kiviteli alaknál azáltal érőnk el, hogy a 20 futósin a 14, 24 keresztezést csúcshoz megnöveli távkőzzel helyezkedik el, összevetve a szokásos alaplefutással, a 42 kerék keréktalppoutját célzottan úgy módosítjuk, hegy a keréktengely és ezzel együtt a 1.4, 24 keresztezés! csúcson legördülő kerék mintegy a 20 futósin irányába „kényszerüljön”. Ezáltal biztosítjuk, hogy a 14, 24 keresztezést csúcson, legördülő kerék nyomkarimája nem fogja köszörülni a 14, 24 keresztezést csúcs oldalát,
A találmány szerint! lefutásváltozás révén a keréktengelynek, illetve a forgóváztengelynek a 26 fővágányhoz, illetve a 28 mellékvágányhoz, illetve ezek hossztengelyéhez igazodó tájolása történik oly módon, hogy ezek egymáshoz képest lényegében derékszöget zárnak be, azzal a következménnyel, hogy elmarad a 14, 24 keresztezést csúcson legördülő kerék nyomkarimájának a 14, 24 keresztezés! csúcs nem kívánatos, idő előtti kopását előidéző, köszörülő mozgása.
A találmány szerinti lefutásváltoztatás történhet azonban úgy is, mint ahogy azt a 4. ábrán feltüntettük. Ennél az elrendezésnél a 20, 22 futósin a 34, 36 lefutásváltozás tartományában 4ő futófelületét tekintve a 44 sín30 fej megmunkálása révén a 14, 24 keresztezés! csúcs felé erősebben megdöntött lefutású, mint a 48 hivatkozás! számmal jelölt alaplefutás. Ennek révén érjük el a 42 kerék sajátos keréktalppont-változását, azaz a keréktalppont kifelé, tehát a 14, 24 keresztezés! csúcstól távolodó Irányú elmozdulását. A 44 sinfej futófelülete a 34, 3ő lefutásváltozás taríományá36 bán tehát egy α szöget zár be a 38, illetve 40 aíaplefutásnál meglevő futófelülettel, és ennek az α szögnek az értéke a találmány szerint l,5°-nál nagyobb, de 5°-nál kisebb.
Olyan alternatív kivitel is lehetséges, amelynél a 20, 22 futósín a lefutásváltozás tartományában egészében megdöntött helyzetű, amint az látható vázlatosan az 5. ábrán. Ebben az esetben a 44 sinfej kialakítása maga nem változik. Viszont az 50 síntalp itt egy külön nem ábrázolt kúpos lapon van elrendezve, hogy a 44 sínfej futófelületének előirt ferdeségi helyzete biztosítva legyen a keréktalppont tervezett áthelyezéséhez,
A 26 fővágány 20 fntésinjének 34 lefutásváltozása a találmány értelmében a csűesbetét elülső 30, illetve 32 szakasza előtt Xr távközzel kezdődik és a keresztezés! csúcs elülső 30, illetve 32 szakasza mögött Υ» távkőzzel fejeződik be, ahol a Xr távkőz értéke célszerűen nagyobb, mint 5000 mm, de kisebb, mint 15 000 mm, míg az Yr távkőz értéke előnyösen nagyobb, mint 8000 mm, de kisebb, mint IS 000 mm.
A 28 mellékvágány 36 lefutásváltozása viszont a keresztezés!. csúcs elülső
30, illetve 32 szakasza előtt Xr távkőzzel kezdődik és a csűesbetét elülső
30, illetve 32 szakasza mögött Yr távközzel fejeződik be, ahol az Xr távköz értéke előnyösen nagyobb, mint 5000 mm, de kisebb, mint 20 000 mm, az Yn távköz értéke pedig nagyobb, mint 8000 .mm, de kisebb, mint 23 000 mm.
A keréktalppont maximális Zr, illetve Zr eltérése a 34, illetve 36 lefutásváltozás tartományában a 38, illetve 40 alaplefntáshoz képest úgy van a találmány szerint megválasztva, hogy a Zr eltérés értéke előnyösen nagyobb, mint 5 mm, de kisebb, mint 30 mm, míg a Zr eltérés értéke nagyobb, mint 5 mm, de kisebb, mint 35 mm. Ennél a maximális 34, illetve
36 lefutásváltozást az Ar, illetve az Ár távközre mérjük a csűesbetét elülső 30, illetve 32 szakasza mögött, amelynél előnyösen A« értéke nagyobb, mint 300 mm, de kisebb, mint 2000 mm, illetve Ar értéke nagyobb, mint 300 mm, de kisebb, mint 2000 mm.
Amennyiben tehát a lefaíásváltozást a 20, 22 futósín kifelé ívelő vonalve30 zetésével valósítjuk meg, akkor a 20, 22 futó sín a Zr, illetve Zr keresztirányú eltéréseknek megfelelően kibővüld alakzattal rendelkezik,
A 6, ábrán még egyszer tisztán elméletileg szemléltetjük a 20 fatősin egy részletének telűlnézetí vázlatát, amelyen eredményvonallaí egy 52 érintésvonalat jelöltünk a 42 kerék keréktalppontja és a 44 sinfej futófelülete között adódó érintési pontokból, mégpedig a keresztezés! csúcs kifelé φ φ *« φ * * φ φ * < φ φ < χ < <· * ívelő elülső 30, illetve 32 szakaszán, amely tehát a 14, 24 keresztezést csúcshoz képest homorú vonalvezetésű.
Végezetül a ?. ábrán egy kerék- vagy forgóváztengely 42, 43 kerekei vannak vázlatosan feltüntetve egy keresztezést tartományon való áthaladáskor, ahol a kerekek a tengely által mereven vannak egymással összekötve. A 20 fntósín le.futásváltozása következtében a 42 kerék egy r5 sugarú fűtőkörön támaszkodik. Ezzel szemben a 42 kerékkel a tengelyen keresztül összekötött 43 kerék a 14 keresztezést csúcson egy r> sugarú futókörön támaszkodik. Mivel a kerekek mereven vannak a kerék- vagy forgóváztengellyeí összekötve, a különböző sugarak következtében a 43 kerék előresietni igyekszik azzal a következménnyel, hogy egy, a kerékvagy forgóváztengelynek a 14 keresztezés! csúcstól távolodó irányú elmozdulása adódik. Ennek révén a 1.4 keresztezés! csúcs csökkentett mértékű kopását érjük el.
Claims (8)
1. Keresztezés! tartomány (ΙΟ, 12) vasúti váltókhoz és vágánykereszteződésekhsz, amely egy keresztezés! csúcsot (14, 24), valamint ettől kétoldalt húzódó köayöksíneket (ló, IS) és futósineket (20, 22) foglal magában, amelyek mindenkori alaplefutása (38, 40) egy fővágányhoz, illetve mellékvágányhoz (26, 28) igazodó helyzetű, amely keresztezés! tartomány egymással mereven összekötött kerekekkel felszerelt keréktengelyű vagy forgóváztengelyű vasúti jármű áthaladására alkalmas kialakítású, és amelynek, egy szakasza a keresztezés! csúcs és a keresztezést csúcs előtti váltókezdet, míg egy további szakasza a keresztezés! csúcs és a keresztezés! csúcs mögötti váltóvégek között húzódik, azzal jellemezve, hogy a keresztezés! csúcs (14, 24) tartományában a futósínek (20, 22) legalább egyike az. alaplefutásától (38, 40) oly módon eltérő lefutásváltozással (34, 36) rendelkezik, hogy egy, a futósínen (20, 22) áthaladó kerék olyan sugarú (r.í) futókörön támaszkodik, amely kisebb, mint a keresztezést csúcson (14, 24) legördülő kereket támasz tó futókör sugara (r?), emellett a futósin (20) lefutásváltozása (34) a keresztezést csúcs (14, 24) előtt olyan távkőzzel (X) kezdődik, amelynek érteke 2ö ÖÖÖ mm-nél kisebb, de SÖÖO nxm-nél nagyobb, és a futósin (20) lefutásváltozása (36) a keresztezést csúcs (14, 24) mögött olyan távközzel (Y) végződik, amelynek értéke kisebb, mint 23 ÖOÖ mm, de nagyobb, mint 8000 mm.
2. Az 1. igénypont szerinti keresztezés! tartomány, azzal jellemezve, hogy a fővágány (26) futósinjének (20) lefutásváltozása (34) a keresztezés! csúcs (14, 24) előtt olyan távközzel (Xh) kezdődik, amely távköz (Xh) értéke 15 000 mm-nét kisebb, de 5000 mm-nél nagyobb.
3. Az 1. igénypont szerinti keresztezés! tartomány, azzal jellemezve, hogy a mellékvágány (28) futósínjének (22) lefutásváltozása (34) a keresztezés! csúcs (14, 24) előtt olyan távközzel (X?<) kezdődik, amelynek értéke 2Ö ÖÖÖ mm-nél kisebb, de 5000 mm-nél nagyobb.
4. Az 1. igénypont szerinti keresztezést tartomány, azzal jellemezve, hogy a fővágány (26) futósínjének (20) lefutásváltozása (34) a keresztezés! csúcs (14, 24) mögött olyan távkőzzel (YH) végződik, amelynek értéke 18 ÖÖÖ mm-nél kisebb, de 8ÖÖÖ mm-nél nagyobb,
5. Az 1. igénypont szerinti keresztezés! tartomány, azzal jellemezve, hogy a mellékvágány (28) futósínjének (22) lefutásváltozása (36) a keresztezés! csúcs (14, 24) mögött olyan, távközzel (Y^j) végződik, amelynek értéke 23 000 mm-nél kisebb, de 8000 mm-nél nagyobb.
6, Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti keresztezés! tartomány,
5 jellemezve, hogy a fővágány (26) futósínjének (20) a fővágányra (26) keresztirányban mért maximális alaplefutás-változása (¾) 5 mm-nél na\Í V·' gyobb, de AQxmm--nél kisebb.
7, Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti keresztezés! tartomány, azzal jellemezve, hogy a mellékvágány (28) futósínjének (22) a mellékvágányra
10 (28) keresztirányban mért maximális alaplefutás-változása (2«) 5 mm-nél nagyobb, demm-nél kisebb. 1
8, Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti keresztezést tartomány, azzal jellemezve, hogy a sugarak (tj, ra) egymáshoz képesti aránya
Π : r^ « 0,91 : 1 -töl η : n » 0,98 : l~ig változó.
15 9. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti keresztezés! tartomány, azzal jellemezve, hogy a futósín (20, 22) a keresztezés! csúcs (14, 24) tartományában a kerék mindenkori keréktalppontjai által képzett érintésvonalához (52) viszonyítva a keresztezés! csúcstól (14, 24) távolodó értelemben iveit 1 efutással rendelkezik.
20 10, Az 1-9. igénypontok bármelyike szerinti keresztezést tartomány, azzal jellemezve, hogy a futósín (20, 22) a futófelületére vonatkoztatva a keresztezés! csúcs (14, 24) tartományában az alaplefutásában (38, 40) levő .futósínhez (20, 22) képest a keresztezés! csúcs (14, 24) felé erősebben megdöntött kialakítású.
25 11, Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti keresztezést tartomány, azzal jellemezve, hogy a futósín (20, 22) futófelületével a lefut.ásváltozás (34, 36) tartományában az alaplefutását tartalmazó szakaszban levő futósínhez képest a keresztezés! csúccsal (14, 24) szöget (a) bezáró feleséggel van elrendezve, ahol a szög (a) értéke l,5°~nál nagyobb, de 5°~nál ki30 sebb, előnyösen 3A
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19924463A DE19924463A1 (de) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | Herzstück |
| PCT/EP2000/004820 WO2000073586A1 (de) | 1999-05-28 | 2000-05-26 | Herzstück |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HUP0201375A2 HUP0201375A2 (en) | 2002-08-28 |
| HU227391B1 true HU227391B1 (en) | 2011-05-30 |
Family
ID=7909457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU0201375A HU227391B1 (en) | 1999-05-28 | 2000-05-26 | Cross frog |
Country Status (19)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6543728B1 (hu) |
| EP (1) | EP1181412B1 (hu) |
| JP (1) | JP3838913B2 (hu) |
| KR (1) | KR100566689B1 (hu) |
| CN (1) | CN1246529C (hu) |
| AT (1) | ATE260368T1 (hu) |
| AU (1) | AU775150B2 (hu) |
| BR (1) | BR0011043B1 (hu) |
| CA (1) | CA2375046C (hu) |
| CZ (1) | CZ297866B6 (hu) |
| DE (2) | DE19924463A1 (hu) |
| DK (1) | DK1181412T3 (hu) |
| ES (1) | ES2216896T3 (hu) |
| HU (1) | HU227391B1 (hu) |
| NO (1) | NO320934B1 (hu) |
| PL (1) | PL204229B1 (hu) |
| PT (1) | PT1181412E (hu) |
| WO (1) | WO2000073586A1 (hu) |
| ZA (1) | ZA200109723B (hu) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101104220B (zh) * | 2006-07-14 | 2012-10-10 | Bwg股份有限两合公司 | 用于制造轨道上部件的方法以及轨道上部件 |
| ES1072245Y (es) * | 2010-04-09 | 2010-09-09 | Amurrio Ferrocarril Y Equipos | Dispositivo de encerrojamiento para corazon de punta movil |
| US8424812B1 (en) | 2011-01-25 | 2013-04-23 | Cleveland Track Material, Inc. | Elevated frog and rail track assembly |
| US8556217B1 (en) | 2011-05-24 | 2013-10-15 | Cleveland Track Material, Inc. | Elevated frog and rail crossing track assembly |
| AT512626B1 (de) * | 2012-03-09 | 2014-05-15 | Voestalpine Weichensysteme Gmbh | Schienenweiche mit einem Stammgleis und einem Zweiggleis |
| CN108301258A (zh) * | 2017-12-25 | 2018-07-20 | 太原重工股份有限公司 | 直线曲线组合轨道运行系统 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US26933A (en) * | 1860-01-24 | Ballkoad-switch | ||
| US90803A (en) * | 1869-06-01 | William l | ||
| US30940A (en) * | 1860-12-18 | For street-railroads | ||
| US1660694A (en) * | 1927-06-27 | 1928-02-28 | Francis M Volk | Railway frog |
| DE638307C (de) * | 1932-10-27 | 1936-11-13 | Oberbauforschung Ges | Verbindung fuer benachbarte parallele Gleise von bestimmtem Abstand unter Benutzung einer oder zweier Kreuzungsweichen mit ausserhalb des Herzstueckvierecks liegenden Zungenvorrichtungen |
| US2611077A (en) * | 1949-05-03 | 1952-09-16 | Bethlehem Steel Corp | Steel frog tie with special clips |
| EP0281880B1 (de) * | 1987-03-13 | 1991-06-12 | BWG Butzbacher Weichenbau GmbH | Herzstückbereich von Weichen oder Kreuzungen |
| ES2018057B3 (es) | 1987-03-13 | 1991-03-16 | Butzbacher Weichenbau Gmbh | Corazon de agujas para cambio de via o cruce |
| DE3736217A1 (de) * | 1987-06-15 | 1988-12-29 | Butzbacher Weichenbau Gmbh | Anordnung zum kontrollierten fuehren einer radachse bzw. eines drehgestells eines eine weiche durchfahrenden schienenfahrzeuges |
| DE4224159A1 (de) * | 1992-07-22 | 1994-01-27 | Butzbacher Weichenbau Gmbh | Herzstückbereich |
-
1999
- 1999-05-28 DE DE19924463A patent/DE19924463A1/de not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-05-26 CZ CZ20014242A patent/CZ297866B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2000-05-26 CN CNB008109478A patent/CN1246529C/zh not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-26 BR BRPI0011043-4A patent/BR0011043B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2000-05-26 US US09/926,597 patent/US6543728B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-26 JP JP2001500059A patent/JP3838913B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-26 DE DE50005421T patent/DE50005421D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-26 HU HU0201375A patent/HU227391B1/hu not_active IP Right Cessation
- 2000-05-26 KR KR1020017015193A patent/KR100566689B1/ko active IP Right Grant
- 2000-05-26 EP EP00935125A patent/EP1181412B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-26 PL PL352120A patent/PL204229B1/pl not_active IP Right Cessation
- 2000-05-26 AT AT00935125T patent/ATE260368T1/de active
- 2000-05-26 AU AU50723/00A patent/AU775150B2/en not_active Ceased
- 2000-05-26 DK DK00935125T patent/DK1181412T3/da active
- 2000-05-26 CA CA002375046A patent/CA2375046C/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-26 PT PT00935125T patent/PT1181412E/pt unknown
- 2000-05-26 ES ES00935125T patent/ES2216896T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-26 WO PCT/EP2000/004820 patent/WO2000073586A1/de active IP Right Grant
-
2001
- 2001-11-27 NO NO20015776A patent/NO320934B1/no not_active IP Right Cessation
- 2001-11-27 ZA ZA200109723A patent/ZA200109723B/xx unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU775150B2 (en) | 2004-07-22 |
| CA2375046A1 (en) | 2000-12-07 |
| DE50005421D1 (de) | 2004-04-01 |
| CA2375046C (en) | 2005-07-12 |
| NO320934B1 (no) | 2006-02-13 |
| BR0011043A (pt) | 2002-04-16 |
| BR0011043B1 (pt) | 2010-10-19 |
| HUP0201375A2 (en) | 2002-08-28 |
| EP1181412B1 (de) | 2004-02-25 |
| DK1181412T3 (da) | 2004-06-28 |
| ATE260368T1 (de) | 2004-03-15 |
| CN1367854A (zh) | 2002-09-04 |
| KR100566689B1 (ko) | 2006-04-03 |
| KR20020019039A (ko) | 2002-03-09 |
| PL204229B1 (pl) | 2009-12-31 |
| NO20015776D0 (no) | 2001-11-27 |
| JP3838913B2 (ja) | 2006-10-25 |
| ES2216896T3 (es) | 2004-11-01 |
| NO20015776L (no) | 2002-01-25 |
| US6543728B1 (en) | 2003-04-08 |
| CN1246529C (zh) | 2006-03-22 |
| EP1181412A1 (de) | 2002-02-27 |
| ZA200109723B (en) | 2003-02-26 |
| PL352120A1 (en) | 2003-07-28 |
| CZ20014242A3 (cs) | 2002-04-17 |
| WO2000073586A1 (de) | 2000-12-07 |
| CZ297866B6 (cs) | 2007-04-18 |
| PT1181412E (pt) | 2004-07-30 |
| JP2003500576A (ja) | 2003-01-07 |
| AU5072300A (en) | 2000-12-18 |
| DE19924463A1 (de) | 2000-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101500825A (zh) | 充气轮胎 | |
| HU227391B1 (en) | Cross frog | |
| US7669906B2 (en) | Running profile of railway wheel | |
| NO143635B (no) | Pens eller kryss. | |
| WO2004091936A1 (en) | Gage-changing wheel, associated rail and gage-changing system using the same | |
| EP2964831B1 (en) | Rail junction assembly | |
| US2162351A (en) | Combined road and rail vehicle and track system therefor | |
| CN104302837B (zh) | 具有主轨道和支路轨道的导轨道岔 | |
| KR20050046589A (ko) | 레일 차량 휠 및 이에 대응하는 레일 차량 보기 | |
| CN103757996A (zh) | 一种道岔侧向尖轨平面线型及设计方法 | |
| CN208290865U (zh) | 一种跨座式单轨车辆走行轮轮胎 | |
| JP3564678B2 (ja) | クロッシングレール構造 | |
| JP2006520435A (ja) | レールの走行面を周囲研削によって加工するための装置 | |
| CN2378432Y (zh) | 固定道岔 | |
| JP4099613B2 (ja) | レール摩耗測定定規及びこれを用いたレールの継目構造の施工方法 | |
| CN2256904Y (zh) | 轨枕 | |
| KR20100098149A (ko) | 차륜 세트의 제어식 가이드 장치 | |
| JPH0872715A (ja) | 鉄道車輌走行構造 | |
| JP2537114B2 (ja) | 鉄道車両における車輪とレ―ルとの磨耗防止用接触構造 | |
| RU2019430C1 (ru) | Обод железнодорожного колеса | |
| RU2121930C1 (ru) | Обод железнодорожного колеса | |
| ITMI981708A1 (it) | Ruota per veicoli ferroviari o simili con costola di rullamento dotata di bordo antideragliamento | |
| US20050126424A1 (en) | Hi-rail vehicle | |
| Hun-Suk et al. | Study on wheel profile for railway vehicle with narrow gauge by profile contact analysis | |
| JPH0988001A (ja) | レール頭部研削車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TH4A | Erratum | ||
| MM4A | Lapse of definitive patent protection due to non-payment of fees |